3PL, 4PL, 5PL: чем реально отличаются модели логистического аутсорсинга
Иногда в договоре написано «4PL», в презентации — «сквозное управление цепочками поставок». А по факту вы видите склад, пару машин и фразу: «это уже не наша зона ответственности». Бизнесу нужен простой ответ: кому именно мы передаём логистику и за какой результат платим.
От «делаем сами» к уровням аутсорсинга
Пока логистика простая, компания везёт и хранит сама или точечно привлекает перевозчика и склад под задачу. Когда растут объёмы, география и каналы продаж, вопрос «кто отвезёт?» превращается в другое: «кому можно отдать часть этого хаоса и управление им, чтобы не утонуть внутри компании?». В этот момент на сцену выходят уровни аутсорсинга 3PL, 4PL и 5PL.
3PL: физическая логистика на стороне партнёра
3PL (third-party logistics, логистика третьей стороны) — формат, при котором операционная работа уходит партнёру. Приёмка, хранение, комплектация, маркировка, отгрузка и часто возвраты выполняются уже не внутри компании. Партнёр отвечает за то, чтобы груз пришёл вовремя и по адресу. Планирование поставок, управление запасами, выбор остальных подрядчиков и общий контроль остаются у вас. Поэтому часто возникает иллюзия: «логистика передана». На самом деле передана только физическая часть процесса.
4PL: единый управляющий цепочкой поставок
4PL — это уже не один склад и перевозчик, а единый управляющий всей цепочкой. Такой партнёр координирует несколько 3PL и транспортные компании, помогает выстроить маршрут от поставщика до клиента, увязывает запасы, сроки и стоимость. Он стягивает данные и IT в одну понятную картину, на основе которой можно принимать решения.
Этот уровень нужен, когда у вас несколько регионов, разные каналы продаж и поставок, а своего ресурса, чтобы держать всё под контролем, уже не хватает.
5PL: сеть цепочек и цифровая платформа
5PL работает уже с сетью цепочек. Управление идёт через цифровую платформу с упором на аналитику и автоматизацию. Такой подход типичен для крупного e-commerce и маркетплейсов. Они работают с несколькими складами, разными перевозчиками и каналами и ждут от логистики не только скорости, но и прозрачности по сервису и затратам.
Как выбрать модель под свою реальность
Чтобы понять, что нужно именно вам, полезно ответить на два вопроса.
Первый: что болит сильнее — надёжность склада и доставки, управление потоком «от поставщика до клиента» или прозрачность многоканальной системы.
Второй: готовы ли вы сами быть «дирижёром» логистики.
Если готовы, обычно достаточно партнёра уровня 3PL при внутреннем управлении. Если нет — стоит смотреть в сторону решений 4PL и выше, где подрядчику передаётся не только выполнение операций, но и функция управления всей цепочкой.
Итог
В конечном счёте важны не аббревиатуры в договоре, а три вещи:
• что именно вы передаёте партнёру — только склад и доставку или весь поток «от поставщика до клиента»;
• какие показатели за ним закреплены — сроки, качество сервиса, затраты;
• кто собирает всю картину и управляет ей — ваша команда или провайдер.
Ответы на эти вопросы помогают трезво оценить текущую модель: это скорее набор подрядчиков с элементами 3PL или уже движение в сторону 4PL/5PL с единым центром управления.
Посмотрите на свою схему логистики: к какому варианту она сейчас ближе? И что хотелось бы усилить в первую очередь — устойчивость операционки, единое управление или прозрачность в цифрах?
#ABIPA #логистика #3PL #4PL #5PL #аутсорсинглогистики #цепочкипоставок #ecommerce #маркетплейсы #B2Bлогистика
Иногда в договоре написано «4PL», в презентации — «сквозное управление цепочками поставок». А по факту вы видите склад, пару машин и фразу: «это уже не наша зона ответственности». Бизнесу нужен простой ответ: кому именно мы передаём логистику и за какой результат платим.
От «делаем сами» к уровням аутсорсинга
Пока логистика простая, компания везёт и хранит сама или точечно привлекает перевозчика и склад под задачу. Когда растут объёмы, география и каналы продаж, вопрос «кто отвезёт?» превращается в другое: «кому можно отдать часть этого хаоса и управление им, чтобы не утонуть внутри компании?». В этот момент на сцену выходят уровни аутсорсинга 3PL, 4PL и 5PL.
3PL: физическая логистика на стороне партнёра
3PL (third-party logistics, логистика третьей стороны) — формат, при котором операционная работа уходит партнёру. Приёмка, хранение, комплектация, маркировка, отгрузка и часто возвраты выполняются уже не внутри компании. Партнёр отвечает за то, чтобы груз пришёл вовремя и по адресу. Планирование поставок, управление запасами, выбор остальных подрядчиков и общий контроль остаются у вас. Поэтому часто возникает иллюзия: «логистика передана». На самом деле передана только физическая часть процесса.
4PL: единый управляющий цепочкой поставок
4PL — это уже не один склад и перевозчик, а единый управляющий всей цепочкой. Такой партнёр координирует несколько 3PL и транспортные компании, помогает выстроить маршрут от поставщика до клиента, увязывает запасы, сроки и стоимость. Он стягивает данные и IT в одну понятную картину, на основе которой можно принимать решения.
Этот уровень нужен, когда у вас несколько регионов, разные каналы продаж и поставок, а своего ресурса, чтобы держать всё под контролем, уже не хватает.
5PL: сеть цепочек и цифровая платформа
5PL работает уже с сетью цепочек. Управление идёт через цифровую платформу с упором на аналитику и автоматизацию. Такой подход типичен для крупного e-commerce и маркетплейсов. Они работают с несколькими складами, разными перевозчиками и каналами и ждут от логистики не только скорости, но и прозрачности по сервису и затратам.
Как выбрать модель под свою реальность
Чтобы понять, что нужно именно вам, полезно ответить на два вопроса.
Первый: что болит сильнее — надёжность склада и доставки, управление потоком «от поставщика до клиента» или прозрачность многоканальной системы.
Второй: готовы ли вы сами быть «дирижёром» логистики.
Если готовы, обычно достаточно партнёра уровня 3PL при внутреннем управлении. Если нет — стоит смотреть в сторону решений 4PL и выше, где подрядчику передаётся не только выполнение операций, но и функция управления всей цепочкой.
Итог
В конечном счёте важны не аббревиатуры в договоре, а три вещи:
• что именно вы передаёте партнёру — только склад и доставку или весь поток «от поставщика до клиента»;
• какие показатели за ним закреплены — сроки, качество сервиса, затраты;
• кто собирает всю картину и управляет ей — ваша команда или провайдер.
Ответы на эти вопросы помогают трезво оценить текущую модель: это скорее набор подрядчиков с элементами 3PL или уже движение в сторону 4PL/5PL с единым центром управления.
Посмотрите на свою схему логистики: к какому варианту она сейчас ближе? И что хотелось бы усилить в первую очередь — устойчивость операционки, единое управление или прозрачность в цифрах?
#ABIPA #логистика #3PL #4PL #5PL #аутсорсинглогистики #цепочкипоставок #ecommerce #маркетплейсы #B2Bлогистика
🔥2👏1😁1
Новости логистики | 03.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 На перегоне Оричи–Шалегово в Кировской области, где ранее сошёл с рельсов 21 вагон грузового состава с зерном, полностью восстановлено движение поездов по обоим путям. В работах участвовало более 300 железнодорожников: заменили свыше 300 м пути, восстановили опоры контактной сети и убрали повреждённые вагоны.
💡 Быстрое восстановление участка снижает риск длительных сбоев в графике магистральных перевозок, но показывает уязвимость железнодорожной инфраструктуры для инцидентов на ключевых коридорах.
🔗 Ведомости
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Российские металлурги повысили экспортные цены на стальную заготовку на $5–6 за тонну, до около $448–450 за тонну на условиях FOB в портах Чёрного моря. Повышение связано с ростом производственных и логистических издержек, тогда как спрос на одном из ключевых рынков — в Турции — остаётся сдержанным.
💡 Удорожание логистики и сырья влечёт корректировку экспортной ценовой политики и может изменить маршруты поставок стального полуфабриката в пользу рынков и коридоров с более низкой транспортной себестоимостью.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Рынок трансграничной торговли в РФ в 2025 году вырос на 20–30 %, при этом число заказов из-за рубежа увеличилось примерно на четверть, а средний чек снизился на 20 %. Рост обеспечили маркетплейсы, активно привлекающие продавцов из Китая, который формирует до 90 % денежного и почти весь натуральный объём таких поставок.
💡 Ускорение кроссбордер-ecommerce усиливает нагрузку на почтовую и курьерскую логистику, а также стимулирует развитие специализированных таможенных и складских решений под малые партии из Китая.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 По информации ТАСС, в РФ сформирована рабочая группа по развитию беспилотного сообщения между Амурская область и Китай. Сенатор Артём Шейкин заявил, что это решение открывает для региона «уникальные возможности» в части новых форм транспортного взаимодействия и логистики.
💡 Если инициатива дойдёт до пилотных проектов, на восточном направлении может появиться новый формат высокочастотных беспилотных перевозок (дроны, робомобили), способный разгрузить традиционные пункты пропуска и ускорить мелкооптовую торговлю.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 На перегоне Оричи–Шалегово в Кировской области, где ранее сошёл с рельсов 21 вагон грузового состава с зерном, полностью восстановлено движение поездов по обоим путям. В работах участвовало более 300 железнодорожников: заменили свыше 300 м пути, восстановили опоры контактной сети и убрали повреждённые вагоны.
💡 Быстрое восстановление участка снижает риск длительных сбоев в графике магистральных перевозок, но показывает уязвимость железнодорожной инфраструктуры для инцидентов на ключевых коридорах.
🔗 Ведомости
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Российские металлурги повысили экспортные цены на стальную заготовку на $5–6 за тонну, до около $448–450 за тонну на условиях FOB в портах Чёрного моря. Повышение связано с ростом производственных и логистических издержек, тогда как спрос на одном из ключевых рынков — в Турции — остаётся сдержанным.
💡 Удорожание логистики и сырья влечёт корректировку экспортной ценовой политики и может изменить маршруты поставок стального полуфабриката в пользу рынков и коридоров с более низкой транспортной себестоимостью.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Рынок трансграничной торговли в РФ в 2025 году вырос на 20–30 %, при этом число заказов из-за рубежа увеличилось примерно на четверть, а средний чек снизился на 20 %. Рост обеспечили маркетплейсы, активно привлекающие продавцов из Китая, который формирует до 90 % денежного и почти весь натуральный объём таких поставок.
💡 Ускорение кроссбордер-ecommerce усиливает нагрузку на почтовую и курьерскую логистику, а также стимулирует развитие специализированных таможенных и складских решений под малые партии из Китая.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 По информации ТАСС, в РФ сформирована рабочая группа по развитию беспилотного сообщения между Амурская область и Китай. Сенатор Артём Шейкин заявил, что это решение открывает для региона «уникальные возможности» в части новых форм транспортного взаимодействия и логистики.
💡 Если инициатива дойдёт до пилотных проектов, на восточном направлении может появиться новый формат высокочастотных беспилотных перевозок (дроны, робомобили), способный разгрузить традиционные пункты пропуска и ускорить мелкооптовую торговлю.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Продажи в кризис: как предлагать логистику с гарантией сроков под санкциями
Раньше на вопрос клиента о том, успеете ли к старту продаж, можно было ответить без раздумий. Сейчас он сразу напоминает о сорванных поставках, штрафах и потерянной выручке.
Клиент смотрит не только на ставку. Ему важно, выдержит ли партнёр сроки, когда правила меняются по ходу маршрута, а санкции перекраивают цепочки поставок уже после подписания контракта.
Мы в ABIPA смотрим на эту ситуацию как логистический партнёр и как команда продаж: мы продаём не только цену, но и предсказуемость по срокам.
Маршруты стали длиннее. Часть европейских коридоров закрылась или сузилась. Всё больше грузов идёт через Турцию, Иран, Казахстан, по МТК Север–Юг. Железная дорога работает на пределе, отдельные участки перегружены. Любая задержка на границе или в порту сбивает график поставки. В таких условиях гарантия по срокам — это уже не про одну идеальную дату, а про честную работу с рисками.
Что в 2026 году действительно можно обещать по срокам
Когда фиксируют жёсткий срок доставки, ставка почти всегда растёт за счёт риска, потому что клиент заранее платит за все возможные задержки.
Есть и другой путь — ставить ранний срок, не учитывая реальные ограничения инфраструктуры, и надеяться, что именно в этот раз пронесёт. Это уже не управление, а игра на удачу.
Рабочий подход, который мы используем в ABIPA, — сразу обозначать диапазон сроков и честно объяснять:
• на каких участках возможны отклонения;
• какой запас времени заложен на границах, в портах и при стыковках на железной дороге.
К этому диапазону добавляется понятный план действий, если что-то пошло не по графику: альтернативные коридоры, возможность сменить вид транспорта, приоритетная перевалка на ключевых участках. Финансовая ответственность фиксируется заранее: в договоре прописываются условия по срокам, критерии просрочки, порядок уведомлений и формат компенсаций. Можно страховать не только груз, но и риск срыва сроков.
И уже на этой базе отдел продаж может говорить о сроках честно и уверенно.
Как отдел продаж говорит о сроках честно
Такой подход к срокам работает только тогда, когда его умеют правильно объяснить клиенту. Здесь включается отдел продаж.
Коммерческое предложение перестаёт быть красивой таблицей с одной датой. Менеджер опирается на тот самый диапазон и план действий: обсуждает с клиентом маршрут, поясняет, через какие страны пойдёт груз, почему выбран именно этот коридор и где заложен буфер по времени.
Он открыто называет слабые места маршрута — перегруженные участки РЖД, сложные переходы, сезонные пики — и объясняет, как с ними работает ABIPA: что сделаем при задержке, какие альтернативы готовы заранее, где есть возможности ускорения.
Все договорённости о сроках, диапазонах и действиях при отклонениях переносятся из переписки в контракт. У обеих сторон появляется общая опора: понятно, какой срок считается нормальным, когда начинается просрочка, какие шаги запускаются и какая компенсация положена, если фактическая доставка выходит за рамки согласованного диапазона.
Позиция ABIPA
ABIPA не даёт обещаний, которые не опираются на реальные возможности инфраструктуры и сети партнёров. Мы предлагаем предсказуемость там, где внешняя среда остаётся нестабильной. Чёткий диапазон сроков, заранее продуманный план на случай сбоев и прозрачные финансовые правила снижают штрафы и помогают не терять деньги на срывах поставок, а клиенту — увереннее планировать сезон.
