속보: 미국 관리들을 인용한 초기 보도에 따르면, 트럼프 대통령은 "잃을 게 없다"는 판단 하에 11월 중간선거 이후 이란에 미군을 파병하는 방안을 검토하고 있는 것으로 알려졌습니다.

이미 세 번째 미 항공모함과 2,000명 이상의 해병대 병력을 탑재한 두 번째 해병 원정 상륙 부대가 해당 지역으로 향하고 있으며, 11월까지 이란 주변에 배치될 항공모함은 총 3척, 상륙 부대는 2개로 늘어날 예정입니다.

속보: 이란이 호르무즈 해협에서 미 해군 호위함을 겨냥한 대함 미사일 발사를 시작했으며, 초기 보고에 따르면 케슘 섬에서 폭발음이 들렸다고 합니다. 이는 이란이 어제 최소 3척의 선박을 공격한 데 이은 것으로, 이란 혁명수비대(IRGC)는 "방아쇠에 손가락을 얹고 있다"며 추가적인 사태 악화에 대응할 준비가 되어 있다고 경고했습니다.

미국 정부가 Vistra(VST)에 원전 발전량 확대를 위해 40억 달러 규모의 대출을 제공할 예정입니다.

2027년 1월 1일부터 미군은 중국산 희토류, 자석, 텅스텐, 탄탈륨 및 기타 소재의 조달이 전면 금지됩니다.

채굴, 정제, 분리부터 자석 제조에 이르기까지 전체 공급망이 포함됩니다

https://www.biocentury.com/article/661017/novartis-turns-to-mrna-encoded-engagers-for-b-cell-depletion

노바티스는 B세포 제거를 위해 mRNA 기반 인게이저를 활용하기 시작했습니다.

한 제약회사가 자가면역 질환 치료제인 아보젠의 CD3 x CD19 인게이저를 5억 7500만 달러에 선지급했습니다.

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0960896626005833

https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/40473604/

“DMD에서 muscle stem cell dysfunction 자체가 치료 타깃이 될 수 있다”
“DMD의 progressive degeneration은 근섬유 손상만으로 설명되지 않는다”

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정상:
근육 수축
→ dystrophin이 근육세포막을 잡아줌
→ 세포가 덜 깨짐

DMD:
dystrophin 없음
→ 수축할 때마다 muscle fiber 손상
→ 지속적으로 근육이 죽음

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회사별 타깃 방향

DYN/Avidity/Sarepta exon skipping:
dystrophin을 더 만들어라

Elevidys/Solid/RGNX:
micro-dystrophin 유전자를 넣어라

Duvyzat/vamorolone:
염증·fibrosis와 downstream damage를 줄여라

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첫째, 이미 만들어진 근육섬유에서는 dystrophin이 일종의 “충격 흡수 구조물” 역할. 없으면 근육이 수축할 때 세포막이 쉽게 손상. Elevidys나 exon-skipping이 해결하려는 부분

둘째, muscle stem cell에서도 dystrophin이 필요. 여기서는 근육을 튼튼하게 잡는 역할보다 줄기세포가 어느 방향으로 분열할지 정하는 polarity 신호에 관여.

dystrophin이 없으면 MARK2/PARD3 같은 polarity machinery가 흐트러지고, 정상적인 asymmetric division이 줄어들어 muscle progenitor가 충분히 안 만들어진다는 게 Rudnicki 연구의 핵심

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정상

Muscle stem cell
→ 비대칭 분열
→ stem cell 1개 + progenitor 1개
→ progenitor가 증식/분화
→ 새 muscle fiber 생성

DMD:
dystrophin 없음
→ polarity 신호 이상
→ 비대칭 분열 감소
→ stem cell + stem cell 쪽으로 치우침
→ progenitor 부족
→ 근육 재생 부족

dystrophin 없음
→ 원래 polarity signal이 사라짐

AAK1 inhibition
→ 다른 경로를 통해 polarity를 다시 만들 수 있음
→ asymmetric division 회복
→ progenitor 다시 생성
→ muscle regeneration 회복

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정상
Dystrophin
　　　　　　　
근육막 보호　　　　MuSC polarity
↓　　　　　　　　　↓
근육 손상 ↓　　　　재생 ↑

DMD
Dystrophin 없음
　　　　　　　　　
근육막 취약　　　　MuSC polarity 이상
↓　　　　　　　　　↓
근육 손상 ↑　　　　재생 ↓


AAK1 억제
↓
MuSC polarity 우회 복구
↓
progenitor ↑
↓
근육 재생 ↑

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병용 가능성이 확 열리면서 시장 사이즈는 커지고 경쟁 강도는 낮아짐.

