Buona Pasqua a tutti voi.
La vita non è soltanto nascere una volta. La vita, forse, è imparare a rinascere. Ancora. E ancora. E ancora. Ci sono ferite che ci cambiano, silenzi che ci scavano dentro, giorni in cui tutto sembra troppo pesante da portare. Ci sono momenti in cui ci si sente stanchi, smarriti, persino spenti. Ma è proprio lì, nel punto più fragile, che spesso comincia qualcosa di nuovo.
Non siamo fatti solo per attraversare la luce. Siamo fatti anche per sopravvivere al buio, per custodire una scintilla quando tutto intorno sembra crollare, per ritrovarci dopo esserci persi. E ogni volta che ci rialziamo, non torniamo mai quelli di prima: torniamo più profondi, più veri, più forti. Un po’ come la fenice, che non nega il fuoco, ma lo attraversa e da quelle ceneri rinasce con una forza nuova.
In questa Pasqua, il mio augurio è che possiate lasciare andare, almeno per un momento, il peso delle preoccupazioni, la fatica dei pensieri, tutto ciò che toglie respiro al cuore. Che possiate ricordare a voi stessi che dentro ognuno di noi vive una forza immensa, anche quando sembra lontana, anche quando il dolore prova a farcela dimenticare.
Qualsiasi cosa accadrà, sapremo rialzarci. Con dignità. Con consapevolezza. Con quella forza ostinata di chi ha già conosciuto la caduta e per questo non teme più davvero nulla. Saremo una presenza viva, incrollabile, una spina nel fianco per tutto ciò che vorrebbe spegnerci, perché chi conosce la rinascita non si lascia piegare: si rialza più forte di prima.
Che questa Pasqua porti conforto dove c’è stanchezza, luce dove c’è ombra, speranza dove c’è paura. E che porti nel cuore di ciascuno la certezza più preziosa: si può sempre ricominciare.
Buona Pasqua, con tutto il cuore. Carmen
La vita non è soltanto nascere una volta. La vita, forse, è imparare a rinascere. Ancora. E ancora. E ancora. Ci sono ferite che ci cambiano, silenzi che ci scavano dentro, giorni in cui tutto sembra troppo pesante da portare. Ci sono momenti in cui ci si sente stanchi, smarriti, persino spenti. Ma è proprio lì, nel punto più fragile, che spesso comincia qualcosa di nuovo.
Non siamo fatti solo per attraversare la luce. Siamo fatti anche per sopravvivere al buio, per custodire una scintilla quando tutto intorno sembra crollare, per ritrovarci dopo esserci persi. E ogni volta che ci rialziamo, non torniamo mai quelli di prima: torniamo più profondi, più veri, più forti. Un po’ come la fenice, che non nega il fuoco, ma lo attraversa e da quelle ceneri rinasce con una forza nuova.
In questa Pasqua, il mio augurio è che possiate lasciare andare, almeno per un momento, il peso delle preoccupazioni, la fatica dei pensieri, tutto ciò che toglie respiro al cuore. Che possiate ricordare a voi stessi che dentro ognuno di noi vive una forza immensa, anche quando sembra lontana, anche quando il dolore prova a farcela dimenticare.
Qualsiasi cosa accadrà, sapremo rialzarci. Con dignità. Con consapevolezza. Con quella forza ostinata di chi ha già conosciuto la caduta e per questo non teme più davvero nulla. Saremo una presenza viva, incrollabile, una spina nel fianco per tutto ciò che vorrebbe spegnerci, perché chi conosce la rinascita non si lascia piegare: si rialza più forte di prima.
Che questa Pasqua porti conforto dove c’è stanchezza, luce dove c’è ombra, speranza dove c’è paura. E che porti nel cuore di ciascuno la certezza più preziosa: si può sempre ricominciare.
Buona Pasqua, con tutto il cuore. Carmen
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Come vi avevo anticipato, sulla composizione del greggio continuiamo a muoverci con dati parziali, perché gli ultimi numeri pubblicati da UNEM si fermano al 2024. Nel frattempo, però, il quadro politico si sta facendo molto più esplicito: adesso è lo stesso Pichetto Fratin a far sapere che, in caso di peggioramento serio della crisi, il governo considera anche l’ipotesi dei razionamenti. Il punto più rilevante non è neppure la formula usata dal ministro, ma il fatto che venga ammesso apertamente che, in uno scenario di blocco generale, le riserve basterebbero per circa un mese, in linea con le analisi che vi avevo riportato.
