Не вышло «под градусом»: правительство отозвало законопроект о продаже алкоголя в duty free на внутренних рейсах.
Правительство отозвало из Госдумы законопроект, который почти три года обсуждали как одну из мер поддержки российских аэропортов и операторов магазинов беспошлинной торговли. Документ должен был разрешить продажу алкоголя в магазинах duty free пассажирам внутренних рейсов — как в стерильных зонах вылета, так и в зонах выдачи багажа. Теперь инициатива официально признана утратившей актуальность.
Решение оформлено письмом за подписью вице-премьера — руководителя аппарата правительства Дмитрия Григоренко. В Минфине пояснили, что законопроект изначально носил временный характер: предполагаемые послабления должны были действовать лишь до 30 июня 2026 года. С учётом этого срока, а также позиции заинтересованных федеральных органов исполнительной власти дальнейшее рассмотрение документа сочли бессмысленным.
Поправки Минфин подготовил ещё в 2023 году. Их основной целью была поддержка бизнеса, серьёзно пострадавшего сначала во время пандемии COVID-19, а затем из-за санкций и резкого сокращения международных перевозок. Именно магазины duty free оказались среди наиболее пострадавших: с 2019 года по март 2023-го число операторов беспошлинной торговли сократилось на 20%, а продажи алкоголя — главного источника их выручки — упали с 1,12 млн до 406,1 тыс. декалитров, то есть почти на две трети. Дополнительной проблемой стало то, что из-за закрытия логистических маршрутов многие компании не могли вернуть иностранным поставщикам нереализованный товар.
Несмотря на поддержку аэропортов и Ассоциации беспошлинной торговли, законопроект так и не дошёл до первого чтения. Одной из причин стала критика со стороны правового управления Госдумы, обнаружившего в документе сразу несколько серьёзных противоречий.
Так, действующий Таможенный кодекс Евразийского экономического союза разрешает пассажиру брать на борт товары, купленные в магазине duty free. Одновременно авиационные правила ограничивают провоз жидкостей в ручной клади ёмкостями не более 100 мл, а российское законодательство запрещает употребление алкоголя в общественных местах, к которым относятся и стерильные зоны аэропортов. Каким образом эти нормы должны были работать одновременно, авторы инициативы так и не объяснили.
Кроме того, юристы Госдумы указали ещё на одну проблему: законопроект фактически открывал возможность продавать алкоголь на объектах транспорта в ночное время, отменяя действующее ограничение торговли спиртным с 23:00 до 08:00, хотя напрямую такие изменения в тексте документа прописаны не были.
Опасения вызывали и вопросы безопасности полётов. Ранее МВД уже выступало за серьёзные ограничения возможной продажи алкоголя на внутренних рейсах. Ведомство предлагало установить лимит на количество приобретаемого спиртного, упаковывать покупки таким образом, чтобы исключить вскрытие до окончания перелёта, а в качестве компромисса вообще разрешить продажу только в аэропортах прилёта.
Позднее Главное управление на транспорте МВД связало значительную часть нарушений общественного порядка на воздушном транспорте именно с употреблением алкоголя до посадки. В феврале этого года Росавиация по рекомендации транспортной полиции направила авиапредприятиям указание заранее выявлять потенциальных авиадебоширов ещё в «чистых» зонах аэропортов. По данным МВД, только в 2025 году за нарушения общественного порядка с рейсов были сняты 1272 пассажира.
В профильном комитете Госдумы подтвердили, что инициатива снята с рассмотрения по решению правительства. По мнению первого заместителя председателя комитета по экономической политике Николая Арефьева, одной из причин отказа стало нежелание властей создавать дополнительные условия для употребления алкоголя перед вылетом, поскольку это может привести к росту числа конфликтов как в аэропортах, так и на борту самолётов.
Правительство отозвало из Госдумы законопроект, который почти три года обсуждали как одну из мер поддержки российских аэропортов и операторов магазинов беспошлинной торговли. Документ должен был разрешить продажу алкоголя в магазинах duty free пассажирам внутренних рейсов — как в стерильных зонах вылета, так и в зонах выдачи багажа. Теперь инициатива официально признана утратившей актуальность.
Решение оформлено письмом за подписью вице-премьера — руководителя аппарата правительства Дмитрия Григоренко. В Минфине пояснили, что законопроект изначально носил временный характер: предполагаемые послабления должны были действовать лишь до 30 июня 2026 года. С учётом этого срока, а также позиции заинтересованных федеральных органов исполнительной власти дальнейшее рассмотрение документа сочли бессмысленным.
Поправки Минфин подготовил ещё в 2023 году. Их основной целью была поддержка бизнеса, серьёзно пострадавшего сначала во время пандемии COVID-19, а затем из-за санкций и резкого сокращения международных перевозок. Именно магазины duty free оказались среди наиболее пострадавших: с 2019 года по март 2023-го число операторов беспошлинной торговли сократилось на 20%, а продажи алкоголя — главного источника их выручки — упали с 1,12 млн до 406,1 тыс. декалитров, то есть почти на две трети. Дополнительной проблемой стало то, что из-за закрытия логистических маршрутов многие компании не могли вернуть иностранным поставщикам нереализованный товар.
Несмотря на поддержку аэропортов и Ассоциации беспошлинной торговли, законопроект так и не дошёл до первого чтения. Одной из причин стала критика со стороны правового управления Госдумы, обнаружившего в документе сразу несколько серьёзных противоречий.
Так, действующий Таможенный кодекс Евразийского экономического союза разрешает пассажиру брать на борт товары, купленные в магазине duty free. Одновременно авиационные правила ограничивают провоз жидкостей в ручной клади ёмкостями не более 100 мл, а российское законодательство запрещает употребление алкоголя в общественных местах, к которым относятся и стерильные зоны аэропортов. Каким образом эти нормы должны были работать одновременно, авторы инициативы так и не объяснили.
Кроме того, юристы Госдумы указали ещё на одну проблему: законопроект фактически открывал возможность продавать алкоголь на объектах транспорта в ночное время, отменяя действующее ограничение торговли спиртным с 23:00 до 08:00, хотя напрямую такие изменения в тексте документа прописаны не были.
Опасения вызывали и вопросы безопасности полётов. Ранее МВД уже выступало за серьёзные ограничения возможной продажи алкоголя на внутренних рейсах. Ведомство предлагало установить лимит на количество приобретаемого спиртного, упаковывать покупки таким образом, чтобы исключить вскрытие до окончания перелёта, а в качестве компромисса вообще разрешить продажу только в аэропортах прилёта.
Позднее Главное управление на транспорте МВД связало значительную часть нарушений общественного порядка на воздушном транспорте именно с употреблением алкоголя до посадки. В феврале этого года Росавиация по рекомендации транспортной полиции направила авиапредприятиям указание заранее выявлять потенциальных авиадебоширов ещё в «чистых» зонах аэропортов. По данным МВД, только в 2025 году за нарушения общественного порядка с рейсов были сняты 1272 пассажира.
В профильном комитете Госдумы подтвердили, что инициатива снята с рассмотрения по решению правительства. По мнению первого заместителя председателя комитета по экономической политике Николая Арефьева, одной из причин отказа стало нежелание властей создавать дополнительные условия для употребления алкоголя перед вылетом, поскольку это может привести к росту числа конфликтов как в аэропортах, так и на борту самолётов.
«Победу» накрыли массовые задержки по всей маршрутной сети.
У лоукостера «Победа» со вчерашнего дня наблюдаются массовые задержки рейсов практически по всей маршрутной сети. Согласно данным FlightStats, онлайн-табло аэропортов и самой авиакомпании, сегодня перевозчик должен выполнить 244 рейса, при этом вылет свыше 160 из них задерживается более чем на час.
Основной удар пришелся на московский авиаузел и Санкт-Петербург, где за сегодня у «Победы» задержаны как минимум 143 рейса.
В Шереметьево на вылет задержаны 52 рейса, из которых 43 выполняет «Победа». На прилет задерживаются 78 рейсов, включая 42 рейса авиакомпании. Во Внуково на вылет задержаны 14 из 29 сегодняшних рейсов «Победы», на прилет — 20 из 30. В Пулково задерживаются 14 из 28 рейсов на вылет и 16 из 29 на прилет. Среди них по три рейса в Москву и из Москвы соответственно.
Пассажиры также сообщают о многочисленных случаях, когда уже после посадки в перронные автобусы их просят вернуться обратно в терминал, после чего авиакомпания вновь переносит время вылета. Из-за массовых задержек в зоне вылета терминала D Шереметьево скопилось большое количество пассажиров «Победы». Свободных кресел в зоне ожидания не хватает всем пассажирам.
Проблемы у «Победы» наблюдаются и в других аэропортах. Статистика по ним приведена без учета рейсов в Москву и Санкт-Петербург. Так, в Сочи задерживаются по два рейса на вылет и прилет, еще один рейс отменен. В Екатеринбурге задержаны два рейса на вылет и три на прилет, в Казани — по два рейса на вылет и прилет, в Махачкале — два на вылет и три на прилет.
Массовый сбой начался еще накануне. 8 июля «Победа» планировала выполнить 218 рейсов, однако 20 из них были отменены. Только в Москве, Санкт-Петербурге и Сочи было зафиксировано более 160 задержанных рейсов авиакомпании.
Особенно тяжелая ситуация сложилась в Шереметьево, где из 91 задержанного и 35 отмененных вылетов аэропорта на «Победу» пришлось 44 задержанных и шесть отмененных рейсов. По расписанию смог вылететь лишь один рейс перевозчика. На прилет у авиакомпании были задержаны 42 рейса, еще семь отменены, вовремя приземлились только два самолета.