А что для вас сейчас важнее: одна жёсткая дата в КП или подробно описанный и зафиксированный план действий на случай, если фактический срок начнёт уходить от идеальной схемы?
#ABIPA #логистика #вэд #импорт #экспорт #санкции #цепочкипоставок #морскиеперевозки #контейнер
Раньше на вопрос клиента о том, успеете ли к старту продаж, можно было ответить без раздумий. Сейчас он сразу напоминает о сорванных поставках, штрафах и потерянной выручке.
Клиент смотрит не только на ставку. Ему важно, выдержит ли партнёр сроки, когда правила меняются по ходу маршрута, а санкции перекраивают цепочки поставок уже после подписания контракта.
Мы в ABIPA смотрим на эту ситуацию как логистический партнёр и как команда продаж: мы продаём не только цену, но и предсказуемость по срокам.
Маршруты стали длиннее. Часть европейских коридоров закрылась или сузилась. Всё больше грузов идёт через Турцию, Иран, Казахстан, по МТК Север–Юг. Железная дорога работает на пределе, отдельные участки перегружены. Любая задержка на границе или в порту сбивает график поставки. В таких условиях гарантия по срокам — это уже не про одну идеальную дату, а про честную работу с рисками.
Что в 2026 году действительно можно обещать по срокам
Когда фиксируют жёсткий срок доставки, ставка почти всегда растёт за счёт риска, потому что клиент заранее платит за все возможные задержки.
Есть и другой путь — ставить ранний срок, не учитывая реальные ограничения инфраструктуры, и надеяться, что именно в этот раз пронесёт. Это уже не управление, а игра на удачу.
Рабочий подход, который мы используем в ABIPA, — сразу обозначать диапазон сроков и честно объяснять:
• на каких участках возможны отклонения;
• какой запас времени заложен на границах, в портах и при стыковках на железной дороге.
К этому диапазону добавляется понятный план действий, если что-то пошло не по графику: альтернативные коридоры, возможность сменить вид транспорта, приоритетная перевалка на ключевых участках. Финансовая ответственность фиксируется заранее: в договоре прописываются условия по срокам, критерии просрочки, порядок уведомлений и формат компенсаций. Можно страховать не только груз, но и риск срыва сроков.
И уже на этой базе отдел продаж может говорить о сроках честно и уверенно.
Как отдел продаж говорит о сроках честно
Такой подход к срокам работает только тогда, когда его умеют правильно объяснить клиенту. Здесь включается отдел продаж.
Коммерческое предложение перестаёт быть красивой таблицей с одной датой. Менеджер опирается на тот самый диапазон и план действий: обсуждает с клиентом маршрут, поясняет, через какие страны пойдёт груз, почему выбран именно этот коридор и где заложен буфер по времени.
Он открыто называет слабые места маршрута — перегруженные участки РЖД, сложные переходы, сезонные пики — и объясняет, как с ними работает ABIPA: что сделаем при задержке, какие альтернативы готовы заранее, где есть возможности ускорения.
Все договорённости о сроках, диапазонах и действиях при отклонениях переносятся из переписки в контракт. У обеих сторон появляется общая опора: понятно, какой срок считается нормальным, когда начинается просрочка, какие шаги запускаются и какая компенсация положена, если фактическая доставка выходит за рамки согласованного диапазона.
Позиция ABIPA
ABIPA не даёт обещаний, которые не опираются на реальные возможности инфраструктуры и сети партнёров. Мы предлагаем предсказуемость там, где внешняя среда остаётся нестабильной. Чёткий диапазон сроков, заранее продуманный план на случай сбоев и прозрачные финансовые правила снижают штрафы и помогают не терять деньги на срывах поставок, а клиенту — увереннее планировать сезон.
А что для вас сейчас важнее: одна жёсткая дата в КП или подробно описанный и зафиксированный план действий на случай, если фактический срок начнёт уходить от идеальной схемы?
#ABIPA #логистика #вэд #импорт #экспорт #санкции #цепочкипоставок #морскиеперевозки #контейнер
🔥3👍2
Новости логистики | 04.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 В Москве открылись Национальный авиационный инфраструктурный салон НАИС-2026 и выставка беспилотных авиакомплексов ДРОНТЕХ, в которых участвуют более 200 компаний из России, Белоруссии и Китая и ожидается свыше 10 тыс. профессиональных посетителей. Среди участников — производители авиационной техники и беспилотных систем, а мероприятие проходит при поддержке Минтранса, Минпромторга, Росавиации и Ространснадзора.
💡 Салон фиксирует тренд на интеграцию БПЛА и новых решений в авиационной инфраструктуре, что в перспективе ускорит внедрение беспилотных и гибридных схем грузовых авиаперевозок и аэропортовой логистики.
🔗 Интерфакс
🔹 В территориальных водах Эстонии задержан контейнеровоз под флагом Багамских островов, следовавший из Эквадора в Санкт-Петербург; судно остановили в районе острова Найссаар по подозрению в контрабанде. Экипаж состоит из 23 граждан РФ, судно не относится к «теневому флоту» и формально не подпадает под санкции ЕС, но было взято под контроль для углублённого таможенного досмотра.
💡 Инцидент показывает рост внимания стран Балтии к грузам, идущим в Россию морем, что увеличивает риски задержек и непредсказуемости для линий и грузоотправителей, работающих через Балтийское направление.
🔗 РБК
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По данным S&P Global CAS, Индия в январе 2026 года снизила импорт российской нефти на 57% к предыдущему месяцу и в 3,5 раза год к году — до 436 тыс. баррелей в сутки. Освободившиеся объёмы частично замещены поставками сырья из США и с Ближнего Востока; причиной называют запрет ЕС на импорт топлива из российской нефти и давление США, при том что полного отказа от российских поставок аналитики пока не ожидают.
💡 Падение индийского спроса может перераспределить танкерные потоки российской нефти в Азию и на «непрозрачные» направления, усложняя логистику и страхование, но одновременно стимулируя развитие обходных маршрутов и «теневого» флота.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 ТАСС сообщает, что в России в 2026 году планируется испытание mesh-сети для автономной навигации беспилотных летательных аппаратов в «глухих» зонах, где затруднена работа традиционных систем связи и позиционирования. Решение разрабатывается в рамках проектов по развитию инфраструктуры для БПЛА и должно обеспечить устойчивый обмен данными между дронами и наземными пунктами.
💡 Масштабирование таких сетей создаёт технологическую базу для массового применения дронов в логистике — от доставки малых отправлений до мониторинга транспортной инфраструктуры в труднодоступных регионах.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 В Москве открылись Национальный авиационный инфраструктурный салон НАИС-2026 и выставка беспилотных авиакомплексов ДРОНТЕХ, в которых участвуют более 200 компаний из России, Белоруссии и Китая и ожидается свыше 10 тыс. профессиональных посетителей. Среди участников — производители авиационной техники и беспилотных систем, а мероприятие проходит при поддержке Минтранса, Минпромторга, Росавиации и Ространснадзора.
💡 Салон фиксирует тренд на интеграцию БПЛА и новых решений в авиационной инфраструктуре, что в перспективе ускорит внедрение беспилотных и гибридных схем грузовых авиаперевозок и аэропортовой логистики.
🔗 Интерфакс
🔹 В территориальных водах Эстонии задержан контейнеровоз под флагом Багамских островов, следовавший из Эквадора в Санкт-Петербург; судно остановили в районе острова Найссаар по подозрению в контрабанде. Экипаж состоит из 23 граждан РФ, судно не относится к «теневому флоту» и формально не подпадает под санкции ЕС, но было взято под контроль для углублённого таможенного досмотра.
💡 Инцидент показывает рост внимания стран Балтии к грузам, идущим в Россию морем, что увеличивает риски задержек и непредсказуемости для линий и грузоотправителей, работающих через Балтийское направление.
🔗 РБК
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По данным S&P Global CAS, Индия в январе 2026 года снизила импорт российской нефти на 57% к предыдущему месяцу и в 3,5 раза год к году — до 436 тыс. баррелей в сутки. Освободившиеся объёмы частично замещены поставками сырья из США и с Ближнего Востока; причиной называют запрет ЕС на импорт топлива из российской нефти и давление США, при том что полного отказа от российских поставок аналитики пока не ожидают.
💡 Падение индийского спроса может перераспределить танкерные потоки российской нефти в Азию и на «непрозрачные» направления, усложняя логистику и страхование, но одновременно стимулируя развитие обходных маршрутов и «теневого» флота.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 ТАСС сообщает, что в России в 2026 году планируется испытание mesh-сети для автономной навигации беспилотных летательных аппаратов в «глухих» зонах, где затруднена работа традиционных систем связи и позиционирования. Решение разрабатывается в рамках проектов по развитию инфраструктуры для БПЛА и должно обеспечить устойчивый обмен данными между дронами и наземными пунктами.
💡 Масштабирование таких сетей создаёт технологическую базу для массового применения дронов в логистике — от доставки малых отправлений до мониторинга транспортной инфраструктуры в труднодоступных регионах.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Логистика и комплаенс. Как не попасть под вторичные санкции при работе через третьи страны
Контрагент в Китае найден, маршрут через ОАЭ и Турцию выстроен, контейнер уже в пути. И вдруг банк ставит платёж на дополнительную проверку по санкционным рискам.
Груз едет. Деньги стоят. Сейчас это почти норма: ЕС и США усиливают санкционное давление и всё чаще бьют не по российским компаниям напрямую, а по посредникам из третьих стран.
🔍 Что такое вторичные санкции
Первичные санкции запрещают операции с российскими бенефициарами, отраслями или банками. Бенефициар — конечный владелец бизнеса или получатель выгоды.
Вторичные санкции бьют по иностранным банкам и компаниям, которые помогают обходить ограничения.
Из-за этого цепочки вида ЕС или Азия → ОАЭ или Центральная Азия → Россия под повышенным вниманием, особенно по электронике, комплектующим, промышленному оборудованию и товарам двойного назначения.
⚠️ Где по-настоящему болит у импортёра и логиста
Риски и на границе, и в платеже, и в других точках цепочки.
• Банки в дружественных юрисдикциях, включая Китай и ОАЭ, усилили санкционный комплаенс: платежи с участием российских контрагентов проверяют дольше, запрашивают дополнительные документы, часть переводов разворачивают, банки ОАЭ ограничивают расчёты и закрывают счета.
• На российской стороне таможня жёстче смотрит на серый и параллельный импорт — ввоз оригинального товара без согласия правообладателя, но в рамках разрешённого перечня.
Спорные коды ТН ВЭД чаще уходят на дополнительный контроль. ТН ВЭД — код товара, по которому считают пошлины и проверяют запреты и ограничения. Растут доначисления, снижаются объёмы параллельного импорта. В итоге срываются графики, растут логистические и страховые расходы. Поставка через третьи страны превращается из рабочей схемы в проект с повышенным уровнем рисков.
🧠 Комплаенс как часть маршрута
Комплаенс здесь — проверка сделки и маршрута на соответствие санкциям и требованиям банков и регуляторов. Он стал таким же элементом маршрута, как выбор порта или склада: важны товар, участники сделки, страны и формулировки в документах.
ЕС усиливает внимание к энергетике, финсектору, теневому флоту и обходу ограничений через третьи страны, вводит меры против компаний-посредников, ограничивает работу российских судов, нефтегазового сектора и использование СПФС — российской системы передачи финансовых сообщений.
✅ Как работает ABIPA на практике
По практике ABIPA безопасная логистика через третьи страны начинается с разбора всей цепочки: от товара и кода ТН ВЭД до стран в маршруте и схемы оплаты.
• Проверить товар, коды ТН ВЭД, чувствительность категории и экспортный контроль.
• Проверить контрагентов и банки, провести санкционный скрининг российских и иностранных сторон.
• Выбрать маршрут и оценить страны по уровню контроля и отношению местных банков к платежам из России.
• Подготовить документы: контракт, инвойс и транспортные документы должны совпадать по сути и не создавать подозрительный профиль сделки, схему заранее обсудить с банком и ключевыми логистическими партнёрами.
Наша задача в ABIPA — не просто довезти груз. Мы выстраиваем цепочку, которая выдержит проверку таможни, банков и санкционных фильтров.
❓ Итог
Вторичные санкции — уже часть текущей операционной среды для тех, кто работает через третьи страны. Опасность не в самом маршруте, а в опоре на старые схемы, созданные до ужесточения вторичных санкций и не учитывающие новые требования. Такие цепочки либо уже не работают, либо могут сломаться в любой момент — от платежа до досмотра.
Как вы сейчас проверяете свои маршруты и схемы оплаты — по принципу «один раз прошло, значит всё нормально» или по понятному чек-листу комплаенса под новые реалии?
#ABIPA #логистика #ВЭД #импорт #санкции #комплаенс #банки #платежи #третьистраны #таможня #параллельныйимпорт
Контрагент в Китае найден, маршрут через ОАЭ и Турцию выстроен, контейнер уже в пути. И вдруг банк ставит платёж на дополнительную проверку по санкционным рискам.
Груз едет. Деньги стоят. Сейчас это почти норма: ЕС и США усиливают санкционное давление и всё чаще бьют не по российским компаниям напрямую, а по посредникам из третьих стран.
🔍 Что такое вторичные санкции
Первичные санкции запрещают операции с российскими бенефициарами, отраслями или банками. Бенефициар — конечный владелец бизнеса или получатель выгоды.
Вторичные санкции бьют по иностранным банкам и компаниям, которые помогают обходить ограничения.
Из-за этого цепочки вида ЕС или Азия → ОАЭ или Центральная Азия → Россия под повышенным вниманием, особенно по электронике, комплектующим, промышленному оборудованию и товарам двойного назначения.
⚠️ Где по-настоящему болит у импортёра и логиста
Риски и на границе, и в платеже, и в других точках цепочки.
• Банки в дружественных юрисдикциях, включая Китай и ОАЭ, усилили санкционный комплаенс: платежи с участием российских контрагентов проверяют дольше, запрашивают дополнительные документы, часть переводов разворачивают, банки ОАЭ ограничивают расчёты и закрывают счета.
• На российской стороне таможня жёстче смотрит на серый и параллельный импорт — ввоз оригинального товара без согласия правообладателя, но в рамках разрешённого перечня.
Спорные коды ТН ВЭД чаще уходят на дополнительный контроль. ТН ВЭД — код товара, по которому считают пошлины и проверяют запреты и ограничения. Растут доначисления, снижаются объёмы параллельного импорта. В итоге срываются графики, растут логистические и страховые расходы. Поставка через третьи страны превращается из рабочей схемы в проект с повышенным уровнем рисков.
