Взрывной рост Каспия и иранского направления.
Александр Шаров назвал новые точки роста для зерновой логистики

Глава ГК «РусИранЭкспо» ожидает двукратного роста грузооборота на Каспии и переориентации до 10 млн тонн иранского зернового импорта на российский маршрут.

Резкий разворот иранского импорта в сторону России, удорожание южных морских маршрутов и фактическое «перезагрузочное» возвращение пшеницы в каспийские порты уже в этом году способны кратно увеличить грузооборот на Каспии и открыть для российских экспортеров до 10 млн тонн дополнительных поставок зерна. Об этом в преддверии VI отраслевой конференции «ЗерноЛогистика: логистика экспорта зерновых и масличных», которая пройдёт 23–24 апреля 2026 года в Новороссийске, заявил генеральный директор ООО «Нефтехимтранс», глава ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров в комментарии сетевому изданию Caspian.Land.

«Мы работаем в этом регионе — на Каспийском море и по обеим веткам международного транспортного коридора «Север — Юг», западной и восточной, — уже больше 15 лет, у нас реальная практика работы на этом направлении. Если говорить в целом, по многим грузам ситуация для нас даже улучшилась.

Сейчас идёт вал новых заявок на металлопродукцию, химию, полимеры — причём не только из России в Иран, но и от иранских контрагентов. Для нас это означает, что товарооборот в этом году резко вырастет по сравнению с прошлым.
Раньше иранские компании много покупали через Турцию, ОАЭ, Китай, в том числе российские товары, а теперь из‑за удорожания логистики через Ормузский пролив они перестраивают закупочную политику в пользу прямых поставок из России по Каспию. Речь, в частности, идёт о стальном прокате для производства автомобильных фургонов, который исторически закупали в Китае или Индии, но теперь его выгоднее вести из России по Каспию. В этом ракурсе всё достаточно понятно, и именно на фоне этих изменений имеет смысл отдельно поговорить о рынке зерновых»

Эксперт также оценил, что сейчас происходит на рынке зерновых культур в связи с ситуацией в Иране.

«По зерновым картина следующая. Ежегодно Иран импортировал около 8–10 млн тонн кукурузы, и только порядка 2 млн тонн шло по Каспию, а основной объём поступал через Чёрное море — из Украины, а также из Канады, Австралии, Аргентины и так далее. В этом году из‑за резкого удорожания перевозок через Ормузский пролив будет меняться конфигурация потоков: эти объёмы, если не полностью, то в очень значительной части, будут переориентированы на Каспийское море.

Почему не по суше? Потому что у Казахстана действуют по сути запретительные тарифы на транзитные перевозки зерновых по железной дороге. Теоретически это можно было бы исправить, если бы Министерство транспорта России заняло бы более активную позицию и вышло с компромиссными предложениями к Минтрансу Казахстана. Тем более что зерно из самого Казахстана беспрепятственно и по низким тарифам идёт в европейские страны, включая Балтику, и логично было бы поставить вопрос «тн на тн» и договариваться. Но пока, к сожалению, у российского Минтранса в этом отношении не хватает жёсткости, поэтому основной поток придёт на Каспий», - добавил Шаров.

«Эту тенденцию уже подтверждает практика. В марте в Махачкале отгружено около 60 тыс. тонн зерновых, а в портах Астрахани и Оля — около 300 тыс тонн, что для марта является рекордом за последние 5–7 лет. И речь уже не только о кукурузе: на Каспий пошли соевые бобы, в том числе российского происхождения, соевый шрот, а теперь ещё и пшеница. Экспортной пшеницы На Каспии не видели больше восьми лет — весь поток уходил на Чёрное море, в Новороссийск. Только в прошлом году из Новороссийска в Иран «окружным» путём через Босфор, Суэц и Ормуз в порт Бендер‑Имам ушло более 2 млн тонн российской пшеницы третьего класса, обычной , той, что растёт в Поволжье. Дальше её с юга Ирана автомобильным транспортом везли на север, к местным мелькомбинатам; кто‑то даже шутил, что это делается «чтобы поближе к Поволжью». Сейчас эти объёмы с высокой вероятностью будут перераспределены на Каспийское море, и к ним добавятся новые партии....

https://www.zol.ru/n/411dc

Эксперт: Из-за Ормузского кризиса 2 млн тонн экспортной пшеницы могут пойти в Иран через Каспий
Российские и иранские порты потенциально готовы к росту перевозок

Астрахань может стать пшеничным экспортером, чему благоприятствует иранский спрос и мировая конъюнктура. Об этом рассказал директор ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров на конференции «Зернологистика 2026», — передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».