У лоукостера «Победа» со вчерашнего дня наблюдаются массовые задержки рейсов практически по всей маршрутной сети. Согласно данным FlightStats, онлайн-табло аэропортов и самой авиакомпании, сегодня перевозчик должен выполнить 244 рейса, при этом вылет свыше 160 из них задерживается более чем на час.
Основной удар пришелся на московский авиаузел и Санкт-Петербург, где за сегодня у «Победы» задержаны как минимум 143 рейса.
В Шереметьево на вылет задержаны 52 рейса, из которых 43 выполняет «Победа». На прилет задерживаются 78 рейсов, включая 42 рейса авиакомпании. Во Внуково на вылет задержаны 14 из 29 сегодняшних рейсов «Победы», на прилет — 20 из 30. В Пулково задерживаются 14 из 28 рейсов на вылет и 16 из 29 на прилет. Среди них по три рейса в Москву и из Москвы соответственно.
Пассажиры также сообщают о многочисленных случаях, когда уже после посадки в перронные автобусы их просят вернуться обратно в терминал, после чего авиакомпания вновь переносит время вылета. Из-за массовых задержек в зоне вылета терминала D Шереметьево скопилось большое количество пассажиров «Победы». Свободных кресел в зоне ожидания не хватает всем пассажирам.
Проблемы у «Победы» наблюдаются и в других аэропортах. Статистика по ним приведена без учета рейсов в Москву и Санкт-Петербург. Так, в Сочи задерживаются по два рейса на вылет и прилет, еще один рейс отменен. В Екатеринбурге задержаны два рейса на вылет и три на прилет, в Казани — по два рейса на вылет и прилет, в Махачкале — два на вылет и три на прилет.
Массовый сбой начался еще накануне. 8 июля «Победа» планировала выполнить 218 рейсов, однако 20 из них были отменены. Только в Москве, Санкт-Петербурге и Сочи было зафиксировано более 160 задержанных рейсов авиакомпании.
Особенно тяжелая ситуация сложилась в Шереметьево, где из 91 задержанного и 35 отмененных вылетов аэропорта на «Победу» пришлось 44 задержанных и шесть отмененных рейсов. По расписанию смог вылететь лишь один рейс перевозчика. На прилет у авиакомпании были задержаны 42 рейса, еще семь отменены, вовремя приземлились только два самолета.
После сертификации Ан-2 Росавиация потребовала заменить пассажирские ремни безопасности.
Через три дня после выдачи сертификата типа на Ан-2 Росавиация выпустила первую директиву лётной годности для легендарного «кукурузника». Регулятор обязал эксплуатантов, выполняющих коммерческие пассажирские перевозки, оборудовать самолёты четырёхточечными привязными системами пассажиров — с двумя плечевыми и поясным ремнями. Сейчас пассажирские места на Ан-2 оснащены только поясными ремнями безопасности.
Директива вступила в силу 6 июля и распространяется на все самолёты Ан-2 модификации ТП независимо от года выпуска и наработки. На выполнение требований эксплуатантам отведено два года. Доработка должна проводиться в соответствии с обязательным сервисным бюллетенем, разработанным Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) им. С.А. Чаплыгина. После установки новых привязных систем перевозчики обязаны оформить технический акт и направить его разработчику.
Согласно бюллетеню, четырёхточечные привязные системы необходимо установить на самолёты, перевозящие более шести пассажиров. Если на борту находится до шести человек включительно, допускается использование существующих поясных ремней. На выполнение работ потребуется 61,48 нормо-часа. При этом доработка не повлияет ни на массу пустого самолёта, ни на его центровку. Комплекты новых ремней и необходимую документацию будет поставлять СибНИА.
Появление директивы стало первым практическим итогом сертификации Ан-2, о завершении которой глава Росавиации Дмитрий Ядров объявил 6 июля на «Иннопроме». По его словам, сертификат типа был подписан ещё 3 июля. Документ позволил официально определить СибНИА разработчиком самолёта, что открывает возможность для проведения работ, связанных с модернизацией двигателя по линии Минпромторга, а также снятия дальнейших ограничений. Кроме того, девятиместный Ан-2 теперь официально допущен к коммерческим пассажирским перевозкам. Сейчас в сертификаты эксплуатантов включены 49 таких самолётов, выполняющих коммерческие пассажирские перевозки, и ещё 358 — для выполнения авиационных работ.
Как уточнил журналистам заместитель главы Минпромторга Геннадий Абраменков, сертификат типа впервые чётко определил условия эксплуатации самолёта и дал эксплуатантам понимание, какие изменения конструкции допустимы. По его словам, желающих модернизировать Ан-2 среди коммерческих организаций «очень много». Он также напомнил о планах ремоторизации самолёта новым двигателем ВК-1200, который разрабатывает Объединённая двигателестроительная корпорация.
Необходимость сертификации возникла из-за особенностей правового статуса самолёта. Несмотря на почти 80 лет эксплуатации, Ан-2 фактически не имел современного сертификата типа и продолжал летать на основании советского акта о вводе в эксплуатацию. Этого было достаточно для выполнения полётов, но недостаточно для официального внесения изменений в конструкцию. Как объясняли в СибНИА, отсутствие сертификата типа не позволяло согласовывать изменения в документацию — вплоть до невозможности официально внести даже незначительные доработки самолёта. Именно поэтому в конце 2023 года институт подал заявку на сертификацию.
Вокруг сертификации Ан-2 несколько лет продолжались споры. Эксплуатанты сельхозавиации опасались, что после завершения процедуры новые требования приведут к сокращению парка самолётов. Однако в Росавиации подчёркивали, что сертификация необходима прежде всего для обеспечения законной модернизации самолёта и поддержания его лётной годности. Тогда же регулятор предупреждал, что после завершения процедуры совместно с разработчиком определит необходимые доработки эксплуатируемых Ан-2 и будет вводить их через директивы лётной годности с переходными периодами. Требование установить четырёхточечные привязные системы для пассажиров стало первой такой директивой после получения самолётом сертификата типа.
Через три дня после выдачи сертификата типа на Ан-2 Росавиация выпустила первую директиву лётной годности для легендарного «кукурузника». Регулятор обязал эксплуатантов, выполняющих коммерческие пассажирские перевозки, оборудовать самолёты четырёхточечными привязными системами пассажиров — с двумя плечевыми и поясным ремнями. Сейчас пассажирские места на Ан-2 оснащены только поясными ремнями безопасности.
Директива вступила в силу 6 июля и распространяется на все самолёты Ан-2 модификации ТП независимо от года выпуска и наработки. На выполнение требований эксплуатантам отведено два года. Доработка должна проводиться в соответствии с обязательным сервисным бюллетенем, разработанным Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) им. С.А. Чаплыгина. После установки новых привязных систем перевозчики обязаны оформить технический акт и направить его разработчику.
Согласно бюллетеню, четырёхточечные привязные системы необходимо установить на самолёты, перевозящие более шести пассажиров. Если на борту находится до шести человек включительно, допускается использование существующих поясных ремней. На выполнение работ потребуется 61,48 нормо-часа. При этом доработка не повлияет ни на массу пустого самолёта, ни на его центровку. Комплекты новых ремней и необходимую документацию будет поставлять СибНИА.
Появление директивы стало первым практическим итогом сертификации Ан-2, о завершении которой глава Росавиации Дмитрий Ядров объявил 6 июля на «Иннопроме». По его словам, сертификат типа был подписан ещё 3 июля. Документ позволил официально определить СибНИА разработчиком самолёта, что открывает возможность для проведения работ, связанных с модернизацией двигателя по линии Минпромторга, а также снятия дальнейших ограничений. Кроме того, девятиместный Ан-2 теперь официально допущен к коммерческим пассажирским перевозкам. Сейчас в сертификаты эксплуатантов включены 49 таких самолётов, выполняющих коммерческие пассажирские перевозки, и ещё 358 — для выполнения авиационных работ.
Как уточнил журналистам заместитель главы Минпромторга Геннадий Абраменков, сертификат типа впервые чётко определил условия эксплуатации самолёта и дал эксплуатантам понимание, какие изменения конструкции допустимы. По его словам, желающих модернизировать Ан-2 среди коммерческих организаций «очень много». Он также напомнил о планах ремоторизации самолёта новым двигателем ВК-1200, который разрабатывает Объединённая двигателестроительная корпорация.
Необходимость сертификации возникла из-за особенностей правового статуса самолёта. Несмотря на почти 80 лет эксплуатации, Ан-2 фактически не имел современного сертификата типа и продолжал летать на основании советского акта о вводе в эксплуатацию. Этого было достаточно для выполнения полётов, но недостаточно для официального внесения изменений в конструкцию. Как объясняли в СибНИА, отсутствие сертификата типа не позволяло согласовывать изменения в документацию — вплоть до невозможности официально внести даже незначительные доработки самолёта. Именно поэтому в конце 2023 года институт подал заявку на сертификацию.
Вокруг сертификации Ан-2 несколько лет продолжались споры. Эксплуатанты сельхозавиации опасались, что после завершения процедуры новые требования приведут к сокращению парка самолётов. Однако в Росавиации подчёркивали, что сертификация необходима прежде всего для обеспечения законной модернизации самолёта и поддержания его лётной годности. Тогда же регулятор предупреждал, что после завершения процедуры совместно с разработчиком определит необходимые доработки эксплуатируемых Ан-2 и будет вводить их через директивы лётной годности с переходными периодами. Требование установить четырёхточечные привязные системы для пассажиров стало первой такой директивой после получения самолётом сертификата типа.
Полоса-призрак: Росавиация раскрыла причины ошибочной посадки Airbus S7 в Махачкале и потребовала ограничить визуальные заходы.