🧠 Комплаенс как часть маршрута
Комплаенс здесь — проверка сделки и маршрута на соответствие санкциям и требованиям банков и регуляторов. Он стал таким же элементом маршрута, как выбор порта или склада: важны товар, участники сделки, страны и формулировки в документах.
ЕС усиливает внимание к энергетике, финсектору, теневому флоту и обходу ограничений через третьи страны, вводит меры против компаний-посредников, ограничивает работу российских судов, нефтегазового сектора и использование СПФС — российской системы передачи финансовых сообщений.
✅ Как работает ABIPA на практике
По практике ABIPA безопасная логистика через третьи страны начинается с разбора всей цепочки: от товара и кода ТН ВЭД до стран в маршруте и схемы оплаты.
• Проверить товар, коды ТН ВЭД, чувствительность категории и экспортный контроль.
• Проверить контрагентов и банки, провести санкционный скрининг российских и иностранных сторон.
• Выбрать маршрут и оценить страны по уровню контроля и отношению местных банков к платежам из России.
• Подготовить документы: контракт, инвойс и транспортные документы должны совпадать по сути и не создавать подозрительный профиль сделки, схему заранее обсудить с банком и ключевыми логистическими партнёрами.
Наша задача в ABIPA — не просто довезти груз. Мы выстраиваем цепочку, которая выдержит проверку таможни, банков и санкционных фильтров.
❓ Итог
Вторичные санкции — уже часть текущей операционной среды для тех, кто работает через третьи страны. Опасность не в самом маршруте, а в опоре на старые схемы, созданные до ужесточения вторичных санкций и не учитывающие новые требования. Такие цепочки либо уже не работают, либо могут сломаться в любой момент — от платежа до досмотра.
Как вы сейчас проверяете свои маршруты и схемы оплаты — по принципу «один раз прошло, значит всё нормально» или по понятному чек-листу комплаенса под новые реалии?
#ABIPA #логистика #ВЭД #импорт #санкции #комплаенс #банки #платежи #третьистраны #таможня #параллельныйимпорт
👍1
Новости логистики | 05.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 Фрахтовые ставки на перевозку российских светлых нефтепродуктов из портов РФ за неделю 26 января – 1 февраля выросли на 24–33% по ключевым направлениям. Сильнее всего подорожали рейсы из Балтики в Латинскую Америку (до $112 за тонну), заметный рост зафиксирован и при поставках в Турцию и Западную Африку; причины — подорожание страховки танкеров с российским грузом, ледовая обстановка и сокращение доступного флота.
💡 Удорожание морской логистики нефтепродуктов повышает общую стоимость экспортных цепочек и стимулирует поиск альтернативных маршрутов и схем страхования.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Китайская судостроительная компания вывела на ходовые испытания океанский контейнеровоз «Нинъюань Дянькунь» емкостью 740 TEU с полностью электрической силовой установкой на контейнерных литий-ионных батареях общей емкостью 50 МВт·ч. Судно тестирует быструю замену аккумуляторных блоков в порту, систему автономного плавания и интегрированную солнечную генерацию, что должно обеспечить нулевые выбросы в эксплуатации и новую модель обслуживания флота.
💡 Если технология подтвердит экономическую эффективность, в среднесрочной перспективе это может изменить требования к портовой инфраструктуре (зарядка и сервис батарей) и повлиять на конкурентоспособность традиционного флота на ключевых контейнерных маршрутах.
🔗 Logirus.ru
📈 Экономика и ВЭД
🔹 В докладе Центральный банк РФ отмечено, что добыча угля в Сибири в ноябре 2025 года замедлилась после двух месяцев роста из-за слабого спроса и логистических ограничений. Экспорт кузбасского угля и поставки на внутренний рынок сократились, многие компании продолжают отгрузки по ценам на грани рентабельности, а меры господдержки отрасли (отсрочки по налогам и страховым взносам, реструктуризация долгов и мораторий на взыскание налоговой задолженности) продлены до конца февраля 2026 года.
💡 Продолжение господдержки угольных компаний показывает, что транспортная инфраструктура и перегруженность восточных направлений остаются ключевым ограничением для экспорта угля, что может сдерживать развитие новых логистических проектов без дополнительных стимулов.
🔗 Интерфакс
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 По данным Дальневосточное таможенное управление, грузооборот на таможнях Дальневосточного федерального округа в 2025 году вырос на 10,6% и достиг 231 млн т. Рост обеспечен использованием дополнительных мест прибытия товаров и круглосуточным режимом работы пунктов пропуска; на 2026 год заявлена цель сократить типовое время досмотра грузового транспорта до 10 минут в пяти ключевых автопунктах («Пограничный», «Марково», «Краскино», «Кани-Курган», «Кяхта»).
💡 Ускорение таможенного досмотра и расширение пропускной способности на восточных границах может стать важным фактором для перераспределения потоков внешней торговли в пользу дальневосточного коридора и сокращения транзитных издержек.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Фрахтовые ставки на перевозку российских светлых нефтепродуктов из портов РФ за неделю 26 января – 1 февраля выросли на 24–33% по ключевым направлениям. Сильнее всего подорожали рейсы из Балтики в Латинскую Америку (до $112 за тонну), заметный рост зафиксирован и при поставках в Турцию и Западную Африку; причины — подорожание страховки танкеров с российским грузом, ледовая обстановка и сокращение доступного флота.
💡 Удорожание морской логистики нефтепродуктов повышает общую стоимость экспортных цепочек и стимулирует поиск альтернативных маршрутов и схем страхования.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Китайская судостроительная компания вывела на ходовые испытания океанский контейнеровоз «Нинъюань Дянькунь» емкостью 740 TEU с полностью электрической силовой установкой на контейнерных литий-ионных батареях общей емкостью 50 МВт·ч. Судно тестирует быструю замену аккумуляторных блоков в порту, систему автономного плавания и интегрированную солнечную генерацию, что должно обеспечить нулевые выбросы в эксплуатации и новую модель обслуживания флота.
💡 Если технология подтвердит экономическую эффективность, в среднесрочной перспективе это может изменить требования к портовой инфраструктуре (зарядка и сервис батарей) и повлиять на конкурентоспособность традиционного флота на ключевых контейнерных маршрутах.
🔗 Logirus.ru
📈 Экономика и ВЭД
🔹 В докладе Центральный банк РФ отмечено, что добыча угля в Сибири в ноябре 2025 года замедлилась после двух месяцев роста из-за слабого спроса и логистических ограничений. Экспорт кузбасского угля и поставки на внутренний рынок сократились, многие компании продолжают отгрузки по ценам на грани рентабельности, а меры господдержки отрасли (отсрочки по налогам и страховым взносам, реструктуризация долгов и мораторий на взыскание налоговой задолженности) продлены до конца февраля 2026 года.
💡 Продолжение господдержки угольных компаний показывает, что транспортная инфраструктура и перегруженность восточных направлений остаются ключевым ограничением для экспорта угля, что может сдерживать развитие новых логистических проектов без дополнительных стимулов.
🔗 Интерфакс
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 По данным Дальневосточное таможенное управление, грузооборот на таможнях Дальневосточного федерального округа в 2025 году вырос на 10,6% и достиг 231 млн т. Рост обеспечен использованием дополнительных мест прибытия товаров и круглосуточным режимом работы пунктов пропуска; на 2026 год заявлена цель сократить типовое время досмотра грузового транспорта до 10 минут в пяти ключевых автопунктах («Пограничный», «Марково», «Краскино», «Кани-Курган», «Кяхта»).
💡 Ускорение таможенного досмотра и расширение пропускной способности на восточных границах может стать важным фактором для перераспределения потоков внешней торговли в пользу дальневосточного коридора и сокращения транзитных издержек.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Почему «дёшево» не всегда значит «выгодно» в логистике: разбор реальных запросов
Знакомый запрос: «Коллеги, можете дать ставку ниже? Нам тут предложили заметно дешевле».
В ABIPA мы в таких случаях не спешим перебивать цену. Сначала разбираемся, за счёт чего ставка получилась низкой и что в неё вообще включено. Потому что в логистике «дешевле на бумаге» часто означает «дороже по итогу» — просто доплаты появляются позже и в других строках бюджета.
Что обычно входит в логистическую ставку
Ставка — это не только “фрахт” (стоимость самой перевозки). В расчёт могут входить:
• портовые и терминальные сборы (оплата обработки контейнера, перегрузки, оформления);
• железнодорожные тарифы (РЖД) и услуги инфраструктуры;
• загрузка направления (в сезон цена растёт, а мест меньше);
• требования к контейнеру и складу (тип контейнера, режимы работы, условия хранения);
• допоперации: перетарка, взвешивание, досмотр, переупаковка, крепление груза и т.д.
Если часть этих пунктов «не попала» в расчёт, цифра в письме выглядит привлекательнее. Но общий чек по цепочке поставки может вырасти.
Откуда берётся низкая ставка
Когда предложение заметно ниже рынка, чаще всего работает один из трёх сценариев.
1) «Сделайте, как в прошлом году»
Клиент приносит прошлогоднее коммерческое предложение и просит повторить условия.
Проблема в том, что расходы выросли: тарифы, обработка, дефицит техники, сезонность. Чтобы уложиться в старую цифру, подрядчик обычно экономит на том, что первым «выстреливает» в сроках и простоях:
• выбирает более дешёвые, но перегруженные терминалы → очередь, дольше обработка;
• привлекает самый дешёвый транспорт и технику «на износе» → выше риск сбоев;
• не выкупает удобные слоты (окна приёмки/сдачи) → контейнер ждёт, а ожидание часто оплачивает клиент.
Итог: ставка формально та же, но сроки становятся менее предсказуемыми, появляется лишний простой и расходы на хранение.
2) «Дайте цену сейчас, детали потом»
В заявке — две точки, «обычный груз на паллетах», по срокам — «нужно быстрее».
Подрядчик даёт черновую оценку: берёт средний вес/объём, типовой маршрут и стандартный набор операций. На этом этапе ставка выглядит низкой.
Но когда выясняются точные параметры груза, ограничения склада, сезонные условия и требования к обработке, расчёт пересматривается: появляются дополнительные услуги, меняется маршрут, уточняются сроки.
Если все вводные проговариваются заранее — это нормальная работа.
Если детали всплывают перед самой отгрузкой, клиент воспринимает это как «доплаты сверху» и получает неуправляемый бюджет.
3) «Возьмём самого дешёвого, а вас оставим запасным»
Когда рынок спокойный, так иногда получается.
Но в сезон или при дефиците мощностей «запасной вариант» часто исчезает: мест нет, окна сдвинуты, ставка уже другая. Компания остаётся с одним дешёвым, но нестабильным исполнителем — и без манёвра.
Как мы смотрим на это в ABIPA
Мы не гонимся за минимальной цифрой в письме. Нас интересует итоговая стоимость логистики и управляемость процесса, а не «самая низкая ставка здесь и сейчас».
Поэтому в расчёте мы отдельно оцениваем:
• базовую ставку перевозки;
• вероятные допсборы (простои, хранение, допоперации);
• риски сдвига отгрузки и сроков и их влияние на ваш план.
Погоду и очереди мы не контролируем. Но можем заранее заложить их в маршрут, выбрать более устойчивую схему и сразу показать условия, при которых возможны доплаты. Так ставка получается не «самой громкой», а понятной и управляемой.
Именно поэтому в логистике «дёшево» нередко оборачивается переплатой — просто по другим статьям.
А вы как чаще выбираете подрядчика: по минимальной цене или по тому, насколько прозрачно он объясняет условия и возможные доплаты?
#логистика #вэд #импорт #экспорт #цепочкипоставок #фрахт #управлениерисками #международнаялогистика #ABIPA
Знакомый запрос: «Коллеги, можете дать ставку ниже? Нам тут предложили заметно дешевле».
В ABIPA мы в таких случаях не спешим перебивать цену. Сначала разбираемся, за счёт чего ставка получилась низкой и что в неё вообще включено. Потому что в логистике «дешевле на бумаге» часто означает «дороже по итогу» — просто доплаты появляются позже и в других строках бюджета.
Что обычно входит в логистическую ставку
Ставка — это не только “фрахт” (стоимость самой перевозки). В расчёт могут входить:
• портовые и терминальные сборы (оплата обработки контейнера, перегрузки, оформления);
• железнодорожные тарифы (РЖД) и услуги инфраструктуры;
• загрузка направления (в сезон цена растёт, а мест меньше);
• требования к контейнеру и складу (тип контейнера, режимы работы, условия хранения);
• допоперации: перетарка, взвешивание, досмотр, переупаковка, крепление груза и т.д.
Если часть этих пунктов «не попала» в расчёт, цифра в письме выглядит привлекательнее. Но общий чек по цепочке поставки может вырасти.
Откуда берётся низкая ставка
Когда предложение заметно ниже рынка, чаще всего работает один из трёх сценариев.
1) «Сделайте, как в прошлом году»
Клиент приносит прошлогоднее коммерческое предложение и просит повторить условия.
Проблема в том, что расходы выросли: тарифы, обработка, дефицит техники, сезонность. Чтобы уложиться в старую цифру, подрядчик обычно экономит на том, что первым «выстреливает» в сроках и простоях:
• выбирает более дешёвые, но перегруженные терминалы → очередь, дольше обработка;
• привлекает самый дешёвый транспорт и технику «на износе» → выше риск сбоев;
• не выкупает удобные слоты (окна приёмки/сдачи) → контейнер ждёт, а ожидание часто оплачивает клиент.
Итог: ставка формально та же, но сроки становятся менее предсказуемыми, появляется лишний простой и расходы на хранение.
2) «Дайте цену сейчас, детали потом»
В заявке — две точки, «обычный груз на паллетах», по срокам — «нужно быстрее».
Подрядчик даёт черновую оценку: берёт средний вес/объём, типовой маршрут и стандартный набор операций. На этом этапе ставка выглядит низкой.
Но когда выясняются точные параметры груза, ограничения склада, сезонные условия и требования к обработке, расчёт пересматривается: появляются дополнительные услуги, меняется маршрут, уточняются сроки.
Если все вводные проговариваются заранее — это нормальная работа.
Если детали всплывают перед самой отгрузкой, клиент воспринимает это как «доплаты сверху» и получает неуправляемый бюджет.
3) «Возьмём самого дешёвого, а вас оставим запасным»
Когда рынок спокойный, так иногда получается.
Но в сезон или при дефиците мощностей «запасной вариант» часто исчезает: мест нет, окна сдвинуты, ставка уже другая. Компания остаётся с одним дешёвым, но нестабильным исполнителем — и без манёвра.
Как мы смотрим на это в ABIPA
Мы не гонимся за минимальной цифрой в письме. Нас интересует итоговая стоимость логистики и управляемость процесса, а не «самая низкая ставка здесь и сейчас».
