Новости логистики | 17.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 • По данным WorldACD (на основе массива транзакций), мировые объёмы авиагрузов на 6-й неделе 2026 года выросли на 2% к предыдущей неделе. На транстихоокеанском направлении спотовые тарифы из Китая в США поднялись до $4,69/кг, а по направлению Азия—Европа фиксируется третья неделя роста ставок.
💡 Удорожание авиафрахта из Китая будет поддерживать спрос на альтернативы (ж/д/море) и усиливать давление на сроки и запасы у импортеров.
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Комитет Госдумы поддержал подход, при котором НДС предлагается взимать с импортных товаров на маркетплейсах независимо от режима беспошлинного ввоза. В материале также указаны обсуждаемые сценарии администрирования и ставок (в т.ч. вариант с НДС 22% с 2027 года и поэтапный сценарий).
💡 Мера будет стимулировать смещение трансграничной торговли в сторону локальных складов/импортёров-резидентов и усилит роль комплаенса и таможенно-налоговой инфраструктуры маркетплейсов.
🔗 Logistics
🔹 Минтранс намерен изыскать 65 млрд рублей для поддержки РЖД; в сообщении также приводится тезис о целевом объёме погрузки на 2026 год.
💡 Допфинансирование может частично снять давление на тарифные решения, но приоритет инвестиций будет критичен для пропускной способности и устойчивости грузовой базы.
🔗 ТАСС
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Правительство поручило ФАС подготовить акт о дополнительной целевой надбавке к тарифам/сборам на перевозку грузов и услуги инфраструктуры: коэффициент 1,01 (1%). Надбавка заявлена на период с 1 марта 2026 по 28 февраля 2027, средства — на компенсацию расходов по транспортной безопасности.
💡 Даже «малые» надбавки при большой базе тарифов будут накапливаться в себестоимости цепочек, усиливая интерес грузоотправителей к оптимизации плеч и оборота вагонов.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 • По данным WorldACD (на основе массива транзакций), мировые объёмы авиагрузов на 6-й неделе 2026 года выросли на 2% к предыдущей неделе. На транстихоокеанском направлении спотовые тарифы из Китая в США поднялись до $4,69/кг, а по направлению Азия—Европа фиксируется третья неделя роста ставок.
💡 Удорожание авиафрахта из Китая будет поддерживать спрос на альтернативы (ж/д/море) и усиливать давление на сроки и запасы у импортеров.
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Комитет Госдумы поддержал подход, при котором НДС предлагается взимать с импортных товаров на маркетплейсах независимо от режима беспошлинного ввоза. В материале также указаны обсуждаемые сценарии администрирования и ставок (в т.ч. вариант с НДС 22% с 2027 года и поэтапный сценарий).
💡 Мера будет стимулировать смещение трансграничной торговли в сторону локальных складов/импортёров-резидентов и усилит роль комплаенса и таможенно-налоговой инфраструктуры маркетплейсов.
🔗 Logistics
🔹 Минтранс намерен изыскать 65 млрд рублей для поддержки РЖД; в сообщении также приводится тезис о целевом объёме погрузки на 2026 год.
💡 Допфинансирование может частично снять давление на тарифные решения, но приоритет инвестиций будет критичен для пропускной способности и устойчивости грузовой базы.
🔗 ТАСС
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Правительство поручило ФАС подготовить акт о дополнительной целевой надбавке к тарифам/сборам на перевозку грузов и услуги инфраструктуры: коэффициент 1,01 (1%). Надбавка заявлена на период с 1 марта 2026 по 28 февраля 2027, средства — на компенсацию расходов по транспортной безопасности.
💡 Даже «малые» надбавки при большой базе тарифов будут накапливаться в себестоимости цепочек, усиливая интерес грузоотправителей к оптимизации плеч и оборота вагонов.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Почему мы больше не даём быструю ставку за 5 минут и что поменялось после 2022 года
Раньше запрос выглядел просто: «Китай — Москва, 10 паллет, срочно». Кто быстрее прислал цену, тот и выигрывал.
Сейчас так не работает. После 2022 года международная логистика стала другой: санкции, комплаенс, ограничения по странам и перевозчикам, изменения в банковских правилах, закрытие привычных маршрутов. Поэтому ставка сегодня — это не «цена от А до Б», а результат проверки: можно ли вообще провести груз выбранной цепочкой и во сколько это реально обойдётся.
Отсюда и проблема с обещанием «ставки за 5 минут». Чаще всего это цифра без полноценной проверки всей цепочки. Как ориентир — да. Но как готовое коммерческое предложение — воспринимать нельзя.
Что изменилось
• Санкционные и комплаенс-ограничения обновляются регулярно. То, что работало недавно, сегодня может потребовать других перевозчиков, других транзитных стран или иной договорной схемы.
• Маршруты всё чаще проходят через дополнительные страны и перевалки. Вместе с ними появляются новые точки риска: терминалы, транзит, документальное обеспечение, требования к участникам и согласования.
• Ставки стали «короче по сроку действия». Цена и условия быстро меняются из-за доступности мощностей, окон на терминалах и сервисов.
Из-за этого ставка сейчас — это не только фрахт. В неё упирается вся цепочка: маршрут, банки, терминалы, сроки и возможные «узкие места» — там, где чаще всего происходят задержки и появляются неожиданные расходы.
Почему «ставка за 5 минут» часто расходится с реальностью
Чтобы отправить цифру сразу, обычно берут старые расчёты «по похожему грузу», усреднённые тарифы или упрощённый маршрут — без проверки транзитных ограничений и участников. На старте это выглядит удобно, а дальше начинаются нюансы.
Чаще всего в такой «быстрой» цифре:
• не учитывается специфика груза и условия сделки (например, кто за что отвечает по поставке);
• маршрут оценивается в общих чертах, без проверки стран транзита, терминалов и перевозчиков;
• санкционные и платёжные ограничения откладываются «на потом».
В итоге цифра появляется быстро, но без понятных условий и без защиты от сюрпризов.
Чем это обычно заканчивается
Позже всплывают расходы, которых в расчёте не было: хранение в порту или на терминале, дополнительные перегрузки, оформление, отдельные согласования между вами, банком, перевозчиком и посредниками.
Сроки тоже могут сдвигаться — из-за ограничений по юрисдикции (например, страна регистрации компании или банка) или требований конкретного банка. И экономия времени в начале нередко превращается в лишние расходы, потерю маржи и сложные разговоры с вашим клиентом.
Как мы считаем ставку сейчас
Мы перестроили подход. Для нас ставка — это рабочий маршрут, по которому мы действительно готовы вести груз.
1. Разбираем груз и сделку: что везём, примерный код ТН ВЭД ЕАЭС, вес/объём, упаковка, насколько критичны сроки.
2. Проверяем маршрут и участников: откуда и куда идёт груз, какие страны и звенья по пути, где могут быть ограничения.
3. Сразу смотрим санкционные и платёжные рамки: что допустимо, какие участники и схемы расчётов проходят комплаенс, где риск остановки.
4. Оцениваем риски и возможные допрасходы: простои, хранение, допуслуги, требования к документальному обеспечению.
5. Считаем несколько вариантов: быстрее, сбалансированный, экономичный. Фиксируем, что входит в ставку, что считается отдельно, и сколько действует предложение.
В логистике 2026 года важнее не получить цифру как можно быстрее, а с самого начала понимать, что она выдержит реальную отгрузку.
А что для вас важнее в ставке: скорость ответа или предсказуемость результата?
#логистика #международнаялогистика #вэд #импорт #экспорт #ставки #санкции #маршруты #риски #b2b
Раньше запрос выглядел просто: «Китай — Москва, 10 паллет, срочно». Кто быстрее прислал цену, тот и выигрывал.
Сейчас так не работает. После 2022 года международная логистика стала другой: санкции, комплаенс, ограничения по странам и перевозчикам, изменения в банковских правилах, закрытие привычных маршрутов. Поэтому ставка сегодня — это не «цена от А до Б», а результат проверки: можно ли вообще провести груз выбранной цепочкой и во сколько это реально обойдётся.
Отсюда и проблема с обещанием «ставки за 5 минут». Чаще всего это цифра без полноценной проверки всей цепочки. Как ориентир — да. Но как готовое коммерческое предложение — воспринимать нельзя.
Что изменилось
• Санкционные и комплаенс-ограничения обновляются регулярно. То, что работало недавно, сегодня может потребовать других перевозчиков, других транзитных стран или иной договорной схемы.
• Маршруты всё чаще проходят через дополнительные страны и перевалки. Вместе с ними появляются новые точки риска: терминалы, транзит, документальное обеспечение, требования к участникам и согласования.
• Ставки стали «короче по сроку действия». Цена и условия быстро меняются из-за доступности мощностей, окон на терминалах и сервисов.
Из-за этого ставка сейчас — это не только фрахт. В неё упирается вся цепочка: маршрут, банки, терминалы, сроки и возможные «узкие места» — там, где чаще всего происходят задержки и появляются неожиданные расходы.
Почему «ставка за 5 минут» часто расходится с реальностью
Чтобы отправить цифру сразу, обычно берут старые расчёты «по похожему грузу», усреднённые тарифы или упрощённый маршрут — без проверки транзитных ограничений и участников. На старте это выглядит удобно, а дальше начинаются нюансы.
Чаще всего в такой «быстрой» цифре:
• не учитывается специфика груза и условия сделки (например, кто за что отвечает по поставке);
• маршрут оценивается в общих чертах, без проверки стран транзита, терминалов и перевозчиков;
• санкционные и платёжные ограничения откладываются «на потом».
В итоге цифра появляется быстро, но без понятных условий и без защиты от сюрпризов.
Чем это обычно заканчивается
Позже всплывают расходы, которых в расчёте не было: хранение в порту или на терминале, дополнительные перегрузки, оформление, отдельные согласования между вами, банком, перевозчиком и посредниками.
Сроки тоже могут сдвигаться — из-за ограничений по юрисдикции (например, страна регистрации компании или банка) или требований конкретного банка. И экономия времени в начале нередко превращается в лишние расходы, потерю маржи и сложные разговоры с вашим клиентом.
Как мы считаем ставку сейчас
Мы перестроили подход. Для нас ставка — это рабочий маршрут, по которому мы действительно готовы вести груз.
1. Разбираем груз и сделку: что везём, примерный код ТН ВЭД ЕАЭС, вес/объём, упаковка, насколько критичны сроки.
2. Проверяем маршрут и участников: откуда и куда идёт груз, какие страны и звенья по пути, где могут быть ограничения.
3. Сразу смотрим санкционные и платёжные рамки: что допустимо, какие участники и схемы расчётов проходят комплаенс, где риск остановки.
4. Оцениваем риски и возможные допрасходы: простои, хранение, допуслуги, требования к документальному обеспечению.
5. Считаем несколько вариантов: быстрее, сбалансированный, экономичный. Фиксируем, что входит в ставку, что считается отдельно, и сколько действует предложение.
В логистике 2026 года важнее не получить цифру как можно быстрее, а с самого начала понимать, что она выдержит реальную отгрузку.
А что для вас важнее в ставке: скорость ответа или предсказуемость результата?
#логистика #международнаялогистика #вэд #импорт #экспорт #ставки #санкции #маршруты #риски #b2b
👍1
Новости логистики | 18.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 Из-за временной приостановки движения по Крымскому мосту оператор «Гранд Сервис Экспресс» сообщил о сохранении задержек у части составов, следующих в/из Крыма. По состоянию на утро 18 февраля опаздывали поезда в Москву, Санкт-Петербург и Симферополь, задержки составляли от нескольких часов до 5,5 часов.
💡 Длительные ограничения на ключевом переходе быстро создают «хвосты» в расписании и повышают риски срыва стыковок (в т.ч. для снабжения юга и полуострова).
🔗 Интерфакс
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Минсельхоз через механизм «зернового демпфера» оставил экспортные пошлины на пшеницу, ячмень и кукурузу на нулевом уровне на период с 18 по 24 февраля. Расчет ставок ведется еженедельно на основе индикативных цен экспортных контрактов на Московской бирже, при этом квота на вывоз зерна до 30 июня установлена в 20 млн тонн.
💡 Продление нулевых пошлин поддерживает конкурентоспособность российского зерна на внешних рынках и создает устойчивые условия для планирования экспортной логистики аграрного сектора.
🔗 Интерфакс
🔹 Индия в январе 2026 года нарастила импорт коксующегося угля из России примерно на 58–63% по сравнению с декабрем и прошлым годом — до 1,22 млн тонн, что стало одним из максимальных темпов роста среди поставщиков. На фоне сокращения поставок из Индонезии и ухудшения погоды в Австралии российский уголь занял освободившуюся нишу, оставаясь конкурентоспособным по цене на фоне повышенного спроса индийской металлургии.
💡 Укрепление позиций России на индийском рынке коксующегося угля способствует долгосрочной загрузке экспортной угольной логистики на восточном направлении и стимулирует развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры под сырьевые потоки.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Депутаты предлагают расширить контроль за сопроводительными документами на партии зерна и продуктов переработки, включая их обязательное внесение во ФГИС «Зерно» и включение в предмет госконтроля. Инициатива подаётся как шаг к повышению прозрачности движения товарных партий и цифровизации оборота.