Росавиация выпустила Информацию по безопасности полётов после ошибочной посадки Airbus A320 S7 Airlines на строящуюся взлётно-посадочную полосу в аэропорту Махачкалы. Регулятор раскрыл новые обстоятельства случившегося и поручил принять комплекс мер, чтобы исключить повторение подобных случаев.
Серьёзный авиаинцидент произошёл 5 июля около 12:10 по местному времени. Airbus A320-214 (RA-73401), выполнявший рейс S7-5151 из Новосибирска, при выполнении визуального захода сел на строящуюся взлётно-посадочную полосу, расположенную параллельно действующей ВПП аэропорта Махачкалы. Посадка прошла благополучно: самолёт самостоятельно освободил полосу и, следуя за автомобилем сопровождения, зарулил на место стоянки. В S7 тогда объяснили, что экипаж принял новую ВПП за действующую, поскольку она оказалась более заметной.
Как следует из документа, первоначально экипаж планировал выполнять заход на ВПП-14 по системе инструментальной посадки ILS. Однако в процессе захода диспетчер дал указание перейти на визуальный заход на ВПП-32. На момент события в опубликованной аэронавигационной информации для аэродрома Махачкала отсутствовала информация о строящейся ВПП, а эти сведения также не были доведены до эксплуатантов посредством NOTAM. Кроме того, в нарушение требований ФАП-262 на нерабочей ВПП с магнитным курсом 321° отсутствовали запрещающие знаки.
При выполнении визуальных заходов днём диспетчеры обычно предупреждают экипажи, что более заметная полоса является строящейся и посадку необходимо выполнять на действующую левую ВПП. Однако экипаж рейса S7 такого предупреждения не получил. В результате самолёт произвёл посадку на нерабочую ВПП. К моменту приземления строительная и аэродромная техника на закрытой полосе отсутствовала.
Росавиация подчеркнула, что проведение строительных, ремонтных или реконструкционных работ на площади маневрирования аэродромов существенно усложняет условия визуального ориентирования экипажей и повышает риск выбора ложных ориентиров на конечном этапе захода на посадку. Анализ факторов опасности, говорится в документе, показывает, что предотвращение ошибочных посадок на нерабочую или незаданную ВПП обеспечивается своевременными действиями оператора аэродрома, эксплуатанта воздушного судна и органа обслуживания воздушного движения. При этом наличие на аэродромах близко расположенных параллельных элементов — как строящихся, так и временно закрытых ВПП, а также параллельных рулёжных дорожек — повышает опасность возникновения ошибок при определении экипажем заданной полосы для взлёта или посадки.
Для предотвращения подобных ошибок Росавиация обратила внимание на ряд недостатков в действиях экипажей, диспетчеров и операторов аэродромов. В частности, экипажам не следует принимать решение о посадке только по визуальному контакту с поверхностью, похожей на ВПП, без учёта её маркировки, цифрового обозначения курса, знаков зоны приземления и фиксированного расстояния, а также цвета входных, боковых и осевых огней. Кроме того, пилотам предписано учитывать особенности конкретного аэродрома ещё при подготовке к полёту и при возникновении сложностей с идентификацией рабочей полосы использовать своё право потребовать включения её светосигнального оборудования.
Отдельный раздел посвящён недостаткам в работе диспетчеров и операторов аэродромов. Среди них Росавиация назвала отсутствие контроля за движением воздушных судов, нарушения правил радиообмена, непередачу экипажам предупреждений об условиях, способных привести к ошибочной идентификации рабочей ВПП, отсутствие запрещающей дневной маркировки на неэксплуатируемых полосах, несвоевременный выпуск NOTAM, а также недостаточную оценку рисков при проведении строительных и ремонтных работ на аэродроме.
По итогам инцидента руководитель Росавиации Дмитрий Ядров поручил до 13 июля подготовить рекомендации по внесению изменений в руководства по производству полётов авиакомпаний. Предлагается ограничить или полностью запретить выполнение визуальных заходов на аэродромы, где проводятся строительные, ремонтные или реконструкционные работы на ВПП либо непосредственно прилегающих к ней элементах лётного поля, способных осложнить визуальное ориентирование экипажей. В таких условиях приоритет должен отдаваться приборным заходам — ILS, GLS, RNP, DVOR/DME или NDB, а снижение ниже высоты начала конечного этапа захода разрешать только после однозначной приборной и визуальной идентификации именно рабочей полосы.
Кроме того, территориальным управлениям Росавиации поручено довести информацию до всех организаций гражданской авиации, провести дополнительные инструктажи лётного состава и анализ рисков выполнения визуальных заходов. Операторы аэродромов должны проверить наличие запрещающих знаков на закрытых и строящихся элементах лётного поля, обеспечить своевременный выпуск NOTAM и перед началом строительных или ремонтных работ проводить обязательную оценку рисков. Филиалам Госкорпорации по ОрВД предписано организовать изучение документа диспетчерским составом и усилить контроль за соблюдением технологии работы, включая своевременное предупреждение экипажей о любых условиях, способных привести к ошибочной идентификации рабочей ВПП.
Росавиация выпустила Информацию по безопасности полётов после ошибочной посадки Airbus A320 S7 Airlines на строящуюся взлётно-посадочную полосу в аэропорту Махачкалы. Регулятор раскрыл новые обстоятельства случившегося и поручил принять комплекс мер, чтобы исключить повторение подобных случаев.
Серьёзный авиаинцидент произошёл 5 июля около 12:10 по местному времени. Airbus A320-214 (RA-73401), выполнявший рейс S7-5151 из Новосибирска, при выполнении визуального захода сел на строящуюся взлётно-посадочную полосу, расположенную параллельно действующей ВПП аэропорта Махачкалы. Посадка прошла благополучно: самолёт самостоятельно освободил полосу и, следуя за автомобилем сопровождения, зарулил на место стоянки. В S7 тогда объяснили, что экипаж принял новую ВПП за действующую, поскольку она оказалась более заметной.
Как следует из документа, первоначально экипаж планировал выполнять заход на ВПП-14 по системе инструментальной посадки ILS. Однако в процессе захода диспетчер дал указание перейти на визуальный заход на ВПП-32. На момент события в опубликованной аэронавигационной информации для аэродрома Махачкала отсутствовала информация о строящейся ВПП, а эти сведения также не были доведены до эксплуатантов посредством NOTAM. Кроме того, в нарушение требований ФАП-262 на нерабочей ВПП с магнитным курсом 321° отсутствовали запрещающие знаки.
При выполнении визуальных заходов днём диспетчеры обычно предупреждают экипажи, что более заметная полоса является строящейся и посадку необходимо выполнять на действующую левую ВПП. Однако экипаж рейса S7 такого предупреждения не получил. В результате самолёт произвёл посадку на нерабочую ВПП. К моменту приземления строительная и аэродромная техника на закрытой полосе отсутствовала.
Росавиация подчеркнула, что проведение строительных, ремонтных или реконструкционных работ на площади маневрирования аэродромов существенно усложняет условия визуального ориентирования экипажей и повышает риск выбора ложных ориентиров на конечном этапе захода на посадку. Анализ факторов опасности, говорится в документе, показывает, что предотвращение ошибочных посадок на нерабочую или незаданную ВПП обеспечивается своевременными действиями оператора аэродрома, эксплуатанта воздушного судна и органа обслуживания воздушного движения. При этом наличие на аэродромах близко расположенных параллельных элементов — как строящихся, так и временно закрытых ВПП, а также параллельных рулёжных дорожек — повышает опасность возникновения ошибок при определении экипажем заданной полосы для взлёта или посадки.
Для предотвращения подобных ошибок Росавиация обратила внимание на ряд недостатков в действиях экипажей, диспетчеров и операторов аэродромов. В частности, экипажам не следует принимать решение о посадке только по визуальному контакту с поверхностью, похожей на ВПП, без учёта её маркировки, цифрового обозначения курса, знаков зоны приземления и фиксированного расстояния, а также цвета входных, боковых и осевых огней. Кроме того, пилотам предписано учитывать особенности конкретного аэродрома ещё при подготовке к полёту и при возникновении сложностей с идентификацией рабочей полосы использовать своё право потребовать включения её светосигнального оборудования.
Отдельный раздел посвящён недостаткам в работе диспетчеров и операторов аэродромов. Среди них Росавиация назвала отсутствие контроля за движением воздушных судов, нарушения правил радиообмена, непередачу экипажам предупреждений об условиях, способных привести к ошибочной идентификации рабочей ВПП, отсутствие запрещающей дневной маркировки на неэксплуатируемых полосах, несвоевременный выпуск NOTAM, а также недостаточную оценку рисков при проведении строительных и ремонтных работ на аэродроме.
По итогам инцидента руководитель Росавиации Дмитрий Ядров поручил до 13 июля подготовить рекомендации по внесению изменений в руководства по производству полётов авиакомпаний. Предлагается ограничить или полностью запретить выполнение визуальных заходов на аэродромы, где проводятся строительные, ремонтные или реконструкционные работы на ВПП либо непосредственно прилегающих к ней элементах лётного поля, способных осложнить визуальное ориентирование экипажей. В таких условиях приоритет должен отдаваться приборным заходам — ILS, GLS, RNP, DVOR/DME или NDB, а снижение ниже высоты начала конечного этапа захода разрешать только после однозначной приборной и визуальной идентификации именно рабочей полосы.
Кроме того, территориальным управлениям Росавиации поручено довести информацию до всех организаций гражданской авиации, провести дополнительные инструктажи лётного состава и анализ рисков выполнения визуальных заходов. Операторы аэродромов должны проверить наличие запрещающих знаков на закрытых и строящихся элементах лётного поля, обеспечить своевременный выпуск NOTAM и перед началом строительных или ремонтных работ проводить обязательную оценку рисков. Филиалам Госкорпорации по ОрВД предписано организовать изучение документа диспетчерским составом и усилить контроль за соблюдением технологии работы, включая своевременное предупреждение экипажей о любых условиях, способных привести к ошибочной идентификации рабочей ВПП.