Questo significa che non siamo più nel terreno delle rassicurazioni automatiche, ma in quello della gestione dell’emergenza. Pichetto dice che non ci sono ancora le condizioni per intervenire, ma conferma anche che al ministero è già al lavoro una commissione incaricata di studiare il piano. Tradotto in termini politici: il governo non sta dicendo che il problema esiste già in forma piena, ma che lo considera abbastanza concreto da preparare misure straordinarie.
A questo si aggiunge un altro elemento importante: il presidente dell’Enac, Pierluigi Di Palma, ammette che la situazione del trasporto aereo è “complicata”, pur sostenendo che resti sotto controllo. Anche qui il dato interessante non è tanto la rassicurazione finale, quanto il motivo della tensione: l’Europa, dice Di Palma, ha da tempo un problema strutturale di disponibilità di jet fuel, perché ne produce meno di quanto il traffico aereo richieda e dipende sempre di più dalle importazioni dal Golfo Persico.
Il quadro che emerge è quindi piuttosto chiaro. Anche senza dati ancora aggiornati sulla composizione delle forniture di greggio, sono le stesse autorità italiane a riconoscere che la vulnerabilità non è teorica. Non si parla solo di prezzi alti o di volatilità dei mercati, ma di tenuta materiale delle scorte, di possibili carenze in alcuni settori e di una dipendenza che può diventare critica soprattutto per certi prodotti raffinati, come il carburante per l’aviazione.
Il paradosso diventa ancora più evidente se si guarda anche a ciò che viene detto da Mosca. Kirill Dmitriev, direttore del Fondo russo per gli investimenti diretti, ha rilanciato pubblicamente l’idea che l’Europa potrebbe perfino scegliere di riparare e ricostruire il Nord Stream 2, ricordando che una delle linee è rimasta intatta e sostenendo che, in una fase di scarsità energetica e richieste di razionamento, la scelta più razionale sarebbe riaprire i canali che l’Europa ha contribuito a chiudere. È una posizione politica, certo, ma torna a pesare proprio adesso, nel momento in cui il continente ammette la propria fragilità e comincia a preparare i cittadini ai sacrifici.
Ed è qui che arrivano le domande più scomode. Se l’Europa sapeva, perché non ha fatto nulla? Perché ha dismesso le sue raffinerie? Perché ha fatto saltare il Nord Stream? Perché ha chiuso alla Russia? E perché non riapre adesso? Questa emergenza potrebbe finire in pochissimo tempo.
Carmen Tortora
http://t.me/carmen_tortora1
Questo significa che non siamo più nel terreno delle rassicurazioni automatiche, ma in quello della gestione dell’emergenza. Pichetto dice che non ci sono ancora le condizioni per intervenire, ma conferma anche che al ministero è già al lavoro una commissione incaricata di studiare il piano. Tradotto in termini politici: il governo non sta dicendo che il problema esiste già in forma piena, ma che lo considera abbastanza concreto da preparare misure straordinarie.
A questo si aggiunge un altro elemento importante: il presidente dell’Enac, Pierluigi Di Palma, ammette che la situazione del trasporto aereo è “complicata”, pur sostenendo che resti sotto controllo. Anche qui il dato interessante non è tanto la rassicurazione finale, quanto il motivo della tensione: l’Europa, dice Di Palma, ha da tempo un problema strutturale di disponibilità di jet fuel, perché ne produce meno di quanto il traffico aereo richieda e dipende sempre di più dalle importazioni dal Golfo Persico.
Il quadro che emerge è quindi piuttosto chiaro. Anche senza dati ancora aggiornati sulla composizione delle forniture di greggio, sono le stesse autorità italiane a riconoscere che la vulnerabilità non è teorica. Non si parla solo di prezzi alti o di volatilità dei mercati, ma di tenuta materiale delle scorte, di possibili carenze in alcuni settori e di una dipendenza che può diventare critica soprattutto per certi prodotti raffinati, come il carburante per l’aviazione.
Il paradosso diventa ancora più evidente se si guarda anche a ciò che viene detto da Mosca. Kirill Dmitriev, direttore del Fondo russo per gli investimenti diretti, ha rilanciato pubblicamente l’idea che l’Europa potrebbe perfino scegliere di riparare e ricostruire il Nord Stream 2, ricordando che una delle linee è rimasta intatta e sostenendo che, in una fase di scarsità energetica e richieste di razionamento, la scelta più razionale sarebbe riaprire i canali che l’Europa ha contribuito a chiudere. È una posizione politica, certo, ma torna a pesare proprio adesso, nel momento in cui il continente ammette la propria fragilità e comincia a preparare i cittadini ai sacrifici.