파란색은 Gasoil/Brent crack이 약 $78.6/bbl,

노란색은 EBOB gasoline/Brent crack이 약 $39.8/bbl

왜 유가는 단순히 브렌트유 가격만을 의미하지 않는가?

얼마 전까지만 해도 사람들은 ‘유가(oil prices)’라는 표현을 원유, 디젤, 휘발유 가격을 뭉뚱그려 설명하는 데 사용하곤 했다. 사실 그게 꼭 틀린 표현도 아니었다. 당시에는 이 가격들이 서로 상당히 밀접하게 움직였기 때문이다.

하지만 시간이 지나면서 전 세계 정제능력은 점차 줄어들었다. 중동, 중국, 아프리카에는 일부 초대형 정유공장이 새로 건설됐지만, 대서양 연안을 중심으로 더 작고 오래된 정유공장들은 구조조정되거나 폐쇄됐다.

그리고 미국-이란 전쟁이 터졌다. 중동의 정유시설들은 공격을 받았고, 정상 가동 상태로 빠르게 복귀하지 못했다. 아시아의 정유시설들도 호르무즈 해협 폐쇄로 인해 원유 공급에 차질을 겪었지만, 이후 원유 조달처를 다양화하면서 결국 최대 가동률 수준까지 생산량을 끌어올렸다. 하지만 중국 정유사들은 정부가 정한 석유제품 수출 쿼터 때문에 생산량이 제한됐다.

여기에 우크라이나가 러시아 정유시설들을 드론으로 끊임없이 공격하기 시작하면서 상황은 더욱 악화됐다.

이 모든 요인이 겹치면서 정제능력 부족이 발생했다. 정유능력이 제한되면 제품 크랙스프레드가 크게 벌어진다. 크랙스프레드는 정제제품 가격과 원유 가격의 차이를 뜻한다.

그리고 보시다시피 이제는 ‘유가’라는 표현을 원유와 정제제품 가격에 똑같이 사용할 수 없게 됐다. 원유 가격인 브렌트유와 디젤 또는 휘발유 가격을 구분해서 봐야 한다.

따라서 현재 같은 환경에서는 브렌트유 같은 플랫프라이스가 하락한다고 해서 디젤이나 휘발유 가격도 똑같은 방식으로 하락한다고 볼 수 없다.

정제능력 부족은 러시아, 중국, 중동의 정유시설 중 일부 또는 전부가 더 높은 처리량으로 다시 가동되기 시작하거나, 대규모 수요 파괴가 발생하기 전까지 계속될 것으로 예상된다.

그리고 시장을 괴롭히고 있는 터무니없이 높은 운임도 잊으면 안 된다. 높은 운임은 정유시설에 실제로 인도되는 원유의 가격을 끌어올린다.

정제제품 가격에는 단순한 원유 플랫프라이스만이 아니라, 투입비용 전체가 반영돼야 한다.

그때까지는 여러분이 말하는 ‘유가’가 정확히 어떤 유가를 뜻하는지 좀 더 명확하게 표현해야 한다.

우리는 예전의 좋았던 시절과는 이제 한참 멀어졌다.

-JUN GO-

Before
Brent $100 + crack $20 = 디젤 $120

After
Brent $90 + crack $50 = 디젤 $140

브렌트 가격이 내려가더라도 디젤 가격이 싸지지 않는 이유.

현재 이 시장을 모르는 사람들은 원유가 나오기만하면 싸진다고 생각한다.

문제는 지금 정제된 제품의 희소성 가치로 인해서 유가가 내려간만큼 crack이 높아져서 오히려 비싸져버린다는걸 이해해야 이 상황이 보인다.

더군다나

Freight
= 원유/제품을 필요한 곳으로 옮기는 물류 희소성 가격

이로 인해서 붙는 프리미엄이 최종 소비 가격을 더욱 높이는 요소가 되고 있다.

정리

시장의 반도치와 전쟁 지루하다 멘트만 치는 사람들이 많지만 정작 여기서 오는 기회의 땅은 이야기를 안한다.

현물 시장이 선물시장보다 계속 타이트함이 유지된다면 이러한 상황은 악화되고 있다는 소리다.