Telegram
Авиаторщина
Перепутал полосу: Airbus S7 по ошибке сел на строящуюся ВПП в Махачкале.
Экипаж S7 Airlines ошибочно приземлился на строящуюся взлётно-посадочную полосу аэропорта Махачкалы. Днём она более заметна, чем действующая (на фото). Авиационный инцидент произошёл…
Экипаж S7 Airlines ошибочно приземлился на строящуюся взлётно-посадочную полосу аэропорта Махачкалы. Днём она более заметна, чем действующая (на фото). Авиационный инцидент произошёл…
Forwarded from Вертолеты России
Российские вертолеты помогают пострадавшим от наводнения в Китае 🚁
В Гуанси-Чжуанском автономном районе на юге Китая сильные муссонные ливни спровоцировали масштабное наводнение — тысячи людей остались отрезаны от цивилизации. С последствиями природного бедствия помогают бороться российские вертолеты.
✅ В операциях по доставке гуманитарной помощи и экстренной эвакуации людей задействован Ми-171 (экспортная версия знаменитой «восьмерки») Циндаоской вертолетной авиакомпании, давнего партнера холдинга «Вертолеты России».
— отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Николай Колесов.
Видео — Управление по чрезвычайным ситуациям в Китае / Циндаоская вертолетная компания
#ВертолетыРоссии #Ростех #ВертолетыВделе
📬 Наш канал в МАКС
В Гуанси-Чжуанском автономном районе на юге Китая сильные муссонные ливни спровоцировали масштабное наводнение — тысячи людей остались отрезаны от цивилизации. С последствиями природного бедствия помогают бороться российские вертолеты.
✅ В операциях по доставке гуманитарной помощи и экстренной эвакуации людей задействован Ми-171 (экспортная версия знаменитой «восьмерки») Циндаоской вертолетной авиакомпании, давнего партнера холдинга «Вертолеты России».
«Российские вертолеты традиционно востребованы в Китае, где выполняют важнейшие социально значимые функции: участвуют в поисково-спасательных операциях, тушении лесных пожаров, гуманитарных и санитарных миссиях. Совокупный парк российских вертолетов в КНР составляет более 450 единиц, из которых около 390 (примерно 85%) — тяжелые машины типа Ми-8/17»,
— отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Николай Колесов.
Видео — Управление по чрезвычайным ситуациям в Китае / Циндаоская вертолетная компания
Холдинг «Вертолеты России» водит в Госкорпорацию Ростех#ВертолетыРоссии #Ростех #ВертолетыВделе
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
S7 может пересмотреть контракт на 100 Ту-214 из-за неопределённости с доработкой самолёта.
Твёрдый контракт на поставку до 100 Ту-214 для S7 может быть сорван или пересмотрен до минимальной партии самолётов. Как пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на источники в авиапроме, перевозчик пока не получил от Казанского авиазавода гарантий модернизации кабины под двухчленный экипаж, улучшения лётно-технических характеристик и сокращения простоев самолётов на техобслуживании. Ещё одна проблема — отсутствие субсидии, без которой стоимость одного Ту-214 достигает почти 9 млрд рублей.
Контракт должны утвердить и подписать до конца 2026 года. Осенью 2024-го S7 и ОАК заключили меморандум о поставке 100 Ту-214, а в феврале этого года к проекту присоединилась ГТЛК. В июле глава Минпромторга Антон Алиханов говорил уже о 70–100 самолётах и отдельно отмечал необходимость доработать машину для эксплуатации без бортинженера.
Для S7 целевой остаётся именно версия с двухчленным экипажем. При этом авиакомпания допускает, что первые Ту-214 может получить в существующей трёхчленной конфигурации. В перевозчике утверждают, что о срыве переговоров речи не идёт: стороны продолжают детализировать техническое задание, финансовую модель эксплуатации и логистические процессы.
ОАК также заявляет, что «Туполев» работает над двухчленной версией Ту-214, а окончательные параметры сделки должны определить в контракте до конца года. Самолёты предполагается передавать S7 через ГТЛК в финансовый лизинг, после окончания которого они перейдут в собственность авиакомпании. Условия сделки, по словам лизинговой компании, будут эксклюзивными с учётом размера партии.
Требование перейти на двухчленный экипаж ранее предъявлял и «Аэрофлот», планировавший заказать 40 Ту-214. В 2024 году группа отказалась от закупки этих самолётов и SJ-100, полностью переориентировав заказ на МС-21.
Первоначально предполагалось, что S7 сможет получить Ту-214 по той же цене, которая предусматривалась для «Аэрофлота», — до 3,3 млрд рублей за самолёт. Но перевозчик не стал авансировать поставки, поскольку детали сделки оставались несогласованными. В результате первые машины после самолётов для госавиации перераспределили между Red Wings и «Якутией». В ОАК уточнили, что их лизингодателем станет принадлежащий «Ростеху» «Авиакапитал-Сервис», а производство идёт по графику.
Теперь первые Ту-214 для S7 могут появиться не ранее конца 2029 года. По данным источников «Ъ», Минпромторг рассчитывает получить субсидию, которая позволит снизить стоимость самолёта с 8,9 млрд примерно до 6 млрд рублей. Отдельное финансирование необходимо на модернизацию кабины — один из собеседников издания оценивает затраты более чем в 20 млрд рублей.
Сам переход на двухчленный экипаж источники в авиапроме считают технически решаемым. Казанский авиазавод может использовать наработки Ту-204СМ, сертифицированного в 2013 году и уже имевшего кабину для двух пилотов, но так и не пошедшего в серию.
Более сложным вопросом остаётся финансирование пересмотра и улучшения программы техобслуживания Ту-214, чтобы сократить простои машин. Не решена и проблема подготовки бортинженеров для первых самолётов в трёхчленной конфигурации: программа обучения до сих пор не запущена, источники её финансирования не определены.
Самая дорогая часть подготовки — 50 часов лётной практики. Для одного самолёта необходимо пять-шесть экипажей. При расходе Ту-214 более трёх тонн авиакеросина в час подготовка шести бортинженеров потребует от 90 млн рублей без учёта зарплат пилотов, а для десяти самолётов — от 900 млн рублей. Часть затрат может компенсировать топливный демпфер, однако, по мнению источника «Ъ», перевозчик вряд ли согласится самостоятельно нести такие расходы.
Проблемы с контрактом возникают на фоне отставания программы Ту-214 от первоначальных планов. Комплексная программа развития авиаотрасли 2022 года предполагала начало поставок самолётов заказчикам ещё в 2023-м. Однако Казанский авиазавод не смог выдержать сроки стапельного производства, строительство новых мощностей пока не завершено, а предприятие загружено гособоронзаказом.
Глава ОАК Вадим Бадеха в июне говорил, что в 2026 году планируется передать четыре Ту-214 для госавиации, в 2027-м — ещё восемь, после чего производство должно вырасти до 20 самолётов в год.
Источники «Ъ» допускают, что S7 в итоге законтрактует ограниченное число Ту-214 — достаточное для поддержки программы и в качестве страховки от дефицита провозных ёмкостей. Если поставки продолжат сдвигаться, авиакомпания сможет перепродать свои производственные слоты другим перевозчикам. По словам одного из собеседников издания, у ОАК нет собственных оборотных средств для радикальной модернизации кабины и лётно-технических характеристик самолёта, при этом невостребованные машины могут быть переданы Red Wings.
Другой возможный сценарий — переориентация S7 вслед за «Аэрофлотом» на МС-21. Некоторые источники считают, что после 2032 года мощности по выпуску этих самолётов даже с учётом заказа 200 бортов для «Аэрофлота» могут оказаться недозагруженными. Другие собеседники «Ъ» отмечают, что Ту-214 благодаря большей вместимости и дальности полёта остаётся для S7 более привлекательной машиной.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев основной проблемой гражданских программ ОАК называет кассовый разрыв. По его мнению, запуск производства необходимо как можно скорее авансировать из бюджета, даже если первоначально речь пойдёт о небольшой серии. Для экономики авиапрома, отмечает эксперт, стабильный выпуск 4–12 самолётов ежегодно лучше выхода на пик в 20 машин с последующим простоем.
Твёрдый контракт на поставку до 100 Ту-214 для S7 может быть сорван или пересмотрен до минимальной партии самолётов. Как пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на источники в авиапроме, перевозчик пока не получил от Казанского авиазавода гарантий модернизации кабины под двухчленный экипаж, улучшения лётно-технических характеристик и сокращения простоев самолётов на техобслуживании. Ещё одна проблема — отсутствие субсидии, без которой стоимость одного Ту-214 достигает почти 9 млрд рублей.
Контракт должны утвердить и подписать до конца 2026 года. Осенью 2024-го S7 и ОАК заключили меморандум о поставке 100 Ту-214, а в феврале этого года к проекту присоединилась ГТЛК. В июле глава Минпромторга Антон Алиханов говорил уже о 70–100 самолётах и отдельно отмечал необходимость доработать машину для эксплуатации без бортинженера.
Для S7 целевой остаётся именно версия с двухчленным экипажем. При этом авиакомпания допускает, что первые Ту-214 может получить в существующей трёхчленной конфигурации. В перевозчике утверждают, что о срыве переговоров речи не идёт: стороны продолжают детализировать техническое задание, финансовую модель эксплуатации и логистические процессы.