Ed è qui che arrivano le domande più scomode. Se l’Europa sapeva, perché non ha fatto nulla? Perché ha dismesso le sue raffinerie? Perché ha fatto saltare il Nord Stream? Perché ha chiuso alla Russia? E perché non riapre adesso? Questa emergenza potrebbe finire in pochissimo tempo.
Carmen Tortora
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La Costa Rica è una delle destinazioni turistiche più apprezzate al mondo per la sua straordinaria ricchezza naturale. Fin dal XX secolo il Paese ha investito nella tutela ambientale, creando una vasta rete di parchi nazionali e riserve che oggi coprono oltre un quarto del territorio.
Foreste pluviali, vulcani attivi, biodiversità tra le più alte del pianeta e coste su due oceani hanno reso la Costa Rica un modello di sviluppo basato sull’ecoturismo, capace di attrarre visitatori senza compromettere in modo irreversibile gli equilibri naturali.
Oggi rappresenta un caso emblematico di come la valorizzazione della natura possa diventare una leva economica strategica.
Buongiorno e buon lunedì a tutti.
Carmen Tortora
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Il ritrovamento di esplosivi vicino al tratto serbo del TurkStream dà l’idea di un tentativo reale di sabotaggio fallito per fortuna, più che di un semplice allarme politico. Reuters resta prudente, perché mancano ancora dettagli tecnici completi, immagini pubbliche e una ricostruzione definitiva, ma il punto resta: si parla di una infrastruttura energetica strategica, su una rotta ancora decisiva per l’Europa centrale.
Non è un tratto secondario. Colpire un corridoio del genere avrebbe conseguenze immediate non solo sul piano energetico, ma anche su quello politico e simbolico. Proprio per questo la vicenda pesa più di quanto sembri. Il sospetto, qui, non è tanto che la minaccia sia stata inventata, quanto che qualcuno abbia davvero provato a colpire una delle poche arterie ancora essenziali per la tenuta del sistema.
Eppure, nel contesto europeo degli ultimi anni, con infrastrutture strategiche continuamente esposte, versioni pubbliche opache e crisi che finiscono sempre per danneggiare gli interessi del continente, resta difficile non pensare che si tratti anche di un ulteriore caso di autosabotaggio.
Carmen Tortora
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Non è un tratto secondario. Colpire un corridoio del genere avrebbe conseguenze immediate non solo sul piano energetico, ma anche su quello politico e simbolico. Proprio per questo la vicenda pesa più di quanto sembri. Il sospetto, qui, non è tanto che la minaccia sia stata inventata, quanto che qualcuno abbia davvero provato a colpire una delle poche arterie ancora essenziali per la tenuta del sistema.
Eppure, nel contesto europeo degli ultimi anni, con infrastrutture strategiche continuamente esposte, versioni pubbliche opache e crisi che finiscono sempre per danneggiare gli interessi del continente, resta difficile non pensare che si tratti anche di un ulteriore caso di autosabotaggio.
Carmen Tortora
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L’OPEC+ ha deciso di aumentare le quote produttive di 206.000 barili al giorno per maggio, ma il problema vero è un altro: la guerra tra Stati Uniti e Iran ha compromesso il funzionamento normale dello Stretto di Hormuz. Alcune navi continuano a passare, quindi non si può parlare di chiusura totale, ma il traffico resta selettivo, intermittente e instabile, molto lontano da una situazione normale.
Per questo l’aumento deciso dall’OPEC+ conta meno di quanto suggerisca il numero annunciato. Una quota in più ha valore solo se può diventare export reale, continuo e sicuro. Oggi non accade in modo pieno. Alcuni carichi riescono a partire, altri no, e non tutti i produttori ne beneficeranno allo stesso modo.
I Paesi che avrebbero maggiore capacità di aumentare l’offerta, soprattutto Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Kuwait e Iraq, sono anche tra i più esposti alle interruzioni della regione. Reuters stima che la crisi abbia già provocato la più grave interruzione delle forniture petrolifere mai registrata, con una perdita tra 12 e 15 milioni di barili al giorno, mentre il greggio è salito vicino ai 120 dollari al barile.
L’OPEC+ ha inoltre segnalato la gravità degli attacchi agli asset energetici, ricordando che i danni richiedono mesi per essere riparati. Questo significa che anche se i transiti migliorassero, il ritorno alla piena operatività non sarebbe rapido.