현재 DFL 스프레드가 15$까지 올라간 상태.

활활 불타는 리야드 아람코 시설.

12월까지 이어진다면 내년에도 시장이 보는 메인주들보다 아웃퍼폼할 기회의 땅이 열릴것

운임주들이 미친듯이 오른것마냥 전쟁의 장기화는 매력적인 기회를 가져온다

서아프리카에서 중국으로 200만 배럴을 운송하는 비용이 급등하고 있는 상황.

실물 시장의 타이트함이 보이는 사람과 아닌 사람들간의 격차가 오는 시대가 오고있다.

PotEN TANKER OPINION — 2026년 10월 2일

탱커 수요 파괴(Tanker Demand Destruction)?

높은 운임이 탱커 수요를 억제할 수 있을까?

Poten의 Daily Market Report를 살펴보면 주요 탱커 항로들의 현물 운임이 놀라운 수준에 도달해 있음을 알 수 있다.

전반적으로 탱커 운임은 이전에는 한 번도 보지 못했던 수준까지 올라왔다(차트 1 참조).
탱커 운임이 이처럼 치솟은 이유는 이미 잘 알려져 있다.

유럽과 중동의 전쟁은 시장에 상당한 비효율을 만들어냈다. 여기에 호르무즈 해협, 바브엘만데브 해협, 흑해 같은 지역에서의 공격 위험까지 더해지면서 보험료와 위험 프리미엄이 급등했다.

광범위한 제재 역시 전 세계 어디에서든 유연하게 운항할 수 있는 일반 선박(mainstream vessels)의 가용성을 제한했다. 마지막으로, 대형 탱커 선단, 특히 VLCC의 소유권이 과거보다 훨씬 집중돼 있다.

이러한 요인들이 결합되면서 용선자(charterer)에게 있던 협상력 일부가 선주(owner) 쪽으로 이동했다.

가장 큰 질문은 이것이다.

운임은 어디까지 올라갈 수 있고, 이 상황은 얼마나 오래 지속될 것인가?

이미 대부분의 사람들이 예상했던 것보다 훨씬 더 높이 올라갔고, 훨씬 더 오래 지속됐다고 말해도 무방하다. 그 다음 질문은 다음과 같다.

어느 수준부터 높은 운임이 원유 수요 자체를 억제하기 시작할 것인가?

원유 시장에서는 가격이 급등하면 — 예를 들어 이란과의 전쟁 초기 몇 주처럼 — 사람들이 어느 가격 수준부터 수요 파괴(demand destruction)가 일어날 것인지를 논하기 시작한다.

물론 딱 잘라 말할 수 있는 절대적인 숫자는 없다. 당시 상황과 어떤 국가 또는 지역을 이야기하느냐에 따라 크게 달라진다.

그런데 이런 논의를 할 때 원유 애널리스트들은 일반적으로 Brent, WTI 같은 표시 원유가격 자체에만 집중한다.

현재 시장에서는 이것이 잘못된 접근이다. 운송비도 반드시 고려해야 한다.
과거에는 원유 한 배럴이 최종 목적지까지 도착하는 총비용에서 운송비가 차지하는 비중이 워낙 작았기 때문에 사실상 무시해도 됐다.

올해 1월까지만 해도 그랬다.
당시 Brent 원유는 배럴당 약 62달러였고, 2026년 초 벤치마크인 AG–극동 VLCC 항로의 운임은 하루 약 3만 달러였다.

이를 배럴당으로 환산하면 약 1.73달러로, 중동에서 아시아까지 원유를 운송해 도착시키는 총비용의 약 3%를 추가하는 수준이었다.

하지만 현재 Brent 현물시장 가격은 배럴당 약 120달러로 추정된다.
반면 VLCC 운임은 전례 없는 수준까지 올라 하루 130만 달러, 즉 1월의 43배에 달하고 있다.

이를 배럴당으로 환산하면 거의 33달러다.
즉, 이제 운임만으로도 원유 도착비용의 약 27%를 차지한다. -> 얼마나 미친 수준인지 알수있다.

차트 2는 Brent 원유 가격 대비 탱커 운임 비중이 얼마나 극적으로 상승했는지를 보여준다.

[차트 1] 원유 탱커 운임(Crude Oil Tanker Rates)
[차트 2] Brent 원유 가격과 VLCC 운임 비교(Brent Crude Versus VLCC Freight)

이처럼 이례적으로 높은 운임은 실제 원유 교역 흐름에도 영향을 미친다.