Поэтому в расчёте мы отдельно оцениваем:
• базовую ставку перевозки;
• вероятные допсборы (простои, хранение, допоперации);
• риски сдвига отгрузки и сроков и их влияние на ваш план.
Погоду и очереди мы не контролируем. Но можем заранее заложить их в маршрут, выбрать более устойчивую схему и сразу показать условия, при которых возможны доплаты. Так ставка получается не «самой громкой», а понятной и управляемой.
Именно поэтому в логистике «дёшево» нередко оборачивается переплатой — просто по другим статьям.
А вы как чаще выбираете подрядчика: по минимальной цене или по тому, насколько прозрачно он объясняет условия и возможные доплаты?
#логистика #вэд #импорт #экспорт #цепочкипоставок #фрахт #управлениерисками #международнаялогистика #ABIPA
👍1
Новости логистики | 06.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 Материал на отраслевом портале описывает, как проекты по переходу с деревянных палет на оборотную полимерную тару в России выходят из пилотной стадии в устойчивые логистические модели. По оценке авторов, в стране используется около 250 млн палет, при этом доля полимерных составляет чуть более 1% (против примерно 7% в Китае и Индии), главным ограничением остаются длинные логистические плечи и сложность организации обратного потока тары. Кейсы, в том числе СИБУРа, показывают, что при переводе значимой доли отгрузок на многооборотные схемы можно экономить порядка сотен рублей на каждом обороте и до сотен миллионов рублей в год за счёт снижения повреждений груза, использования обратных рейсов и совместимости с автоматизированными складами.
💡 Масштабирование пуллинговых моделей и оборотной полимерной тары будет напрямую влиять на проектирование складской инфраструктуры и железнодорожно-контейнерных сервисов, повышая требования к прозрачности и планированию обратной логистики.
🔗 Logistics.ru
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Импорт легковых шин из Китая в Россию в 2025 году немного сократился по сравнению с 2024-м (примерно на 4%, до около $510 млн), хотя Китай по-прежнему остаётся ключевым поставщиком. При этом доля китайских брендов в импортных поставках за последние годы выросла с ~38% до почти 70%, а китайские шины занимают порядка трети российского шинного рынка. Эксперты считают, что часть поставок может быть дополнительно ограничена обновлённым эко-сбором: с 1 января 2026 года введён повышающий коэффициент для продукции, не соответствующей требованиям безопасности.
💡 Усиление фискального и экологического давления на импорт шин может привести к перераспределению спроса в пользу локальных производителей и заставит импортеров пересматривать логистику поставок и продуктовые линейки.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Железнодорожный оператор «Национальная транспортная компания» в январе 2026 года перевез 11,21 млн т грузов, что на 0,8% больше, чем годом ранее. Основной объем пришёлся на уголь (свыше 80%), при этом экспорт угля на восток вырос на 37%, а перевозки минеральных удобрений увеличились как по объёму, так и по экспортной составляющей.
💡 Рост экспортных ж/д потоков угля и удобрений на восточном направлении закрепляет смещение российских сырьевых экспортных коридоров в сторону Азии и усиливает нагрузку на восточную полигонную инфраструктуру.
🔗 InfraNews
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 «Коммерсантъ» сообщает о подготовке первого комплексного законопроекта о робототехнике и автономных беспилотных системах: вводятся определения, требования по жизненному циклу и принцип приоритета безопасности, а ответственность за действия робота закрепляется за физ-/юрлицом. Упоминаются регуляторные режимы и страхование ответственности для систем повышенного риска.
💡 Если нормы будут приняты, это ускорит легализацию автономных решений в складской и транспортной логистике (роботы/AMR/дроны), но повысит стоимость комплаенса и страхования.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Материал на отраслевом портале описывает, как проекты по переходу с деревянных палет на оборотную полимерную тару в России выходят из пилотной стадии в устойчивые логистические модели. По оценке авторов, в стране используется около 250 млн палет, при этом доля полимерных составляет чуть более 1% (против примерно 7% в Китае и Индии), главным ограничением остаются длинные логистические плечи и сложность организации обратного потока тары. Кейсы, в том числе СИБУРа, показывают, что при переводе значимой доли отгрузок на многооборотные схемы можно экономить порядка сотен рублей на каждом обороте и до сотен миллионов рублей в год за счёт снижения повреждений груза, использования обратных рейсов и совместимости с автоматизированными складами.
💡 Масштабирование пуллинговых моделей и оборотной полимерной тары будет напрямую влиять на проектирование складской инфраструктуры и железнодорожно-контейнерных сервисов, повышая требования к прозрачности и планированию обратной логистики.
🔗 Logistics.ru
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Импорт легковых шин из Китая в Россию в 2025 году немного сократился по сравнению с 2024-м (примерно на 4%, до около $510 млн), хотя Китай по-прежнему остаётся ключевым поставщиком. При этом доля китайских брендов в импортных поставках за последние годы выросла с ~38% до почти 70%, а китайские шины занимают порядка трети российского шинного рынка. Эксперты считают, что часть поставок может быть дополнительно ограничена обновлённым эко-сбором: с 1 января 2026 года введён повышающий коэффициент для продукции, не соответствующей требованиям безопасности.
💡 Усиление фискального и экологического давления на импорт шин может привести к перераспределению спроса в пользу локальных производителей и заставит импортеров пересматривать логистику поставок и продуктовые линейки.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Железнодорожный оператор «Национальная транспортная компания» в январе 2026 года перевез 11,21 млн т грузов, что на 0,8% больше, чем годом ранее. Основной объем пришёлся на уголь (свыше 80%), при этом экспорт угля на восток вырос на 37%, а перевозки минеральных удобрений увеличились как по объёму, так и по экспортной составляющей.
💡 Рост экспортных ж/д потоков угля и удобрений на восточном направлении закрепляет смещение российских сырьевых экспортных коридоров в сторону Азии и усиливает нагрузку на восточную полигонную инфраструктуру.
🔗 InfraNews
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 «Коммерсантъ» сообщает о подготовке первого комплексного законопроекта о робототехнике и автономных беспилотных системах: вводятся определения, требования по жизненному циклу и принцип приоритета безопасности, а ответственность за действия робота закрепляется за физ-/юрлицом. Упоминаются регуляторные режимы и страхование ответственности для систем повышенного риска.
💡 Если нормы будут приняты, это ускорит легализацию автономных решений в складской и транспортной логистике (роботы/AMR/дроны), но повысит стоимость комплаенса и страхования.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
📌 Новостной дайджест ABIPA за неделю
Логистика всё плотнее завязана на «цифру» и контроль государства. ФНС запускает СПОТ для импорта из ЕАЭС, с 2026 года транспортные документы окончательно уходят в электронный формат, а грузопотоки из Китая смещаются с коридора в ЕС в сторону России и Центральной Азии.
🚛 СПОТ: без QR-кода и денег под НДС фура не поедет
С лета 2026 года для автодоставки импорта из ЕАЭС заработает СПОТ: до границы импортёр подаёт в ФНС ДОПП и резервирует сумму, эквивалентную НДС и акцизам. После проверки ФНС выдаёт QR-код — без него движение к погранпереходу будет запрещено. Для льготных категорий отменяется обеспечительный платёж, что даёт им ценовое и операционное преимущество.
По сути, это конец «спонтанному импорту» и серым схемам: ошибка в ТН ВЭД или данных по контракту легко превращается в простой на границе, а перевозчик начинает зависеть от дисциплины заказчика и его ликвидности.
👉 В ABIPA мы уже привязываем подачу транспорта к валидному QR-коду, обновляем договоры по ответственности за простой и интегрируемся с IT-системами клиентов для быстрого и корректного обмена данными.
🧾 ЭПД: с 1 сентября 2026 года бумага — только в виде исключения
С 1 сентября 2026 года ключевые транспортные документы (накладные, экспедиторские формы, ж/д и авиадокументы) должны оформляться в электронном виде через ГИС ЭПД и аккредитованных операторов. Бумага останется редким исключением — по перечню Минтранса. Это меняет инфраструктуру рынка: нужны КЭП, МЧД для сотрудников, выбранный оператор и единые правила электронного обмена с контрагентами.
Плюс — быстрее оборот и меньше ручной работы. Минус — выше прозрачность логистики и тарифов для контролирующих органов.
👉 В ABIPA мы заранее выстраиваем работу с несколькими операторами ЭПД, проводим аудит готовности клиентов и обновляем шаблоны договоров, чтобы к осени 2026 года ни один рейс не «застрял» из-за несовместимого документооборота.
🌏 Китай–ЕС «худеет», Центральная Азия и «дружественные» коридоры растут
Железнодорожный коридор Китай–ЕС теряет объёмы, тогда как перевозки из Китая в Центральную Азию растут и уже кратно его превосходят: около 85% грузов China Railway Express идут в Россию, Центральную Азию и другие «дружественные» рынки. Морской фрахт в Европу снова часто дешевле ж/д, а политические и пограничные риски в ЕС снижают предсказуемость классического маршрута.
В результате именно российско-казахстанское и центральноазиатское плечо становится приоритетным для китайского ж/д экспорта.
👉 В ABIPA мы усиливаем работу с коридорами через Казахстан и Среднюю Азию, тестируем связки с Транскаспийским маршрутом и южными портами и диверсифицируем погранпереходы, чтобы груз клиентов не зависел от одного узкого места.
💬 Вывод
Рынок получает три сигнала:
• импорт из ЕАЭС будет проходить только через прозрачные и заранее оформленные схемы с ФНС;
• электронный документооборот становится «обязательной лицензией» для работы в логистике;
• внешнеторговые цепочки с Китаем закрепляются в восточном и южном контурах.
Задача ABIPA — не только доставить груз, но и заранее перестроить маршруты, договоры, IT и финансовую модель логистики под новый баланс налогового контроля, цифровизации и геополитики.
#ABIPA #логистика #ВЭД #СПОТ #ФНС #ЭПД #цифровизация #Китай #ЦентральнаяАзия #импорт #экспорт #supplychain #комплаенс #риски
Логистика всё плотнее завязана на «цифру» и контроль государства. ФНС запускает СПОТ для импорта из ЕАЭС, с 2026 года транспортные документы окончательно уходят в электронный формат, а грузопотоки из Китая смещаются с коридора в ЕС в сторону России и Центральной Азии.
🚛 СПОТ: без QR-кода и денег под НДС фура не поедет
С лета 2026 года для автодоставки импорта из ЕАЭС заработает СПОТ: до границы импортёр подаёт в ФНС ДОПП и резервирует сумму, эквивалентную НДС и акцизам. После проверки ФНС выдаёт QR-код — без него движение к погранпереходу будет запрещено. Для льготных категорий отменяется обеспечительный платёж, что даёт им ценовое и операционное преимущество.
По сути, это конец «спонтанному импорту» и серым схемам: ошибка в ТН ВЭД или данных по контракту легко превращается в простой на границе, а перевозчик начинает зависеть от дисциплины заказчика и его ликвидности.
👉 В ABIPA мы уже привязываем подачу транспорта к валидному QR-коду, обновляем договоры по ответственности за простой и интегрируемся с IT-системами клиентов для быстрого и корректного обмена данными.
🧾 ЭПД: с 1 сентября 2026 года бумага — только в виде исключения
С 1 сентября 2026 года ключевые транспортные документы (накладные, экспедиторские формы, ж/д и авиадокументы) должны оформляться в электронном виде через ГИС ЭПД и аккредитованных операторов. Бумага останется редким исключением — по перечню Минтранса. Это меняет инфраструктуру рынка: нужны КЭП, МЧД для сотрудников, выбранный оператор и единые правила электронного обмена с контрагентами.
Плюс — быстрее оборот и меньше ручной работы. Минус — выше прозрачность логистики и тарифов для контролирующих органов.
👉 В ABIPA мы заранее выстраиваем работу с несколькими операторами ЭПД, проводим аудит готовности клиентов и обновляем шаблоны договоров, чтобы к осени 2026 года ни один рейс не «застрял» из-за несовместимого документооборота.
🌏 Китай–ЕС «худеет», Центральная Азия и «дружественные» коридоры растут
Железнодорожный коридор Китай–ЕС теряет объёмы, тогда как перевозки из Китая в Центральную Азию растут и уже кратно его превосходят: около 85% грузов China Railway Express идут в Россию, Центральную Азию и другие «дружественные» рынки. Морской фрахт в Европу снова часто дешевле ж/д, а политические и пограничные риски в ЕС снижают предсказуемость классического маршрута.
В результате именно российско-казахстанское и центральноазиатское плечо становится приоритетным для китайского ж/д экспорта.
👉 В ABIPA мы усиливаем работу с коридорами через Казахстан и Среднюю Азию, тестируем связки с Транскаспийским маршрутом и южными портами и диверсифицируем погранпереходы, чтобы груз клиентов не зависел от одного узкого места.
💬 Вывод
Рынок получает три сигнала:
• импорт из ЕАЭС будет проходить только через прозрачные и заранее оформленные схемы с ФНС;
• электронный документооборот становится «обязательной лицензией» для работы в логистике;
• внешнеторговые цепочки с Китаем закрепляются в восточном и южном контурах.
Задача ABIPA — не только доставить груз, но и заранее перестроить маршруты, договоры, IT и финансовую модель логистики под новый баланс налогового контроля, цифровизации и геополитики.
#ABIPA #логистика #ВЭД #СПОТ #ФНС #ЭПД #цифровизация #Китай #ЦентральнаяАзия #импорт #экспорт #supplychain #комплаенс #риски
👍1
Новости логистики | 09.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 Грузопоток по Северному морскому пути в 2025 году сократился на 2,3%, до 37,02 млн тонн. Основу потока составляют экспортные грузы (около 60%, или 22,2 млн тонн), преимущественно углеводороды с проектов «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2» и Новопортовского месторождения; падение связано прежде всего со снижением перевозок навалочных грузов, СПГ и нефти. При этом перевозки нефтепродуктов выросли на 43%, до 1,27 млн тонн, газоконденсата — на 17%, до 1,55 млн тонн, а перевозки рудоконцентрата увеличились в 13,5 раза, до 365 тыс. тонн.
💡 Ограниченный рост грузопотока по СМП и зависимость маршрута от сырьевых экспортных проектов означают, что в ближайшие годы маршрут останется нишевым экспортным коридором с высокой волатильностью и без устойчивого прироста транзитных контейнерных потоков, что усложняет планирование долгосрочных логистических инвестиций в Арктике.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Центр конъюнктурных исследований (ЦЦИ) оценил, что индекс цен на российский экспорт в январе 2026 года вырос за месяц на 5,7% за счёт подорожания золота, коксующегося угля, удобрений и сельхозпродукции. Наибольший вклад внёс рост цен на золото почти на 19%, а также удорожание угля и карбамида. Аналитики ЦЦИ ожидают, что к концу 2026 года рубль ослабнет примерно до 90 ₽ за доллар при сохранении геополитических рисков и мягчении денежно-кредитной политики.