ОАК также заявляет, что «Туполев» работает над двухчленной версией Ту-214, а окончательные параметры сделки должны определить в контракте до конца года. Самолёты предполагается передавать S7 через ГТЛК в финансовый лизинг, после окончания которого они перейдут в собственность авиакомпании. Условия сделки, по словам лизинговой компании, будут эксклюзивными с учётом размера партии.
Требование перейти на двухчленный экипаж ранее предъявлял и «Аэрофлот», планировавший заказать 40 Ту-214. В 2024 году группа отказалась от закупки этих самолётов и SJ-100, полностью переориентировав заказ на МС-21.
Первоначально предполагалось, что S7 сможет получить Ту-214 по той же цене, которая предусматривалась для «Аэрофлота», — до 3,3 млрд рублей за самолёт. Но перевозчик не стал авансировать поставки, поскольку детали сделки оставались несогласованными. В результате первые машины после самолётов для госавиации перераспределили между Red Wings и «Якутией». В ОАК уточнили, что их лизингодателем станет принадлежащий «Ростеху» «Авиакапитал-Сервис», а производство идёт по графику.
Теперь первые Ту-214 для S7 могут появиться не ранее конца 2029 года. По данным источников «Ъ», Минпромторг рассчитывает получить субсидию, которая позволит снизить стоимость самолёта с 8,9 млрд примерно до 6 млрд рублей. Отдельное финансирование необходимо на модернизацию кабины — один из собеседников издания оценивает затраты более чем в 20 млрд рублей.
Сам переход на двухчленный экипаж источники в авиапроме считают технически решаемым. Казанский авиазавод может использовать наработки Ту-204СМ, сертифицированного в 2013 году и уже имевшего кабину для двух пилотов, но так и не пошедшего в серию.
Более сложным вопросом остаётся финансирование пересмотра и улучшения программы техобслуживания Ту-214, чтобы сократить простои машин. Не решена и проблема подготовки бортинженеров для первых самолётов в трёхчленной конфигурации: программа обучения до сих пор не запущена, источники её финансирования не определены.
Самая дорогая часть подготовки — 50 часов лётной практики. Для одного самолёта необходимо пять-шесть экипажей. При расходе Ту-214 более трёх тонн авиакеросина в час подготовка шести бортинженеров потребует от 90 млн рублей без учёта зарплат пилотов, а для десяти самолётов — от 900 млн рублей. Часть затрат может компенсировать топливный демпфер, однако, по мнению источника «Ъ», перевозчик вряд ли согласится самостоятельно нести такие расходы.
Проблемы с контрактом возникают на фоне отставания программы Ту-214 от первоначальных планов. Комплексная программа развития авиаотрасли 2022 года предполагала начало поставок самолётов заказчикам ещё в 2023-м. Однако Казанский авиазавод не смог выдержать сроки стапельного производства, строительство новых мощностей пока не завершено, а предприятие загружено гособоронзаказом.
Глава ОАК Вадим Бадеха в июне говорил, что в 2026 году планируется передать четыре Ту-214 для госавиации, в 2027-м — ещё восемь, после чего производство должно вырасти до 20 самолётов в год.
Источники «Ъ» допускают, что S7 в итоге законтрактует ограниченное число Ту-214 — достаточное для поддержки программы и в качестве страховки от дефицита провозных ёмкостей. Если поставки продолжат сдвигаться, авиакомпания сможет перепродать свои производственные слоты другим перевозчикам. По словам одного из собеседников издания, у ОАК нет собственных оборотных средств для радикальной модернизации кабины и лётно-технических характеристик самолёта, при этом невостребованные машины могут быть переданы Red Wings.
Другой возможный сценарий — переориентация S7 вслед за «Аэрофлотом» на МС-21. Некоторые источники считают, что после 2032 года мощности по выпуску этих самолётов даже с учётом заказа 200 бортов для «Аэрофлота» могут оказаться недозагруженными. Другие собеседники «Ъ» отмечают, что Ту-214 благодаря большей вместимости и дальности полёта остаётся для S7 более привлекательной машиной.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев основной проблемой гражданских программ ОАК называет кассовый разрыв. По его мнению, запуск производства необходимо как можно скорее авансировать из бюджета, даже если первоначально речь пойдёт о небольшой серии. Для экономики авиапрома, отмечает эксперт, стабильный выпуск 4–12 самолётов ежегодно лучше выхода на пик в 20 машин с последующим простоем.
Самолёты подорожали, а их поставки сдвинули на несколько лет: кабмин пересмотрел параметры льготного лизинга ста отечественных воздушных судов.
Правительство почти на ₽126,2 млрд увеличило финансирование из ФНБ двух инвестпроектов по льготному лизингу отечественной авиатехники. При этом больше самолётов и вертолётов не стало: в одной программе сохранили прежние 63 борта, а в другой количество воздушных судов для «Авроры» сократили с 39 до 37. Стоимость техники заметно выросла, а сроки её поставок сдвинулись на несколько лет.
Сильнее всего пересмотрели программу закупки 63 самолётов — 34 SJ-100 (в первоначальной редакции паспорта — SJ-NEW), 18 МС-21 и 11 Ту-214. Её утвердили в январе 2023 года и первоначально оценивали в ₽175,4 млрд. Самолёты планировалось построить и передать в 2023–2025 годах, а выгодоприобретателями в паспорте проекта были прямо указаны «Аэрофлот» и авиакомпания «Россия». Теперь стоимость тех же 63 самолётов выросла до ₽290,7 млрд — сразу на ₽115,3 млрд, или почти на 66%.
Сильнее всего подорожали Ту-214. Один такой самолёт теперь оценён в ₽6,005 млрд, а общая стоимость 11 лайнеров выросла с ₽35,4 млрд до ₽66,1 млрд — на 86%. Стоимость 18 МС-21 увеличилась с ₽58,3 млрд до ₽96,1 млрд — почти на 65%: каждый самолёт в новом плане-графике оценён в ₽5,338 млрд против ₽3,144–3,285 млрд в первоначальной версии. За 34 SJ-100 теперь предусмотрено ₽128,6 млрд вместо прежних ₽81,7 млрд. Один самолёт оценён в ₽3,781 млрд рублей, тогда как раньше стоимость в зависимости от партии составляла от ₽2,256 млрд до ₽2,464 млрд. Вся партия подорожала на 57%.
Одновременно полностью перекроили график поставок. Первые два SJ-100 первоначально должны были передать эксплуатанту ещё в декабре 2023 года, а все 63 самолёта — в основном в течение 2024–2025 годов. Теперь первая передача SJ-100 предусмотрена только на июль–август 2026-го, а поставки этого типа продолжатся до января 2029 года. Основная часть МС-21 должна поступить в 2027-м: 16 из 18 самолётов передадут эксплуатантам в течение года, ещё два — в январе 2028-го. Поставки Ту-214 растянуты до весны 2029 года. Период строительства всех 63 бортов в паспорте проекта расширен с 2022–2025 до 2022–2029 годов, а начало эксплуатационной фазы перенесено с 2023-го на 2026-й.
Из проекта также убрали «Аэрофлот» и «Россию» как конкретных выгодоприобретателей. Вместо них теперь указаны российские авиакомпании, имеющие сертификат эксплуатанта с правом выполнения коммерческих воздушных перевозок. Это произошло после того, как группа «Аэрофлот» отказалась от планов эксплуатировать SJ-100 и Ту-214, сделав ставку на МС-21. По всему паспорту «эксплуатант» и «конечный эксплуатант» в единственном числе также заменены на множественное.
Пересмотрели и условия лизинга. Вместо 18 лет самолёты будут передаваться перевозчикам на 22 года. Для дополнительных ₽115,3 млрд из ФНБ предусмотрен отдельный 25-летний выпуск облигаций «Авиакапитал-Сервиса», тогда как первоначальное финансирование привлекалось на 20 лет под 1,5% годовых с двухлетним льготным периодом. По новому выпуску льготный период увеличен до четырёх лет: в это время ставка составит 0,01% годовых, затем — 1,83%. Проценты в течение льготного периода будут накапливаться и капитализироваться, а их выплата начнётся после его окончания.
Заметно скорректировали и второй инвестпроект — по поставке авиатехники единой дальневосточной авиакомпании. Изначально для «Авроры» планировали приобрести 39 воздушных судов: восемь SJ-100, десять ЛМС-901 «Байкал» и 21 вертолёт — десять Ми-171А2 и 11 Ми-171А3. Теперь программа рассчитана на 37 бортов: восемь SJ-100, десять «Байкалов» и 19 Ми-171А3. Таким образом, самолётная часть заказа осталась прежней — 18 машин двух типов, а количество вертолётов сократилось с 21 до 19. При этом Ми-171А2 полностью исключили из проекта, а заказ на Ми-171А3 увеличили сразу на восемь машин.
На фоне сокращения программы на два воздушных судна предельный объём средств ФНБ увеличили с ₽49,6 млрд до ₽60,45 млрд — на ₽10,85 млрд, или почти на 22%. «Аврора» при этом, в отличие от «Аэрофлота» и «России» в первом проекте, сохранила статус конкретного выгодоприобретателя.
Существенно сдвинулись и сроки реализации дальневосточной программы. Первоначально 39 самолётов и вертолётов планировалось построить в 2023–2026 годах, а передавать перевозчику — в 2024–2026 годах. По старому графику первые четыре SJ-100 должны были поступить «Авроре» в ноябре–декабре 2024 года, ещё четыре — к концу 2025-го. Пять первых «Байкалов» ожидались в конце 2025 года, остальные пять — в конце 2026-го. Все десять Ми-171А2 планировалось передать осенью 2025 года. Тогда же должны были поступить первые пять Ми-171А3, а ещё шесть — в 2026-м.
