Алексей Зайцев: «Нужно налаживать федеральные транспортные коридоры»
Генеральный директор холдинга «МОРБАЗА-Маринерус» рассказал о необходимости укрепления внутригосударственных маршрутов.

В Москве 25 марта 2026 года состоялась Международная научно-практическая конференция в формате диспута «Проблемы развития МТК Север—Юг - логистические, политические, экономические, экологические, санкционные, военные. Иран 3.0: возможные сценарии для МТК Север—Юг».

В рамках сессии «Предложения логистических компаний России, Ирана, стран СНГ, Индии, Афганистана, Пакистана» выступил генеральный директор холдинга «МОРБАЗА-Маринерус» Алексей Зайцев. В своем докладе он представил анализ ситуации в Каспийском регионе и рассказал о том, как менялась работа сухогрузного флота на разных этапах — до кризисных событий, в период их развития и после частичной стабилизации обстановки.

Для оценки динамики были выбраны три контрольные даты: 31 декабря прошлого года, 8 февраля 2026 года и 23 марта 2026 года. Этот подход позволил сопоставить состояние флота до резких изменений, в момент кризиса и после него.

Как отметил Зайцев, количество сухогрузных судов в регионе сначала сократилось, а затем практически вернулось к прежним значениям.

«Так вот, до событий всего судов сухогрузных находилось порядка 72, во время событий их было уже значительно 59 и, ааа, сейчас их 75. То есть, количество судов возвращается к тому количеству, которое было до событий».

Спикер обратил внимание на изменение структуры движения флота, навигационных статусов и распределения портов назначения. Лидерство по-прежнему сохраняет Астрахань, однако заметно усилились позиции иранского порта Амирабад.

«Опять же, не отметаем возможность эксплуатации Северного морского пути с задействованием внутренних водных путей, ну и в том числе Беломорско-Балтийского канала», - добавил эксперт.
Зайцев отметил, что в условиях международной турбулентности и санкционного давления особое значение приобретает развитие внутригосударственных маршрутов, хабов и транспортных связей, которые могут стать основой для более устойчивой работы международных коридоров.

«Сейчас не время жить прогнозами. Сейчас нужно идти по пути наименьшего сопротивления. Всё, что мы можем делать у нас в стране - мы должны делать внутри страны. Именно так решаются внутригосударственные задачи. Время строить, искать, налаживать федеральные транспортные коридоры. И только после этого привлекать в них партнёров из вне.

Это актуальная задача для любой страны, не только для нашей, но и в целом для любой отрасли, любого транспортного проекта. Наша восьмая часть суши - это 11 часовых поясов: с севера от Заполярья до южных субтропиков. И это весомая заявка на то, чтобы быть участником абсолютно любых глобальных транспортных коридоров. Без России их построить невозможно», - резюмировал спикер.

Видеотрансляция доклада на сайте https://caspian.land/37317-aleksej-zajcev-nuzhno-nalazhivat-federalnye-transportnye-koridory.html

Взрывной рост Каспия и иранского направления.
Александр Шаров назвал новые точки роста для зерновой логистики

Глава ГК «РусИранЭкспо» ожидает двукратного роста грузооборота на Каспии и переориентации до 10 млн тонн иранского зернового импорта на российский маршрут.

Резкий разворот иранского импорта в сторону России, удорожание южных морских маршрутов и фактическое «перезагрузочное» возвращение пшеницы в каспийские порты уже в этом году способны кратно увеличить грузооборот на Каспии и открыть для российских экспортеров до 10 млн тонн дополнительных поставок зерна. Об этом в преддверии VI отраслевой конференции «ЗерноЛогистика: логистика экспорта зерновых и масличных», которая пройдёт 23–24 апреля 2026 года в Новороссийске, заявил генеральный директор ООО «Нефтехимтранс», глава ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров в комментарии сетевому изданию Caspian.Land.

«Мы работаем в этом регионе — на Каспийском море и по обеим веткам международного транспортного коридора «Север — Юг», западной и восточной, — уже больше 15 лет, у нас реальная практика работы на этом направлении. Если говорить в целом, по многим грузам ситуация для нас даже улучшилась.

Сейчас идёт вал новых заявок на металлопродукцию, химию, полимеры — причём не только из России в Иран, но и от иранских контрагентов. Для нас это означает, что товарооборот в этом году резко вырастет по сравнению с прошлым.
Раньше иранские компании много покупали через Турцию, ОАЭ, Китай, в том числе российские товары, а теперь из‑за удорожания логистики через Ормузский пролив они перестраивают закупочную политику в пользу прямых поставок из России по Каспию. Речь, в частности, идёт о стальном прокате для производства автомобильных фургонов, который исторически закупали в Китае или Индии, но теперь его выгоднее вести из России по Каспию. В этом ракурсе всё достаточно понятно, и именно на фоне этих изменений имеет смысл отдельно поговорить о рынке зерновых»

Эксперт также оценил, что сейчас происходит на рынке зерновых культур в связи с ситуацией в Иране.