💡 Если контроль усилят, участникам цепочки (элеваторы, перевозчики, экспедиторы) придётся жёстче соблюдать «цифровую дисциплину», иначе вырастут риски простоев и сбоев отгрузок из-за документов.
🔗 Коммерсантъ
🔹 РЖД объявили о планах направить в 2026 году 33,8 млрд руб. на продолжение проекта развития Восточного полигона. Инвестиции предназначены для увеличения пропускной способности магистралей на восточном направлении, по которым идут основные экспортные потоки через дальневосточные порты.
💡 Дополнительное финансирование Восточного полигона может сократить узкие места при экспорте сырья и контейнеров на восток, повышая надежность маршрутов к портам Дальнего Востока и конкурентоспособность российских экспортных логистических коридоров.
🔗 Ведомости
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Из-за временной приостановки движения по Крымскому мосту оператор «Гранд Сервис Экспресс» сообщил о сохранении задержек у части составов, следующих в/из Крыма. По состоянию на утро 18 февраля опаздывали поезда в Москву, Санкт-Петербург и Симферополь, задержки составляли от нескольких часов до 5,5 часов.
💡 Длительные ограничения на ключевом переходе быстро создают «хвосты» в расписании и повышают риски срыва стыковок (в т.ч. для снабжения юга и полуострова).
🔗 Интерфакс
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Минсельхоз через механизм «зернового демпфера» оставил экспортные пошлины на пшеницу, ячмень и кукурузу на нулевом уровне на период с 18 по 24 февраля. Расчет ставок ведется еженедельно на основе индикативных цен экспортных контрактов на Московской бирже, при этом квота на вывоз зерна до 30 июня установлена в 20 млн тонн.
💡 Продление нулевых пошлин поддерживает конкурентоспособность российского зерна на внешних рынках и создает устойчивые условия для планирования экспортной логистики аграрного сектора.
🔗 Интерфакс
🔹 Индия в январе 2026 года нарастила импорт коксующегося угля из России примерно на 58–63% по сравнению с декабрем и прошлым годом — до 1,22 млн тонн, что стало одним из максимальных темпов роста среди поставщиков. На фоне сокращения поставок из Индонезии и ухудшения погоды в Австралии российский уголь занял освободившуюся нишу, оставаясь конкурентоспособным по цене на фоне повышенного спроса индийской металлургии.
💡 Укрепление позиций России на индийском рынке коксующегося угля способствует долгосрочной загрузке экспортной угольной логистики на восточном направлении и стимулирует развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры под сырьевые потоки.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Депутаты предлагают расширить контроль за сопроводительными документами на партии зерна и продуктов переработки, включая их обязательное внесение во ФГИС «Зерно» и включение в предмет госконтроля. Инициатива подаётся как шаг к повышению прозрачности движения товарных партий и цифровизации оборота.
💡 Если контроль усилят, участникам цепочки (элеваторы, перевозчики, экспедиторы) придётся жёстче соблюдать «цифровую дисциплину», иначе вырастут риски простоев и сбоев отгрузок из-за документов.
🔗 Коммерсантъ
🔹 РЖД объявили о планах направить в 2026 году 33,8 млрд руб. на продолжение проекта развития Восточного полигона. Инвестиции предназначены для увеличения пропускной способности магистралей на восточном направлении, по которым идут основные экспортные потоки через дальневосточные порты.
💡 Дополнительное финансирование Восточного полигона может сократить узкие места при экспорте сырья и контейнеров на восток, повышая надежность маршрутов к портам Дальнего Востока и конкурентоспособность российских экспортных логистических коридоров.
🔗 Ведомости
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Новости логистики | 19.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 Дисконт Urals в балтийских портах (FOB Приморск/Усть-Луга) достиг максимума с весны 2023 года на фоне удорожания фрахта и дефицита судов ледового класса. Отмечается влияние ледовых ограничений на доступный флот и стоимость доставки до ключевых направлений (включая Индию и Китай).
💡 Дальнейшее ухудшение ледовой обстановки может привести к росту стоимости морской логистики и сдвигу графиков экспортных отгрузок через Северо-Запад.
🔗 Коммерсантъ
🔹 С 1 марта 2026 года для экспедиторов становится обязательным включение в госреестр; работа вне реестра может повлечь штрафы до 1 млн руб. Для компаний, уже работающих на рынке на 1 марта, описан срок подачи уведомления в течение 60 дней (до 29 апреля).
💡 Это повысит «входной барьер» и может временно сузить пул доступных экспедиторских подрядчиков, особенно у малого бизнеса.
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По оценкам отраслевых данных, за три года комиссии крупнейших маркетплейсов для продавцов выросли на 58–63%, а платежи за логистические услуги — на 33–89%. Продавцы отмечают снижение доходности из-за ограниченной возможности перекладывать рост затрат в цену.
💡 Рост «платформенной логистики» будет подталкивать селлеров к оптимизации упаковки/габаритов и пересборке моделей FBO/FBS, меняя структуру складских и транспортных потоков.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Сообщается о начале корректировки проектов форматов электронных экспедиторских документов, ранее размещенных на regulation.gov.ru. В экспертной дискуссии звучит идея отказаться от трех отдельных документов в пользу единого расширяемого формата по аналогии с УПД.
💡 Переход к единому формату может ускорить внедрение ЭДО в экспедиции, но потребует донастройки ИТ-контуров у операторов и грузоотправителей.
🔗 Logirus
🔹 В описании механики реестра отмечается, что достоверность сведений будут проверять через запросы, в том числе в ФНС, для подтверждения регистрации юрлица и соответствия требованиям. Процедура внесения заявлена как бесплатная для бизнеса.
💡 Усиление проверок повысит «регуляторную чистоту» рынка, но может увеличить сроки онбординга новых подрядчиков и усложнить замену экспедитора в пиковые периоды.
🔗 Logirus
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Дисконт Urals в балтийских портах (FOB Приморск/Усть-Луга) достиг максимума с весны 2023 года на фоне удорожания фрахта и дефицита судов ледового класса. Отмечается влияние ледовых ограничений на доступный флот и стоимость доставки до ключевых направлений (включая Индию и Китай).
💡 Дальнейшее ухудшение ледовой обстановки может привести к росту стоимости морской логистики и сдвигу графиков экспортных отгрузок через Северо-Запад.
🔗 Коммерсантъ
🔹 С 1 марта 2026 года для экспедиторов становится обязательным включение в госреестр; работа вне реестра может повлечь штрафы до 1 млн руб. Для компаний, уже работающих на рынке на 1 марта, описан срок подачи уведомления в течение 60 дней (до 29 апреля).
💡 Это повысит «входной барьер» и может временно сузить пул доступных экспедиторских подрядчиков, особенно у малого бизнеса.
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По оценкам отраслевых данных, за три года комиссии крупнейших маркетплейсов для продавцов выросли на 58–63%, а платежи за логистические услуги — на 33–89%. Продавцы отмечают снижение доходности из-за ограниченной возможности перекладывать рост затрат в цену.
💡 Рост «платформенной логистики» будет подталкивать селлеров к оптимизации упаковки/габаритов и пересборке моделей FBO/FBS, меняя структуру складских и транспортных потоков.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Сообщается о начале корректировки проектов форматов электронных экспедиторских документов, ранее размещенных на regulation.gov.ru. В экспертной дискуссии звучит идея отказаться от трех отдельных документов в пользу единого расширяемого формата по аналогии с УПД.
💡 Переход к единому формату может ускорить внедрение ЭДО в экспедиции, но потребует донастройки ИТ-контуров у операторов и грузоотправителей.
🔗 Logirus
🔹 В описании механики реестра отмечается, что достоверность сведений будут проверять через запросы, в том числе в ФНС, для подтверждения регистрации юрлица и соответствия требованиям. Процедура внесения заявлена как бесплатная для бизнеса.
💡 Усиление проверок повысит «регуляторную чистоту» рынка, но может увеличить сроки онбординга новых подрядчиков и усложнить замену экспедитора в пиковые периоды.
🔗 Logirus
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Как оператор принимает решение, ждать следующее судно или вести груз через другой коридор
Судно снимают с рейса, и слот на погрузку становится недействительным. Почти сразу приходит сообщение от клиента: «Если что, давайте через другой коридор, лишь бы не ждать».
Дальше решение принимает оператор. За 15–30 минут нужно понять, что рациональнее для этой поставки: дождаться следующего рейса или перестроить маршрут.
Когда вообще появляется выбор
В морской логистике сейчас много изменений: порты перегружены, заходы судов переносятся, правила транзита и санкционные ограничения периодически обновляются. Поэтому выбор между ожиданием следующего судна и переходом в другой транспортный коридор возникает регулярно.
Под коридором мы понимаем не только смену маршрута, а всю связку: порты и терминалы, виды транспорта, регламенты работы и фактическую пропускную способность. Перейти в другой коридор означает заново выстроить схему перевозки: проверить окна на терминалах, стыковки, требования к документам и условия страхования.
На что смотрит оператор
Запрос клиента обычно формулируется просто: быстрее, надёжнее и без лишних расходов. На практике оператор оценивает три блока.
1) Сроки поставки. Насколько груз привязан к окну приёмки у получателя, что будет при задержке на 3–5 дней, возможны ли штрафы, перенос дальнейших отгрузок или простой производства.
2) Затраты. Сколько стоит ожидание именно этого рейса. Помимо фрахта и портовых сборов учитываются расходы на перевалку и хранение, стоимость товара, который «завис» в пути и не работает в обороте, а также возможный простой склада или производства.
3) Надёжность маршрута. По документам порт может работать без ограничений, но фактически очередь даёт сдвиги на несколько суток. Альтернативный коридор тоже несёт риски: другая юрисдикция, дополнительные требования к документам, изменения в страховании, вероятность усиленных проверок.
Также учитываются условия договора с клиентом. Базис поставки по Инкотермс 2020 (например, FOB/CIF/DDP) определяет, кто и на каком участке несёт расходы и риски, и это влияет на итоговый выбор.
Как это устроено в ABIPA
Такие решения принимаются на основе расчёта и доступных данных. Сначала оператор собирает вводные:
1. статус груза и фактические обязательства по срокам;
2. доступные рейсы и окна по альтернативным коридорам;
3. ограничения по бюджету и приоритеты клиента в этой поставке: срок, стоимость или стабильность.
Если срок жёсткий, варианты, которые с высокой вероятностью не укладываются по времени, исключаются сразу — даже если ставка по ним ниже. Если запас по срокам есть, мы сравниваем общую стоимость ожидания и перестройки маршрута и предлагаем клиенту 2–3 сценария, фиксируя ключевые допущения и риски.
Любые изменения по маршруту или срокам сначала обсуждаем с клиентом. Объясняем, что именно меняется и какие последствия возможны по деньгам и срокам. После этого решение принимается совместно.
Так, можно сделать вывод, что выбор между ожиданием судна и сменой коридора — это рабочее решение, которое опирается на сроки, затраты и устойчивость маршрута.
А у вас в компании кто и на основании каких данных решает: ждать судно или уходить в другой коридор?
#логистика #морскаялогистика #цепочкапоставок #транспортныекоридоры #импорт #экспорт #контейнерныеперевозки #санкции #ABIPA
Судно снимают с рейса, и слот на погрузку становится недействительным. Почти сразу приходит сообщение от клиента: «Если что, давайте через другой коридор, лишь бы не ждать».
Дальше решение принимает оператор. За 15–30 минут нужно понять, что рациональнее для этой поставки: дождаться следующего рейса или перестроить маршрут.
Когда вообще появляется выбор
В морской логистике сейчас много изменений: порты перегружены, заходы судов переносятся, правила транзита и санкционные ограничения периодически обновляются. Поэтому выбор между ожиданием следующего судна и переходом в другой транспортный коридор возникает регулярно.
Под коридором мы понимаем не только смену маршрута, а всю связку: порты и терминалы, виды транспорта, регламенты работы и фактическую пропускную способность. Перейти в другой коридор означает заново выстроить схему перевозки: проверить окна на терминалах, стыковки, требования к документам и условия страхования.
На что смотрит оператор
Запрос клиента обычно формулируется просто: быстрее, надёжнее и без лишних расходов. На практике оператор оценивает три блока.
1) Сроки поставки. Насколько груз привязан к окну приёмки у получателя, что будет при задержке на 3–5 дней, возможны ли штрафы, перенос дальнейших отгрузок или простой производства.
2) Затраты. Сколько стоит ожидание именно этого рейса. Помимо фрахта и портовых сборов учитываются расходы на перевалку и хранение, стоимость товара, который «завис» в пути и не работает в обороте, а также возможный простой склада или производства.
3) Надёжность маршрута. По документам порт может работать без ограничений, но фактически очередь даёт сдвиги на несколько суток. Альтернативный коридор тоже несёт риски: другая юрисдикция, дополнительные требования к документам, изменения в страховании, вероятность усиленных проверок.