Теперь поставки 37 воздушных судов перенесены на 2026–2029 годы. Восемь SJ-100 должны поступить двумя партиями в 2027 и 2028 годах, первые пять «Байкалов» — в 2028-м, остальные пять — в 2029-м. Вместо 21 вертолёта двух модификаций программа теперь предусматривает поставку 19 Ми-171А3.
Правительство почти на ₽126,2 млрд увеличило финансирование из ФНБ двух инвестпроектов по льготному лизингу отечественной авиатехники. При этом больше самолётов и вертолётов не стало: в одной программе сохранили прежние 63 борта, а в другой количество воздушных судов для «Авроры» сократили с 39 до 37. Стоимость техники заметно выросла, а сроки её поставок сдвинулись на несколько лет.
Сильнее всего пересмотрели программу закупки 63 самолётов — 34 SJ-100 (в первоначальной редакции паспорта — SJ-NEW), 18 МС-21 и 11 Ту-214. Её утвердили в январе 2023 года и первоначально оценивали в ₽175,4 млрд. Самолёты планировалось построить и передать в 2023–2025 годах, а выгодоприобретателями в паспорте проекта были прямо указаны «Аэрофлот» и авиакомпания «Россия». Теперь стоимость тех же 63 самолётов выросла до ₽290,7 млрд — сразу на ₽115,3 млрд, или почти на 66%.
Сильнее всего подорожали Ту-214. Один такой самолёт теперь оценён в ₽6,005 млрд, а общая стоимость 11 лайнеров выросла с ₽35,4 млрд до ₽66,1 млрд — на 86%. Стоимость 18 МС-21 увеличилась с ₽58,3 млрд до ₽96,1 млрд — почти на 65%: каждый самолёт в новом плане-графике оценён в ₽5,338 млрд против ₽3,144–3,285 млрд в первоначальной версии. За 34 SJ-100 теперь предусмотрено ₽128,6 млрд вместо прежних ₽81,7 млрд. Один самолёт оценён в ₽3,781 млрд рублей, тогда как раньше стоимость в зависимости от партии составляла от ₽2,256 млрд до ₽2,464 млрд. Вся партия подорожала на 57%.
Одновременно полностью перекроили график поставок. Первые два SJ-100 первоначально должны были передать эксплуатанту ещё в декабре 2023 года, а все 63 самолёта — в основном в течение 2024–2025 годов. Теперь первая передача SJ-100 предусмотрена только на июль–август 2026-го, а поставки этого типа продолжатся до января 2029 года. Основная часть МС-21 должна поступить в 2027-м: 16 из 18 самолётов передадут эксплуатантам в течение года, ещё два — в январе 2028-го. Поставки Ту-214 растянуты до весны 2029 года. Период строительства всех 63 бортов в паспорте проекта расширен с 2022–2025 до 2022–2029 годов, а начало эксплуатационной фазы перенесено с 2023-го на 2026-й.
Из проекта также убрали «Аэрофлот» и «Россию» как конкретных выгодоприобретателей. Вместо них теперь указаны российские авиакомпании, имеющие сертификат эксплуатанта с правом выполнения коммерческих воздушных перевозок. Это произошло после того, как группа «Аэрофлот» отказалась от планов эксплуатировать SJ-100 и Ту-214, сделав ставку на МС-21. По всему паспорту «эксплуатант» и «конечный эксплуатант» в единственном числе также заменены на множественное.
Пересмотрели и условия лизинга. Вместо 18 лет самолёты будут передаваться перевозчикам на 22 года. Для дополнительных ₽115,3 млрд из ФНБ предусмотрен отдельный 25-летний выпуск облигаций «Авиакапитал-Сервиса», тогда как первоначальное финансирование привлекалось на 20 лет под 1,5% годовых с двухлетним льготным периодом. По новому выпуску льготный период увеличен до четырёх лет: в это время ставка составит 0,01% годовых, затем — 1,83%. Проценты в течение льготного периода будут накапливаться и капитализироваться, а их выплата начнётся после его окончания.
Заметно скорректировали и второй инвестпроект — по поставке авиатехники единой дальневосточной авиакомпании. Изначально для «Авроры» планировали приобрести 39 воздушных судов: восемь SJ-100, десять ЛМС-901 «Байкал» и 21 вертолёт — десять Ми-171А2 и 11 Ми-171А3. Теперь программа рассчитана на 37 бортов: восемь SJ-100, десять «Байкалов» и 19 Ми-171А3. Таким образом, самолётная часть заказа осталась прежней — 18 машин двух типов, а количество вертолётов сократилось с 21 до 19. При этом Ми-171А2 полностью исключили из проекта, а заказ на Ми-171А3 увеличили сразу на восемь машин.
На фоне сокращения программы на два воздушных судна предельный объём средств ФНБ увеличили с ₽49,6 млрд до ₽60,45 млрд — на ₽10,85 млрд, или почти на 22%. «Аврора» при этом, в отличие от «Аэрофлота» и «России» в первом проекте, сохранила статус конкретного выгодоприобретателя.
Существенно сдвинулись и сроки реализации дальневосточной программы. Первоначально 39 самолётов и вертолётов планировалось построить в 2023–2026 годах, а передавать перевозчику — в 2024–2026 годах. По старому графику первые четыре SJ-100 должны были поступить «Авроре» в ноябре–декабре 2024 года, ещё четыре — к концу 2025-го. Пять первых «Байкалов» ожидались в конце 2025 года, остальные пять — в конце 2026-го. Все десять Ми-171А2 планировалось передать осенью 2025 года. Тогда же должны были поступить первые пять Ми-171А3, а ещё шесть — в 2026-м.
Теперь поставки 37 воздушных судов перенесены на 2026–2029 годы. Восемь SJ-100 должны поступить двумя партиями в 2027 и 2028 годах, первые пять «Байкалов» — в 2028-м, остальные пять — в 2029-м. Вместо 21 вертолёта двух модификаций программа теперь предусматривает поставку 19 Ми-171А3.
Локаторы против небоскрёбов: Москва отказывается согласовать новую четвёртую подзону Шереметьево, предупредив о риске появления обманутых дольщиков.
Проект новой четвёртой подзоны приаэродромной территории аэропорта Шереметьево стал предметом спора между авиавластями, столичными чиновниками и девелоперами. На кону оказались уже согласованные проекты жилой застройки, безопасность полётов и возможные многомиллиардные претензии. Москва пока не согласовывает проект новой четвёртой подзоны, предупреждая, что его реализация может привести к судебным спорам, дополнительным финансовым затратам и появлению новых обманутых дольщиков.
Камнем преткновения стала четвёртая подзона приаэродромной территории, которая устанавливается для предотвращения помех работе средств радиотехнического обеспечения полётов и авиационной электросвязи со стороны объектов капитального строительства. Именно в её пределах определяются максимально допустимые абсолютные высоты зданий.
Действующая четвёртая подзона была утверждена Росавиацией ещё в 2020 году. Однако после этого изменилась методика её расчёта, а на аэродроме появились новые средства радиотехнического обеспечения полётов, которые были внесены в аэронавигационный паспорт Шереметьево и теперь должны учитываться при определении границ подзоны.
В связи с этим подведомственное Росавиации ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» заказало разработку проекта новой четвёртой подзоны приаэродромной территории Шереметьево. Согласно подготовленному проекту, площадь четвёртой подзоны предлагается увеличить более чем в 30 раз — с нынешних примерно 3,1 тыс. до 106 тыс. гектаров. При этом в Москве площадь зоны ограничений вырастет примерно с 1 тыс. до 15,5 тыс. гектаров, а в Московской области составит около 90,5 тыс. гектаров.
За шесть лет действия нынешней редакции подзоны ситуация вокруг аэропорта существенно изменилась. В районах, которые раньше не подпадали под ограничения, были согласованы десятки проектов жилой и коммерческой застройки, часть из которых уже построена или находится в стадии реализации. В ходе пересмотра границ четвёртой подзоны оказалось, что часть существующих, строящихся и проектируемых объектов попадает в зоны с новыми высотными ограничениями.
В Москве ограничения могут затронуть проекты комплексного развития территории бывшего Тушинского аэродрома и производственной зоны № 42 «Тушино», площадку «Ангстрем» особой экономической зоны «Технополис Москва», застройку на Ленинградском и Дмитровском шоссе, а также проекты в Левобережном, Лианозове и Головинском районе. Новая конфигурация подзоны затрагивает и отдельные уже существующие здания в Зеленограде, Куркине, Ховрине и Молжаниновском районе. В ряде случаев границы предлагаемых секторов проходят непосредственно по существующей застройке, поэтому город предлагает скорректировать их с учётом уже построенных объектов.
Ещё серьёзнее последствия могут оказаться в Московской области. В границы новой четвёртой подзоны попадают 214 проектов планировки территории, более 90% которых уже реализованы или находятся в стадии реализации. Наиболее остро проблема касается нескольких крупных жилых проектов. Так, для одного из проектов «Самолет-Химки» вместо предусмотренных 32–33 этажей допустимыми становятся лишь 20–21. Для жилого комплекса в Мытищах максимальная этажность сокращается с 23 до 17 этажей, а в Красногорске один из проектов вместо 32 этажей сможет иметь только 13. Речь идёт о сотнях тысяч квадратных метров уже согласованного жилья, причём по части объектов разрешения на строительство уже выданы.
Именно эти изменения стали причиной разногласий между федеральными и столичными властями. Правительство Москвы отказывается согласовать как сам проект новой четвёртой подзоны, так и подготовленное ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» заключение по оценке влияния существующих, имеющих разрешение на строительство и планируемых к строительству объектов капитального строительства на работу средств радиотехнического обеспечения полётов и выполнение взлётно-посадочных операций. По мнению столичных властей, предлагаемые в заключении компенсационные мероприятия, предусматривающие снижение высотности проектируемой и существующей застройки, не могут быть поддержаны, поскольку приведут к судебным спорам, дополнительным финансовым затратам и появлению новых обманутых дольщиков.