💡 Ускорение роста экспортных цен при ожидаемом ослаблении рубля улучшает рублёвую выручку экспортеров и может поддержать рентабельность сырьевых логистических цепочек, но повышает волатильность ставок фрахта и тарифов в сегментах, завязанных на экспорт сырья.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 На совещании в правительстве подведены итоги цифровой трансформации федеральных ведомств за 2025 год: Минтранс продолжает подготовку отрасли к переходу на электронные перевозочные документы, причём пилот по интеграции электронных накладных при перевозке зерна с профильными ГИС с 1 сентября перейдёт в обязательную фазу. Кроме того, Росводресурсы перевели в онлайн госуслугу по предоставлению сведений из госводреестра и автоматизировали контроль за работой водохранилищ, а Росреестр развернул новые сервисы на базе единой картографической платформы, что упрощает работу с земельными участками и объектами недвижимости.
💡 Форсированный перевод перевозочных документов и инфраструктурных данных в «цифру» создаёт основу для сквозной прослеживаемости грузов и более строгого контроля над транспортной инфраструктурой, что в перспективе может ускорить логистические процессы, но одновременно усилит регуляторные требования к участникам рынка.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Ряд регионов существенно повысил потенциально возможный годовой доход (ПВГД) для патентной системы налогообложения, из-за чего стоимость патентов для ИП в торговле, общепите и перевозках в отдельных субъектах выросла кратно. В материале приводятся жалобы предпринимателей, для которых патент превращается в один из крупнейших фиксированных расходов, а также разбираются последствия: закрытие точек, редукция ассортимента, уход в тень и переход на другие режимы.
💡 Удорожание патентов способно сократить число малых игроков в рознице и B2B-доставке, что уменьшит плотность сети и частоту локальных поставок, увеличив тарифы на «последнюю милю» и усилив роль крупных 3PL-операторов.
🔗 Logistics.ru
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Грузопоток по Северному морскому пути в 2025 году сократился на 2,3%, до 37,02 млн тонн. Основу потока составляют экспортные грузы (около 60%, или 22,2 млн тонн), преимущественно углеводороды с проектов «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2» и Новопортовского месторождения; падение связано прежде всего со снижением перевозок навалочных грузов, СПГ и нефти. При этом перевозки нефтепродуктов выросли на 43%, до 1,27 млн тонн, газоконденсата — на 17%, до 1,55 млн тонн, а перевозки рудоконцентрата увеличились в 13,5 раза, до 365 тыс. тонн.
💡 Ограниченный рост грузопотока по СМП и зависимость маршрута от сырьевых экспортных проектов означают, что в ближайшие годы маршрут останется нишевым экспортным коридором с высокой волатильностью и без устойчивого прироста транзитных контейнерных потоков, что усложняет планирование долгосрочных логистических инвестиций в Арктике.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Центр конъюнктурных исследований (ЦЦИ) оценил, что индекс цен на российский экспорт в январе 2026 года вырос за месяц на 5,7% за счёт подорожания золота, коксующегося угля, удобрений и сельхозпродукции. Наибольший вклад внёс рост цен на золото почти на 19%, а также удорожание угля и карбамида. Аналитики ЦЦИ ожидают, что к концу 2026 года рубль ослабнет примерно до 90 ₽ за доллар при сохранении геополитических рисков и мягчении денежно-кредитной политики.
💡 Ускорение роста экспортных цен при ожидаемом ослаблении рубля улучшает рублёвую выручку экспортеров и может поддержать рентабельность сырьевых логистических цепочек, но повышает волатильность ставок фрахта и тарифов в сегментах, завязанных на экспорт сырья.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 На совещании в правительстве подведены итоги цифровой трансформации федеральных ведомств за 2025 год: Минтранс продолжает подготовку отрасли к переходу на электронные перевозочные документы, причём пилот по интеграции электронных накладных при перевозке зерна с профильными ГИС с 1 сентября перейдёт в обязательную фазу. Кроме того, Росводресурсы перевели в онлайн госуслугу по предоставлению сведений из госводреестра и автоматизировали контроль за работой водохранилищ, а Росреестр развернул новые сервисы на базе единой картографической платформы, что упрощает работу с земельными участками и объектами недвижимости.
💡 Форсированный перевод перевозочных документов и инфраструктурных данных в «цифру» создаёт основу для сквозной прослеживаемости грузов и более строгого контроля над транспортной инфраструктурой, что в перспективе может ускорить логистические процессы, но одновременно усилит регуляторные требования к участникам рынка.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Ряд регионов существенно повысил потенциально возможный годовой доход (ПВГД) для патентной системы налогообложения, из-за чего стоимость патентов для ИП в торговле, общепите и перевозках в отдельных субъектах выросла кратно. В материале приводятся жалобы предпринимателей, для которых патент превращается в один из крупнейших фиксированных расходов, а также разбираются последствия: закрытие точек, редукция ассортимента, уход в тень и переход на другие режимы.
💡 Удорожание патентов способно сократить число малых игроков в рознице и B2B-доставке, что уменьшит плотность сети и частоту локальных поставок, увеличив тарифы на «последнюю милю» и усилив роль крупных 3PL-операторов.
🔗 Logistics.ru
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Как читать коммерческие предложения по логистике и не попасться на «звёздочки»
На почту приходит КП по перевозке: ставка выглядит привлекательно, сроки понятны. Кажется, можно согласовывать и идти дальше.
А потом приходит счёт — и в нём появляются терминальные сборы, платные «допы», демередж/детеншн и формулировки вроде «по тарифам линии». В итоге «дёшево» было только в первой строке.
В логистике КП — это не одна цифра. Это набор расходов, условий и рисков. Поэтому читать нужно целиком: ставку, примечания и всё, что написано мелким шрифтом.
Что обычно есть в КП
• маршрут и вид транспорта — откуда/куда и как везём;
• базовая ставка фрахта;
• сборы и надбавки — терминальные, портовые, топливные, сезонные;
• дополнительные услуги — страхование, документы, сопровождение, при необходимости услуги таможенного брокера;
• сроки доставки и срок действия тарифа;
• примечания и «звёздочки» — чаще всего именно там спрятаны чувствительные для бюджета пункты.
Если видите «по тарифам терминала/линии» без цифр и расшифровки — часть расходов не включена и будет выставлена отдельно.
«Звёздочки», которые сильнее всего влияют на бюджет
1. Сроки «при отсутствии задержек»
Фраза «28–32 дня при отсутствии задержек» — это сценарий “всё идеально”. В реальности задержки часто возникают из-за отсутствия лотов на вывоз со станции/СВХ, очередей, дополнительных проверок, перегрузки терминалов. Сроки растут, а ваш план поставок уже привязан к конкретной дате.
2. Ставка без терминальных сборов
Ставка выглядит выгодной, а терминальные и инфраструктурные сборы всплывают уже в счёте. Терминальные расходы — это обработка контейнера на терминале (перемещение, перегрузка, оформление) и они почти всегда обязательны. Если их не заложить сразу, итоговая стоимость неприятно «подрастёт».
3. Демередж и детеншн
• демередж — плата за простой контейнера на терминале сверх бесплатного периода;
• детеншн — плата за задержку возврата пустого контейнера после выгрузки.
Если в КП написано только «по тарифам линии», но нет бесплатных дней и ставок по дням — риски по простою вы не посчитаете заранее.
4. Валюта, курс и курсовая надбавка
Даже если тариф действует до конкретной даты, важно смотреть условия оплаты: в какой валюте выставляется счёт и по какому курсу вы платите. Частая схема — счёт в валюте, оплата в рублях по курсу ЦБ РФ на день оплаты + курсовая надбавка (например, +3%). Это напрямую влияет на итоговую сумму, особенно при плавающем курсе.
Что спросить перед согласованием КП
• что входит в ставку — по пунктам;
• что не входит и где это зафиксировано;
• какие сроки указаны, что считается транзитным временем и какие допущения по задержкам;
• сколько бесплатных дней по демереджу/детеншну и какие ставки после;
• валюта счёта, курс пересчёта и наличие курсовой надбавки (например, +3% к курсу ЦБ на день оплаты).
В ABIPA мы смотрим на КП не как на красивую цифру, а как на реальную стоимость доставки «до двери» с учётом условий и рисков. Проще заранее увидеть, где могут появиться дополнительные начисления, чем потом объяснять расхождения по итоговому счёту.
А вы в КП сначала смотрите на ставку или сразу открываете примечания и «звёздочки»?
#логистика #вэд #импорт #экспорт #контейнер #демередж #детеншн #фрахт #коммерческоепредложение #цепочкипоставок
На почту приходит КП по перевозке: ставка выглядит привлекательно, сроки понятны. Кажется, можно согласовывать и идти дальше.
А потом приходит счёт — и в нём появляются терминальные сборы, платные «допы», демередж/детеншн и формулировки вроде «по тарифам линии». В итоге «дёшево» было только в первой строке.
В логистике КП — это не одна цифра. Это набор расходов, условий и рисков. Поэтому читать нужно целиком: ставку, примечания и всё, что написано мелким шрифтом.
Что обычно есть в КП
• маршрут и вид транспорта — откуда/куда и как везём;
• базовая ставка фрахта;
• сборы и надбавки — терминальные, портовые, топливные, сезонные;
• дополнительные услуги — страхование, документы, сопровождение, при необходимости услуги таможенного брокера;
• сроки доставки и срок действия тарифа;
• примечания и «звёздочки» — чаще всего именно там спрятаны чувствительные для бюджета пункты.
Если видите «по тарифам терминала/линии» без цифр и расшифровки — часть расходов не включена и будет выставлена отдельно.
«Звёздочки», которые сильнее всего влияют на бюджет
1. Сроки «при отсутствии задержек»
Фраза «28–32 дня при отсутствии задержек» — это сценарий “всё идеально”. В реальности задержки часто возникают из-за отсутствия лотов на вывоз со станции/СВХ, очередей, дополнительных проверок, перегрузки терминалов. Сроки растут, а ваш план поставок уже привязан к конкретной дате.
2. Ставка без терминальных сборов
Ставка выглядит выгодной, а терминальные и инфраструктурные сборы всплывают уже в счёте. Терминальные расходы — это обработка контейнера на терминале (перемещение, перегрузка, оформление) и они почти всегда обязательны. Если их не заложить сразу, итоговая стоимость неприятно «подрастёт».
3. Демередж и детеншн
• демередж — плата за простой контейнера на терминале сверх бесплатного периода;
• детеншн — плата за задержку возврата пустого контейнера после выгрузки.
Если в КП написано только «по тарифам линии», но нет бесплатных дней и ставок по дням — риски по простою вы не посчитаете заранее.
4. Валюта, курс и курсовая надбавка
Даже если тариф действует до конкретной даты, важно смотреть условия оплаты: в какой валюте выставляется счёт и по какому курсу вы платите. Частая схема — счёт в валюте, оплата в рублях по курсу ЦБ РФ на день оплаты + курсовая надбавка (например, +3%). Это напрямую влияет на итоговую сумму, особенно при плавающем курсе.
Что спросить перед согласованием КП
• что входит в ставку — по пунктам;
• что не входит и где это зафиксировано;
• какие сроки указаны, что считается транзитным временем и какие допущения по задержкам;
• сколько бесплатных дней по демереджу/детеншну и какие ставки после;
• валюта счёта, курс пересчёта и наличие курсовой надбавки (например, +3% к курсу ЦБ на день оплаты).
В ABIPA мы смотрим на КП не как на красивую цифру, а как на реальную стоимость доставки «до двери» с учётом условий и рисков. Проще заранее увидеть, где могут появиться дополнительные начисления, чем потом объяснять расхождения по итоговому счёту.
А вы в КП сначала смотрите на ставку или сразу открываете примечания и «звёздочки»?
#логистика #вэд #импорт #экспорт #контейнер #демередж #детеншн #фрахт #коммерческоепредложение #цепочкипоставок
👍1
Новости логистики | 10.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 На станциях Башкирии в январе 2026 года погрузка превысила 1,9 млн тонн, что на 4% больше, чем годом ранее. Более 1,1 млн тонн пришлось на нефть и нефтепродукты, их отгрузка увеличилась на 5,5% по сравнению с прошлогодними показателями.
💡 Устойчивый рост железнодорожной погрузки в регионе усиливает нагрузку на магистральную инфраструктуру и стимулирует РЖД к дальнейшим инвестициям в пропускную способность и сервис для сырьевых грузов.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По итогам 2025 года стоимость перевалки угля в российских морских портах снизилась более чем на 40%. На фонесс падения ставок выручка стивидорных компаний сократилась, часть терминалов пересматривает инвестиционные программы и тарифную политику, чтобы удержать клиентов и загрузку мощностей.
💡 Снижение тарифов усиливает ценовую конкуренцию между угольными портами и может замедлить реализацию новых инфраструктурных проектов на экспортных направлениях.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Министерство транспорта РФ готовит поправки к законопроекту о запрете эксплуатации устаревших судов с 2030 года, пишет газета Ведомости. По информации Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий (ВАРПЭ), обсуждается повышение возрастного порога флота до 50 лет и иные смягчающие параметры, чтобы избежать одномоментного списания значительной части промысловых и транспортных судов.
💡 Смягчение требований позволит судовладельцам дольше эксплуатировать существующий флот, но одновременно замедлит обновление морской инфраструктуры и сохранит высокую долю старых судов на грузовых линиях.
🔗 Ведомости
🔹 Компания NtechLab, технологический партнер госкорпорации Ростех, разработала нейросеть, которая выявляет фуры, скрывающие номера при проезде пунктов весогабаритного контроля. Система уже проходит тестирование в Кировская область и в течение 2026 года планируется к внедрению в нескольких регионах России.
💡 Внедрение таких решений повысит собираемость штрафов и дисциплину перевозчиков, что может сократить перегруз и, как следствие, расходы на ремонт дорожной инфраструктуры.
🔗 Ведомости
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 На станциях Башкирии в январе 2026 года погрузка превысила 1,9 млн тонн, что на 4% больше, чем годом ранее. Более 1,1 млн тонн пришлось на нефть и нефтепродукты, их отгрузка увеличилась на 5,5% по сравнению с прошлогодними показателями.