정유사들은 자신들에게 가장 높은 정제마진을 제공하는 원유를 구매한다. 과거에는 이것이 주로 원유의 등급(grade)과 해당 원유에서 어떤 석유제품이 얼마나 생산되는지(yield)에 의해 결정됐다.

하지만 높은 운송비 때문에 이상적인 원유를 사용할 때 얻는 마진이 너무 작아지거나 아예 사라진다면, 정유사들은 자국과 더 가까운 지역에서 생산되는 다른 원유를 검토하게 된다.

즉, 가까운 곳에서 원유를 가져옴으로써 절약되는 운송비가 그 원유를 사용했을 때 발생하는 낮은 제품 수율을 상쇄할 수 있다면, 정유사는 품질이 조금 떨어지더라도 가까운 원유를 선택할 수 있다는 뜻이다.

그것조차 불가능하다면 정유사들은 정제 가동률을 낮이는 것(cutting runs)까지 고려해야 할 수도 있다.

하지만 정유사 입장에서는 불행하게도 현재 글로벌 원유 시장의 수급은 여전히 매우 타이트하다.

따라서 정유사들에게 선택지가 많지 않다.
적어도 당분간은 대부분의 용선자들이 자신들에게 필요한 원유를 확보하기 위해 비싼 운임을 그냥 지불할 것이라는 의미다.

아무리 미친 시장이라도 선주들은 결국 합리적인 의사결정을 한다.

아시아에서 원유를 하역한 VLCC 선주를 예로 들어보자. 이 선주는 몇 가지 선택지가 있다.
미국 걸프까지 공선(ballast)으로 항해한 뒤 아시아행 장거리 화물을 싣는 방법이 있다. 현재 이 경우 수익은 하루 약 40만 달러 수준이다.

아니면 공선 항해 거리가 더 짧은
서아프리카나 브라질로 이동한 뒤 아시아행 화물을 싣는 방법도 있다. 이 경우 TCE 수익은 하루 약 65만 달러다.

또는 AG(Arabian Gulf, 아라비아만) 시장으로 들어가는 위험을 감수할 수도 있다.

그 경우 잠재적으로 하루 100만 달러 이상을 벌 수 있다.

이런 수익 격차 때문에 VLCC들은 아시아 시장 근처에 머물고 있다.

그 결과 미국 걸프에서 발생하는 장거리 수송 물량은 Suezmax와 Aframax가 대신 상당 부분을 담당하게 됐고, 이것이 이들 선형의 수익을 폭발적으로 끌어올리고 있다.

우리의 예상은 다음과 같다.
원유 공급보다 원유 수요가 많은 상황이 지속되는 한 탱커 운임은 강세를 유지할 것이다.

그러나,
원유 시장의 수급이 완화되는 순간 탱커 운임은 매우 빠르게 식을 것이다.

1월: Brent $62 + VLCC 운송비 $1.73/bbl → 운송비 비중 3%
현재: Brent 약 $120 + VLCC 운송비 약 $33/bbl → 운송비 비중 27%

미국 데이터센터 건설 지출이 8월에 전년 동기 대비 73% 급증하여 연간 850억 달러라는 사상 최고치를 기록했습니다.

이는 6월의 전년 동기 대비 65% 증가에 이은 것으로, 2025년 4월 이후 최대 증가폭입니다. 2021년 초부터 데이터센터 건설 지출은 760억 달러, 즉 823% 급증했습니다.

한편, 일반 사무실 건설 지출은 8월에 전년 동기 대비 10% 감소한 460억 달러를 기록하며 2015년 12월 이후 다섯 번째로 낮은 수준을 보였습니다.

2023년 초부터 일반 사무실 건설 지출은 250억 달러, 즉 35% 감소했습니다.

결과적으로 데이터센터와 일반 사무실 건설 지출 간의 격차는 사상 최대인 390억 달러로 확대되었습니다. 인공지능(AI) 투자 급증세가 더욱 가속화되고 있습니다.

프랑스 전역에서 극심한 혼란이 벌어지고 있습니다. 파리 증권거래소가 점거되고, 거리에서 화재가 발생했으며, 수천 명이 체포되었습니다. 경찰은 후퇴하고 있으며, 군대가 배치되었다는 보도가 나오고 있습니다.