«По зерновым картина следующая. Ежегодно Иран импортировал около 8–10 млн тонн кукурузы, и только порядка 2 млн тонн шло по Каспию, а основной объём поступал через Чёрное море — из Украины, а также из Канады, Австралии, Аргентины и так далее. В этом году из‑за резкого удорожания перевозок через Ормузский пролив будет меняться конфигурация потоков: эти объёмы, если не полностью, то в очень значительной части, будут переориентированы на Каспийское море.

Почему не по суше? Потому что у Казахстана действуют по сути запретительные тарифы на транзитные перевозки зерновых по железной дороге. Теоретически это можно было бы исправить, если бы Министерство транспорта России заняло бы более активную позицию и вышло с компромиссными предложениями к Минтрансу Казахстана. Тем более что зерно из самого Казахстана беспрепятственно и по низким тарифам идёт в европейские страны, включая Балтику, и логично было бы поставить вопрос «тн на тн» и договариваться. Но пока, к сожалению, у российского Минтранса в этом отношении не хватает жёсткости, поэтому основной поток придёт на Каспий», - добавил Шаров.

«Эту тенденцию уже подтверждает практика. В марте в Махачкале отгружено около 60 тыс. тонн зерновых, а в портах Астрахани и Оля — около 300 тыс тонн, что для марта является рекордом за последние 5–7 лет. И речь уже не только о кукурузе: на Каспий пошли соевые бобы, в том числе российского происхождения, соевый шрот, а теперь ещё и пшеница. Экспортной пшеницы На Каспии не видели больше восьми лет — весь поток уходил на Чёрное море, в Новороссийск. Только в прошлом году из Новороссийска в Иран «окружным» путём через Босфор, Суэц и Ормуз в порт Бендер‑Имам ушло более 2 млн тонн российской пшеницы третьего класса, обычной , той, что растёт в Поволжье. Дальше её с юга Ирана автомобильным транспортом везли на север, к местным мелькомбинатам; кто‑то даже шутил, что это делается «чтобы поближе к Поволжью». Сейчас эти объёмы с высокой вероятностью будут перераспределены на Каспийское море, и к ним добавятся новые партии....

https://www.zol.ru/n/411dc

Эксперт: Из-за Ормузского кризиса 2 млн тонн экспортной пшеницы могут пойти в Иран через Каспий
Российские и иранские порты потенциально готовы к росту перевозок

Астрахань может стать пшеничным экспортером, чему благоприятствует иранский спрос и мировая конъюнктура. Об этом рассказал директор ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров на конференции «Зернологистика 2026», — передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».

По его словам, блокировка Ормузского пролива отразится на мировой логистике, в том числе на экспорте зерновых из России в Иран.

«Из-за кризиса в Ормузском проливе может измениться мировая логистика, например, 2 млн тонн пшеницы, которая экспортируется в Иран через порт Новороссийск, может перейти в Астрахань, которая экспортировала пшеницу последний раз 8 лет назад. Основной поток аграрного импорта поступает в Иран через Персидский залив. Для России доставка пшеницы через Каспий — это намного более короткий морской маршрут, а также более выгодный, чем железнодорожный, ставка фрахта их Астрахани в иранские порты сегодня составляет $38 за тонну, в то время как железнодорожный тариф, например, из Казани до Туркменистана и Ирана, составляет $50-70, хотя переход судов по Волге может занимать две-три недели», — сказал он.

Спрос на аграрную продукцию в Иране и пропускные способности астраханских и иранских портов, по его оценке, допускают значительный рост грузопотока на каспийском направлении.

«Мощность астраханских портов составляет порядка 17 млн тонн, плюс треть этого количества может быть прибавлена после модернизации свободных причальных стенок. Основные экспортные грузы, идущие через Астрахань, кукуруза — 2 млн тонн, соевые бобы. Потенциал иранского направления большой. Например, зерновой хаб страны — порт Бандар-Имам импортирует порядка 18 млн тонн зерновых. Мощность иранских портов на Каспии — порядка 8 млн тонн, в данный момент они задействованы на 40%», — сказал он, отметив, что грузоперевозки на Каспии сегодня обеспечивают 180 сухогрузов.

Для более успешной логистики в Иране, по мнению Александра Шарова, целесообразно взять в аренду элеватор в иранском порту, на компанию, зарегистрированную в Иране. Это даст гарантии возврата финансов и удачного разрешения спорных вопросов.

https://portnews.ru/news/390892/?utm_source=yxnews&utm_medium=mobile&utm_referrer=https%3A%2F%2Fdzen.ru%2Fnews%2Fsearch