💡 Устойчивый рост железнодорожной погрузки в регионе усиливает нагрузку на магистральную инфраструктуру и стимулирует РЖД к дальнейшим инвестициям в пропускную способность и сервис для сырьевых грузов.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По итогам 2025 года стоимость перевалки угля в российских морских портах снизилась более чем на 40%. На фонесс падения ставок выручка стивидорных компаний сократилась, часть терминалов пересматривает инвестиционные программы и тарифную политику, чтобы удержать клиентов и загрузку мощностей.
💡 Снижение тарифов усиливает ценовую конкуренцию между угольными портами и может замедлить реализацию новых инфраструктурных проектов на экспортных направлениях.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Министерство транспорта РФ готовит поправки к законопроекту о запрете эксплуатации устаревших судов с 2030 года, пишет газета Ведомости. По информации Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий (ВАРПЭ), обсуждается повышение возрастного порога флота до 50 лет и иные смягчающие параметры, чтобы избежать одномоментного списания значительной части промысловых и транспортных судов.
💡 Смягчение требований позволит судовладельцам дольше эксплуатировать существующий флот, но одновременно замедлит обновление морской инфраструктуры и сохранит высокую долю старых судов на грузовых линиях.
🔗 Ведомости
🔹 Компания NtechLab, технологический партнер госкорпорации Ростех, разработала нейросеть, которая выявляет фуры, скрывающие номера при проезде пунктов весогабаритного контроля. Система уже проходит тестирование в Кировская область и в течение 2026 года планируется к внедрению в нескольких регионах России.
💡 Внедрение таких решений повысит собираемость штрафов и дисциплину перевозчиков, что может сократить перегруз и, как следствие, расходы на ремонт дорожной инфраструктуры.
🔗 Ведомости
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Ночной досмотр, сбой в порту и меняющийся маршрут: разбираем реальный инцидент по шагам
Ночью приходит сообщение из порта: контейнер с промышленным оборудованием направлен на дополнительный таможенный досмотр.
Маршрут уже согласован, места на рейсах забронированы, у клиента — жёсткий срок запуска работ на объекте. Под поставку привязаны монтажная бригада, арендованная техника и заранее согласованное окно работ. Любое смещение на 1–2 дня тянет за собой простой людей и техники, перенос графика и дополнительные расходы по проекту.
До утра в таких ситуациях не ждут. Нужно сразу взять под контроль то, что реально контролируется: статус контейнера, рейсы, стыковки и коммуникацию с портом и клиентом.
Что означает дополнительный досмотр
Это расширенная проверка контейнера. Он дольше обрабатывается в порту, растёт риск не успеть на плановую отправку и попасть на платное хранение, если процедура затянется.
Поэтому мы не ограничиваемся отметкой в системе. Параллельно выстраиваем рабочую картину: фиксируем фактический статус и контрольные даты, проверяем, какие бронирования на рейсах ещё можно удержать, и сразу проговариваем с клиентом варианты — с понятными последствиями по срокам и бюджету. Без догадок и «посмотрим, как пойдёт».
Пока идёт досмотр, в порту может начаться сбой
Если порт работает стабильно, контейнер после досмотра возвращается в общий поток, и ещё есть шанс сохранить исходный план. Но бывает иначе: в процессе досмотра начинается сбой — обработка замедляется, очереди растут, сроки становятся менее предсказуемыми.
Для контейнера на досмотре это особенно чувствительно: процедура и так длиннее, а при сбое «хвост» перед ним только увеличивается.
Здесь важно не строить предположений. Мы опираемся на фактическую информацию от терминала и подрядчиков: что именно стоит, с какой скоростью идёт обработка и какие окна по отправкам остаются живыми. Так заранее понятно, есть ли шанс попасть на исходный рейс или уже разумнее переключаться на альтернативы.
Меняется расписание и растёт риск сорвать стыковку
Когда порт начинает выравниваться, ситуация редко возвращается к исходной точке. Часто смещается расписание судна или окно приёмки, под которое строился маршрут. Появляется риск не успеть на стыковку.
Стыковка — это момент, когда груз должен перейти с одного участка маршрута на следующий. Если не успели, контейнер уходит позже или по более длинному пути, а срочные альтернативы почти всегда обходятся дороже.
Чтобы у клиента был не «статус ради статуса», а понятный план действий, мы заранее держим в работе несколько сценариев: основной маршрут и 2–3 резервных варианта с другими рейсами и стыковками. Дальше вместе выбираем решение — где разумно чуть увеличить расходы на изменение маршрута, чтобы не потерять больше на простое и переносе монтажа.
Результат
За счёт постоянного контроля статусов и своевременной перестройки маршрута задержку удалось свести к минимуму. Клиент видел не разрозненные апдейты, а последовательную картину: что происходит, какие есть варианты и как каждый из них влияет на сроки и бюджет.
В такие моменты у вас заранее собраны рабочие сценарии на досмотр и сбой в порту — или план приходится собирать на ходу, уже по факту?
#логистика #морскиеперевозки #порт #таможенныйдосмотр #управлениерисками #цепочкипоставок #импорт #проектнаялогистика #контейнерныеперевозки #ABIPA
Ночью приходит сообщение из порта: контейнер с промышленным оборудованием направлен на дополнительный таможенный досмотр.
Маршрут уже согласован, места на рейсах забронированы, у клиента — жёсткий срок запуска работ на объекте. Под поставку привязаны монтажная бригада, арендованная техника и заранее согласованное окно работ. Любое смещение на 1–2 дня тянет за собой простой людей и техники, перенос графика и дополнительные расходы по проекту.
До утра в таких ситуациях не ждут. Нужно сразу взять под контроль то, что реально контролируется: статус контейнера, рейсы, стыковки и коммуникацию с портом и клиентом.
Что означает дополнительный досмотр
Это расширенная проверка контейнера. Он дольше обрабатывается в порту, растёт риск не успеть на плановую отправку и попасть на платное хранение, если процедура затянется.
Поэтому мы не ограничиваемся отметкой в системе. Параллельно выстраиваем рабочую картину: фиксируем фактический статус и контрольные даты, проверяем, какие бронирования на рейсах ещё можно удержать, и сразу проговариваем с клиентом варианты — с понятными последствиями по срокам и бюджету. Без догадок и «посмотрим, как пойдёт».
Пока идёт досмотр, в порту может начаться сбой
Если порт работает стабильно, контейнер после досмотра возвращается в общий поток, и ещё есть шанс сохранить исходный план. Но бывает иначе: в процессе досмотра начинается сбой — обработка замедляется, очереди растут, сроки становятся менее предсказуемыми.
Для контейнера на досмотре это особенно чувствительно: процедура и так длиннее, а при сбое «хвост» перед ним только увеличивается.
Здесь важно не строить предположений. Мы опираемся на фактическую информацию от терминала и подрядчиков: что именно стоит, с какой скоростью идёт обработка и какие окна по отправкам остаются живыми. Так заранее понятно, есть ли шанс попасть на исходный рейс или уже разумнее переключаться на альтернативы.
Меняется расписание и растёт риск сорвать стыковку
Когда порт начинает выравниваться, ситуация редко возвращается к исходной точке. Часто смещается расписание судна или окно приёмки, под которое строился маршрут. Появляется риск не успеть на стыковку.
Стыковка — это момент, когда груз должен перейти с одного участка маршрута на следующий. Если не успели, контейнер уходит позже или по более длинному пути, а срочные альтернативы почти всегда обходятся дороже.
Чтобы у клиента был не «статус ради статуса», а понятный план действий, мы заранее держим в работе несколько сценариев: основной маршрут и 2–3 резервных варианта с другими рейсами и стыковками. Дальше вместе выбираем решение — где разумно чуть увеличить расходы на изменение маршрута, чтобы не потерять больше на простое и переносе монтажа.
Результат
За счёт постоянного контроля статусов и своевременной перестройки маршрута задержку удалось свести к минимуму. Клиент видел не разрозненные апдейты, а последовательную картину: что происходит, какие есть варианты и как каждый из них влияет на сроки и бюджет.
В такие моменты у вас заранее собраны рабочие сценарии на досмотр и сбой в порту — или план приходится собирать на ходу, уже по факту?
#логистика #морскиеперевозки #порт #таможенныйдосмотр #управлениерисками #цепочкипоставок #импорт #проектнаялогистика #контейнерныеперевозки #ABIPA
Новости логистики | 11.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 Гендиректор АО «Международный аэропорт Шереметьево» Михаил Василенко сообщил, что после оформления «Домодедово» в собственность планируется управленческая реструктуризация аэропорта и подготовка новой модели его развития. Для «Домодедово» создадут отдельный совет директоров и менеджмент, которым предстоит вывести сильно закредитованный и убыточный актив на безубыточный уровень, не допуская закрытия и сохраняя самостоятельную коммерческую и тарифную политику.
💡 Консолидация и оздоровление «Домодедово» в связке с «Шереметьево» могут изменить баланс мощностей в московском авиаузле и в среднесрочной перспективе повлиять на распределение как пассажирских, так и грузовых потоков между аэропортами региона.
🔗 Интерфакс
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По данным ФТС, положительное сальдо внешней торговли России в 2025 году снизилось на 8,2% до $139,3 млрд: экспорт упал на 3,7% до $418,3 млрд, импорт — на 1,4% до $279 млрд, а общий оборот составил $697,3 млрд против $717,3 млрд годом ранее. Основное падение пришлось на экспорт минеральной продукции, прежде всего нефти, тогда как поставки металлов, химии и ряда других категорий выросли; по импорту заметнее всего снизились закупки машин и оборудования, при росте продовольствия и химпрома.
💡 Сжатие внешнеторгового оборота с одновременным ростом доли несырьевого экспорта и перераспределением импортной корзины усиливает переориентацию логистических потоков на азиатские направления и стимулирует развитие специализированной инфраструктуры под новые товарные группы.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Структура, контролирующая «Шереметьево», получила операционный контроль над аэропортом «Домодедово» и заявила о подготовке модели его развития, включая возможную реорганизацию активов. На фоне сделок и проверок выявлены нарушения при строительстве второй взлетно-посадочной полосы «Домодедово», что, по данным Росавиации, может потребовать ее реконструкции.
💡 Консолидация управления крупными московскими хабами и потенциальная реконструкция полосы в «Домодедово» способны перераспределить авиапотоки в столичном узле и задать новые требования к наземной и грузовой инфраструктуре.
🔗 РБК
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Гендиректор АО «Международный аэропорт Шереметьево» Михаил Василенко сообщил, что после оформления «Домодедово» в собственность планируется управленческая реструктуризация аэропорта и подготовка новой модели его развития. Для «Домодедово» создадут отдельный совет директоров и менеджмент, которым предстоит вывести сильно закредитованный и убыточный актив на безубыточный уровень, не допуская закрытия и сохраняя самостоятельную коммерческую и тарифную политику.
💡 Консолидация и оздоровление «Домодедово» в связке с «Шереметьево» могут изменить баланс мощностей в московском авиаузле и в среднесрочной перспективе повлиять на распределение как пассажирских, так и грузовых потоков между аэропортами региона.
🔗 Интерфакс
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По данным ФТС, положительное сальдо внешней торговли России в 2025 году снизилось на 8,2% до $139,3 млрд: экспорт упал на 3,7% до $418,3 млрд, импорт — на 1,4% до $279 млрд, а общий оборот составил $697,3 млрд против $717,3 млрд годом ранее. Основное падение пришлось на экспорт минеральной продукции, прежде всего нефти, тогда как поставки металлов, химии и ряда других категорий выросли; по импорту заметнее всего снизились закупки машин и оборудования, при росте продовольствия и химпрома.
💡 Сжатие внешнеторгового оборота с одновременным ростом доли несырьевого экспорта и перераспределением импортной корзины усиливает переориентацию логистических потоков на азиатские направления и стимулирует развитие специализированной инфраструктуры под новые товарные группы.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Структура, контролирующая «Шереметьево», получила операционный контроль над аэропортом «Домодедово» и заявила о подготовке модели его развития, включая возможную реорганизацию активов. На фоне сделок и проверок выявлены нарушения при строительстве второй взлетно-посадочной полосы «Домодедово», что, по данным Росавиации, может потребовать ее реконструкции.
💡 Консолидация управления крупными московскими хабами и потенциальная реконструкция полосы в «Домодедово» способны перераспределить авиапотоки в столичном узле и задать новые требования к наземной и грузовой инфраструктуре.
🔗 РБК
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Что логистика может рассказать о компании лучше аудита
В отчётах всё может выглядеть идеально: план выполнен, показатели стабильны, отклонений нет. А вот переписка по поставкам за последний месяц часто показывает реальную картину: заявки «на вчера», пересчёт ставок на ходу, смена маршрутов в последний момент, доплаты за срочность — просто чтобы успеть отгрузиться.
По тому, как на самом деле идут грузы, быстро видно, где поставки управляемы, а где всё держится на авралах и ручных решениях. Причём «узкие места» обычно повторяются — и всегда бьют по одним и тем же трём зонам: срокам, деньгам и ответственности.
Сроки и маршруты: где начинается цепочка срывов
Когда маршруты постоянно переигрывают в последний момент, а запас по времени сводится к нулю, это почти всегда симптом плохой стыковки внутри компании. Продажи живут в одном календаре, закупки — в другом, а спрос планируют не по данным, а «по ощущениям». В итоге контейнер приходит «впритык», и любая мелочь — досмотр, шторм, задержка на терминале — мгновенно тянет за собой склад, документы, клиента и расчёты. В управленческих отчётах такие сдвиги обычно выглядят сглаженно: факт есть, причин и деталей нет.
Расходы: почему экономика сделки “уплывает”
Там, где планирование существует только на бумаге, быстро появляется знакомый набор: доплаты за срочность поверх согласованной ставки, регулярный демередж, продления хранения на терминале. На старте сделки всё выглядит «в рамках бюджета», а потом набегают простои, штрафы и потраченное время — и фактическая стоимость доставки начинает сильно отличаться от той, что закладывали в экономику.
Ответственность: почему поставка превращается в пинг-понг
Ещё один маркер — коммуникации. Логисту «бросают» запрос на ставку без исходных данных и обещают прислать детали позже. Одна поставка неделями ходит между коммерцией, закупками, юристами и складом. Сроки и объёмы меняются уже после бронирования, а решения принимаются точечно — под давление конкретной срочной задачи. Обычно это означает простую вещь: у цепочки поставок нет одного ответственного, который ведёт поставку целиком — от запроса до выгрузки.