In sostanza, il mercato non guarda solo ai barili autorizzati in più, ma a quelli che possono davvero uscire dal Golfo con continuità e sicurezza. Finché Hormuz resta una rotta solo parzialmente aperta e filtrata dalla situazione politica e militare, l’aumento delle quote pesa più come segnale che come soluzione.
Carmen Tortora | http://t.me/carmen_tortora1
Per questo l’aumento deciso dall’OPEC+ conta meno di quanto suggerisca il numero annunciato. Una quota in più ha valore solo se può diventare export reale, continuo e sicuro. Oggi non accade in modo pieno. Alcuni carichi riescono a partire, altri no, e non tutti i produttori ne beneficeranno allo stesso modo.
I Paesi che avrebbero maggiore capacità di aumentare l’offerta, soprattutto Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Kuwait e Iraq, sono anche tra i più esposti alle interruzioni della regione. Reuters stima che la crisi abbia già provocato la più grave interruzione delle forniture petrolifere mai registrata, con una perdita tra 12 e 15 milioni di barili al giorno, mentre il greggio è salito vicino ai 120 dollari al barile.
L’OPEC+ ha inoltre segnalato la gravità degli attacchi agli asset energetici, ricordando che i danni richiedono mesi per essere riparati. Questo significa che anche se i transiti migliorassero, il ritorno alla piena operatività non sarebbe rapido.
In sostanza, il mercato non guarda solo ai barili autorizzati in più, ma a quelli che possono davvero uscire dal Golfo con continuità e sicurezza. Finché Hormuz resta una rotta solo parzialmente aperta e filtrata dalla situazione politica e militare, l’aumento delle quote pesa più come segnale che come soluzione.
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L’Europa si trova davanti a una vulnerabilità crescente sul fronte del carburante aereo. Secondo un’analisi di Argus Media del 1° aprile 2026, costruita su dati Eurostat e JODI, la durata teorica delle scorte nazionali di jet fuel varia sensibilmente da Paese a Paese: Portogallo circa 4 mesi, Ungheria 5, Danimarca 6, Italia e Germania 7, Francia e Irlanda fino a 8 mesi. La stessa Argus precisa che si tratta di una misura teorica di copertura delle scorte, non di una garanzia operativa piena in caso di shock prolungato.
Il quadro resta quindi meno rassicurante di quanto il numero dei “mesi di autonomia” possa far pensare. Nella stessa analisi del 1° aprile 2026, Argus Media collega questa fragilità alla riduzione delle raffinerie operative in Europa occidentale e alla crescita della domanda di jet fuel, fattori che hanno reso il mercato più esposto e con margini di equilibrio più stretti rispetto al passato.
Il nodo centrale è la dipendenza dall’area del Golfo. In una nota del 2 aprile 2026, Scope Ratings scrive che nel 2025 il Golfo Persico ha fornito il 43% delle importazioni europee di carburante aereo, con una dipendenza particolarmente elevata nei Paesi mediterranei come Spagna, Italia e Grecia. Questo significa che una quota molto rilevante dell’approvvigionamento europeo continua a dipendere da rotte marittime e snodi energetici che attraversano un’area geopoliticamente instabile.
Sul fronte dei prezzi, la tensione è già visibile. Un secondo aggiornamento di Argus Media, pubblicato il 2 aprile 2026, riporta che il jet fuel in northwest Europe ha raggiunto 1.903,50 dollari per tonnellata, toccando un nuovo massimo storico secondo quella valutazione di mercato. Nello stesso aggiornamento Argus segnala anche che il forte rialzo dei prezzi europei ha riaperto una finestra di arbitraggio dagli Stati Uniti verso l’Europa, un segnale tipico di mercato fisico sotto pressione.
Il problema, quindi, non è soltanto quanto carburante risulti presente nei depositi nazionali sulla carta, ma quanto a lungo l’Europa riesca a mantenere continuità di rifornimento se il flusso dal Golfo si riduce, si rallenta o diventa molto più costoso. Sempre Scope Ratings, nella nota del 2 aprile 2026, sottolinea che le coperture finanziarie possono attenuare il danno sui prezzi, ma non garantiscono la consegna fisica del carburante quando la catena reale - raffinerie, navi, terminal, stoccaggi e distribuzione - viene disturbata.