Также учитываются условия договора с клиентом. Базис поставки по Инкотермс 2020 (например, FOB/CIF/DDP) определяет, кто и на каком участке несёт расходы и риски, и это влияет на итоговый выбор.
Как это устроено в ABIPA
Такие решения принимаются на основе расчёта и доступных данных. Сначала оператор собирает вводные:
1. статус груза и фактические обязательства по срокам;
2. доступные рейсы и окна по альтернативным коридорам;
3. ограничения по бюджету и приоритеты клиента в этой поставке: срок, стоимость или стабильность.
Если срок жёсткий, варианты, которые с высокой вероятностью не укладываются по времени, исключаются сразу — даже если ставка по ним ниже. Если запас по срокам есть, мы сравниваем общую стоимость ожидания и перестройки маршрута и предлагаем клиенту 2–3 сценария, фиксируя ключевые допущения и риски.
Любые изменения по маршруту или срокам сначала обсуждаем с клиентом. Объясняем, что именно меняется и какие последствия возможны по деньгам и срокам. После этого решение принимается совместно.
Так, можно сделать вывод, что выбор между ожиданием судна и сменой коридора — это рабочее решение, которое опирается на сроки, затраты и устойчивость маршрута.
А у вас в компании кто и на основании каких данных решает: ждать судно или уходить в другой коридор?
#логистика #морскаялогистика #цепочкапоставок #транспортныекоридоры #импорт #экспорт #контейнерныеперевозки #санкции #ABIPA
Новости логистики | 20.02.2026
🚚 Перевозки
🔹Аэропорты московского авиаузла обслужили 1 026 рейсов за сутки на фоне аномального снегопада. В Росавиации сообщили, что за четверг (19.02) аэропорты Шереметьево, Внуково, Домодедово и Жуковский в условиях сильного снегопада и ветра обеспечили 1 026 рейсов; часть рейсов отменялась и задерживалась, несколько бортов ушли на запасные аэродромы. Ситуация иллюстрирует уязвимость расписаний к погодным факторам в пиковых хабах.
💡 Аналитика: для грузовой авиации и экспресс-доставки это означает рост рисков «срыва SLA» и потребность в резервировании ёмкостей/маршрутов на зимний период.
🔗 Интерфакс
📈 Экономика и ВЭД
🔹ФТС: в 2025 году вырос массив дел по контрабанде драгоценных металлов/камней. По данным, приведённым со ссылкой на статистику ФТС, в 2025 году возбуждены 100 уголовных дел о контрабанде драгметаллов и 307 дел об административных нарушениях. Материал фиксирует усиление внимания к «багажным» и мелкопартийным каналам перемещения ценностей.
💡 Аналитика: усиление контроля по «ценной» номенклатуре повышает риски досмотров/задержаний и требует более жёсткого документального подтверждения происхождения и стоимости.
🔗 Logirus
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹Вице-президент «РУСАЛ Менеджмент» Елена Безденежных заявила, что драйвером развития СФО может стать единая особая экономическая зона «Сибирь» с общими преференциями для всех регионов округа. По её словам, такой формат должен помочь увязать производственные цепочки внутри макрорегиона и нарастить глубину переработки.
💡 Аналитика: если идея получит поддержку, бизнес может получить более предсказуемые таможенно-налоговые условия для размещения складов/производств и перестройки цепочек поставок внутри Сибири.
🔗 Интерфакс
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹Аэропорты московского авиаузла обслужили 1 026 рейсов за сутки на фоне аномального снегопада. В Росавиации сообщили, что за четверг (19.02) аэропорты Шереметьево, Внуково, Домодедово и Жуковский в условиях сильного снегопада и ветра обеспечили 1 026 рейсов; часть рейсов отменялась и задерживалась, несколько бортов ушли на запасные аэродромы. Ситуация иллюстрирует уязвимость расписаний к погодным факторам в пиковых хабах.
💡 Аналитика: для грузовой авиации и экспресс-доставки это означает рост рисков «срыва SLA» и потребность в резервировании ёмкостей/маршрутов на зимний период.
🔗 Интерфакс
📈 Экономика и ВЭД
🔹ФТС: в 2025 году вырос массив дел по контрабанде драгоценных металлов/камней. По данным, приведённым со ссылкой на статистику ФТС, в 2025 году возбуждены 100 уголовных дел о контрабанде драгметаллов и 307 дел об административных нарушениях. Материал фиксирует усиление внимания к «багажным» и мелкопартийным каналам перемещения ценностей.
💡 Аналитика: усиление контроля по «ценной» номенклатуре повышает риски досмотров/задержаний и требует более жёсткого документального подтверждения происхождения и стоимости.
🔗 Logirus
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹Вице-президент «РУСАЛ Менеджмент» Елена Безденежных заявила, что драйвером развития СФО может стать единая особая экономическая зона «Сибирь» с общими преференциями для всех регионов округа. По её словам, такой формат должен помочь увязать производственные цепочки внутри макрорегиона и нарастить глубину переработки.
💡 Аналитика: если идея получит поддержку, бизнес может получить более предсказуемые таможенно-налоговые условия для размещения складов/производств и перестройки цепочек поставок внутри Сибири.
🔗 Интерфакс
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Санкции сквозь века. Как ограничения ломали маршруты и рождали новые коридоры
Ещё в Древней Греции Афины перекрывали рынки города Мегары: мегарским купцам запретили торговать в портах Афинского морского союза. По сути, это ранний вариант торговых санкций. План был наказать соседей. В реальности удар пришёлся и по своим: выросли цены, начались сбои с поставками, усилилась напряжённость в регионе. Как только политика вмешивается в торговлю, логистика сразу превращается в поиск обходных путей.
Наполеон и попытка перекрыть Британию
В XIX веке Наполеон запускает континентальную блокаду. Европейским странам запрещают торговать с Британией, её товары объявляют вне закона. На бумаге всё выглядит жёстко. На практике появляются нейтральные порты, смена флагов судов, перегрузы в «серых» гаванях и активная контрабанда через третьи страны.
Для логистики это означает переписанную карту маршрутов, новые точки перевалки, дополнительные проверки и рост стоимости риска. Цель полностью перекрыть Британию так и не достигается.
XX век. Нефть, эмбарго и транзит
В XX веке санкции становятся обычным инструментом мировой политики: торговые и нефтяные эмбарго, ограничения на поставки сырья и оборудования. Стране перекрывают доступ к привычным ресурсам — она ищет обход через соседей, меняет поставщиков, принимает более длинные плечи и более сложные схемы.
На этом фоне растёт роль транзитных государств и серых логистических центров, через которые постепенно формируются новые коридоры.
Холодная война. Реэкспорт и многоходовки
Во время холодной войны ограничения на экспорт технологий и оборудования в СССР и соцстраны приводят к реэкспорту через третьи страны, цепочкам из посредников и многоступенчатым схемам. Каждый новый виток контроля не обнуляет потоки, а делает цепочки сложнее и чувствительнее к ошибкам.
И что важно: эта логика никуда не делась. Сегодня контроль снова «нарезает» поставки на большее число звеньев — с дополнительной сменой владельца, страны оформления, маршрута и набора документов. У кого-то появляется «дружественный» транзит, у кого-то — новые хабы, а у всех вместе растёт цена одной неточности: неправильный код, слабый контрагент, лишняя остановка в неподходящей юрисдикции.
Что в итоге видит логист
Во все эпохи повторяется один сценарий. Политическое решение ломает привычный маршрут, цепочка удлиняется, растёт роль нейтральных и транзитных хабов. Цена ошибки в выборе партнёра или коридора быстро превращается в конкретные деньги, простой и срыв сроков.
По практике ABIPA, в такие периоды особенно важны не просто перевозчики «от точки А до точки Б». Нужны партнёры, которые умеют работать с несколькими юрисдикциями, альтернативными маршрутами и постоянной проверкой рисков по пути. Задача — не разбираться с последствиями, когда уже всё перекрыли, а иметь рабочие планы Б и С заранее.
Санкции приходят и уходят, а новые коридоры, хабы и привычки бизнеса часто остаются надолго.
А как у вас в практике: какие временные маршруты последних лет уже стали новой нормой?
#логистика #санкции #ВЭД #международнаяторговля #транзит #реэкспорт #маршруты #риски #импорт #экспорт
Ещё в Древней Греции Афины перекрывали рынки города Мегары: мегарским купцам запретили торговать в портах Афинского морского союза. По сути, это ранний вариант торговых санкций. План был наказать соседей. В реальности удар пришёлся и по своим: выросли цены, начались сбои с поставками, усилилась напряжённость в регионе. Как только политика вмешивается в торговлю, логистика сразу превращается в поиск обходных путей.
Наполеон и попытка перекрыть Британию
В XIX веке Наполеон запускает континентальную блокаду. Европейским странам запрещают торговать с Британией, её товары объявляют вне закона. На бумаге всё выглядит жёстко. На практике появляются нейтральные порты, смена флагов судов, перегрузы в «серых» гаванях и активная контрабанда через третьи страны.
Для логистики это означает переписанную карту маршрутов, новые точки перевалки, дополнительные проверки и рост стоимости риска. Цель полностью перекрыть Британию так и не достигается.
XX век. Нефть, эмбарго и транзит
В XX веке санкции становятся обычным инструментом мировой политики: торговые и нефтяные эмбарго, ограничения на поставки сырья и оборудования. Стране перекрывают доступ к привычным ресурсам — она ищет обход через соседей, меняет поставщиков, принимает более длинные плечи и более сложные схемы.
На этом фоне растёт роль транзитных государств и серых логистических центров, через которые постепенно формируются новые коридоры.
Холодная война. Реэкспорт и многоходовки
Во время холодной войны ограничения на экспорт технологий и оборудования в СССР и соцстраны приводят к реэкспорту через третьи страны, цепочкам из посредников и многоступенчатым схемам. Каждый новый виток контроля не обнуляет потоки, а делает цепочки сложнее и чувствительнее к ошибкам.
И что важно: эта логика никуда не делась. Сегодня контроль снова «нарезает» поставки на большее число звеньев — с дополнительной сменой владельца, страны оформления, маршрута и набора документов. У кого-то появляется «дружественный» транзит, у кого-то — новые хабы, а у всех вместе растёт цена одной неточности: неправильный код, слабый контрагент, лишняя остановка в неподходящей юрисдикции.
Что в итоге видит логист
Во все эпохи повторяется один сценарий. Политическое решение ломает привычный маршрут, цепочка удлиняется, растёт роль нейтральных и транзитных хабов. Цена ошибки в выборе партнёра или коридора быстро превращается в конкретные деньги, простой и срыв сроков.
По практике ABIPA, в такие периоды особенно важны не просто перевозчики «от точки А до точки Б». Нужны партнёры, которые умеют работать с несколькими юрисдикциями, альтернативными маршрутами и постоянной проверкой рисков по пути. Задача — не разбираться с последствиями, когда уже всё перекрыли, а иметь рабочие планы Б и С заранее.
Санкции приходят и уходят, а новые коридоры, хабы и привычки бизнеса часто остаются надолго.
А как у вас в практике: какие временные маршруты последних лет уже стали новой нормой?
#логистика #санкции #ВЭД #международнаяторговля #транзит #реэкспорт #маршруты #риски #импорт #экспорт
👍1
Новости логистики | 24.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 Группа «Аэрофлот» планирует нарастить дальнемагистральный флот за счет самолетов iFly. Решение направлено на усиление провозных мощностей на направлениях с дефицитом широкофюзеляжных бортов.
💡 Увеличение доступного флота может снизить риск сбоев в авиацепочках поставок для срочных и высокомаржинальных грузов, которые завязаны на belly-емкость пассажирских рейсов.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 ДВЖД сообщила, что экспорт дальневосточного угля в январе 2026 года составил 2,4 млн тонн, что на 2,5% ниже, чем годом ранее. При этом по отдельным месторождениям фиксировался рост отправок на экспорт.
💡 Снижение экспортной отправки в начале года может усиливать конкуренцию за пропускную способность на восточном направлении и менять приоритеты в распределении вагонного/портового ресурса.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Рост цен на уголь в Китае поддержал котировки российского угля в портах Дальнего Востока. В материале связывают динамику с ожиданиями дефицита и неопределенностью по поставкам из Индонезии.
💡 Более высокие цены повышают стимулы к экспорту и могут привести к дополнительной нагрузке на восточные порты и железнодорожные подходы при сохранении ограниченной инфраструктуры.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 В 2025 году грузооборот на сети ОАО «РЖД» сократился на 1,8%, а погрузка — на 5,6%, однако при этом компания увеличила доходы на 9,5% и нарастила EBITDA и прибыль от продаж. Чистый долг РЖД вырос на 20%, до 3,33 трлн руб., и для его снижения обсуждаются продажа части активов и оптимизация расходов. Инвестпрограмма на 2026 год утверждена в объеме 713,6 млрд руб. (на 20% ниже 2025 г.), из которых 288 млрд руб. направят на ремонт инфраструктуры, а 120 млрд руб. — на строительство ВСМ Москва—Санкт-Петербург.
