Итак, свершилось. Вчера, 5 октября 2026 года, вечером неожиданно включилось освещение на новом мосту через Амоккан (Ялу), который соединяет китайский город Даньдун и северокорейский город Синыйджу.
Однако на мосту появились и автомобили. Официальная церемония открытия моста пока ещё не проводилась, но кажется, что мост, который на протяжении 12 лет оставался маленькой геополитической загадкой, наконец заработал.

Вообще говоря, до недавнего времени китайский и северокорейские берега реки в этом районе соединял всего лишь один мост, построенный ещё японцами в 1943 году, то есть в те времена, когда Япония была японской колонией, а Северо-Восточный Китай - марионеточным прояпонским государством Маньчжоу-го. Через этот мост проходило примерно 70-80% всего товаропотока между Китаем и Северной Кореей. Чтобы понять важность этой цифры, надо иметь в виду, что с середины 1990-х годов Китай на протяжении многих почти трёх десятилетий с большим отрывом являлся главным товарным торговым партнёром Северной Кореи (только после 2023 года его в этом качестве, возможно, сменила Россия - да и то в основном благодаря военным поставкам).

Старый мост был совмещенным, автомобильным и железнодорожным, причём ему приходилось попеременно пропускать то автомобильный, то железнодорожный трафик. Впрочем, грузы из Китая в Северную Корею редко отправлялись автомобилями: сеть шоссейных дорог КНДР находится в слаборазвитом состоянии, а главным средством как грузового, так и пассажирского сообщения КНДР остаётся железная дорога.

В этой связи строительство нового автомобильного моста через Ялуцзян (Амноккан), который по своей пропускной способности во много раз превосходил мост 1943 года, казалось абсолютно логичным шагом. Работы по строительству моста начались в 2011 и завершились в 2014 году. Мост выглядит действительно впечатляюще: 3 километра в длину, по две полосы в каждом направлении. Платили за проект, разумеется, китайцы.

Однако строительство завершилось, а вот движение по мосту так не началось. Более того, до начала 2020-х годов на северокорейской стороне не было даже подъездных путей к мосту. Он самым буквальным образом обрывался посреди рисовых полей (мне как-то довелось посмотреть на него с северокорейской стороны вблизи - сюрреалистическая была картина).

В результате мост, готовый к введению в эксплуатацию (если не считать отсутствия подъездных путей на северокорейской стороне), простоял пустым 12 лет. При этом китайцы его поддерживали, красили и ремонтировали, так что в случае политического решения открытие движения по нему могло состояться в любой момент - но решения не было.

Причины этой странной и неприлично долгой задержки не ясны (слухи разные ходят). Впрочем, известно, что против открытия движения по новому мосту возражала именно северокорейская сторона. Во многом это было связано с теми непростыми отношениями, которые до 2019-2020 годов существовали между Китаем и Северной Кореей. Достаточно напомнить, что в те времена китайские представители в ООН без особых колебаний голосовали за всё новые и новые санкции в отношении КНДР.

Однако сейчас ситуация радикально изменилась. В условиях американо-китайского противостояния, которое, вероятно, продлится ещё не одно десятилетие, китайское правительство не может позволить себе ссориться с Северной Кореей, вдруг превратившейся в важнейшую стратегическую буферную зону у китайских границ. Кроме того, Китай не может закрывать глаза и на сближение России и КНДР. В принципе, прямых неприятностей Китаю это сближение не сулит, но всё равно некий дискомфорт по его поводу в Пекине ощущается. Так что, скорее всего, во время государственного визита Си Цзиньпина в Пхеньян весной этого года было согласовано и решение об открытии многострадального моста (на каких условиях - узнаем через десятилетия, но что-то говорит мне, что северокорейцы не продешевили).

Свою роль играет, наверное, и то, что в КНДР наконец-то заканчиваются работы по строительству дороги с твёрдым покрытием, которая связывает Пхеньян и Синыйчжу - ведь до недавнего времени при поездке по главной автомобильной трассе страны приходилось время от времени преодолевать грунтовые участки.

Означает ли открытие нового моста, что нам стоит ожидать бума в торговле между Китаем и КНДР? Вопрос этот сложный, и, пожалуй, говорить о нём нужно отдельно - да и не факт, что этот разговор уложится в скромные рамки сообщения в ТГ-канале. Однако, не вдаваясь в особые подробности, можно сказать, что сейчас такой бум маловероятен, а вот некоторое увеличение товарооборота, скорее всего, действутельно произойдёт.

На протяжении долгого времени Южная Корея относилась к числу тех немногочисленных развитых государств, в которых религия играла заметную роль. Однако в последние 10-20 лет стало ясно, что ситуация меняется и что влияние религии в Корее начинает снижаться. Впрочем, ничего специфически корейского в этом нет. В последние десятилетия влияние религии снижается по всему миру, причём относится это и к тем странам, в которых исторически религия играла очень заметную роль.

Относится это и к буддизму, самой старой из главных корейских религий – к буддизму: количество буддистов в Корее сокращается, и особенно заметен этот процесс среди молодёжи.