Nel settore aereo europeo il contesto resta già sensibile. Eurocontrol, nel suo Annual Network Operations Report 2025, indica che il prezzo medio del jet fuel nel 2025 è stato di 2,17 dollari per gallone, contro 2,39 dollari nel 2024, a conferma di un mercato già esposto alla volatilità energetica anche prima dell’ultimo shock geopolitico. Questo non equivale a dire che gli aeroporti europei siano oggi in emergenza, ma mostra che il carburante aereo è ormai una variabile strategica sempre più delicata per l’operatività del settore.
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Il quadro resta quindi meno rassicurante di quanto il numero dei “mesi di autonomia” possa far pensare. Nella stessa analisi del 1° aprile 2026, Argus Media collega questa fragilità alla riduzione delle raffinerie operative in Europa occidentale e alla crescita della domanda di jet fuel, fattori che hanno reso il mercato più esposto e con margini di equilibrio più stretti rispetto al passato.
Il nodo centrale è la dipendenza dall’area del Golfo. In una nota del 2 aprile 2026, Scope Ratings scrive che nel 2025 il Golfo Persico ha fornito il 43% delle importazioni europee di carburante aereo, con una dipendenza particolarmente elevata nei Paesi mediterranei come Spagna, Italia e Grecia. Questo significa che una quota molto rilevante dell’approvvigionamento europeo continua a dipendere da rotte marittime e snodi energetici che attraversano un’area geopoliticamente instabile.
Sul fronte dei prezzi, la tensione è già visibile. Un secondo aggiornamento di Argus Media, pubblicato il 2 aprile 2026, riporta che il jet fuel in northwest Europe ha raggiunto 1.903,50 dollari per tonnellata, toccando un nuovo massimo storico secondo quella valutazione di mercato. Nello stesso aggiornamento Argus segnala anche che il forte rialzo dei prezzi europei ha riaperto una finestra di arbitraggio dagli Stati Uniti verso l’Europa, un segnale tipico di mercato fisico sotto pressione.
Il problema, quindi, non è soltanto quanto carburante risulti presente nei depositi nazionali sulla carta, ma quanto a lungo l’Europa riesca a mantenere continuità di rifornimento se il flusso dal Golfo si riduce, si rallenta o diventa molto più costoso. Sempre Scope Ratings, nella nota del 2 aprile 2026, sottolinea che le coperture finanziarie possono attenuare il danno sui prezzi, ma non garantiscono la consegna fisica del carburante quando la catena reale - raffinerie, navi, terminal, stoccaggi e distribuzione - viene disturbata.
Nel settore aereo europeo il contesto resta già sensibile. Eurocontrol, nel suo Annual Network Operations Report 2025, indica che il prezzo medio del jet fuel nel 2025 è stato di 2,17 dollari per gallone, contro 2,39 dollari nel 2024, a conferma di un mercato già esposto alla volatilità energetica anche prima dell’ultimo shock geopolitico. Questo non equivale a dire che gli aeroporti europei siano oggi in emergenza, ma mostra che il carburante aereo è ormai una variabile strategica sempre più delicata per l’operatività del settore.
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Il Kirghizistan è uno di quei luoghi che sorprende senza bisogno di effetti speciali. La sua forza sta tutta nella semplicità: montagne immense, laghi cristallini, aria pulita e paesaggi che sembrano rimasti fuori dal tempo. È proprio questa natura incredibilmente bella e ancora intatta uno dei motivi principali per cui vale davvero la pena visitarlo.Buongiorno e buon martedì a tutti!
Qui non trovi solo panorami, ma una sensazione rara: quella di spazio, silenzio e autenticità. Un viaggio che non è solo geografico, ma anche mentale, lontano dal rumore e dalla fretta.
Carmen Tortora
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Carburante aereo, si allarga la criticità negli aeroporti italiani
La carenza di carburante per aerei sta interessando un numero sempre più ampio di scali italiani e il caso più delicato, al momento, è quello di Brindisi, dove l’aeroporto resterà senza carburante almeno fino alle 12 del 7 aprile. I nuovi Notam spiegano che il carburante non è disponibile e invitano le compagnie a calcolare il rifornimento necessario già dall’aeroporto di partenza o comunque dallo scalo precedente, così da poter coprire anche le tratte successive. Restano disponibili solo quantità limitate, riservate ai voli statali, ai voli Sar e a quelli ospedalieri.
Intanto le restrizioni si stanno estendendo anche ad altri aeroporti. Oltre a Bologna, Milano Linate, Venezia e Treviso, già interessati nei giorni scorsi dalle prime misure, ora si aggiungono anche Reggio Calabria, dove è stata introdotta una quota massima di rifornimento, e Pescara, dove risulta disponibile soltanto un’autocisterna da 20 mila litri.
