Алексей Зайцев: «Нужно налаживать федеральные транспортные коридоры»
Генеральный директор холдинга «МОРБАЗА-Маринерус» рассказал о необходимости укрепления внутригосударственных маршрутов.

В Москве 25 марта 2026 года состоялась Международная научно-практическая конференция в формате диспута «Проблемы развития МТК Север—Юг - логистические, политические, экономические, экологические, санкционные, военные. Иран 3.0: возможные сценарии для МТК Север—Юг».

В рамках сессии «Предложения логистических компаний России, Ирана, стран СНГ, Индии, Афганистана, Пакистана» выступил генеральный директор холдинга «МОРБАЗА-Маринерус» Алексей Зайцев. В своем докладе он представил анализ ситуации в Каспийском регионе и рассказал о том, как менялась работа сухогрузного флота на разных этапах — до кризисных событий, в период их развития и после частичной стабилизации обстановки.

Для оценки динамики были выбраны три контрольные даты: 31 декабря прошлого года, 8 февраля 2026 года и 23 марта 2026 года. Этот подход позволил сопоставить состояние флота до резких изменений, в момент кризиса и после него.

Как отметил Зайцев, количество сухогрузных судов в регионе сначала сократилось, а затем практически вернулось к прежним значениям.

«Так вот, до событий всего судов сухогрузных находилось порядка 72, во время событий их было уже значительно 59 и, ааа, сейчас их 75. То есть, количество судов возвращается к тому количеству, которое было до событий».

Спикер обратил внимание на изменение структуры движения флота, навигационных статусов и распределения портов назначения. Лидерство по-прежнему сохраняет Астрахань, однако заметно усилились позиции иранского порта Амирабад.

«Опять же, не отметаем возможность эксплуатации Северного морского пути с задействованием внутренних водных путей, ну и в том числе Беломорско-Балтийского канала», - добавил эксперт.
Зайцев отметил, что в условиях международной турбулентности и санкционного давления особое значение приобретает развитие внутригосударственных маршрутов, хабов и транспортных связей, которые могут стать основой для более устойчивой работы международных коридоров.

«Сейчас не время жить прогнозами. Сейчас нужно идти по пути наименьшего сопротивления. Всё, что мы можем делать у нас в стране - мы должны делать внутри страны. Именно так решаются внутригосударственные задачи. Время строить, искать, налаживать федеральные транспортные коридоры. И только после этого привлекать в них партнёров из вне.

Это актуальная задача для любой страны, не только для нашей, но и в целом для любой отрасли, любого транспортного проекта. Наша восьмая часть суши - это 11 часовых поясов: с севера от Заполярья до южных субтропиков. И это весомая заявка на то, чтобы быть участником абсолютно любых глобальных транспортных коридоров. Без России их построить невозможно», - резюмировал спикер.

Видеотрансляция доклада на сайте https://caspian.land/37317-aleksej-zajcev-nuzhno-nalazhivat-federalnye-transportnye-koridory.html

Взрывной рост Каспия и иранского направления.
Александр Шаров назвал новые точки роста для зерновой логистики

Глава ГК «РусИранЭкспо» ожидает двукратного роста грузооборота на Каспии и переориентации до 10 млн тонн иранского зернового импорта на российский маршрут.

Резкий разворот иранского импорта в сторону России, удорожание южных морских маршрутов и фактическое «перезагрузочное» возвращение пшеницы в каспийские порты уже в этом году способны кратно увеличить грузооборот на Каспии и открыть для российских экспортеров до 10 млн тонн дополнительных поставок зерна. Об этом в преддверии VI отраслевой конференции «ЗерноЛогистика: логистика экспорта зерновых и масличных», которая пройдёт 23–24 апреля 2026 года в Новороссийске, заявил генеральный директор ООО «Нефтехимтранс», глава ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров в комментарии сетевому изданию Caspian.Land.

«Мы работаем в этом регионе — на Каспийском море и по обеим веткам международного транспортного коридора «Север — Юг», западной и восточной, — уже больше 15 лет, у нас реальная практика работы на этом направлении. Если говорить в целом, по многим грузам ситуация для нас даже улучшилась.

Сейчас идёт вал новых заявок на металлопродукцию, химию, полимеры — причём не только из России в Иран, но и от иранских контрагентов. Для нас это означает, что товарооборот в этом году резко вырастет по сравнению с прошлым.
Раньше иранские компании много покупали через Турцию, ОАЭ, Китай, в том числе российские товары, а теперь из‑за удорожания логистики через Ормузский пролив они перестраивают закупочную политику в пользу прямых поставок из России по Каспию. Речь, в частности, идёт о стальном прокате для производства автомобильных фургонов, который исторически закупали в Китае или Индии, но теперь его выгоднее вести из России по Каспию. В этом ракурсе всё достаточно понятно, и именно на фоне этих изменений имеет смысл отдельно поговорить о рынке зерновых»

Эксперт также оценил, что сейчас происходит на рынке зерновых культур в связи с ситуацией в Иране.

«По зерновым картина следующая. Ежегодно Иран импортировал около 8–10 млн тонн кукурузы, и только порядка 2 млн тонн шло по Каспию, а основной объём поступал через Чёрное море — из Украины, а также из Канады, Австралии, Аргентины и так далее. В этом году из‑за резкого удорожания перевозок через Ормузский пролив будет меняться конфигурация потоков: эти объёмы, если не полностью, то в очень значительной части, будут переориентированы на Каспийское море.

Почему не по суше? Потому что у Казахстана действуют по сути запретительные тарифы на транзитные перевозки зерновых по железной дороге. Теоретически это можно было бы исправить, если бы Министерство транспорта России заняло бы более активную позицию и вышло с компромиссными предложениями к Минтрансу Казахстана. Тем более что зерно из самого Казахстана беспрепятственно и по низким тарифам идёт в европейские страны, включая Балтику, и логично было бы поставить вопрос «тн на тн» и договариваться. Но пока, к сожалению, у российского Минтранса в этом отношении не хватает жёсткости, поэтому основной поток придёт на Каспий», - добавил Шаров.

«Эту тенденцию уже подтверждает практика. В марте в Махачкале отгружено около 60 тыс. тонн зерновых, а в портах Астрахани и Оля — около 300 тыс тонн, что для марта является рекордом за последние 5–7 лет. И речь уже не только о кукурузе: на Каспий пошли соевые бобы, в том числе российского происхождения, соевый шрот, а теперь ещё и пшеница. Экспортной пшеницы На Каспии не видели больше восьми лет — весь поток уходил на Чёрное море, в Новороссийск. Только в прошлом году из Новороссийска в Иран «окружным» путём через Босфор, Суэц и Ормуз в порт Бендер‑Имам ушло более 2 млн тонн российской пшеницы третьего класса, обычной , той, что растёт в Поволжье. Дальше её с юга Ирана автомобильным транспортом везли на север, к местным мелькомбинатам; кто‑то даже шутил, что это делается «чтобы поближе к Поволжью». Сейчас эти объёмы с высокой вероятностью будут перераспределены на Каспийское море, и к ним добавятся новые партии....

https://www.zol.ru/n/411dc