По переписи населения 1985 года, буддистами считали себя 20% населения Южной Кореи. Перепись 2015 года, состоявшаяся через 30 лет, зафиксировала, что к буддистам себя относят 16% населения страны (христиане составляли тогда 28% населения).

После 2015 года в переписи вопрос о религиозной принадлежности не включался, но опросы показывают, что доля буддистов стабилизировалась на уровне 15-16% всего населения. Это немало, но буддисты, очевидным образом, составляют сейчас меньшинство - их почти в два раза меньше, чем христиан.

Главная проблема корейских буддистов - возрастная структура. Религия стареет. Во время опроса, который проводился в 2021 году, буддистами считали себя всего лишь 5% лиц в возрасте от 20 до 39 лет, но 25% лиц в возрасте старше 50 лет.

Уменьшается и количество храмов, и количество монахов. В 2024 году в Корее было 10.152 буддистских храма, в которых служили 21.383 монаха и монахини. Для сравнения: всего лишь десятью годами раньше, в 2014 году в стране было 14.742 буддистских храма и 35.117 монахов и монахинь. Таким образом, численность и храмов, и монашества сократилась за 10 лет примерно в 1,5 раза.

Впрочем, культурное влияние буддизма остаётся большим. Однако с течением времени он превращается из живой религии в своего рода культурный артефакт, уважаемую часть культурного наследия. Людей, верующих в учение Будды по-настоящему, становится всё меньше.

Как легко догадаться, одной основ любых национальных правил дорожного движения является положение о том, по какой стороне дороги в данной стране следует двигаться транспортным средствам.

В большинстве стран мира сейчас движение правостороннее. По левой стороне водят в основном в тех странах, которые когда-то были колониями или доминионами Британской империи (Индия, Австралия и др.). Однако среди поклонников левостороннего движения есть и государства, которые вполне сохраняли свою самостоятельность, и обрели подобную странную привычку каким-то иным образом – например, Япония.

Если говорить о Корее, то корейская ситуация является весьма необычной – и отражает изгибы корейской истории.

Когда в Корее были введены первые полноценные правила дорожного движения (случилось это в 1921 г.), Корея уже была колонией Японской империи. Поскольку в Японии ездят по левой стороне дороги, Корея тоже стала страной с левосторонним движением и оставалась такой до весны 1946 года.

Как легко догадаться, пересмотр правил дорожного движения был связан, в первую очередь, с независимостью страны. Во-первых, в Корее тогда по возможности старались отделаться от всего японского, в том числе, естественно, и от японских правил дорожного движения. Во-вторых, после 15 августа 1945 года в стране появилось огромное количество американских автомобилей. Значительная их часть была, вообще-то говоря, транспортными средствами американской армии. Легко догадаться, что сидевшие за баранками этих транспортных средств простые парни из Алабамы и Небраски едва ли горели желанием переучиваться на странные правила и вводить свои, гигантские по тем временам, «Студебеккеры» по левой стороне дороги. Легко догадаться и о том, чем заканчивалось столкновение трёхосного американского армейского грузовика с маленькой корейской легковушкой, не говоря уж о велосипеде. Таким образом в Корее и произошёл переход на правостороннее движение.

Однако переход этот не был полным. Во-первых, Корея к тому времени обладала одной из самых плотных в Азии сетей железных дорог. Корейские железные дороги, будучи построены японскими инженерами, разумеется, придерживались японских правил: поезда ходили по левой стороне. Изменить эту систему было очень сложно, так как в таком случае пришлось бы менять всю систему стрелок, разъездов, депо – дело и дорогое, и не нужное. Поэтому движение на корейских железных дорогах осталось левосторонним – и остаётся таковым до сих пор.

Интересная ситуация возникла после того, как в Корее стали строить метро (первая линия сеульского метрополитена открылась в августе 1974 года). К тому времени население уже привыкло к правостороннему движению. Однако некоторая часть линий метро соединена с линиями электрички - точнее, просто является продолжениями этих линий. Поэтому возникла необычная ситуация: на тех линиях метрополитена, которые продолжают линии железных дорог, поезда ходят по левой стороне, а на тех, которые с обычной железнодорожной сетью не соединяются поезда ходят, наоборот, по правой стороне.

Наконец, обнаружилось, что не так-то просто переучить корейское население к тому, что и пешеходам тоже следует ходить по правой стороне. Вплоть до начала 2000-х годов ожидалось, что южнокорейские пешеходы будут по возможности держаться левой стороны. Однако в последние 15 лет был проведена (вполне официально) кампания по их переучиванию. На это потратили много лет и большое количество типографской краски (необходимой для объявлений и плакатов), но успеха добились.

Так что сейчас в Корее пешеходы, как и автомобили, придерживаются правой стороны, а вот на железных дорогах сохраняется левостороннее движение.

Ещё тысячу лет назад Европа была бедной и отсталой окраиной цивилизованного мира, уступавшей Китаю и Ближнему Востоку практически во всём.

Как получилось, что именно европейцы совершили невероятный рывок, покорили океаны, создали современную промышленность и установили господство над большей частью планеты?

В новой лекции Андрей Николаевич разбирает одну из самых интригующих загадок мировой истории и объясняет, почему учёные до сих пор спорят о причинах европейского успеха.

https://youtu.be/sTnvqNSO_zg