Le limitazioni già comunicate da Air BP Italia restano valide fino al 9 aprile. A Bologna, Venezia e Treviso la priorità viene data ai voli ambulanza, ai voli di Stato e alle rotte superiori alle tre ore; per tutti gli altri voli il rifornimento viene contingentato. In particolare, il limite per aeromobile è fissato a 2.000 litri a Bologna e Venezia e a 2.500 litri a Treviso. Per Milano Linate sono previste restrizioni, anche se non è stato indicato un tetto quantitativo preciso. Tra tutti gli scali coinvolti, Venezia appare quello in condizioni più sensibili, perché il Notam raccomanda in modo esplicito ai piloti di arrivare già con carburante sufficiente, segnale di una pressione operativa più evidente.
Il quadro, quindi, non riguarda più episodi isolati ma una difficoltà che si sta allargando a più aeroporti italiani, con effetti concreti sulla gestione dei voli e sulla normale operatività degli scali.
Carmen Tortora (http://t.me/carmen_tortora1)
La carenza di carburante per aerei sta interessando un numero sempre più ampio di scali italiani e il caso più delicato, al momento, è quello di Brindisi, dove l’aeroporto resterà senza carburante almeno fino alle 12 del 7 aprile. I nuovi Notam spiegano che il carburante non è disponibile e invitano le compagnie a calcolare il rifornimento necessario già dall’aeroporto di partenza o comunque dallo scalo precedente, così da poter coprire anche le tratte successive. Restano disponibili solo quantità limitate, riservate ai voli statali, ai voli Sar e a quelli ospedalieri.
Intanto le restrizioni si stanno estendendo anche ad altri aeroporti. Oltre a Bologna, Milano Linate, Venezia e Treviso, già interessati nei giorni scorsi dalle prime misure, ora si aggiungono anche Reggio Calabria, dove è stata introdotta una quota massima di rifornimento, e Pescara, dove risulta disponibile soltanto un’autocisterna da 20 mila litri.
Le limitazioni già comunicate da Air BP Italia restano valide fino al 9 aprile. A Bologna, Venezia e Treviso la priorità viene data ai voli ambulanza, ai voli di Stato e alle rotte superiori alle tre ore; per tutti gli altri voli il rifornimento viene contingentato. In particolare, il limite per aeromobile è fissato a 2.000 litri a Bologna e Venezia e a 2.500 litri a Treviso. Per Milano Linate sono previste restrizioni, anche se non è stato indicato un tetto quantitativo preciso. Tra tutti gli scali coinvolti, Venezia appare quello in condizioni più sensibili, perché il Notam raccomanda in modo esplicito ai piloti di arrivare già con carburante sufficiente, segnale di una pressione operativa più evidente.
Il quadro, quindi, non riguarda più episodi isolati ma una difficoltà che si sta allargando a più aeroporti italiani, con effetti concreti sulla gestione dei voli e sulla normale operatività degli scali.
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L’Italia ha raggiunto il 2,01% del PIL nella spesa per la difesa secondo i criteri NATO, ma questo numero è soprattutto una metrica politica e contabile, non una fotografia diretta della capacità militare reale. Nel calcolo NATO rientrano infatti anche voci come le pensioni del personale e componenti riclassificate che non coincidono con il bilancio operativo tradizionale.
Guardando ai dati nazionali, la struttura della spesa racconta una storia più complessa: su circa 23,7 miliardi della Funzione Difesa nel 2026, oltre 11,7 miliardi vanno al personale, 9,3 miliardi agli investimenti e solo 2,5 miliardi all’esercizio. È proprio quest’ultima voce - che finanzia addestramento, manutenzione, logistica, operatività quotidiana - a risultare strutturalmente compressa.
Il DPP 2025-2027 parla apertamente di ipo-finanziamento dell’esercizio, con effetti diretti su efficienza dei mezzi e prontezza operativa. In altre parole: la difesa italiana cresce nei numeri, ma fatica ancora a sostenere il funzionamento quotidiano delle sue forze.
Parallelamente, una quota crescente della spesa viene orientata verso investimenti di lungo periodo e industria della difesa, con oltre 35 miliardi programmati in 15 anni e fondi dedicati all’innovazione tecnologica. Questo rafforza la filiera industriale e la capacità tecnologica, ma non risolve automaticamente le criticità operative nel breve termine.
Anche la composizione NATO lo conferma: circa 43% personale, 26% equipaggiamenti e quasi 30% in altre voci. L’Italia supera il target sugli investimenti, ma resta appena sopra la soglia minima complessiva, lontana dai Paesi con riarmo più intensivo.