По словам источника «Авиаторщины», знакомого с обсуждением проекта, нынешняя ситуация стала следствием сразу нескольких факторов. Пока вокруг аэропорта активно велась масштабная застройка, менялись законодательство, методика определения четвёртой подзоны и состав средств радиотехнического обеспечения полётов. В результате часть уже построенных, строящихся и проектируемых объектов оказалась в зоне новых ограничений. При этом ни один из возможных вариантов решения нельзя назвать безболезненным. Перенести средства радиотехнического обеспечения полётов практически невозможно — они жёстко привязаны к месту установки. Сносить уже построенные дома или останавливать реализацию крупных жилых проектов также никто не собирается, а выплачивать многомиллиардные компенсации застройщикам и дольщикам государство не готово.
Именно поэтому согласование проекта продолжается, а стороны пытаются найти компромисс. В частности, Правительство Москвы предлагает выделить существующие и проектируемые объекты капитального строительства в отдельные секторы с индивидуальной абсолютной высотой. Фактически речь идёт о том, чтобы «вырезать» уже существующие и согласованные объекты из общих ограничений новой четвёртой подзоны, скорректировав её конфигурацию под сложившуюся застройку. По словам источника «Авиаторщины», такой подход может потребовать от разработчика проекта пересмотра отдельных секторов воздушного пространства, а также связанных с ними маршрутов, запретных зон и других элементов организации воздушного движения.
Проект новой четвёртой подзоны приаэродромной территории аэропорта Шереметьево стал предметом спора между авиавластями, столичными чиновниками и девелоперами. На кону оказались уже согласованные проекты жилой застройки, безопасность полётов и возможные многомиллиардные претензии. Москва пока не согласовывает проект новой четвёртой подзоны, предупреждая, что его реализация может привести к судебным спорам, дополнительным финансовым затратам и появлению новых обманутых дольщиков.
Камнем преткновения стала четвёртая подзона приаэродромной территории, которая устанавливается для предотвращения помех работе средств радиотехнического обеспечения полётов и авиационной электросвязи со стороны объектов капитального строительства. Именно в её пределах определяются максимально допустимые абсолютные высоты зданий.
Действующая четвёртая подзона была утверждена Росавиацией ещё в 2020 году. Однако после этого изменилась методика её расчёта, а на аэродроме появились новые средства радиотехнического обеспечения полётов, которые были внесены в аэронавигационный паспорт Шереметьево и теперь должны учитываться при определении границ подзоны.
В связи с этим подведомственное Росавиации ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» заказало разработку проекта новой четвёртой подзоны приаэродромной территории Шереметьево. Согласно подготовленному проекту, площадь четвёртой подзоны предлагается увеличить более чем в 30 раз — с нынешних примерно 3,1 тыс. до 106 тыс. гектаров. При этом в Москве площадь зоны ограничений вырастет примерно с 1 тыс. до 15,5 тыс. гектаров, а в Московской области составит около 90,5 тыс. гектаров.
За шесть лет действия нынешней редакции подзоны ситуация вокруг аэропорта существенно изменилась. В районах, которые раньше не подпадали под ограничения, были согласованы десятки проектов жилой и коммерческой застройки, часть из которых уже построена или находится в стадии реализации. В ходе пересмотра границ четвёртой подзоны оказалось, что часть существующих, строящихся и проектируемых объектов попадает в зоны с новыми высотными ограничениями.
В Москве ограничения могут затронуть проекты комплексного развития территории бывшего Тушинского аэродрома и производственной зоны № 42 «Тушино», площадку «Ангстрем» особой экономической зоны «Технополис Москва», застройку на Ленинградском и Дмитровском шоссе, а также проекты в Левобережном, Лианозове и Головинском районе. Новая конфигурация подзоны затрагивает и отдельные уже существующие здания в Зеленограде, Куркине, Ховрине и Молжаниновском районе. В ряде случаев границы предлагаемых секторов проходят непосредственно по существующей застройке, поэтому город предлагает скорректировать их с учётом уже построенных объектов.
Ещё серьёзнее последствия могут оказаться в Московской области. В границы новой четвёртой подзоны попадают 214 проектов планировки территории, более 90% которых уже реализованы или находятся в стадии реализации. Наиболее остро проблема касается нескольких крупных жилых проектов. Так, для одного из проектов «Самолет-Химки» вместо предусмотренных 32–33 этажей допустимыми становятся лишь 20–21. Для жилого комплекса в Мытищах максимальная этажность сокращается с 23 до 17 этажей, а в Красногорске один из проектов вместо 32 этажей сможет иметь только 13. Речь идёт о сотнях тысяч квадратных метров уже согласованного жилья, причём по части объектов разрешения на строительство уже выданы.
Именно эти изменения стали причиной разногласий между федеральными и столичными властями. Правительство Москвы отказывается согласовать как сам проект новой четвёртой подзоны, так и подготовленное ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» заключение по оценке влияния существующих, имеющих разрешение на строительство и планируемых к строительству объектов капитального строительства на работу средств радиотехнического обеспечения полётов и выполнение взлётно-посадочных операций. По мнению столичных властей, предлагаемые в заключении компенсационные мероприятия, предусматривающие снижение высотности проектируемой и существующей застройки, не могут быть поддержаны, поскольку приведут к судебным спорам, дополнительным финансовым затратам и появлению новых обманутых дольщиков.
По словам источника «Авиаторщины», знакомого с обсуждением проекта, нынешняя ситуация стала следствием сразу нескольких факторов. Пока вокруг аэропорта активно велась масштабная застройка, менялись законодательство, методика определения четвёртой подзоны и состав средств радиотехнического обеспечения полётов. В результате часть уже построенных, строящихся и проектируемых объектов оказалась в зоне новых ограничений. При этом ни один из возможных вариантов решения нельзя назвать безболезненным. Перенести средства радиотехнического обеспечения полётов практически невозможно — они жёстко привязаны к месту установки. Сносить уже построенные дома или останавливать реализацию крупных жилых проектов также никто не собирается, а выплачивать многомиллиардные компенсации застройщикам и дольщикам государство не готово.
Именно поэтому согласование проекта продолжается, а стороны пытаются найти компромисс. В частности, Правительство Москвы предлагает выделить существующие и проектируемые объекты капитального строительства в отдельные секторы с индивидуальной абсолютной высотой. Фактически речь идёт о том, чтобы «вырезать» уже существующие и согласованные объекты из общих ограничений новой четвёртой подзоны, скорректировав её конфигурацию под сложившуюся застройку. По словам источника «Авиаторщины», такой подход может потребовать от разработчика проекта пересмотра отдельных секторов воздушного пространства, а также связанных с ними маршрутов, запретных зон и других элементов организации воздушного движения.
Неизвестные начали отдавать пилотам ложные команды на аварийной частоте.
На прошлой неделе неустановленные лица вмешались в радиообмен между диспетчерами и экипажами воздушных судов в районе московского аэропорта Внуково, передавая ложные команды на международной аварийной частоте 121,5 МГц. После этого в «Госкорпорации по организации воздушного движения» потребовали усилить контроль за подобными случаями, провести дополнительные проверки оборудования и повторно обучить персонал действиям при получении ложных передач, вводящих в заблуждение экипажи воздушных судов.
Случаи были зафиксированы 8 июля. Первым о посторонних передачах доложил экипаж Superjet 100 авиакомпании «Россия» (RA-89060), выполнявший рейс SDM6038 из Внуково в Санкт-Петербург. Когда самолёт находился в районе аэродрома на высоте около 2100 метров, пилоты услышали на аварийной частоте женский голос, потребовавший «немедленно вернуться на аэродром Внуково».
Спустя несколько минут о похожем случае сообщил экипаж Boeing 737-800 авиакомпании «Победа» (RA-73236), выполнявший рейс PBD421 в Самару. На высоте около 1830 метров пилоты также услышали женский голос на частоте 121,5 МГц, однако на этот раз неизвестная передала ложную команду: «Запрещаю посадку на аэродроме Внуково».
После произошедшего Госкорпорация по ОрВД поручила повторно изучить порядок действий при получении ложных передач, вводящих в заблуждение экипажи воздушных судов, а также провести дополнительные тренировки диспетчеров по таким сценариям.
Одновременно техническим подразделениям предписано проверить работоспособность оборудования авиационной подвижной электросвязи. Также поручено принять дополнительные меры, которые помогут установить источник ложных радиопередач в случае их повторения.
В настоящее время по каждому случаю внешнего вмешательства в работу органов обслуживания воздушного движения проводится проверка. Устанавливаются лица, причастные к передаче ложных сообщений, вводивших в заблуждение экипажи воздушных судов.
На прошлой неделе неустановленные лица вмешались в радиообмен между диспетчерами и экипажами воздушных судов в районе московского аэропорта Внуково, передавая ложные команды на международной аварийной частоте 121,5 МГц. После этого в «Госкорпорации по организации воздушного движения» потребовали усилить контроль за подобными случаями, провести дополнительные проверки оборудования и повторно обучить персонал действиям при получении ложных передач, вводящих в заблуждение экипажи воздушных судов.
Случаи были зафиксированы 8 июля. Первым о посторонних передачах доложил экипаж Superjet 100 авиакомпании «Россия» (RA-89060), выполнявший рейс SDM6038 из Внуково в Санкт-Петербург. Когда самолёт находился в районе аэродрома на высоте около 2100 метров, пилоты услышали на аварийной частоте женский голос, потребовавший «немедленно вернуться на аэродром Внуково».