💡 Сокращение инвестпрограммы и рост долга РЖД могут замедлить реализацию крупных инфраструктурных проектов и ограничить возможности по расширению пропускной способности сети, что будет давить на тарифы и условия работы грузоотправителей.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Группа «Аэрофлот» планирует нарастить дальнемагистральный флот за счет самолетов iFly. Решение направлено на усиление провозных мощностей на направлениях с дефицитом широкофюзеляжных бортов.
💡 Увеличение доступного флота может снизить риск сбоев в авиацепочках поставок для срочных и высокомаржинальных грузов, которые завязаны на belly-емкость пассажирских рейсов.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 ДВЖД сообщила, что экспорт дальневосточного угля в январе 2026 года составил 2,4 млн тонн, что на 2,5% ниже, чем годом ранее. При этом по отдельным месторождениям фиксировался рост отправок на экспорт.
💡 Снижение экспортной отправки в начале года может усиливать конкуренцию за пропускную способность на восточном направлении и менять приоритеты в распределении вагонного/портового ресурса.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Рост цен на уголь в Китае поддержал котировки российского угля в портах Дальнего Востока. В материале связывают динамику с ожиданиями дефицита и неопределенностью по поставкам из Индонезии.
💡 Более высокие цены повышают стимулы к экспорту и могут привести к дополнительной нагрузке на восточные порты и железнодорожные подходы при сохранении ограниченной инфраструктуры.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 В 2025 году грузооборот на сети ОАО «РЖД» сократился на 1,8%, а погрузка — на 5,6%, однако при этом компания увеличила доходы на 9,5% и нарастила EBITDA и прибыль от продаж. Чистый долг РЖД вырос на 20%, до 3,33 трлн руб., и для его снижения обсуждаются продажа части активов и оптимизация расходов. Инвестпрограмма на 2026 год утверждена в объеме 713,6 млрд руб. (на 20% ниже 2025 г.), из которых 288 млрд руб. направят на ремонт инфраструктуры, а 120 млрд руб. — на строительство ВСМ Москва—Санкт-Петербург.
💡 Сокращение инвестпрограммы и рост долга РЖД могут замедлить реализацию крупных инфраструктурных проектов и ограничить возможности по расширению пропускной способности сети, что будет давить на тарифы и условия работы грузоотправителей.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Что происходит с грузом, когда клиент «немного не успевает с документами»
Фраза «Мы немного не успеваем с документами, давайте завтра» в письме выглядит спокойно. Но в этот момент контейнер уже стоит на терминале, водитель считает минуты простоя, а у перевозчика поехал счётчик платных суток.
Пока клиент дописывает инвойс и ищет печать, груз физически никуда не делся. Он в порту, на терминале или на складе временного хранения (СВХ — зона под таможенным контролем, где товар ждёт оформления). Для груза это просто пауза. Для бизнеса — растущие расходы на простой транспорта, услуги СВХ и доплаты по контейнеру.
Почему простой так быстро становится дорогим: из чего складывается счёт
В контейнерной логистике есть отдельная группа затрат, которая включается именно в такие моменты. Демередж — это плата за простой контейнера на терминале сверх бесплатного срока (free time). Детеншн — плата за задержку возврата контейнера уже вне терминала, тоже сверх free time. Как только этот бесплатный период заканчивается, каждый лишний день быстро становится дорогим. Если одновременно встали несколько контейнеров или партий, сумма растёт цепочкой: терминал, перевозчик, СВХ.
Чаще всего причина простоя — и в качестве документов, и в сроках. Ошибки всплывают уже на оформлении, когда груз стоит и тикает счётчик. Где это проявляется? В инвойсе и упаковочном листе не совпадают позиции. В договоре и поручениях нет однозначного указания, кто фактический получатель. Разрешительные документы — лицензии, сертификаты — ещё в работе к моменту прибытия груза. Код ТН ВЭД начинают оспаривать уже при подаче декларации, хотя его нужно было согласовать до отгрузки. У представителя нет доверенности или других подтверждённых полномочий. Декларация на товары зависает из-за уточнений и дополнительных запросов.
В портах и на железной дороге такие вещи — одна из самых частых причин, почему контейнер «просто постоял», а в конце пришёл счёт на десятки тысяч.
Цифра не спасает, если процессы не выстроены
Отрасль переходит на электронный документооборот и госсистемы электронных перевозочных документов, всё больше участков маршрута работает в цифре. Но если нет понятного процесса подготовки и проверки документов «к таким-то датам», ЭДО не отменяет платный простой. Цифровая ошибка так же тормозит груз, как бумажная.
Как мы работаем с этим в ABIPA
Мы обсуждаем документы уже на этапе расчёта маршрута. Вместе с клиентом раскладываем, кто какие документы готовит и к какому дню на каждом участке: экспорт, транзит, импорт. Под конкретный груз и маршрут формируем понятный чек-лист, с которым работают все участники. Отдельно выделяем чувствительные точки — лицензии, сертификаты, коды ТН ВЭД, полномочия получателя — и заранее проверяем, успевают ли они «подтянуться» к нужной дате.
Рабочий срок подготовки полного пакета документов фиксируем раньше даты прибытия в порт или на границу и закладываем небольшой запас. Один день запаса почти всегда дешевле суток демереджа. Если «не успели» всё-таки случилось, вместе с клиентом быстро считаем реальные варианты: ждать, заводить груз на СВХ, переносить слот, переоформлять. Дальше оперативно согласуем с терминалом и перевозчиком тот вариант, который действительно снижает итоговый счёт. После закрытия партии всегда разбираем кейс и обновляем чек-лист и сроки, чтобы следующая поставка шла уже без аврала.
Документы в логистике — это такой же участок маршрута, как море или железная дорога. Вопрос только в том, кто управляет сроками: случайный календарь в почте или вы вместе с партнёром по логистике.
👉 А как у вас устроены сроки по документам — по конкретным датам или чаще по принципу «как-нибудь успеем»? И какой простой из-за документов оказался для вас самым дорогим?
#ABIPA #логистика #ВЭД #контейнернаялогистика #демередж #детеншн #таможня #СВХ #морскаялогистика #документы
Фраза «Мы немного не успеваем с документами, давайте завтра» в письме выглядит спокойно. Но в этот момент контейнер уже стоит на терминале, водитель считает минуты простоя, а у перевозчика поехал счётчик платных суток.
Пока клиент дописывает инвойс и ищет печать, груз физически никуда не делся. Он в порту, на терминале или на складе временного хранения (СВХ — зона под таможенным контролем, где товар ждёт оформления). Для груза это просто пауза. Для бизнеса — растущие расходы на простой транспорта, услуги СВХ и доплаты по контейнеру.
Почему простой так быстро становится дорогим: из чего складывается счёт
В контейнерной логистике есть отдельная группа затрат, которая включается именно в такие моменты. Демередж — это плата за простой контейнера на терминале сверх бесплатного срока (free time). Детеншн — плата за задержку возврата контейнера уже вне терминала, тоже сверх free time. Как только этот бесплатный период заканчивается, каждый лишний день быстро становится дорогим. Если одновременно встали несколько контейнеров или партий, сумма растёт цепочкой: терминал, перевозчик, СВХ.
Чаще всего причина простоя — и в качестве документов, и в сроках. Ошибки всплывают уже на оформлении, когда груз стоит и тикает счётчик. Где это проявляется? В инвойсе и упаковочном листе не совпадают позиции. В договоре и поручениях нет однозначного указания, кто фактический получатель. Разрешительные документы — лицензии, сертификаты — ещё в работе к моменту прибытия груза. Код ТН ВЭД начинают оспаривать уже при подаче декларации, хотя его нужно было согласовать до отгрузки. У представителя нет доверенности или других подтверждённых полномочий. Декларация на товары зависает из-за уточнений и дополнительных запросов.
В портах и на железной дороге такие вещи — одна из самых частых причин, почему контейнер «просто постоял», а в конце пришёл счёт на десятки тысяч.
Цифра не спасает, если процессы не выстроены
Отрасль переходит на электронный документооборот и госсистемы электронных перевозочных документов, всё больше участков маршрута работает в цифре. Но если нет понятного процесса подготовки и проверки документов «к таким-то датам», ЭДО не отменяет платный простой. Цифровая ошибка так же тормозит груз, как бумажная.
Как мы работаем с этим в ABIPA
Мы обсуждаем документы уже на этапе расчёта маршрута. Вместе с клиентом раскладываем, кто какие документы готовит и к какому дню на каждом участке: экспорт, транзит, импорт. Под конкретный груз и маршрут формируем понятный чек-лист, с которым работают все участники. Отдельно выделяем чувствительные точки — лицензии, сертификаты, коды ТН ВЭД, полномочия получателя — и заранее проверяем, успевают ли они «подтянуться» к нужной дате.
Рабочий срок подготовки полного пакета документов фиксируем раньше даты прибытия в порт или на границу и закладываем небольшой запас. Один день запаса почти всегда дешевле суток демереджа. Если «не успели» всё-таки случилось, вместе с клиентом быстро считаем реальные варианты: ждать, заводить груз на СВХ, переносить слот, переоформлять. Дальше оперативно согласуем с терминалом и перевозчиком тот вариант, который действительно снижает итоговый счёт. После закрытия партии всегда разбираем кейс и обновляем чек-лист и сроки, чтобы следующая поставка шла уже без аврала.
Документы в логистике — это такой же участок маршрута, как море или железная дорога. Вопрос только в том, кто управляет сроками: случайный календарь в почте или вы вместе с партнёром по логистике.
👉 А как у вас устроены сроки по документам — по конкретным датам или чаще по принципу «как-нибудь успеем»? И какой простой из-за документов оказался для вас самым дорогим?
#ABIPA #логистика #ВЭД #контейнернаялогистика #демередж #детеншн #таможня #СВХ #морскаялогистика #документы
Новости логистики | 25.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 Движение грузовых автомобилей по Военно-Грузинской дороге на участке «Владикавказ—Ларс» было закрыто с 23:00 24 февраля до особого распоряжения. Причиной названы условия безопасного проезда и рекомендации грузинской пограничной полиции на фоне лавинной опасности.
💡 Ограничение на ключевом КПП с Грузией может быстро увеличить очереди и стоимость автоперевозок по этому направлению, включая транзит в Армению/далее.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Аналитики Kpler отмечают, что торговое соглашение США и Индии влияет на структуру закупок нефти индийскими компаниями, но не ведёт к резкому отказу от российских объёмов. При этом фиксируется снижение интереса к части российских партий с поставкой в апреле и рост закупок тяжёлых марок из Венесуэлы, а также усиление импорта с Ближнего Востока.
💡 Любое перераспределение спроса по направлениям меняет загрузку портов/танкерного флота и может отражаться на фрахте и доступности тоннажа для российских экспортных логистических плеч.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Сообщается о санкциях Великобритании против трёх дочерних структур «Росатома», связанных с экспортом технологий. Эксперты допускают, что меры не станут критическими для зарубежных проектов, но могут осложнить их логистику (контрагенты, платежи/страхование/поставки оборудования).
💡 Даже без прямого запрета на поставки рост комплаенс-рисков обычно удлиняет цепочки закупок и повышает стоимость доставки и страхования “чувствительных” грузов.
🔗 РБК
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 На площадке Госдумы прошла дискуссия о перспективах использования «мультисцепок» (длинносоставных автопоездов), где участники отдельно указали на пробелы в регулировании: отсутствие сертификации техники и необходимость законодательно закрепить параметры массы/длины таких автопоездов. Также отмечено, что для технологии потребуются специализированные терминалы-хабы для сцепки/расцепки, потенциально в формате ГЧП.
💡 Если тема пойдёт в нормотворчество, это может дать прирост эффективности магистральных автоперевозок, но потребует инвестиций в придорожную инфраструктуру и новых правил контроля/допуска.
🔗 РБК
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Движение грузовых автомобилей по Военно-Грузинской дороге на участке «Владикавказ—Ларс» было закрыто с 23:00 24 февраля до особого распоряжения. Причиной названы условия безопасного проезда и рекомендации грузинской пограничной полиции на фоне лавинной опасности.
💡 Ограничение на ключевом КПП с Грузией может быстро увеличить очереди и стоимость автоперевозок по этому направлению, включая транзит в Армению/далее.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Аналитики Kpler отмечают, что торговое соглашение США и Индии влияет на структуру закупок нефти индийскими компаниями, но не ведёт к резкому отказу от российских объёмов. При этом фиксируется снижение интереса к части российских партий с поставкой в апреле и рост закупок тяжёлых марок из Венесуэлы, а также усиление импорта с Ближнего Востока.
💡 Любое перераспределение спроса по направлениям меняет загрузку портов/танкерного флота и может отражаться на фрахте и доступности тоннажа для российских экспортных логистических плеч.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Сообщается о санкциях Великобритании против трёх дочерних структур «Росатома», связанных с экспортом технологий. Эксперты допускают, что меры не станут критическими для зарубежных проектов, но могут осложнить их логистику (контрагенты, платежи/страхование/поставки оборудования).
💡 Даже без прямого запрета на поставки рост комплаенс-рисков обычно удлиняет цепочки закупок и повышает стоимость доставки и страхования “чувствительных” грузов.