Il punto, quindi, non è se l’Italia abbia raggiunto il 2%. Lo ha fatto. Il punto è che una parte consistente di quella crescita è politica e industriale, mentre la capacità operativa concreta resta più fragile di quanto suggerisca il dato ufficiale.
In sintesi: più spesa, più programmi, più industria - ma ancora poca operatività finanziata nel quotidiano. Ed è lì che si misura davvero una difesa.
Versione integrale e approfondimenti su Substack | Carmen Tortora (http://t.me/carmen_tortora1)
Guardando ai dati nazionali, la struttura della spesa racconta una storia più complessa: su circa 23,7 miliardi della Funzione Difesa nel 2026, oltre 11,7 miliardi vanno al personale, 9,3 miliardi agli investimenti e solo 2,5 miliardi all’esercizio. È proprio quest’ultima voce - che finanzia addestramento, manutenzione, logistica, operatività quotidiana - a risultare strutturalmente compressa.
Il DPP 2025-2027 parla apertamente di ipo-finanziamento dell’esercizio, con effetti diretti su efficienza dei mezzi e prontezza operativa. In altre parole: la difesa italiana cresce nei numeri, ma fatica ancora a sostenere il funzionamento quotidiano delle sue forze.
Parallelamente, una quota crescente della spesa viene orientata verso investimenti di lungo periodo e industria della difesa, con oltre 35 miliardi programmati in 15 anni e fondi dedicati all’innovazione tecnologica. Questo rafforza la filiera industriale e la capacità tecnologica, ma non risolve automaticamente le criticità operative nel breve termine.
Anche la composizione NATO lo conferma: circa 43% personale, 26% equipaggiamenti e quasi 30% in altre voci. L’Italia supera il target sugli investimenti, ma resta appena sopra la soglia minima complessiva, lontana dai Paesi con riarmo più intensivo.
Il punto, quindi, non è se l’Italia abbia raggiunto il 2%. Lo ha fatto. Il punto è che una parte consistente di quella crescita è politica e industriale, mentre la capacità operativa concreta resta più fragile di quanto suggerisca il dato ufficiale.
In sintesi: più spesa, più programmi, più industria - ma ancora poca operatività finanziata nel quotidiano. Ed è lì che si misura davvero una difesa.
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Italia, NATO e spesa militare: il 2% sbandierato conta meno di come vengono spesi davvero i soldi
Il 2% non basta
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L’Europa non sta “adattando” la propria industria: sta trasformando la crisi dell’auto in un’occasione per spingere ancora di più il riarmo. In Spagna Santa Bárbara propone di imitare il modello tedesco, cioè usare fabbriche nate per le auto per produrre mezzi militari. Ma il punto non è nemmeno la Spagna in sé. Il punto è che Bruxelles ha già preparato il terreno: prestiti dedicati, flessibilità fiscale, pianificazione industriale, mobilità militare e domanda pubblica garantita.
Detta senza il solito trucco lessicale: se le utilitarie non rendono abbastanza, arrivano i blindati a salvare i bilanci. E così una crisi dell’industria civile invece di essere risolta viene assorbita dentro una nuova centralità della Difesa. Non perché il mercato lo chieda spontaneamente, ma perché la politica europea sta costruendo condizioni sempre più favorevoli per il comparto militare.
Non si tratta di neutralità tecnica o di semplice pragmatismo. Qui siamo davanti a una militarizzazione progressiva dell’economia europea, raccontata con il tono rassicurante delle slide istituzionali, non determinata da fattori contingenti come le dichiarazioni di Donald Trump sull’eventuale uscita dalla NATO, ma già strutturalmente impostata nelle strategie europee e oggi semplicemente accompagnata da una narrazione più conveniente. Il problema non è solo che si producano più mezzi militari. Il problema è che il riarmo viene ormai trattato come la risposta più comoda alla debolezza dell’industria civile, mentre il declino produttivo europeo continua a essere mascherato da svolta strategica.
Versione integrale e approfondimenti su Substack | Carmen Tortora (http://t.me/carmen_tortora1)
Detta senza il solito trucco lessicale: se le utilitarie non rendono abbastanza, arrivano i blindati a salvare i bilanci. E così una crisi dell’industria civile invece di essere risolta viene assorbita dentro una nuova centralità della Difesa. Non perché il mercato lo chieda spontaneamente, ma perché la politica europea sta costruendo condizioni sempre più favorevoli per il comparto militare.