По его словам, блокировка Ормузского пролива отразится на мировой логистике, в том числе на экспорте зерновых из России в Иран.

«Из-за кризиса в Ормузском проливе может измениться мировая логистика, например, 2 млн тонн пшеницы, которая экспортируется в Иран через порт Новороссийск, может перейти в Астрахань, которая экспортировала пшеницу последний раз 8 лет назад. Основной поток аграрного импорта поступает в Иран через Персидский залив. Для России доставка пшеницы через Каспий — это намного более короткий морской маршрут, а также более выгодный, чем железнодорожный, ставка фрахта их Астрахани в иранские порты сегодня составляет $38 за тонну, в то время как железнодорожный тариф, например, из Казани до Туркменистана и Ирана, составляет $50-70, хотя переход судов по Волге может занимать две-три недели», — сказал он.

Спрос на аграрную продукцию в Иране и пропускные способности астраханских и иранских портов, по его оценке, допускают значительный рост грузопотока на каспийском направлении.

«Мощность астраханских портов составляет порядка 17 млн тонн, плюс треть этого количества может быть прибавлена после модернизации свободных причальных стенок. Основные экспортные грузы, идущие через Астрахань, кукуруза — 2 млн тонн, соевые бобы. Потенциал иранского направления большой. Например, зерновой хаб страны — порт Бандар-Имам импортирует порядка 18 млн тонн зерновых. Мощность иранских портов на Каспии — порядка 8 млн тонн, в данный момент они задействованы на 40%», — сказал он, отметив, что грузоперевозки на Каспии сегодня обеспечивают 180 сухогрузов.

Для более успешной логистики в Иране, по мнению Александра Шарова, целесообразно взять в аренду элеватор в иранском порту, на компанию, зарегистрированную в Иране. Это даст гарантии возврата финансов и удачного разрешения спорных вопросов.

https://portnews.ru/news/390892/?utm_source=yxnews&utm_medium=mobile&utm_referrer=https%3A%2F%2Fdzen.ru%2Fnews%2Fsearch

Как Иран пытается обойти морскую блокаду США
Ключевые маршруты – через Пакистан, Турцию, Центральную Азию и Каспий
Илья Лакстыгал

Из-за практически полной остановки движения судов через Ормузский пролив, что стало следствием войны США и Израиля против Ирана, трансиранские грузопотоки (включая нефть и топливо) перестраиваются на сухопутные маршруты, сообщили «Ведомостям» участники рынка.
Согласно сообщению пакистанского министерства торговли, 27 апреля было выпущено спецпостановление о системе транзитной торговли с Ираном. Это открывает специальные торговые коридоры, проходящие через ключевые районы юго-запада Пакистана, – логистические узлы портов Гвадар и Тафтан, а также южный портовый город Карачи. Министр торговли Пакистана Джам Камаль Хан 28 апреля заявил, что инициатива с коридорами для Ирана – важный шаг на пути к развитию региональной торговли и укреплению роли Исламабада как ключевого торгового коридора. По данным пакистанского медиа Dawn, сейчас в портах страны около 3000 контейнеров застряли на пути в Иран. Их перевозки должны возобновиться с запуском работы шести коридоров. Часть маршрутов пересекается с китайской инициативой «Пояс и путь», а Гвадар и Тафтан – ключевые пункты Китайско-пакистанского экономического коридора (КПЭК).

По словам научного сотрудника Центра Индоокеанского региона ИМЭМО РАН Глеба Макаревича, у Пакистана с Ираном прагматичные отношения: их нельзя назвать доверительными и дружескими, но нет и значимых противоречий, которые исключали бы возможности обхода блокады (если не брать во внимание пограничные конфликты). КПЭК, продолжает Макаревич, рассматривался как альтернатива для Китая при потенциальной эскалации и блокаде морских путей, в первую очередь Малаккского пролива.

Китай – ключевой потребитель иранской нефти. До войны Тегерана и Вашингтона 90% нефти из Ирана морем шло именно в КНР (примерно 13% от ее морского импорта). При этом, согласно данным Kpler от 28 апреля, у Ирана заканчиваются мощности для хранения нефти: свободных хранилищ осталось на 12–22 дня. Добыча нефти сократилась чуть больше чем на 5%, а вот ее экспорт – на 70% в апреле 2026 г. (по отношению к марту 2026 г.).