🔗 РБК
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 На площадке Госдумы прошла дискуссия о перспективах использования «мультисцепок» (длинносоставных автопоездов), где участники отдельно указали на пробелы в регулировании: отсутствие сертификации техники и необходимость законодательно закрепить параметры массы/длины таких автопоездов. Также отмечено, что для технологии потребуются специализированные терминалы-хабы для сцепки/расцепки, потенциально в формате ГЧП.
💡 Если тема пойдёт в нормотворчество, это может дать прирост эффективности магистральных автоперевозок, но потребует инвестиций в придорожную инфраструктуру и новых правил контроля/допуска.
🔗 РБК
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
5 фраз клиентов про Инкотермс, после которых мы достаём калькулятор и начинаем всё считать заново
«Сделайте коммерческое предложение, а детали потом дошлём» звучит спокойно: клиент хочет «прикинуть бюджет» без детализации маршрута и опций перевозки. Для логиста это сигнал: расчёт строится на предположениях и почти наверняка изменится, когда появятся реальные данные по грузу и условиям.
Логистическая ставка — это не только «Китай — Москва, морем или ЖД», а понимание: кто за что платит, где переходят риски, каковы габариты и вес, как проходит таможенное оформление и насколько для вас критичны сроки доставки.
Инкотермс 2020 описывает, кто и на каком этапе организует перевозку, погрузку, страхование и в какой точке путь риск за груз переходит от продавца к покупателю. Это про условия поставки и распределение ответственности, а не про цену товара.
Если эти вещи остаются «между строк», пересчёт ставки — вопрос времени.
Вот пять фраз из запросов, после которых расчёт почти всегда начинает меняться.
1. «Сделайте EXW, нам так дешевле»
EXW (Ex Works) — продавец предоставляет товар у себя на складе, а всё остальное берёт на себя покупатель: погрузку, местную доставку до терминала или порта, экспортное оформление.
Цена товара у поставщика кажется выгодной, но локальные расходы быстро съедают эту «экономию».
2. «Груз как обычно, фуру подберёте?»
Без размеров мест, веса брутто и описания упаковки «как обычно» превращается в лотерею: чуть меняется состав или упаковка — и уже нужен другой тип машины, другие тарифы и новый расчёт.
3. «Главное — до двери, а Инкотермс потом придумаем»
«До двери» — это результат, но не юридическая схема. Пока не определён базис поставки и точка перехода риска, непонятно, кто оплачивает отдельные участки пути и «последнюю милю». Расчёт остаётся только ориентировочным, с запасами на разные сценарии.
4. «Посчитайте с таможней, код ТН ВЭД подберём потом»
Код ТН ВЭД определяет ставку пошлины, НДС и возможные дополнительные требования: сертификаты, разрешения, отдельные виды контроля.
Пока кода нет, можно назвать только вилку по платежам. Когда уточняются код и страна происхождения, меняются пошлины, НДС и общая стоимость доставки — вместе с ней пересчитывается и логистика.
5. «Сделайте ставку “под ключ”, но бюджет минимальный»
Клиент хочет сервис «под ключ»: доставка, страхование, складские операции, поддержка по таможенному оформлению и понятные сроки «без сюрпризов». При этом озвучивает бюджет на базовый маршрут, который едва покрывает необходимые опции перевозки — и потом удивляется, почему реальная ставка выше.
Мы не ограничиваемся фразой «так не считается». На опыте работы с разными направлениями и внутренних чек-листах мы переводим общую просьбу в понятные условия: уточняем базис по Инкотермс и точку перехода риска, реальные габариты и вес, кто будет импортером, и кто подаёт декларацию, какие сервисы клиент ожидает по пути следования груза.
По практике ABIPA именно на этом этапе удаётся заранее увидеть, обсудить и заложить в бюджет большую часть потенциальных расходов — ещё до того, как груз вышел от поставщика.
Чтобы расчёт был точнее с первого раза, в идеале в первом письме уже есть:
• базис поставки с указанием точки (порт, город или склад);
• габариты и вес с описанием упаковки и особенностей груза;
• реальные ожидания по срокам: где важна конкретная дата, а где есть запас по времени.
Чаще всего проблема не в калькуляторе логиста, а в исходных данных. ABIPA сознательно включается на шаг раньше: помогая собрать запрос «по-взрослому», мы подбираем не только маршрут и ставку, но и управляем рисками по пути следования груза, чтобы стоимость не приходилось пересчитывать каждый раз, когда появляются новые вводные по грузу.
А у вас какая фраза в запросе на расчёт чаще всего заканчивается пересчётом и «вдруг возникшими» расходами?
#логистика #вэд #инкотермс #incoterms2020 #импорт #таможня #расчетставки #ABIPA
«Сделайте коммерческое предложение, а детали потом дошлём» звучит спокойно: клиент хочет «прикинуть бюджет» без детализации маршрута и опций перевозки. Для логиста это сигнал: расчёт строится на предположениях и почти наверняка изменится, когда появятся реальные данные по грузу и условиям.
Логистическая ставка — это не только «Китай — Москва, морем или ЖД», а понимание: кто за что платит, где переходят риски, каковы габариты и вес, как проходит таможенное оформление и насколько для вас критичны сроки доставки.
Инкотермс 2020 описывает, кто и на каком этапе организует перевозку, погрузку, страхование и в какой точке путь риск за груз переходит от продавца к покупателю. Это про условия поставки и распределение ответственности, а не про цену товара.
Если эти вещи остаются «между строк», пересчёт ставки — вопрос времени.
Вот пять фраз из запросов, после которых расчёт почти всегда начинает меняться.
1. «Сделайте EXW, нам так дешевле»
EXW (Ex Works) — продавец предоставляет товар у себя на складе, а всё остальное берёт на себя покупатель: погрузку, местную доставку до терминала или порта, экспортное оформление.
Цена товара у поставщика кажется выгодной, но локальные расходы быстро съедают эту «экономию».
2. «Груз как обычно, фуру подберёте?»
Без размеров мест, веса брутто и описания упаковки «как обычно» превращается в лотерею: чуть меняется состав или упаковка — и уже нужен другой тип машины, другие тарифы и новый расчёт.
3. «Главное — до двери, а Инкотермс потом придумаем»
«До двери» — это результат, но не юридическая схема. Пока не определён базис поставки и точка перехода риска, непонятно, кто оплачивает отдельные участки пути и «последнюю милю». Расчёт остаётся только ориентировочным, с запасами на разные сценарии.
4. «Посчитайте с таможней, код ТН ВЭД подберём потом»
Код ТН ВЭД определяет ставку пошлины, НДС и возможные дополнительные требования: сертификаты, разрешения, отдельные виды контроля.
Пока кода нет, можно назвать только вилку по платежам. Когда уточняются код и страна происхождения, меняются пошлины, НДС и общая стоимость доставки — вместе с ней пересчитывается и логистика.
5. «Сделайте ставку “под ключ”, но бюджет минимальный»
Клиент хочет сервис «под ключ»: доставка, страхование, складские операции, поддержка по таможенному оформлению и понятные сроки «без сюрпризов». При этом озвучивает бюджет на базовый маршрут, который едва покрывает необходимые опции перевозки — и потом удивляется, почему реальная ставка выше.
Мы не ограничиваемся фразой «так не считается». На опыте работы с разными направлениями и внутренних чек-листах мы переводим общую просьбу в понятные условия: уточняем базис по Инкотермс и точку перехода риска, реальные габариты и вес, кто будет импортером, и кто подаёт декларацию, какие сервисы клиент ожидает по пути следования груза.
По практике ABIPA именно на этом этапе удаётся заранее увидеть, обсудить и заложить в бюджет большую часть потенциальных расходов — ещё до того, как груз вышел от поставщика.
Чтобы расчёт был точнее с первого раза, в идеале в первом письме уже есть:
• базис поставки с указанием точки (порт, город или склад);
• габариты и вес с описанием упаковки и особенностей груза;
• реальные ожидания по срокам: где важна конкретная дата, а где есть запас по времени.
Чаще всего проблема не в калькуляторе логиста, а в исходных данных. ABIPA сознательно включается на шаг раньше: помогая собрать запрос «по-взрослому», мы подбираем не только маршрут и ставку, но и управляем рисками по пути следования груза, чтобы стоимость не приходилось пересчитывать каждый раз, когда появляются новые вводные по грузу.
А у вас какая фраза в запросе на расчёт чаще всего заканчивается пересчётом и «вдруг возникшими» расходами?
#логистика #вэд #инкотермс #incoterms2020 #импорт #таможня #расчетставки #ABIPA
Новости логистики | 26.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 В портах Финского залива пытаются ускорить обработку судов на фоне тяжелой ледовой обстановки: усилили ледокольную группировку и перенесли запрет на проход судов без ледового усиления до 1 марта. Участники рынка при этом указывают на дефицит ледоколов, судов ледового класса и якорных мест для обязательных водолазных осмотров. Ожидается, что пик проблем придется на март.
💡 Если ограничения сохранятся, грузопотоки могут частично уйти на альтернативные порты/маршруты, а сроки и ставки морской доставки по СЗФО вырастут.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 В январе 2026 года добыча угля в Кемеровской области составила 15,8 млн т (–7% г/г). Общая экспортная отгрузка указана ниже уровня января 2025-го, но поставки в восточном направлении выросли до 4,95 млн т (+5,7% г/г).
💡 Рост восточного экспорта при снижении добычи усиливает конкуренцию за провозные мощности и может перераспределять грузопотоки в пользу «восточного полигона».
🔗 Коммерсантъ
🔹 Вице-премьер Александр Новак заявил о стабильной ситуации на внутреннем топливном рынке и подчеркнул приоритет обеспечения спроса (в т.ч. сезонного). Также напомнили, что с 1 февраля власти сняли эмбарго на экспорт бензина для нефтяников, чтобы избежать затоваривания, тогда как для непроизводителей ограничения продлены.
💡 Смягчение ограничений для производителей поддерживает экспортные поставки, но сохраняет регуляторную неопределенность для трейдеров и независимых игроков в ВЭД.
🔗 Интерфакс
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 «Росморпорт» объявил новый конкурс на работы по созданию базы обеспечивающего флота в морском порту Усть-Луга после расторжения договора с прежним генподрядчиком. По техзаданию подрядчик должен обследовать текущую готовность объекта, скорректировать/пересогласовать проект и выполнить строительно-монтажные работы; срок исполнения — до 30.06.2028. Проект включает инфраструктуру для стоянки и обслуживания портового флота, а также сбор и обезвреживание отходов и реагирование на разливы.
💡 Сдвиг сроков и перезапуск закупки повышают риск «узкого места» по сервисному флоту и экологическому обеспечению порта, что может влиять на устойчивость обработки судов и планирование заходов.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 В портах Финского залива пытаются ускорить обработку судов на фоне тяжелой ледовой обстановки: усилили ледокольную группировку и перенесли запрет на проход судов без ледового усиления до 1 марта. Участники рынка при этом указывают на дефицит ледоколов, судов ледового класса и якорных мест для обязательных водолазных осмотров. Ожидается, что пик проблем придется на март.
💡 Если ограничения сохранятся, грузопотоки могут частично уйти на альтернативные порты/маршруты, а сроки и ставки морской доставки по СЗФО вырастут.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 В январе 2026 года добыча угля в Кемеровской области составила 15,8 млн т (–7% г/г). Общая экспортная отгрузка указана ниже уровня января 2025-го, но поставки в восточном направлении выросли до 4,95 млн т (+5,7% г/г).
💡 Рост восточного экспорта при снижении добычи усиливает конкуренцию за провозные мощности и может перераспределять грузопотоки в пользу «восточного полигона».
🔗 Коммерсантъ
🔹 Вице-премьер Александр Новак заявил о стабильной ситуации на внутреннем топливном рынке и подчеркнул приоритет обеспечения спроса (в т.ч. сезонного). Также напомнили, что с 1 февраля власти сняли эмбарго на экспорт бензина для нефтяников, чтобы избежать затоваривания, тогда как для непроизводителей ограничения продлены.
💡 Смягчение ограничений для производителей поддерживает экспортные поставки, но сохраняет регуляторную неопределенность для трейдеров и независимых игроков в ВЭД.
🔗 Интерфакс
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 «Росморпорт» объявил новый конкурс на работы по созданию базы обеспечивающего флота в морском порту Усть-Луга после расторжения договора с прежним генподрядчиком. По техзаданию подрядчик должен обследовать текущую готовность объекта, скорректировать/пересогласовать проект и выполнить строительно-монтажные работы; срок исполнения — до 30.06.2028. Проект включает инфраструктуру для стоянки и обслуживания портового флота, а также сбор и обезвреживание отходов и реагирование на разливы.
💡 Сдвиг сроков и перезапуск закупки повышают риск «узкого места» по сервисному флоту и экологическому обеспечению порта, что может влиять на устойчивость обработки судов и планирование заходов.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Новости логистики | 27.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 В портах Финского залива пытаются ускорить обработку судов на фоне тяжелой ледовой обстановки: усилили ледокольную группировку и перенесли запрет на проход судов без ледового усиления до 1 марта. Участники рынка при этом указывают на дефицит ледоколов, судов ледового класса и якорных мест для обязательных водолазных осмотров. Ожидается, что пик проблем придется на март.
💡 Если ограничения сохранятся, грузопотоки могут частично уйти на альтернативные порты/маршруты, а сроки и ставки морской доставки по СЗФО вырастут.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 За неделю 13–20 февраля ставки фрахта балкеров для поставок удобрений из портов Балтийского моря увеличились, по оценке ЦЦИ, в среднем на 43–76% до $50–100/т (в зависимости от направления и типа судна). На фоне дефицита флота экспортеры, по данным материала, сокращали отгрузки.
💡 Удорожание фрахта повышает совокупную логистическую себестоимость экспорта удобрений и может ускорить поиск альтернативных маршрутов/портов и перенос контрактных объёмов по направлениям.
🔗 Ведомости
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Заместитель министра транспорта РФ и глава Росморречфлота Сергей Демешин сообщил ТАСС, что в Хабаровском крае в 2026 году планируется принятие программы развития судоходства в Амурском бассейне. По его словам, документ уже согласован с Морской коллегией РФ и должен систематизировать меры по развитию речной инфраструктуры региона.
💡 Комплексная программа по Амурскому бассейну способна задать долгосрочный тренд на рост речных грузоперевозок и усилить значение Дальнего Востока в мультимодальных маршрутах Россия–Китай.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 В портах Финского залива пытаются ускорить обработку судов на фоне тяжелой ледовой обстановки: усилили ледокольную группировку и перенесли запрет на проход судов без ледового усиления до 1 марта. Участники рынка при этом указывают на дефицит ледоколов, судов ледового класса и якорных мест для обязательных водолазных осмотров. Ожидается, что пик проблем придется на март.
💡 Если ограничения сохранятся, грузопотоки могут частично уйти на альтернативные порты/маршруты, а сроки и ставки морской доставки по СЗФО вырастут.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 За неделю 13–20 февраля ставки фрахта балкеров для поставок удобрений из портов Балтийского моря увеличились, по оценке ЦЦИ, в среднем на 43–76% до $50–100/т (в зависимости от направления и типа судна). На фоне дефицита флота экспортеры, по данным материала, сокращали отгрузки.
💡 Удорожание фрахта повышает совокупную логистическую себестоимость экспорта удобрений и может ускорить поиск альтернативных маршрутов/портов и перенос контрактных объёмов по направлениям.
🔗 Ведомости
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Заместитель министра транспорта РФ и глава Росморречфлота Сергей Демешин сообщил ТАСС, что в Хабаровском крае в 2026 году планируется принятие программы развития судоходства в Амурском бассейне. По его словам, документ уже согласован с Морской коллегией РФ и должен систематизировать меры по развитию речной инфраструктуры региона.
💡 Комплексная программа по Амурскому бассейну способна задать долгосрочный тренд на рост речных грузоперевозок и усилить значение Дальнего Востока в мультимодальных маршрутах Россия–Китай.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
📌 Новостной дайджест ABIPA за неделю
Логистика всё сильнее оказывается под прессом сразу с трёх сторон: Китай переписывает экономику импорта, внутренняя ж/д инфраструктура работает на пределе и требует обновления, а автопром окончательно перезагружается под новую геополитику. Это уже не «временные аномалии», а новая база для планирования цепочек поставок.
🇨🇳 Китай: импорт дорожает минимум на 13%
Китай начал поэтапно отменять экспортные налоговые льготы — механизм возврата НДС, который долгие годы удешевлял экспорт товаров. Для российских импортеров это означает рост закупочных цен из КНР как минимум на 13% и фактическую отмену привычных калькуляций себестоимости на 2026 год.
Для клиентов ABIPA это сигнал к пересборке всей финансовой модели импорта: мы пересматриваем матрицу поставщиков по странам, сроки и партии отгрузок, а также заранее просчитываем, где выгоднее заложить подорожание, а где — заменить канал или продукт.
🚆 Восточный полигон: уголь «съедает» провозную способность
РЖД согласовали увеличение вывоза кузбасского угля на восток до 55 млн тонн в 2026 году — при уже загруженной инфраструктуре Восточного полигона. Дополнительные объемы топлива усиливают конкуренцию за провозную способность с контейнерными, лесными и металлургическими грузами.
В ABIPA мы закладываем в планирование риск «узких мест» на маршрутах через Восточный полигон: пересматриваем окна отправки, варианты перегруза в портах Дальнего Востока, оцениваем, где оправдана смена маршрута или вида транспорта, чтобы клиенты не упирались в дефицит плеч в пиковые периоды.
🚗 Автопром: фильтр на возвращение европейских брендов
Обсуждаемые критерии допуска европейских автоконцернов на российский рынок предполагают: компании, связанные с оборонкой ЕС, могут получить фактический «бан» на возвращение даже при смягчении санкций. Это закрепляет разделение производителей на «дружественных» и «недружественных» на годы вперёд.
Для логистики автокомпонентов и готовой техники это означает долгосрочную переориентацию на азиатские и локальные бренды, а не временную «замену на период турбулентности». В ABIPA мы строим цепочки под эту новую реальность — от выбора хабов и портов до контрактов с поставщиками из Китая и других азиатских стран, исходя из того, что европейские объёмы в массовом сегменте вряд ли вернутся.
💬 Вывод
Рынок получает несколько жёстких и долгосрочных сигналов:
• Импорт из Китая становится дороже по базовой экономике, а не из-за отдельной партии или фрахта.
• Восточное направление РЖД всё сильнее «забивается» углём, и конкуренция за провозную способность для других грузов будет расти.
• Нормативное ужесточение по ресурсу вагонов грозит волнами дефицита парка и скачками ставок.
• Европейский автопром, скорее всего, перестаёт быть опорой логистики в России, уступая место азиатским и локальным производителям.
Задача ABIPA — не просто довезти груз «по-старому», а заранее перестроить маршруты, финансовые модели и партнёрскую сеть клиентов под новые реалии: дорогой китайский импорт, напряжённую ж/д инфраструктуру и перезапись карты автопрома.
Учтены ли эти факторы в вашей стратегии на 2026 год или ваши цепочки поставок всё ещё живут по допущениям 2021 года?
#ABIPA #логистика #ВЭД #Китай #импорт #ждлогистика #РЖД #автопром #санкции #риски #supplychain #импортозамещение #поставки
Логистика всё сильнее оказывается под прессом сразу с трёх сторон: Китай переписывает экономику импорта, внутренняя ж/д инфраструктура работает на пределе и требует обновления, а автопром окончательно перезагружается под новую геополитику. Это уже не «временные аномалии», а новая база для планирования цепочек поставок.
🇨🇳 Китай: импорт дорожает минимум на 13%
Китай начал поэтапно отменять экспортные налоговые льготы — механизм возврата НДС, который долгие годы удешевлял экспорт товаров. Для российских импортеров это означает рост закупочных цен из КНР как минимум на 13% и фактическую отмену привычных калькуляций себестоимости на 2026 год.
Для клиентов ABIPA это сигнал к пересборке всей финансовой модели импорта: мы пересматриваем матрицу поставщиков по странам, сроки и партии отгрузок, а также заранее просчитываем, где выгоднее заложить подорожание, а где — заменить канал или продукт.
🚆 Восточный полигон: уголь «съедает» провозную способность
РЖД согласовали увеличение вывоза кузбасского угля на восток до 55 млн тонн в 2026 году — при уже загруженной инфраструктуре Восточного полигона. Дополнительные объемы топлива усиливают конкуренцию за провозную способность с контейнерными, лесными и металлургическими грузами.
В ABIPA мы закладываем в планирование риск «узких мест» на маршрутах через Восточный полигон: пересматриваем окна отправки, варианты перегруза в портах Дальнего Востока, оцениваем, где оправдана смена маршрута или вида транспорта, чтобы клиенты не упирались в дефицит плеч в пиковые периоды.
🚗 Автопром: фильтр на возвращение европейских брендов
Обсуждаемые критерии допуска европейских автоконцернов на российский рынок предполагают: компании, связанные с оборонкой ЕС, могут получить фактический «бан» на возвращение даже при смягчении санкций. Это закрепляет разделение производителей на «дружественных» и «недружественных» на годы вперёд.
Для логистики автокомпонентов и готовой техники это означает долгосрочную переориентацию на азиатские и локальные бренды, а не временную «замену на период турбулентности». В ABIPA мы строим цепочки под эту новую реальность — от выбора хабов и портов до контрактов с поставщиками из Китая и других азиатских стран, исходя из того, что европейские объёмы в массовом сегменте вряд ли вернутся.
💬 Вывод
Рынок получает несколько жёстких и долгосрочных сигналов:
• Импорт из Китая становится дороже по базовой экономике, а не из-за отдельной партии или фрахта.
• Восточное направление РЖД всё сильнее «забивается» углём, и конкуренция за провозную способность для других грузов будет расти.
• Нормативное ужесточение по ресурсу вагонов грозит волнами дефицита парка и скачками ставок.
• Европейский автопром, скорее всего, перестаёт быть опорой логистики в России, уступая место азиатским и локальным производителям.
Задача ABIPA — не просто довезти груз «по-старому», а заранее перестроить маршруты, финансовые модели и партнёрскую сеть клиентов под новые реалии: дорогой китайский импорт, напряжённую ж/д инфраструктуру и перезапись карты автопрома.
Учтены ли эти факторы в вашей стратегии на 2026 год или ваши цепочки поставок всё ещё живут по допущениям 2021 года?
#ABIPA #логистика #ВЭД #Китай #импорт #ждлогистика #РЖД #автопром #санкции #риски #supplychain #импортозамещение #поставки
👍1
Новости логистики | 02.03.2026
🚚 Перевозки
🔹 На перегоне в Пермском крае сошли вагоны грузового поезда с зерном, из-за чего были задержаны более 40 грузовых и несколько пассажирских поездов. Восстановительные работы и проверка обстоятельств ЧП повлияли на график движения на участке.
💡 Инцидент повышает риск каскадных задержек по цепочкам поставок (особенно для зерновых и связанных отправок) и увеличивает потребность в буферных запасах/альтернативных маршрутах.
🔗 Интерфакс
🔹 На фоне эскалации вокруг Ирана движение судов через Ормузский пролив к полудню резко сократилось (по данным Kpler, продолжали движение в основном иранские танкеры). Maersk сообщила о приостановке рейсов своих судов через пролив до дальнейших указаний из соображений безопасности экипажей и грузов.
💡 Риск «узкого горлышка» в Ормузе повышает стоимость фрахта/страхования и может ускорить перенос потоков на альтернативные маршруты с удлинением сроков доставки.
🔗 Интерфакс
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По оценкам аналитиков, цены на российский энергетический уголь в портах Дальнего Востока к концу февраля выросли и впервые за длительный период превысили уровень прошлого года. Факторы — ограниченное предложение альтернативного угля и пауза торгов в Китае в праздники, что стимулирует покупку гарантированных объемов.
💡 Для экспортной логистики это может временно повысить интенсивность отгрузок и нагрузку на портовую/жд инфраструктуру на восточном направлении.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Участники рынка заявили, что вступившие в силу с 1 марта требования по подключению экспедиторов к реестру на платформе «ГосЛог» могут осложнить операционную работу. Основные риски — техническая готовность системы и затраты на интеграцию, которые особенно чувствительны для небольших компаний.
💡 Если внедрение пойдет с «техническими окнами» и ошибками данных, это может дать краткосрочный рост задержек в оформлении и передаче перевозочных данных.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 На перегоне в Пермском крае сошли вагоны грузового поезда с зерном, из-за чего были задержаны более 40 грузовых и несколько пассажирских поездов. Восстановительные работы и проверка обстоятельств ЧП повлияли на график движения на участке.
💡 Инцидент повышает риск каскадных задержек по цепочкам поставок (особенно для зерновых и связанных отправок) и увеличивает потребность в буферных запасах/альтернативных маршрутах.
🔗 Интерфакс
🔹 На фоне эскалации вокруг Ирана движение судов через Ормузский пролив к полудню резко сократилось (по данным Kpler, продолжали движение в основном иранские танкеры). Maersk сообщила о приостановке рейсов своих судов через пролив до дальнейших указаний из соображений безопасности экипажей и грузов.
💡 Риск «узкого горлышка» в Ормузе повышает стоимость фрахта/страхования и может ускорить перенос потоков на альтернативные маршруты с удлинением сроков доставки.
🔗 Интерфакс
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По оценкам аналитиков, цены на российский энергетический уголь в портах Дальнего Востока к концу февраля выросли и впервые за длительный период превысили уровень прошлого года. Факторы — ограниченное предложение альтернативного угля и пауза торгов в Китае в праздники, что стимулирует покупку гарантированных объемов.
💡 Для экспортной логистики это может временно повысить интенсивность отгрузок и нагрузку на портовую/жд инфраструктуру на восточном направлении.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Участники рынка заявили, что вступившие в силу с 1 марта требования по подключению экспедиторов к реестру на платформе «ГосЛог» могут осложнить операционную работу. Основные риски — техническая готовность системы и затраты на интеграцию, которые особенно чувствительны для небольших компаний.
💡 Если внедрение пойдет с «техническими окнами» и ошибками данных, это может дать краткосрочный рост задержек в оформлении и передаче перевозочных данных.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Новости логистики | 03.03.2026
🚚 Перевозки
🔹 Лизинговые компании столкнулись с крупными объёмами изъятой техники и вынуждены развивать хабы/мощности для базового ремонта и предпродажной подготовки, чтобы сокращать убытки и ускорять продажу. В публикации приводятся оценки падения нового бизнеса в автолизинге и подчёркивается, что наиболее сильная просадка пришлась на сегмент грузового транспорта (HCV).
💡 Рост вторичного рынка и «ремонтной инфраструктуры» у лизингодателей может изменить структуру предложения тягачей и поддержать перевозчиков, но также закрепить тренд на эксплуатацию более возрастного парка.
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Рынок импорта всё сильнее смещается к прозрачным моделям, а «карго»-схемы становятся рискованнее из-за контроля и цифрового комплаенса. Публикация описывает логику «официального ввоза» (включая экономику, документальные процедуры и таможенную очистку) как инструмент снижения рисков и стабилизации оборотного капитала.
💡 Чем больше компаний уйдёт в «белые» цепочки, тем выше будет спрос на предсказуемые маршруты/перевозчиков и профессиональных таможенных представителей, а серый сегмент станет дороже из-за риск-премии.
🔗 Logistics.ru
🔹 Lognews со ссылкой на данные сервисов Avito сообщает о росте спроса на логистические услуги в начале 2026 года и заметном увеличении предложений подработки на складах. В тексте отдельно выделяется рост спроса на специалистов для оптимизации маршрутов и складских операций на фоне сезонной нагрузки и развития 3PL.
💡 Усиление спроса на персонал и сервисы будет подталкивать операторов к автоматизации склада и более жёсткому управлению производительностью, иначе стоимость исполнения заказов продолжит расти.
🔗 Lognews.ru
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Logistics опубликовал обзор промышленной площадки в Тульской области у трассы М-4, позиционируя её как локацию для склада/производства с предсказуемым временем подъезда и меньшими рисками «последней мили». В материале перечислены параметры участка и акцентирована важность заранее проработанной энергетики для сроков ввода.
💡 Такие предложения отражают смещение складской географии в «внешние пояса» вокруг Москвы — это может перераспределить грузопотоки и усилить роль магистральных трасс как опорных логистических коридоров.
🔗 Logistics.ru
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Лизинговые компании столкнулись с крупными объёмами изъятой техники и вынуждены развивать хабы/мощности для базового ремонта и предпродажной подготовки, чтобы сокращать убытки и ускорять продажу. В публикации приводятся оценки падения нового бизнеса в автолизинге и подчёркивается, что наиболее сильная просадка пришлась на сегмент грузового транспорта (HCV).
💡 Рост вторичного рынка и «ремонтной инфраструктуры» у лизингодателей может изменить структуру предложения тягачей и поддержать перевозчиков, но также закрепить тренд на эксплуатацию более возрастного парка.
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Рынок импорта всё сильнее смещается к прозрачным моделям, а «карго»-схемы становятся рискованнее из-за контроля и цифрового комплаенса. Публикация описывает логику «официального ввоза» (включая экономику, документальные процедуры и таможенную очистку) как инструмент снижения рисков и стабилизации оборотного капитала.
💡 Чем больше компаний уйдёт в «белые» цепочки, тем выше будет спрос на предсказуемые маршруты/перевозчиков и профессиональных таможенных представителей, а серый сегмент станет дороже из-за риск-премии.
🔗 Logistics.ru
🔹 Lognews со ссылкой на данные сервисов Avito сообщает о росте спроса на логистические услуги в начале 2026 года и заметном увеличении предложений подработки на складах. В тексте отдельно выделяется рост спроса на специалистов для оптимизации маршрутов и складских операций на фоне сезонной нагрузки и развития 3PL.
💡 Усиление спроса на персонал и сервисы будет подталкивать операторов к автоматизации склада и более жёсткому управлению производительностью, иначе стоимость исполнения заказов продолжит расти.
🔗 Lognews.ru
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Logistics опубликовал обзор промышленной площадки в Тульской области у трассы М-4, позиционируя её как локацию для склада/производства с предсказуемым временем подъезда и меньшими рисками «последней мили». В материале перечислены параметры участка и акцентирована важность заранее проработанной энергетики для сроков ввода.
💡 Такие предложения отражают смещение складской географии в «внешние пояса» вокруг Москвы — это может перераспределить грузопотоки и усилить роль магистральных трасс как опорных логистических коридоров.
🔗 Logistics.ru
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Как меняется карта маршрутов: от Европы к Индии и Персидскому заливу
Пару лет назад в заявках по умолчанию звучали европейские направления, а сейчас в разговорах все чаще всплывают маршруты через Индию и страны Персидского залива. Компании постепенно перестраиваются под новые условия, где на решения влияют санкции, сбои с платежами, ограничения по флоту и страхованию, и привычная европейская «база» уже не выглядит такой безопасной, как раньше.
Европейские маршруты воспринимались как самый понятный и предсказуемый вариант, но после 2022 года они все чаще приносят операционные сюрпризы. Перевозчик может снять рейс, банк остановить платеж на проверку или полностью отклонить его, страховщик затянуть подтверждение покрытия или вовсе его не дать, и в итоге компания теряет время и вынуждена экстренно менять схему поставки, смещая логистику на юг и восток и закладывая это в постоянный рабочий план, а не во временную меру.
До 2022 года картина казалась простой и уже выученной. Европа, Турция, Китай, знакомые порты и хабы, редкие корректировки маршрутов, дополнительные расходы в основном по отдельным случаям. Сейчас достаточно одного сбоя по судну, порту или банку, и цепочка перестает работать в прежнем виде, а логисту приходится по сути собирать ее заново и одновременно объяснять внутренним клиентам, почему выросли сроки и бюджет.
На этом фоне особенно заметно растут два направления:
• Индия все активнее воспринимается не только как рынок сбыта, но и как источник поставок, и ее уже рассматривают как замену части европейских и некоторых азиатских производств.
• Страны Персидского залива, в первую очередь ОАЭ и Саудовская Аравия, становятся удобной зоной консолидации, где собирают сборные партии, оформляют реэкспорт и выстраивают поставки под разные задачи и рынки.
Маршрут Индия Россия еще недавно звучал как единичный запрос, сегодня он постепенно превращается в рутину. Параллельно заметно растет роль транзитных хабов, прежде всего в ОАЭ, через которые строятся расчеты, консолидация и последующая доставка, когда прямые цепочки работают нестабильно и прогнозировать их сложнее, чем раньше.
Чтобы не зависеть от одного сценария, компании все чаще держат несколько вариантов пути. Есть основной маршрут, есть резервный и один или два дополнительных. Они различаются по ставке, по сроку в пути и по правовым рискам, и в каждой конкретной отгрузке приходится выбирать, что важнее именно сейчас, более низкая стоимость или более устойчивый график. В основе такого подхода лежит одно ключевое качество гибкость, без нее новые цепочки просто не выдерживают реальности.
Логистика в текущих условиях перестала быть простой задачей доставки груза из точки А в точку Б и превратилась в постоянное управление рисками и настройку цепочек, где карта маршрутов регулярно меняется. Вопрос только в том, успеваете ли вы прорисовывать эту новую карту заранее или ждете момента, когда изменения догоняют вас в виде задержек, доплат и форс мажоров.
#логистика #ВЭД #импорт #экспорт #маршруты #цепочкипоставок #Индия #ПерсидскийЗалив #ОАЭ
Пару лет назад в заявках по умолчанию звучали европейские направления, а сейчас в разговорах все чаще всплывают маршруты через Индию и страны Персидского залива. Компании постепенно перестраиваются под новые условия, где на решения влияют санкции, сбои с платежами, ограничения по флоту и страхованию, и привычная европейская «база» уже не выглядит такой безопасной, как раньше.
Европейские маршруты воспринимались как самый понятный и предсказуемый вариант, но после 2022 года они все чаще приносят операционные сюрпризы. Перевозчик может снять рейс, банк остановить платеж на проверку или полностью отклонить его, страховщик затянуть подтверждение покрытия или вовсе его не дать, и в итоге компания теряет время и вынуждена экстренно менять схему поставки, смещая логистику на юг и восток и закладывая это в постоянный рабочий план, а не во временную меру.
До 2022 года картина казалась простой и уже выученной. Европа, Турция, Китай, знакомые порты и хабы, редкие корректировки маршрутов, дополнительные расходы в основном по отдельным случаям. Сейчас достаточно одного сбоя по судну, порту или банку, и цепочка перестает работать в прежнем виде, а логисту приходится по сути собирать ее заново и одновременно объяснять внутренним клиентам, почему выросли сроки и бюджет.
На этом фоне особенно заметно растут два направления:
• Индия все активнее воспринимается не только как рынок сбыта, но и как источник поставок, и ее уже рассматривают как замену части европейских и некоторых азиатских производств.
• Страны Персидского залива, в первую очередь ОАЭ и Саудовская Аравия, становятся удобной зоной консолидации, где собирают сборные партии, оформляют реэкспорт и выстраивают поставки под разные задачи и рынки.
Маршрут Индия Россия еще недавно звучал как единичный запрос, сегодня он постепенно превращается в рутину. Параллельно заметно растет роль транзитных хабов, прежде всего в ОАЭ, через которые строятся расчеты, консолидация и последующая доставка, когда прямые цепочки работают нестабильно и прогнозировать их сложнее, чем раньше.
Чтобы не зависеть от одного сценария, компании все чаще держат несколько вариантов пути. Есть основной маршрут, есть резервный и один или два дополнительных. Они различаются по ставке, по сроку в пути и по правовым рискам, и в каждой конкретной отгрузке приходится выбирать, что важнее именно сейчас, более низкая стоимость или более устойчивый график. В основе такого подхода лежит одно ключевое качество гибкость, без нее новые цепочки просто не выдерживают реальности.
Логистика в текущих условиях перестала быть простой задачей доставки груза из точки А в точку Б и превратилась в постоянное управление рисками и настройку цепочек, где карта маршрутов регулярно меняется. Вопрос только в том, успеваете ли вы прорисовывать эту новую карту заранее или ждете момента, когда изменения догоняют вас в виде задержек, доплат и форс мажоров.
#логистика #ВЭД #импорт #экспорт #маршруты #цепочкипоставок #Индия #ПерсидскийЗалив #ОАЭ
Новости логистики | 04.03.2026
🚚 Перевозки
🔹 Погрузка на Дальневосточной железной дороге за первые два месяца 2026 года сократилась на 1,5% (до 11,9 млн т). При этом в феврале погрузка выросла на 1,5% год к году (до 5,7 млн т), а грузооборот — на 2,8% (до 19,7 млрд т-км).
💡 Сохранение «качелей» по номенклатурам и месяцам будет усиливать спрос на гибкие схемы вывоза (перераспределение вагонов/окон) в восточном направлении.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 «Ведомости» сообщили о росте ставок VLCC примерно в 1,9 раза в начале марта; в материале приводятся данные Clarksons и оценки рынка по сделкам/оферам. Отмечается риск распространения подорожания логистики на другие направления, включая контейнерные цепочки.
💡 Рост ставок и страховых премий в зоне риска ускорит перестройку маршрутов и может временно поднять стоимость морской составляющей в импорте/экспорте (через эффект «перетока флота»).
🔗 Ведомости
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Порт «Лавна» в Заполярье наращивает мощность и планирует выход на полную загрузку. После ввода нового этапа в январе 2026 года пропускная способность порта достигла 12 млн тонн, и проект продолжает наращивание. В фокусе — увеличение провозной/перевалочной инфраструктуры арктического направления.
💡 Укрепление арктических портовых мощностей повышает устойчивость северных экспортных плеч, но потребует синхронизации с ЖД-подводами и ледокольной проводкой.
🔗 ТАСС
🔹 Эстония заявила о нарушении правил прохода судов из-за захода российского ледокола в территориальные воды. По версии эстонской стороны, ледокол «Мурманск» без уведомления зашел в воды Эстонии на короткое время, оказывая помощь танкеру, застрявшему во льдах. Инцидент оформлен как дипломатическая претензия.
💡 Для судоходства в Балтике это повышает риск «регуляторных задержек» и усиления контроля/координации при ледовой обстановке на трансграничных акваториях.
Коммерсантъ
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Погрузка на Дальневосточной железной дороге за первые два месяца 2026 года сократилась на 1,5% (до 11,9 млн т). При этом в феврале погрузка выросла на 1,5% год к году (до 5,7 млн т), а грузооборот — на 2,8% (до 19,7 млрд т-км).
💡 Сохранение «качелей» по номенклатурам и месяцам будет усиливать спрос на гибкие схемы вывоза (перераспределение вагонов/окон) в восточном направлении.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 «Ведомости» сообщили о росте ставок VLCC примерно в 1,9 раза в начале марта; в материале приводятся данные Clarksons и оценки рынка по сделкам/оферам. Отмечается риск распространения подорожания логистики на другие направления, включая контейнерные цепочки.
💡 Рост ставок и страховых премий в зоне риска ускорит перестройку маршрутов и может временно поднять стоимость морской составляющей в импорте/экспорте (через эффект «перетока флота»).
🔗 Ведомости
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Порт «Лавна» в Заполярье наращивает мощность и планирует выход на полную загрузку. После ввода нового этапа в январе 2026 года пропускная способность порта достигла 12 млн тонн, и проект продолжает наращивание. В фокусе — увеличение провозной/перевалочной инфраструктуры арктического направления.
💡 Укрепление арктических портовых мощностей повышает устойчивость северных экспортных плеч, но потребует синхронизации с ЖД-подводами и ледокольной проводкой.
🔗 ТАСС
🔹 Эстония заявила о нарушении правил прохода судов из-за захода российского ледокола в территориальные воды. По версии эстонской стороны, ледокол «Мурманск» без уведомления зашел в воды Эстонии на короткое время, оказывая помощь танкеру, застрявшему во льдах. Инцидент оформлен как дипломатическая претензия.
💡 Для судоходства в Балтике это повышает риск «регуляторных задержек» и усиления контроля/координации при ледовой обстановке на трансграничных акваториях.
Коммерсантъ
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Диверсификация маршрутов в условиях «логистики суверенитетов»: надёжные партнёры в СНГ и ЕАЭС
Маршрут ещё вчера работал предсказуемо, на другой день встал по всей цепочке, и причина связана не с погодой, а с тем, что на границе или в транзите меняют процедуры, усиливают контроль, требуют другие документы, после чего процесс вязнет и уходит в ручное управление.
В 2026 году это привычный фон. Мы живём в логистике суверенитетов, где поставки зависят от решений стран и ведомств не меньше, чем от рынка и инфраструктуры, а правила часто меняются раньше, чем компании успевают обновить регламенты и донести изменения всей цепочке.
Где рождается реальный риск
Когда бизнес завязан на один коридор, любая точка контроля легко запускает эффект домино. Сбой на одном участке быстро превращается в набор последствий:
• простой транспорта и людей
• дополнительные расходы на хранение, демередж и штрафы
• срыв складских окон и договорённостей с клиентами по срокам
В такие моменты фокус смещается к формату лишь бы доехало, а время становится дороже фрахта, потому что каждый лишний час добавляет прямые затраты.
Почему запасной маршрут не всегда помогает
Резервный коридор часто существует только в описании схемы. На бумаге он выглядит убедительно, но в реальной работе почти не обкатан. Его выбирают по цене, потом расплачиваются сроками, лишними расходами и перегрузкой команды, которая пытается управлять новым маршрутом без накопленного опыта.
Чаще всего нет чётких правил перехода на альтернативу. Проще, когда заранее согласован набор опорных точек
• кто принимает решение о смене коридора
• какие события считаются триггерами и запускают подготовку переключения
• за какое время до точки невозврата уходим с базового пути
• какие документы и контакты должны быть под рукой
Пока таких договорённостей нет, запасной маршрут остаётся строкой в презентации и не превращается в рабочий сценарий.
Партнёры в СНГ и ЕАЭС как инфраструктура доверия
В ежедневной работе помогает опора на устойчивых партнёров в СНГ и ЕАЭС. Важен не формальный статус, а то, что партнёр на месте отвечает за свой участок цепочки, держит под контролем терминал, склад, оформление, перевозчиков и в момент инцидента остаётся в поле, а не пропадает.
На коридорах с несколькими границами особенно важно управление стыками. Нужен участник, который быстро уточняет статус груза, выходит на нужных людей в терминале или службах контроля, оперативно правит документы, при необходимости предлагает обходной вариант и делает это без многосуточных согласований.
Как работает ABIPA и что мы вкладываем в диверсификацию
Мы помогаем клиентам смотреть на логистику шире одного коридора. Вместе с командой заказчика подбираем несколько рабочих вариантов, оцениваем сроки и общий бюджет, учитываем ограничения по товарам и странам, обсуждаем участки, где чаще всего возникают задержки и какие партнёры на этих точках уже проявили устойчивость. Цель в том, чтобы у компании были понятные маршруты, между которыми можно переключаться без лишней суеты, когда на основном направлении появляется риск серьёзного сбоя.
Обычно в эту работу входят:
• подбор разных схем доставки через несколько регионов и перевозчиков
• опора на партнёров и терминалы, которые лучше выдерживают перегрузки и изменения правил
• согласование ориентиров, при которых имеет смысл рассматривать переход на другой маршрут
• информирование о рисках и изменениях в регуляторике, которые могут затронуть действующие коридоры
• поддержка при перестройке логистики, когда по основному маршруту растёт очередь или усложняются требования
Такой подход делает диверсификацию элементом повседневного управления поставками. Клиент понимает, какие у него есть варианты, чем они отличаются по стабильности и срокам и что можно быстро включить в работу, если один из коридоров временно перестаёт вести себя так, как планировалось.
А у вас альтернативный коридор уже работает как отлаженный сценарий с понятными правилами или пока остаётся строкой на схеме для презентации?
#логистика #вэд #таможня #маршруты #снг #еаэс #цепочкипоставок
Маршрут ещё вчера работал предсказуемо, на другой день встал по всей цепочке, и причина связана не с погодой, а с тем, что на границе или в транзите меняют процедуры, усиливают контроль, требуют другие документы, после чего процесс вязнет и уходит в ручное управление.
В 2026 году это привычный фон. Мы живём в логистике суверенитетов, где поставки зависят от решений стран и ведомств не меньше, чем от рынка и инфраструктуры, а правила часто меняются раньше, чем компании успевают обновить регламенты и донести изменения всей цепочке.
Где рождается реальный риск
Когда бизнес завязан на один коридор, любая точка контроля легко запускает эффект домино. Сбой на одном участке быстро превращается в набор последствий:
• простой транспорта и людей
• дополнительные расходы на хранение, демередж и штрафы
• срыв складских окон и договорённостей с клиентами по срокам
В такие моменты фокус смещается к формату лишь бы доехало, а время становится дороже фрахта, потому что каждый лишний час добавляет прямые затраты.
Почему запасной маршрут не всегда помогает
Резервный коридор часто существует только в описании схемы. На бумаге он выглядит убедительно, но в реальной работе почти не обкатан. Его выбирают по цене, потом расплачиваются сроками, лишними расходами и перегрузкой команды, которая пытается управлять новым маршрутом без накопленного опыта.
Чаще всего нет чётких правил перехода на альтернативу. Проще, когда заранее согласован набор опорных точек
• кто принимает решение о смене коридора
• какие события считаются триггерами и запускают подготовку переключения
• за какое время до точки невозврата уходим с базового пути
• какие документы и контакты должны быть под рукой
Пока таких договорённостей нет, запасной маршрут остаётся строкой в презентации и не превращается в рабочий сценарий.
Партнёры в СНГ и ЕАЭС как инфраструктура доверия
В ежедневной работе помогает опора на устойчивых партнёров в СНГ и ЕАЭС. Важен не формальный статус, а то, что партнёр на месте отвечает за свой участок цепочки, держит под контролем терминал, склад, оформление, перевозчиков и в момент инцидента остаётся в поле, а не пропадает.
На коридорах с несколькими границами особенно важно управление стыками. Нужен участник, который быстро уточняет статус груза, выходит на нужных людей в терминале или службах контроля, оперативно правит документы, при необходимости предлагает обходной вариант и делает это без многосуточных согласований.
Как работает ABIPA и что мы вкладываем в диверсификацию
Мы помогаем клиентам смотреть на логистику шире одного коридора. Вместе с командой заказчика подбираем несколько рабочих вариантов, оцениваем сроки и общий бюджет, учитываем ограничения по товарам и странам, обсуждаем участки, где чаще всего возникают задержки и какие партнёры на этих точках уже проявили устойчивость. Цель в том, чтобы у компании были понятные маршруты, между которыми можно переключаться без лишней суеты, когда на основном направлении появляется риск серьёзного сбоя.
Обычно в эту работу входят:
• подбор разных схем доставки через несколько регионов и перевозчиков
• опора на партнёров и терминалы, которые лучше выдерживают перегрузки и изменения правил
• согласование ориентиров, при которых имеет смысл рассматривать переход на другой маршрут
• информирование о рисках и изменениях в регуляторике, которые могут затронуть действующие коридоры
• поддержка при перестройке логистики, когда по основному маршруту растёт очередь или усложняются требования
Такой подход делает диверсификацию элементом повседневного управления поставками. Клиент понимает, какие у него есть варианты, чем они отличаются по стабильности и срокам и что можно быстро включить в работу, если один из коридоров временно перестаёт вести себя так, как планировалось.
А у вас альтернативный коридор уже работает как отлаженный сценарий с понятными правилами или пока остаётся строкой на схеме для презентации?
#логистика #вэд #таможня #маршруты #снг #еаэс #цепочкипоставок
Новости логистики | 05.03.2026
🚚 Перевозки
🔹 Конфликтная обстановка в районе Красного моря и рост страховых ставок для судов могут привести к удорожанию международной логистики. По оценкам участников рынка, повышение стоимости фрахта способно увеличить цену дешевых импортных товаров примерно на 15–20%, а электроники — на 5–10%. Дополнительные риски возникают для поставок через Ближний Восток, включая транзит через ОАЭ — один из ключевых глобальных торговых хабов.
💡 Рост страховых и транспортных расходов может усилить инфляционное давление на импортные товары и стимулировать поиск альтернативных маршрутов доставки.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Доходность международных направлений у группы «Аэрофлот» по итогам 2025 года почти сравнялась с внутренними перевозками: разрыв сократился до 17,6% против 70% в 2022 году. Из материала следует, что рынок международных перевозок стал более конкурентным, а российские компании вынуждены демпинговать; при этом выручка группы выросла, но скорректированная чистая прибыль резко снизилась.
💡 Это усиливает риск дальнейшего давления на тарифы в международной логистике и может подтолкнуть перевозчиков к пересмотру маршрутной и ценовой политики.
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Российские вагоностроители заявили о росте поставок китайских вагонов на рынок РФ через сертификационные механизмы в странах ЕАЭС. По данным публикации, пошлина на импорт такой техники в Россию примерно втрое ниже, чем на ввоз российской вагонной продукции в Китай, а антидемпинговые меры внутри союза применять сложно.
💡 Сюжет указывает на риск усиления ценового давления на российских производителей и на возможное ужесточение дискуссии о защите рынка внутри ЕАЭС.
🔗 Logirus
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 ERP-системы SAP/Oracle и их российские аналоги включены в контур критической информационной инфраструктуры для ряда ключевых отраслей. Это означает, что процессы закупок, складской и транспортной логистики, завязанные на ERP, подпадают под более жёсткий регуляторный контроль, аудит и требования к устойчивости.
💡 Для крупных грузовладельцев и промышленных компаний это означает рост затрат на защищённость ИТ-контуров и более высокую цену сбоя в цепях поставок.
🔗 Logistics
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Конфликтная обстановка в районе Красного моря и рост страховых ставок для судов могут привести к удорожанию международной логистики. По оценкам участников рынка, повышение стоимости фрахта способно увеличить цену дешевых импортных товаров примерно на 15–20%, а электроники — на 5–10%. Дополнительные риски возникают для поставок через Ближний Восток, включая транзит через ОАЭ — один из ключевых глобальных торговых хабов.
💡 Рост страховых и транспортных расходов может усилить инфляционное давление на импортные товары и стимулировать поиск альтернативных маршрутов доставки.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Доходность международных направлений у группы «Аэрофлот» по итогам 2025 года почти сравнялась с внутренними перевозками: разрыв сократился до 17,6% против 70% в 2022 году. Из материала следует, что рынок международных перевозок стал более конкурентным, а российские компании вынуждены демпинговать; при этом выручка группы выросла, но скорректированная чистая прибыль резко снизилась.
💡 Это усиливает риск дальнейшего давления на тарифы в международной логистике и может подтолкнуть перевозчиков к пересмотру маршрутной и ценовой политики.
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Российские вагоностроители заявили о росте поставок китайских вагонов на рынок РФ через сертификационные механизмы в странах ЕАЭС. По данным публикации, пошлина на импорт такой техники в Россию примерно втрое ниже, чем на ввоз российской вагонной продукции в Китай, а антидемпинговые меры внутри союза применять сложно.
💡 Сюжет указывает на риск усиления ценового давления на российских производителей и на возможное ужесточение дискуссии о защите рынка внутри ЕАЭС.
🔗 Logirus
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 ERP-системы SAP/Oracle и их российские аналоги включены в контур критической информационной инфраструктуры для ряда ключевых отраслей. Это означает, что процессы закупок, складской и транспортной логистики, завязанные на ERP, подпадают под более жёсткий регуляторный контроль, аудит и требования к устойчивости.
💡 Для крупных грузовладельцев и промышленных компаний это означает рост затрат на защищённость ИТ-контуров и более высокую цену сбоя в цепях поставок.
🔗 Logistics
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
❤2