Как ABIPA читает эти сигналы заранее
Как экспедитор, ABIPA видит повторяющиеся сбои ещё на раннем этапе: одни и те же направления снова и снова срываются по срокам, по одним и тем же типам грузов всплывают уточнения в последний момент, а типовые ошибки во взаимодействии между отделами не меняются годами. Когда смотреть на цепочку целиком, становится ясно, где именно начинают «сыпаться» сроки, в какой момент доплаты (срочность, простой, хранение, штрафы) становятся нормой и какие управленческие решения создают проблемы ещё до отправки груза.
Тогда аудит или разговор с регулятором реже становится неожиданностью. Логистика всё равно показывает реальное качество управления — вопрос только в том, насколько рано вы начинаете это замечать.
#логистика #вэд #импорт #экспорт #цепочкипоставок #планирование #маршруты #демередж #склад #таможня
В отчётах всё может выглядеть идеально: план выполнен, показатели стабильны, отклонений нет. А вот переписка по поставкам за последний месяц часто показывает реальную картину: заявки «на вчера», пересчёт ставок на ходу, смена маршрутов в последний момент, доплаты за срочность — просто чтобы успеть отгрузиться.
По тому, как на самом деле идут грузы, быстро видно, где поставки управляемы, а где всё держится на авралах и ручных решениях. Причём «узкие места» обычно повторяются — и всегда бьют по одним и тем же трём зонам: срокам, деньгам и ответственности.
Сроки и маршруты: где начинается цепочка срывов
Когда маршруты постоянно переигрывают в последний момент, а запас по времени сводится к нулю, это почти всегда симптом плохой стыковки внутри компании. Продажи живут в одном календаре, закупки — в другом, а спрос планируют не по данным, а «по ощущениям». В итоге контейнер приходит «впритык», и любая мелочь — досмотр, шторм, задержка на терминале — мгновенно тянет за собой склад, документы, клиента и расчёты. В управленческих отчётах такие сдвиги обычно выглядят сглаженно: факт есть, причин и деталей нет.
Расходы: почему экономика сделки “уплывает”
Там, где планирование существует только на бумаге, быстро появляется знакомый набор: доплаты за срочность поверх согласованной ставки, регулярный демередж, продления хранения на терминале. На старте сделки всё выглядит «в рамках бюджета», а потом набегают простои, штрафы и потраченное время — и фактическая стоимость доставки начинает сильно отличаться от той, что закладывали в экономику.
Ответственность: почему поставка превращается в пинг-понг
Ещё один маркер — коммуникации. Логисту «бросают» запрос на ставку без исходных данных и обещают прислать детали позже. Одна поставка неделями ходит между коммерцией, закупками, юристами и складом. Сроки и объёмы меняются уже после бронирования, а решения принимаются точечно — под давление конкретной срочной задачи. Обычно это означает простую вещь: у цепочки поставок нет одного ответственного, который ведёт поставку целиком — от запроса до выгрузки.
Как ABIPA читает эти сигналы заранее
Как экспедитор, ABIPA видит повторяющиеся сбои ещё на раннем этапе: одни и те же направления снова и снова срываются по срокам, по одним и тем же типам грузов всплывают уточнения в последний момент, а типовые ошибки во взаимодействии между отделами не меняются годами. Когда смотреть на цепочку целиком, становится ясно, где именно начинают «сыпаться» сроки, в какой момент доплаты (срочность, простой, хранение, штрафы) становятся нормой и какие управленческие решения создают проблемы ещё до отправки груза.
Тогда аудит или разговор с регулятором реже становится неожиданностью. Логистика всё равно показывает реальное качество управления — вопрос только в том, насколько рано вы начинаете это замечать.
#логистика #вэд #импорт #экспорт #цепочкипоставок #планирование #маршруты #демередж #склад #таможня
Новости логистики | 12.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 Дальневосточная железная дорога в январе 2026 года сократила перевозки контейнеров во всех видах сообщения на 11% год к году — до 110,9 тыс. TEU. Отправка гружёных контейнеров упала на 13,4% (до 102,7 тыс. TEU), а объём перевезённых грузов — на 16,8% (до 1,1 млн тонн).
💡 Снижение контейнеропотока на Дальнем Востоке может усилить конкуренцию за пропускные мощности и ускорить перераспределение грузов на альтернативные маршруты/порты.
🔗 Интерфакс
📈 Экономика и ВЭД
🔹 На рынке обсуждается сценарий одномоментного повышения НДС на товары, приобретаемые за рубежом (в том числе через маркетплейсы), до 22% с 1 января 2027 года. В качестве альтернативы упоминается поэтапное повышение ставки на несколько лет.
💡 Резкое повышение может ускорить уход части спроса в «серые» каналы и одновременно повысить нагрузку на таможенную и фулфилмент-инфраструктуру «белых» операторов.
🔗 Logistics
🔹 Сообщается о проработке мер поддержки чёрной металлургии, включая перенос сроков уплаты НДПИ по железной руде и акциза на жидкую сталь на конец 2026 года. В материале подчёркивается, что это связано со слабой конъюнктурой и необходимостью разгрузить ликвидность компаний.
💡 При стабилизации финансовых потоков у производителей может снизиться волатильность отгрузок сырья и металлопроката, что важно для планирования ж/д и портовой логистики.
🔗 Logistics
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Минтранс обозначил случаи, когда экспедитору могут потребоваться бумажные документы, и подготовил проект приказа с датой вступления в силу 1 сентября 2026 года. В фокусе — условия применения и исключения при оформлении/предъявлении документов в перевозочном процессе.
💡 Любое расширение «бумажного контура» повышает операционные издержки и будет подталкивать рынок к ускоренной унификации ЭДО, чтобы минимизировать ручные процедуры.
🔗 Logirus
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Дальневосточная железная дорога в январе 2026 года сократила перевозки контейнеров во всех видах сообщения на 11% год к году — до 110,9 тыс. TEU. Отправка гружёных контейнеров упала на 13,4% (до 102,7 тыс. TEU), а объём перевезённых грузов — на 16,8% (до 1,1 млн тонн).
💡 Снижение контейнеропотока на Дальнем Востоке может усилить конкуренцию за пропускные мощности и ускорить перераспределение грузов на альтернативные маршруты/порты.
🔗 Интерфакс
📈 Экономика и ВЭД
🔹 На рынке обсуждается сценарий одномоментного повышения НДС на товары, приобретаемые за рубежом (в том числе через маркетплейсы), до 22% с 1 января 2027 года. В качестве альтернативы упоминается поэтапное повышение ставки на несколько лет.
💡 Резкое повышение может ускорить уход части спроса в «серые» каналы и одновременно повысить нагрузку на таможенную и фулфилмент-инфраструктуру «белых» операторов.
🔗 Logistics
🔹 Сообщается о проработке мер поддержки чёрной металлургии, включая перенос сроков уплаты НДПИ по железной руде и акциза на жидкую сталь на конец 2026 года. В материале подчёркивается, что это связано со слабой конъюнктурой и необходимостью разгрузить ликвидность компаний.
💡 При стабилизации финансовых потоков у производителей может снизиться волатильность отгрузок сырья и металлопроката, что важно для планирования ж/д и портовой логистики.
🔗 Logistics
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Минтранс обозначил случаи, когда экспедитору могут потребоваться бумажные документы, и подготовил проект приказа с датой вступления в силу 1 сентября 2026 года. В фокусе — условия применения и исключения при оформлении/предъявлении документов в перевозочном процессе.
💡 Любое расширение «бумажного контура» повышает операционные издержки и будет подталкивать рынок к ускоренной унификации ЭДО, чтобы минимизировать ручные процедуры.
🔗 Logirus
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Как меняется работа операциониста, когда в цепочке 3–4 юрисдикции и действуют санкционные ограничения
Контейнер может идти по тому же маршруту, что и год назад. Но при планировании поставки сегодня в первую очередь смотрят не на сроки доставки, а на санкционные и платёжные риски.
Клиенту обычно хочется «как в прошлый раз»: повторить перевозку и быстро получить груз. Но правила постоянно меняются: санкционные пакеты обновляют, перевозчики и банки пересматривают внутренние процедуры. Под риск попадают и банки третьих стран, и привычные международные платежи через крупные хабы.
От прямых схем к многослойной цепочке
Раньше часто хватало прямой схемы между двумя странами: согласовали плечи, вовремя подготовили документы — груз в пути.
Сейчас в одной поставке легко появляется три–четыре юрисдикции: страна отправления, транзитный хаб, страна банка и страна назначения. Это сразу несколько правовых режимов и наборов ограничений, которые действуют параллельно — и их нужно учитывать одновременно.
Операционист (сотрудник отдела операций) организует маршрут, бронирует перевозку, готовит документы, выстраивает логистическую цепочку и остаётся связующим звеном между всеми участниками — от перевозчика и точек погрузки/выгрузки до банков и терминалов. Параллельно он контролирует, что происходит с грузом на каждом этапе.
Поэтому на каждом участке цепочки появляются свои требования. Где-то вводят новые санкции, где-то ужесточают контроль по платежам. Даже в формально дружественных странах банки и логистические компании действуют осторожнее из-за риска вторичных санкций — когда ответственность несёт не российский клиент, а иностранный банк или перевозчик, который проводит операцию.
Где ломается подход «повторим маршрут»
Именно из-за этого то, что работало год назад, сегодня может упереться в дополнительную проверку SWIFT-платежа, запрос документов или отказ банка проводить расчёты. На этом этапе в цепочку фактически добавляется ещё один участник — банковский комплаенс.
Комплаенс — внутренняя служба банка, которая проверяет сделку: участников, назначение платежа и маршрут денег на соответствие правилам и ограничениям. Если направление «чувствительное», платёж проходит дополнительные фильтры, а сроки проверки могут растянуться на недели. Для логистики это прямой риск: груз уже в движении, а оплата «висит», и цепочка может остановиться.
Операционист как координатор рисков
Чтобы поставка не зависла на середине пути, операционист ведёт её шире, чем «перевозку». Он координирует риски: вместе с командой проверяет контрагентов, набор юрисдикций, маршрут груза и маршрут денег.
Поэтому мы смотрим не только на тариф и транзитное время, но и на банки, страховые компании, порты и хабы, которые участвуют в сделке. Один «неподходящий» участник способен сорвать и оплату, и отгрузку.
Как мы в ABIPA ведём маршруты через 3–4 юрисдикции
Когда маршрут включает несколько юрисдикций, мы начинаем с карты рисков: какие страны и банки участвуют, где выше вероятность блокировки платежа или досмотра, какие документы могут запросить дополнительно.
Дальше вместе с клиентом закладываем базовый и резервный маршрут, обсуждаем основной и альтернативный банк, заранее согласуем буфер по срокам и бюджету. Со стороны это может выглядеть как лишние вопросы. На практике — это защита цепочки поставки и репутации компании.
А как у вас сейчас устроена работа с маршрутами через несколько юрисдикций: партнёр ведёт только перевозку или финансы и комплаенс включены в процесс наравне с логистикой?
#логистика #ВЭД #санкции #банковскийкомплаенс #международныеперевозки #риски #платежи #цепочкипоставок #3PL #ABIPA
Контейнер может идти по тому же маршруту, что и год назад. Но при планировании поставки сегодня в первую очередь смотрят не на сроки доставки, а на санкционные и платёжные риски.
Клиенту обычно хочется «как в прошлый раз»: повторить перевозку и быстро получить груз. Но правила постоянно меняются: санкционные пакеты обновляют, перевозчики и банки пересматривают внутренние процедуры. Под риск попадают и банки третьих стран, и привычные международные платежи через крупные хабы.
От прямых схем к многослойной цепочке
Раньше часто хватало прямой схемы между двумя странами: согласовали плечи, вовремя подготовили документы — груз в пути.
Сейчас в одной поставке легко появляется три–четыре юрисдикции: страна отправления, транзитный хаб, страна банка и страна назначения. Это сразу несколько правовых режимов и наборов ограничений, которые действуют параллельно — и их нужно учитывать одновременно.
Операционист (сотрудник отдела операций) организует маршрут, бронирует перевозку, готовит документы, выстраивает логистическую цепочку и остаётся связующим звеном между всеми участниками — от перевозчика и точек погрузки/выгрузки до банков и терминалов. Параллельно он контролирует, что происходит с грузом на каждом этапе.
Поэтому на каждом участке цепочки появляются свои требования. Где-то вводят новые санкции, где-то ужесточают контроль по платежам. Даже в формально дружественных странах банки и логистические компании действуют осторожнее из-за риска вторичных санкций — когда ответственность несёт не российский клиент, а иностранный банк или перевозчик, который проводит операцию.
Где ломается подход «повторим маршрут»
Именно из-за этого то, что работало год назад, сегодня может упереться в дополнительную проверку SWIFT-платежа, запрос документов или отказ банка проводить расчёты. На этом этапе в цепочку фактически добавляется ещё один участник — банковский комплаенс.
Комплаенс — внутренняя служба банка, которая проверяет сделку: участников, назначение платежа и маршрут денег на соответствие правилам и ограничениям. Если направление «чувствительное», платёж проходит дополнительные фильтры, а сроки проверки могут растянуться на недели. Для логистики это прямой риск: груз уже в движении, а оплата «висит», и цепочка может остановиться.
Операционист как координатор рисков
Чтобы поставка не зависла на середине пути, операционист ведёт её шире, чем «перевозку». Он координирует риски: вместе с командой проверяет контрагентов, набор юрисдикций, маршрут груза и маршрут денег.
Поэтому мы смотрим не только на тариф и транзитное время, но и на банки, страховые компании, порты и хабы, которые участвуют в сделке. Один «неподходящий» участник способен сорвать и оплату, и отгрузку.
Как мы в ABIPA ведём маршруты через 3–4 юрисдикции
Когда маршрут включает несколько юрисдикций, мы начинаем с карты рисков: какие страны и банки участвуют, где выше вероятность блокировки платежа или досмотра, какие документы могут запросить дополнительно.
Дальше вместе с клиентом закладываем базовый и резервный маршрут, обсуждаем основной и альтернативный банк, заранее согласуем буфер по срокам и бюджету. Со стороны это может выглядеть как лишние вопросы. На практике — это защита цепочки поставки и репутации компании.
А как у вас сейчас устроена работа с маршрутами через несколько юрисдикций: партнёр ведёт только перевозку или финансы и комплаенс включены в процесс наравне с логистикой?
#логистика #ВЭД #санкции #банковскийкомплаенс #международныеперевозки #риски #платежи #цепочкипоставок #3PL #ABIPA
👍3
Новости логистики | 13.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 «Газпромнефть» отказалась от проекта собственной логистики для внешних заказчиков и возвращается к фокусу на базовом нефтяном бизнесе. Причиной называют смену финансовой политики и усиление требований к доходности непрофильных направлений.
💡 Сворачивание эксперимента сокращает конкуренцию на рынке крупнотоннажных перевозок и может перераспределить объёмы в пользу профильных логистов и независимых автопарков.