Источник «Ведомостей», знакомый с ситуацией вокруг перевозок иранских углеводородов и их производных, говорит, что, «хотя вопрос относительно возможностей хранения запасов нефти и актуален, необходимые меры иранскими властями по этому аспекту уже приняты». «Экспорт сухопутными путями – его часть», – говорит собеседник.

Главными альтернативными для Ирана маршрутами становятся направления, которые проходят через Турцию, Пакистан, страны Центральной Азии и транскаспийский маршрут МТК Север – Юг, говорят собеседники на рынке. Руководитель ГК «РусИранэкспо» Александр Шаров уточняет, что за март – апрель через Турцию в Иран прошло около 5000 контейнеров 20-футового эквивалента (ДФЭ), не менее 3000 железнодорожных вагонов, а из Ирана – более 1 млн т нефти. Через Пакистан в Иран прошло около 4000 ДФЭ (3000 застрявших, по данным пакистанских СМИ, – это «сэто «срочные грузы»), а из Ирана – около 200 000 т нефти и нефтепродуктов. Через Центральную Азию прошло до 1000 ДФЭ и 100 000 т нефти. А вот через Астрахань и Махачкала по Каспию прошли 1,5 млн т зерна, химии, цемента, строительных материалов, металлопроката, в том числе 400 000 т нефтепродуктов.

«На «обратку» для контейнеров из Ирана всегда есть груз. Эти направления лишь начали раскатываться. Сейчас контейнеры преимущественно идут в Иран, но через пару месяцев соотношение выровнится», – говорит Шаров.По его словам, это не перекрывает довоенные потоки: через порты Бендер-Аббас, Банжар-Имам, Бушер ранее проходило около 4 млн ДФЭ. Сейчас по контейнерам он частично заменен Карачи, куда они идут по земле, поясняет Шаров. По оценкам эксперта, большая часть грузов ждет разблокировки морских линий, но переориентация по суше составит до 500 000 контейнеров в год (через Пакистан, Турцию, Казахстан, Туркмению, Афганистан).

Читайте подробнее: https://www.vedomosti.ru/politics/articles/2026/04/30/1194216-kak-iran-pitaetsya-oboiti-morskuyu-blokadu-ssha?from=copy_text

👬Друзья! Вышел очередной выпуск специализированного профессионального журнала МОРБАЗА! 📕

Это СМИ 📰 для Вас - наших друзей и партнеров! Зная Вашу занятость и деловую активность, мы стараемся выстраивать структуру журнала таким образом, чтобы его прочтение длилось не более чем перелет 🛫Санкт-Петербург - Москва 🛬.

«Журнал на час»🕐. А если, его просто полистать, то за 10 минут тоже можно ознакомиться. Однако, мы понимаем, что нет этого часа у тех, кто не летит сегодня в самолете и не у каждого наше издание сейчас на столе.

Поэтому, мы оптимизируем Ваше время ⏳- пролистаем его для Вас за 3️⃣ минуты и будем рады, если Вы обратите внимание на статьи Ваших товарищей и рекламу Ваших партнеров, а это все - наши Друзья, которым мы очень благодарны за сотрудничество! Приятного просмотра! 📺 😊

Оригиналы журнала уже спешат к Вам в гости, а нам так приятно видеть их на журнальных столиках и стойках ваших приемных🫶!

Друзья!
Приглашаем вас на «Шиппинг-вояж 2026» - деловую прогулку по Неве!

Дата: 29 мая
Место: Санкт-Петербург, Университетская наб.17, Румянцевский спуск, теплоход «Сити Блюз»

Организаторы: ВИВА КОНСАЛТ, ЮФ «Ремеди»

Регламент: 11:00-16:00

В программе:
Инфоблок — доклады, дискуссии и открытый микрофон.
Неформальный блок — фуршет, музыка, общение и панорамные виды города.

Мы не раз проходили кризисы. Сейчас весь мир получает «прививку» от излишней любви к узким горлышкам. Суэц, Панама, Ормуз — мы заплатили за этот урок деньгами и сроками.
Вопрос не в том, случится ли очередное закрытие, а в том - какое решение принять завтра?
Именно поэтому мы приглашаем вас на стратегическую сессию «А что, если завтра?.» в формате «живого» микрофона!
Модератор сессии – директор ЮФ «Ремеди» Андрей Супруненко - задаст векторы обсуждения, моделируя управленческие вызовы, которые требуют оперативные решения.

Мы намеренно не перегружаем программу докладами, оставляя основное время для дискуссий.

Ждем вас на борту! Мы в МАХ