Спустя несколько минут о похожем случае сообщил экипаж Boeing 737-800 авиакомпании «Победа» (RA-73236), выполнявший рейс PBD421 в Самару. На высоте около 1830 метров пилоты также услышали женский голос на частоте 121,5 МГц, однако на этот раз неизвестная передала ложную команду: «Запрещаю посадку на аэродроме Внуково».
После произошедшего Госкорпорация по ОрВД поручила повторно изучить порядок действий при получении ложных передач, вводящих в заблуждение экипажи воздушных судов, а также провести дополнительные тренировки диспетчеров по таким сценариям.
Одновременно техническим подразделениям предписано проверить работоспособность оборудования авиационной подвижной электросвязи. Также поручено принять дополнительные меры, которые помогут установить источник ложных радиопередач в случае их повторения.
В настоящее время по каждому случаю внешнего вмешательства в работу органов обслуживания воздушного движения проводится проверка. Устанавливаются лица, причастные к передаче ложных сообщений, вводивших в заблуждение экипажи воздушных судов.
Самолёт «Аэрофлота» при посадке во Владивостоке задел входные огни перед началом ВПП.
Airbus A330-300 «Аэрофлота» (RA-73700), выполнявший сегодня ночью рейс SU-1700 Москва — Владивосток, при посадке повредил входные огни светосигнального оборудования перед порогом ВПП 25L.
После приземления и заруливания на место стоянки командир воздушного судна вызвал инспекцию по безопасности полётов аэропорта, доложив о подозрении на раннюю посадку. При осмотре лайнера специалисты обнаружили порез пневматика восьмого колеса основной опоры шасси. Последующий осмотр аэродрома подтвердил разрушение входного и ограничительного огней в торце ВПП.
Согласно докладу экипажа, во время захода на посадку у него возникло подозрение на сдвиг ветра. По предварительным данным, именно из-за этого самолёт на заключительном этапе захода снизился ниже расчётной траектории, и колесо основной опоры коснулось входных огней, расположенных перед началом искусственного покрытия ВПП.
На борту находились 295 пассажиров и 10 членов экипажа. Никто не пострадал. После оценки технического состояния самолёта и замены повреждённого колеса Airbus A330 был допущен к дальнейшей эксплуатации. Из Владивостока обратным рейсом SU-1701 в Москву он вылетел с задержкой около 4,5 часа. Росавиация классифицировала произошедшее как серьёзный авиационный инцидент и приступила к расследованию.
Airbus A330-300 «Аэрофлота» (RA-73700), выполнявший сегодня ночью рейс SU-1700 Москва — Владивосток, при посадке повредил входные огни светосигнального оборудования перед порогом ВПП 25L.
После приземления и заруливания на место стоянки командир воздушного судна вызвал инспекцию по безопасности полётов аэропорта, доложив о подозрении на раннюю посадку. При осмотре лайнера специалисты обнаружили порез пневматика восьмого колеса основной опоры шасси. Последующий осмотр аэродрома подтвердил разрушение входного и ограничительного огней в торце ВПП.
Согласно докладу экипажа, во время захода на посадку у него возникло подозрение на сдвиг ветра. По предварительным данным, именно из-за этого самолёт на заключительном этапе захода снизился ниже расчётной траектории, и колесо основной опоры коснулось входных огней, расположенных перед началом искусственного покрытия ВПП.
На борту находились 295 пассажиров и 10 членов экипажа. Никто не пострадал. После оценки технического состояния самолёта и замены повреждённого колеса Airbus A330 был допущен к дальнейшей эксплуатации. Из Владивостока обратным рейсом SU-1701 в Москву он вылетел с задержкой около 4,5 часа. Росавиация классифицировала произошедшее как серьёзный авиационный инцидент и приступила к расследованию.
Вооружившийся «розочкой» мужчина устроил дебош в аэропорту Красноярска и серьёзно ранил себя.
Нетрезвый мужчина устроил дебош в международном аэропорту Красноярска, где разбил стеклянную бутылку, стал угрожать окружающим и в итоге серьёзно ранил себя осколками. После оказания первой помощи его госпитализировали.
По предварительным данным, инцидент произошёл в одном из кафе терминала. Мужчина разбил стеклянную бутылку, вооружился её осколком — так называемой «розочкой» — и начал вести себя агрессивно, угрожая пассажирам. Во время дебоша он нанёс себе серьёзное ранение шеи осколками стекла.
Как сообщили в пресс-службе аэропорта Красноярска, на место незамедлительно прибыли сотрудники группы быстрого реагирования, службы авиационной безопасности и транспортной полиции. Они оперативно локализовали инцидент, обеспечив безопасность пассажиров и персонала. Пострадавшему оказали первую медицинскую помощь в медицинском пункте аэропорта, после чего его госпитализировали.
В аэропорту также опровергли появившуюся информацию о применении ножа. По данным камер видеонаблюдения, мужчина нанёс себе травму осколками разбитой стеклянной бутылки. В пресс-службе подчеркнули, что благодаря слаженным действиям всех служб угрозы для пассажиров и сотрудников удалось не допустить.
Нетрезвый мужчина устроил дебош в международном аэропорту Красноярска, где разбил стеклянную бутылку, стал угрожать окружающим и в итоге серьёзно ранил себя осколками. После оказания первой помощи его госпитализировали.
По предварительным данным, инцидент произошёл в одном из кафе терминала. Мужчина разбил стеклянную бутылку, вооружился её осколком — так называемой «розочкой» — и начал вести себя агрессивно, угрожая пассажирам. Во время дебоша он нанёс себе серьёзное ранение шеи осколками стекла.
Как сообщили в пресс-службе аэропорта Красноярска, на место незамедлительно прибыли сотрудники группы быстрого реагирования, службы авиационной безопасности и транспортной полиции. Они оперативно локализовали инцидент, обеспечив безопасность пассажиров и персонала. Пострадавшему оказали первую медицинскую помощь в медицинском пункте аэропорта, после чего его госпитализировали.
В аэропорту также опровергли появившуюся информацию о применении ножа. По данным камер видеонаблюдения, мужчина нанёс себе травму осколками разбитой стеклянной бутылки. В пресс-службе подчеркнули, что благодаря слаженным действиям всех служб угрозы для пассажиров и сотрудников удалось не допустить.
Самолёт «России» пришлось на четыре дня отстранить от полётов после разлива нефти из опасного груза в багажном отсеке.
Superjet 100 авиакомпании «Россия» (RA-89052) почти на четыре дня выбыл из эксплуатации после того, как при подготовке к вылету из Оренбурга в Санкт-Петербург в его багажном отсеке произошёл разлив нефтепродуктов.
Утром 11 июля во время подготовки рейса FV-6454 после загрузки почты в передний багажно-грузовой отсек сотрудники аэропорта обнаружили течь неизвестной жидкости с резким запахом. Подготовку воздушного судна к вылету приостановили, после чего к его осмотру приступили специалисты «А-Техникс».
Во время осмотра выяснилось, что источником утечки стала картонная коробка, внутри которой находились девять стеклянных бутылей объёмом по одному литру с надписью «Нефть». Четыре бутылки были повреждены, а их содержимое попало в подпольное пространство фюзеляжа и систему дренажа самолёта, из-за чего в грузовом отсеке распространился едкий запах.
По предварительной информации, причиной произошедшего стало нарушение при оформлении груза сотрудниками аэропорта Оренбурга. Несмотря на то что коробка была промаркирована наклейкой «Опасный груз», её оформили как почтовое отправление. В результате обязательное уведомление экипажа о планируемой перевозке опасного груза (NOTOC), содержащее сведения о его размещении и характеристиках, подготовлено не было.
После осмотра специалисты «А-Техникс» приняли решение отстранить самолёт от полётов. Воздушное судно вывели из эксплуатации ещё до посадки пассажиров. Специалисты очистили передний багажно-грузовой отсек, подпольное пространство фюзеляжа и систему дренажа от нефтепродуктов, после чего выполнили необходимые технические проверки. В эксплуатацию Superjet вернулся только 15 июля.
Superjet 100 авиакомпании «Россия» (RA-89052) почти на четыре дня выбыл из эксплуатации после того, как при подготовке к вылету из Оренбурга в Санкт-Петербург в его багажном отсеке произошёл разлив нефтепродуктов.
Утром 11 июля во время подготовки рейса FV-6454 после загрузки почты в передний багажно-грузовой отсек сотрудники аэропорта обнаружили течь неизвестной жидкости с резким запахом. Подготовку воздушного судна к вылету приостановили, после чего к его осмотру приступили специалисты «А-Техникс».
Во время осмотра выяснилось, что источником утечки стала картонная коробка, внутри которой находились девять стеклянных бутылей объёмом по одному литру с надписью «Нефть». Четыре бутылки были повреждены, а их содержимое попало в подпольное пространство фюзеляжа и систему дренажа самолёта, из-за чего в грузовом отсеке распространился едкий запах.
По предварительной информации, причиной произошедшего стало нарушение при оформлении груза сотрудниками аэропорта Оренбурга. Несмотря на то что коробка была промаркирована наклейкой «Опасный груз», её оформили как почтовое отправление. В результате обязательное уведомление экипажа о планируемой перевозке опасного груза (NOTOC), содержащее сведения о его размещении и характеристиках, подготовлено не было.
После осмотра специалисты «А-Техникс» приняли решение отстранить самолёт от полётов. Воздушное судно вывели из эксплуатации ещё до посадки пассажиров. Специалисты очистили передний багажно-грузовой отсек, подпольное пространство фюзеляжа и систему дренажа от нефтепродуктов, после чего выполнили необходимые технические проверки. В эксплуатацию Superjet вернулся только 15 июля.