🔗 Logirus
🔹 На железной дороге нарастает перекос: часть грузоотправителей переводит потоки в контейнеры, хотя тарифы ещё недавно стимулировали использование полувагонов. На этом фоне «строительный» грузопоток просел почти на 46% — худший результат среди всех номенклатур.
💡 Поиск новой тарифной настройки РЖД может привести к перераспределению грузов между контейнерными сервисами и традиционными полувагонами, что затронет и операторов подвижного состава, и терминальную инфраструктуру.
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По данным InfraNews, суммарный грузооборот российских морских портов в январе 2026 года составил около 67 млн тонн, что на 7% меньше прошлого года. Падение обеспечили в первую очередь сухие грузы: уголь, контейнеры и зерно, тогда как наливные показали более мягкую отрицательную динамику, а отдельные бассейны (Арктика, Дальний Восток) сохранили рост.
💡 Снижение портового грузооборота в начале года может ускорить корректировку тарифов и портфеля маршрутов, а также усилить конкуренцию между бассейнами за транзит и экспортные потоки.
🔗 InfraNews
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Деловые объединения добиваются включения транспорта и логистики в перечень отраслей, которые смогут применять федеральный инвестиционный вычет (ФИНВ). По информации Logirus, Минфин предлагает дождаться оценки эффекта действующих изменений до конца 2026 года.
💡 Если логистику допустят к ФИНВ, это может ускорить обновление складов, терминалов и парка техники за счет снижения налоговой нагрузки на капвложения.
🔗 Logirus
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 «Газпромнефть» отказалась от проекта собственной логистики для внешних заказчиков и возвращается к фокусу на базовом нефтяном бизнесе. Причиной называют смену финансовой политики и усиление требований к доходности непрофильных направлений.
💡 Сворачивание эксперимента сокращает конкуренцию на рынке крупнотоннажных перевозок и может перераспределить объёмы в пользу профильных логистов и независимых автопарков.
🔗 Logirus
🔹 На железной дороге нарастает перекос: часть грузоотправителей переводит потоки в контейнеры, хотя тарифы ещё недавно стимулировали использование полувагонов. На этом фоне «строительный» грузопоток просел почти на 46% — худший результат среди всех номенклатур.
💡 Поиск новой тарифной настройки РЖД может привести к перераспределению грузов между контейнерными сервисами и традиционными полувагонами, что затронет и операторов подвижного состава, и терминальную инфраструктуру.
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По данным InfraNews, суммарный грузооборот российских морских портов в январе 2026 года составил около 67 млн тонн, что на 7% меньше прошлого года. Падение обеспечили в первую очередь сухие грузы: уголь, контейнеры и зерно, тогда как наливные показали более мягкую отрицательную динамику, а отдельные бассейны (Арктика, Дальний Восток) сохранили рост.
💡 Снижение портового грузооборота в начале года может ускорить корректировку тарифов и портфеля маршрутов, а также усилить конкуренцию между бассейнами за транзит и экспортные потоки.
🔗 InfraNews
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Деловые объединения добиваются включения транспорта и логистики в перечень отраслей, которые смогут применять федеральный инвестиционный вычет (ФИНВ). По информации Logirus, Минфин предлагает дождаться оценки эффекта действующих изменений до конца 2026 года.
💡 Если логистику допустят к ФИНВ, это может ускорить обновление складов, терминалов и парка техники за счет снижения налоговой нагрузки на капвложения.
🔗 Logirus
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🔥1
Какие логистические решения 50–100 лет назад считались безумием, а теперь стали нормой
Многие вещи в логистике сначала выглядят как дорогая экзотика. «Зачем ломать работающую систему?», «кто это окупит?», «слишком сложно». А потом проходит 10–20 лет — и то, что вчера называли авантюрой, становится базовым стандартом.
Контейнеризация и перестройка портов
До середины XX века грузы в портах обрабатывали поштучно: мешки, ящики, бочки, паллеты — всё отдельно, руками и мелкой техникой. В 1956 году Малкольм Маклин отправил первое судно с контейнерами (Ideal X) и показал простую идею: не перекладывать товар, а перемещать стандартный стальной контейнер, который одинаково берут судно, поезд и автоплатформа.
Порты были не готовы: нужны новые краны, площадки, стандарты, договорённости между перевозчиками и терминалами. Для многих это выглядело как дорогая прихоть. Но эффект оказался слишком сильным: меньше перегрузок — меньше повреждений и краж, быстрее оборот судов, предсказуемее сроки. К 1970-м контейнер перестал быть экспериментом и стал нормой мировой торговли.
Грузовая авиация как инструмент управления сроками
Долгое время грузовая авиация казалась «игрушкой для срочных случаев». Пока морские линии и железная дорога закрывали основной поток, платить за самолёт было трудно: дорого, объём ограничен, организация сложнее.
С ростом международной торговли появился класс грузов, где время — часть продукта: комплектующие для производства, электроника, фармацевтика, скоропортящиеся товары. Здесь задержка — это уже не «подождём», а остановка линии, сорванный контракт или штраф. Авиа стала не заменой морю, а инструментом управления риском: дороже по ставке, но дешевле по последствиям.
Переход от бумажного учёта к WMS
Когда склады росли, «ручной» учёт начал ломаться первым. Пока у вас 200 позиций — можно держать в голове. Когда 20 000 — ошибки становятся системой: пересортица, недогрузы, пропажи, вечные «не бьётся остаток».
Поэтому в 1980-х–1990-х стали массово внедрять WMS — системы управления складом. Адресное хранение, штрихкоды, работа со сканерами, контроль операций в онлайне. На старте это выглядело как лишние расходы на софт и обучение, зато потом давало главное: скорость, точность, прозрачный остаток и управляемый оборот.
Сборные и мультимодальные маршруты как страховка бизнеса
Ещё недавно прямой маршрут считался единственно правильным: меньше перегрузок — меньше рисков. Сборные перевозки, где в одной машине или контейнере едут грузы разных отправителей, и мультимодальные схемы, где груз последовательно идёт морем, железной дорогой и авто, казались лишним усложнением.
Практика последних лет показала обратное: когда меняются правила, перегружаются направления, вводятся ограничения или «проседают» окна в портах, выигрывает тот, у кого есть варианты. Обходные плечи, комбинация видов транспорта, распределение потоков между коридорами — это уже элемент устойчивости.
Что сегодня кажется перестраховкой, а завтра станет нормой: взгляд ABIPA
Сейчас в похожей переходной зоне находятся комплаенс — проверка сделок и маршрутов на соответствие требованиям регуляторов и санкциям, усиленная проверка контрагентов, планирование временных и финансовых буферов, цифровая прозрачность цепочки и более аккуратная работа с кодами ТН ВЭД — таможенного классификатора, по которому считаются пошлины и ограничения. Сегодня это часто воспринимают как «лишние проверки», а завтра именно они спасают сроки, деньги и репутацию.
#логистика #историялогистики #контейнеризация #грузовыеперевозки #авиаперевозки #складскаялогистика #WMS #мультимодальныеперевозки #комплаенс #ТНВЭД #ABIPA
Многие вещи в логистике сначала выглядят как дорогая экзотика. «Зачем ломать работающую систему?», «кто это окупит?», «слишком сложно». А потом проходит 10–20 лет — и то, что вчера называли авантюрой, становится базовым стандартом.
Контейнеризация и перестройка портов
До середины XX века грузы в портах обрабатывали поштучно: мешки, ящики, бочки, паллеты — всё отдельно, руками и мелкой техникой. В 1956 году Малкольм Маклин отправил первое судно с контейнерами (Ideal X) и показал простую идею: не перекладывать товар, а перемещать стандартный стальной контейнер, который одинаково берут судно, поезд и автоплатформа.
Порты были не готовы: нужны новые краны, площадки, стандарты, договорённости между перевозчиками и терминалами. Для многих это выглядело как дорогая прихоть. Но эффект оказался слишком сильным: меньше перегрузок — меньше повреждений и краж, быстрее оборот судов, предсказуемее сроки. К 1970-м контейнер перестал быть экспериментом и стал нормой мировой торговли.
Грузовая авиация как инструмент управления сроками
Долгое время грузовая авиация казалась «игрушкой для срочных случаев». Пока морские линии и железная дорога закрывали основной поток, платить за самолёт было трудно: дорого, объём ограничен, организация сложнее.
С ростом международной торговли появился класс грузов, где время — часть продукта: комплектующие для производства, электроника, фармацевтика, скоропортящиеся товары. Здесь задержка — это уже не «подождём», а остановка линии, сорванный контракт или штраф. Авиа стала не заменой морю, а инструментом управления риском: дороже по ставке, но дешевле по последствиям.
Переход от бумажного учёта к WMS
Когда склады росли, «ручной» учёт начал ломаться первым. Пока у вас 200 позиций — можно держать в голове. Когда 20 000 — ошибки становятся системой: пересортица, недогрузы, пропажи, вечные «не бьётся остаток».
Поэтому в 1980-х–1990-х стали массово внедрять WMS — системы управления складом. Адресное хранение, штрихкоды, работа со сканерами, контроль операций в онлайне. На старте это выглядело как лишние расходы на софт и обучение, зато потом давало главное: скорость, точность, прозрачный остаток и управляемый оборот.
Сборные и мультимодальные маршруты как страховка бизнеса
Ещё недавно прямой маршрут считался единственно правильным: меньше перегрузок — меньше рисков. Сборные перевозки, где в одной машине или контейнере едут грузы разных отправителей, и мультимодальные схемы, где груз последовательно идёт морем, железной дорогой и авто, казались лишним усложнением.
Практика последних лет показала обратное: когда меняются правила, перегружаются направления, вводятся ограничения или «проседают» окна в портах, выигрывает тот, у кого есть варианты. Обходные плечи, комбинация видов транспорта, распределение потоков между коридорами — это уже элемент устойчивости.
Что сегодня кажется перестраховкой, а завтра станет нормой: взгляд ABIPA
Сейчас в похожей переходной зоне находятся комплаенс — проверка сделок и маршрутов на соответствие требованиям регуляторов и санкциям, усиленная проверка контрагентов, планирование временных и финансовых буферов, цифровая прозрачность цепочки и более аккуратная работа с кодами ТН ВЭД — таможенного классификатора, по которому считаются пошлины и ограничения. Сегодня это часто воспринимают как «лишние проверки», а завтра именно они спасают сроки, деньги и репутацию.
#логистика #историялогистики #контейнеризация #грузовыеперевозки #авиаперевозки #складскаялогистика #WMS #мультимодальныеперевозки #комплаенс #ТНВЭД #ABIPA
👍1
Новости логистики | 16.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 Рынок FTL завершил неделю 9–15 февраля в режиме умеренного охлаждения спроса, но дисбаланс по-прежнему в пользу грузовладельцев. Индикатор «Атракса» снизился до +43, а индекс ATI.SU по ставкам зафиксировал падение на 4,7% за неделю при годовом росте.
💡 При сохранении дефицита машин даже краткосрочная коррекция ставок может быть нестабильной — вероятны «качели» тарифов на фоне сезонности и перераспределения грузопотоков.
🔗 Logirus
🔹 Туапсинский балкерный терминал сообщил об увеличении перевалки до 2,4 млн тонн и ориентирах дальнейшего роста. Через него проходит значительная доля экспортных отправок удобрений в Азово-Черноморском бассейне, а география поставок включает Африку, Латинскую Америку и Юго-Восточную Азию.
💡 Ускорение модернизации на южном направлении может частично разгрузить экспортную логистику удобрений, но упирается в синхронизацию портовой технологии и ж/д подходов.
🔗 Logistics
📈 Экономика и ВЭД
🔹 В структуре поставок рыбопродукции в Китай основная доля приходится на мороженую рыбу и ракообразных, а конкуренция чувствительна к логистическим «копейкам на килограмм». Отраслевая оценка показывает, что субсидия снижает долю транспортных расходов в цене, и её изменение может ухудшить конкурентоспособность.
💡 Если поддержка будет сжата, экспортные цепочки на восточном направлении станут дороже, что может привести к перераспределению потоков и давлению на маржу производителей/экспортёров.
🔗 Logistics
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 В поручении говорится о введении целевой надбавки (коэффициент 1,01) к тарифам и сборам на перевозку грузов и услуги инфраструктуры ж/д транспорта. Мера заявлена для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с обеспечением транспортной безопасности, на период с 1 марта 2026 по 28 февраля 2027 года.
💡 Даже «точечная» надбавка будет транслироваться в себестоимость логистики по ж/д и может ускорить пересмотр тарифных сеток в долгих контрактах.
🔗 Интерфакс
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Рынок FTL завершил неделю 9–15 февраля в режиме умеренного охлаждения спроса, но дисбаланс по-прежнему в пользу грузовладельцев. Индикатор «Атракса» снизился до +43, а индекс ATI.SU по ставкам зафиксировал падение на 4,7% за неделю при годовом росте.
💡 При сохранении дефицита машин даже краткосрочная коррекция ставок может быть нестабильной — вероятны «качели» тарифов на фоне сезонности и перераспределения грузопотоков.
🔗 Logirus
🔹 Туапсинский балкерный терминал сообщил об увеличении перевалки до 2,4 млн тонн и ориентирах дальнейшего роста. Через него проходит значительная доля экспортных отправок удобрений в Азово-Черноморском бассейне, а география поставок включает Африку, Латинскую Америку и Юго-Восточную Азию.
💡 Ускорение модернизации на южном направлении может частично разгрузить экспортную логистику удобрений, но упирается в синхронизацию портовой технологии и ж/д подходов.
🔗 Logistics
📈 Экономика и ВЭД
🔹 В структуре поставок рыбопродукции в Китай основная доля приходится на мороженую рыбу и ракообразных, а конкуренция чувствительна к логистическим «копейкам на килограмм». Отраслевая оценка показывает, что субсидия снижает долю транспортных расходов в цене, и её изменение может ухудшить конкурентоспособность.
💡 Если поддержка будет сжата, экспортные цепочки на восточном направлении станут дороже, что может привести к перераспределению потоков и давлению на маржу производителей/экспортёров.
🔗 Logistics
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 В поручении говорится о введении целевой надбавки (коэффициент 1,01) к тарифам и сборам на перевозку грузов и услуги инфраструктуры ж/д транспорта. Мера заявлена для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с обеспечением транспортной безопасности, на период с 1 марта 2026 по 28 февраля 2027 года.
💡 Даже «точечная» надбавка будет транслироваться в себестоимость логистики по ж/д и может ускорить пересмотр тарифных сеток в долгих контрактах.
🔗 Интерфакс
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости