"Горный": между настоящим и искусственным

Побывала на открывшейся в конце года станции метро “Горный институт” - “поймав” ту радость горожанина, о которой так хорошо здесь написал ув. @archizba, но мой внутренний зануда-архитектор никуда не делся - глядя даже на праздничные шарики с прищуром…

Получилась, как мне кажется, именно та часть, где авторы и не пытались играть в архитектурные традиции и некий “единый петербургский стиль” - в наземных павильонах и верхних вестибюлях. Искренни и позитивны оранжевые ребристые столбы, черная дуга шершавой стены с подсветкой, “медные” порталы - все эти большие плоскости и формы эффектны, ясно считываемы и не нарочиты.

А вот в подземном вестибюле, где явно видно стремление “продолжить и осовременить” нашу классику метро, есть странный дискомфорт: возможно, оттого, что мысле-формы авторов не воплотились должным образом в материале.
Например, удачные (с фасадов) каменные чёрные порталы склонились под пластиковыми сплющенными “арками”, а их “поддержка” - поперечная “хай-тек аркада”, бьет вниз и в глаз ярким подкарнизным светом, и из-под почему-то не прикрытых матовым стеклом подмышек псевдо-арок выглядывают разные устройства, лампы и монтажный профиль - как из-под костюма - нижнее бельё…
Мозг считывает фальшь и задаёт вопросы…

Евгений Левинсон проблему видел ещё в 1949, при обсуждении первых проектов ленинградского метро:

"Многие авторы проектов стараются искусственно втиснуть новые материалы в старые архитектурные формы, вместо того, чтобы найти своё архитектурное выражение для нового материала. Такой подход ведёт нас назад, особенно когда пользуются имитирующими материалами".

Журнал "Архитектура и строительство Ленинграда", 1949 г.

Может показаться странным поиск форм для пластика и вещей утилитарных - но таковы законы стиля, и есть удачные примеры

… Я думаю, что в ситуации без критики, открытых конкурсов и обсуждений, путь к новому пойдёт через неудачи, ляпы, и большой объём строительства - и неизбежно, но не скоро, мы уйдём от ложной имитации (или вернёмся к штукатурке?)

Было бы интересно услышать ваше мнение, и комментарии специалистов по транспорту и урбанистов - и о чрезмерно длинных переходах (почему так вышло?), про территорию и зоны ожидания (мне показалось, что перед эскалатором на выходе и входе - пространства слишком мало, нет мест для ожидания, а площадь перед павильонами непомерно велика)… Но в целом - вид нового и праздничного  как-будто получился.

(А самое захватывающее - это проехать мимо почти готовой Театральной, рассматривая её яркие мозаики... она действительно для нас ещё два года (оптимистично) будет театральной декорацией и занавесом "за стеклом"...)
#метро

Конкурсы и результаты

В связи с обсуждением новой станции метро интересно вспомнить, насколько творческими и многоэтапными были архитектурные конкурсы первых станций ленинградского метро.

Журнал “Архитектура и строительство Ленинграда” в 1949 году пишет, что с 1946 до 1949 - “учитывая исключительную важность творческой задачи” - Метропроект провел два открытых конкурса - на станции “Площадь Восстания” и “Балтийская”, и пять закрытых конкурсов - “Автово”, “Кировский завод”, “Нарвская”, “Технологический институт” и “Пушкинская”.

Отмечено, что в заключениях жюри и Городского архитектурного совета “была проявлена высокая требовательность, ибо среди современных сооружений нет более массового, более осязаемого самыми широкими кругами населения, чем метрополитен”.

На открытые конкурсы было подано более 100 проектов, в закрытых конкурсах ленинградские архитекторы представили 19 проектов [по другим сведениям 24]. В результате “широкого творческого обсуждения, а затем решения Городского архитектурного совета, выявились относительно лучшие проекты” для дальнейшей разработки. 

Волновало архитектурную общественность и сильное влияние московской архитектуры, потому зодчих призывали равняться на проект Ивана Фомина “Красные ворота”, а Евгений Левинсон, выступая, обращал внимание на то, что ленинградское метро “должно быть несколько иным, с новыми, особенными чертами”.
Знаменитая цитата Левинсона о том, что “Многие авторы проектов стараются искусственно втиснуть новые материалы в старые архитектурные формы” - возникла, в том числе, в связи с появившимися возможностями - производством люминесцентных ламп и крупноразмерным формовым литьём стекла - интересовавшим архитекторов.

Решения жюри в 1949 были суровы: по проектам  “Кировский завод ” и “Нарвская” ни один не рекомендован к разработке, а "относительно лучшие проекты" других станций нужно было дорабатывать в следующем туре, в конкурентной борьбе с "рекомендованными".

Самого Евгения Левинсона традиционно критиковали, и присудив его “Автово” (в соавторстве с А. Грушке), наилучшую оценку (фото 1,2), снабдили вот такими замечаниями:

“Авторы не передали ощущения победы”, “не продолжили традиций архитектуры нашего города” [!], “архитектурная характеристика спорна”. В числе недостатков - “Перегруженность колонн орнаментацией, неудачные мозаичные панно плафона - усложняющие благородную цветовую гамму”, “Интересное  применение стекла для облицовки колонн, со скрытыми за облицовкой источниками освещения <...>  вряд-ли осуществимо”, и  - “вообще известная рафинированность и измельченность декора”...  

Третий тур тура конкурса  подводили в 1950 - по представленным 23 проектам 14 архитекторов, и утвердив решения всех станций. Для “Пушкинской” провели отдельный конкурс, но вне конкурса утвердили проект Л. М. Полякова. От недовольств общественности спас только бесспорный высочайший уровень архитектуры.

Проект Левинсона был принят с прямыми колоннами, увы, но с внутренней подсветкой. К сожалению, в 1952 проект ещё раз был переработан - с изменением почти всей отделки.

Тем не менее результат девяти лет невероятной интенсивной работы над первой линией того стоил, а кстати, “Автово” включена в дюжину самых красивых станций мира…
#метро

Провинциальный Петербург столичного художника

Художник Алексей Матвеевич Прокофьев (1867‑1925), ученик А. И. Куинджи, сейчас малоизвестен, впрочем, и до революции в столицах его имя не было на слуху.

Однако открытки с изображениями его Петербурга - в “неоткрыточной” манере, какие-то непарадные, с текстурами холста и краски, с кривоватой перспективой,  несоразмерными фигурками, видами спящих окраин - были очень популярны там, где о столице (да и о живописи) знали по открыткам и репродукциям - то-есть почти по всей империи... (В общем-то и я о творчесте А. М. Прокофьева узнала благодаря открыткам - с “Ледовыми трамваями”).

О своей внестоличной славе Алексей Матвеевич узнал, получив приглашение “на должность” в Алатырь, в Чувашии, в голодном 1919. Правда, импульсивный характер художника не способствовал работе инспектором народного образования, потому он занялся преподаванием и организовал курсы рисования для учителей. Хотя и преподаватель он был своеобразный - то стращал учеников, то увлечённо рисовал за них. Но жизнелюбивого добряка любили, а после внезапной смерти, в 1925, почти все его работы купили односельчане на аукционе, в помощь его супруге.

Так до сих пор где-то в сёлах Чувашии хранятся работы петербургской знаменитости с пейзажами тех мест.

(с исп. мат. Н. Головченко, журнал “Филокартия”, 2010 г)
#открытки #живопись

Не состоявшиеся "типовушки"

Пересматривала на днях подборку журналов “Архитектура СССР” 1950-х годов, и в очередной раз заметила, как явно, ещё до указа о борьбе с “архитектурными излишествами”, был обозначен переход к типовому проектированию.
О московском и ленинградском опыте я писала здесь, а январский номер «Архитектуры…» за 1954 год был посвящен типовому малоэтажному строительству в других городах СССР.

Во вступительной статье, помимо утверждений о «правильности курса», говорилось что идея типизации встречает возражения архитекторов и проектных организаций - предлагающих ограничиться общими схемами секций и каталогами типовых изделий - чтобы не ограничить творческую деятельность архитектора.

Что обсуждали в статьях журнала архитекторы:

Однообразие и “поселковость”, общую невыразительность типовой архитектуры; вопросы оптимальных размеров секций, проблемы унификации архитектурных деталей в разросшемся "Едином каталоге..." , большой вес ж/б конструкций (под этим понимается отсутствие подъемной техники), и в связи с этим невозможность использования ж/б плит и балок.

Интересно, что в статьях архитекторы считают недопустимым применение совмещенных санузлов, особенно в южных широтах, и к слову, сообщают, что “совмещенные санузлы не приняты в типовых решениях проектов Москвы и Ленинграда” (арх. М. Джандиери), так же, как и решения жилых секций без мусоропровода.
Но особенно меня растрогало такое, вроде бы сейчас неоспоримое высказывание:

“Нельзя обязывать авторов с различной творческой индивидуальностью применять детали, разработанные другим архитектором” (арх. И. Елисеев)

Но уже через год с этим разбродом мнений творческих работников было покончено.

Иллюстрации: так видели застройку городов в 1954 "Гипрогор" , "Белгоспроект", "Республиканский проектный институт Латвийской ССР".