Non si tratta di neutralità tecnica o di semplice pragmatismo. Qui siamo davanti a una militarizzazione progressiva dell’economia europea, raccontata con il tono rassicurante delle slide istituzionali, non determinata da fattori contingenti come le dichiarazioni di Donald Trump sull’eventuale uscita dalla NATO, ma già strutturalmente impostata nelle strategie europee e oggi semplicemente accompagnata da una narrazione più conveniente. Il problema non è solo che si producano più mezzi militari. Il problema è che il riarmo viene ormai trattato come la risposta più comoda alla debolezza dell’industria civile, mentre il declino produttivo europeo continua a essere mascherato da svolta strategica.
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Carmen Tortora
Qui non si rincorre il fatto del giorno: si analizzano le dinamiche strutturali tra geopolitica, energia, UE e finanza per capire dove si sposta davvero l’equilibrio globale.
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La Siria ha riattivato il transito via terra di fuel oil iracheno verso Baniyas, con contratti SOMO per circa 650.000 tonnellate al mese. La notizia è reale, ma la quantità basta già a ridimensionarla: parliamo di circa 140.000 barili al giorno, una quota minima rispetto ai volumi che normalmente passano da Hormuz. Più che una nuova rotta strategica, è un corridoio d’emergenza usato per alleggerire una crisi logistica sempre più pesante.
Versione integrale e approfondimenti su Substack | Carmen Tortora (http://t.me/carmen_tortora1)
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Substack
La rotta siriana e il limite di Hormuz
Una rotta d’emergenza, non un’alternativa al Golfo
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La didattica a distanza evocata da Anief come risposta alla crisi energetica è stata respinta dal ministro Giuseppe Valditara, che ha detto che la Dad non è contemplata in alcun modo. E difficilmente potrebbe esserlo davvero, perché oggi avrebbe un costo politico enorme e un beneficio energetico troppo incerto. Dopo gli anni della pandemia, riproporla come misura di risparmio energetico significherebbe riaprire un fronte sociale e politico troppo pesante, senza risolvere il nodo centrale dell’emergenza.
Il punto vero è che all’Italia nel breve periodo manca una quota reale di gas per il blocco di parte delle forniture qatarine. Edison non riceverà 10 carichi di GNL previsti tra aprile e metà giugno nell’ambito del contratto con QatarEnergy da 6,4 miliardi di metri cubi l’anno. Su base lineare, questo significa un ammanco di circa 1,1 bcm tra aprile e fine maggio e di circa 1,3 bcm tra aprile e metà giugno. Da giugno dovrebbero iniziare ad arrivare forniture dal terminale statunitense Golden Pass, partecipato da QatarEnergy ed Exxon, per compensare almeno in parte il vuoto lasciato dal Qatar. Quindi il problema esiste, ma resta concentrato soprattutto nelle prossime settimane.
I dati ARERA indicano che nel 2024 il primo fornitore dell’Italia è stato l’Algeria con 25,5 bcm, seguita da Azerbaigian con 10,3 bcm, Qatar con 6,9 bcm, Libia con 5,2 bcm, Norvegia con 3,6 bcm e Stati Uniti con 2,4 bcm. Il sistema è più diversificato rispetto a pochi anni fa, ma il Golfo continua a pesare e il GNL resta un pezzo importante dell’equilibrio complessivo.
Sull’Algeria il governo italiano ha cercato un aumento delle forniture, ma i nuovi volumi aggiuntivi negoziati nelle ultime settimane non sono stati resi pubblici. Dopo la visita di Giorgia Meloni ad Algeri del 25 marzo 2026, è emersa la volontà di rafforzare la cooperazione energetica, senza però indicare né di quanto né da quando possano aumentare i flussi. Resta il precedente del 2022, quando si parlò di circa 4 bcm in più rispetto ai livelli precedenti. Questo fa capire che il canale algerino è il più naturale da rafforzare, ma oggi non ci sono ancora numeri ufficiali sufficienti per dire quanto del buco qatarino sia già stato coperto.
Accanto all’Algeria, l’Italia ha aperto interlocuzioni anche con Azerbaigian e Stati Uniti. La strategia si muove su tre assi: più gas via TransMed dall’Algeria, più flussi via TAP dall’Azerbaigian, più GNL dagli Stati Uniti. Il punto è che la direzione politica è chiara, mentre i volumi aggiuntivi effettivi restano in parte opachi.
Da qui entra in scena il carbone. L’Italia ha deciso di rinviare al 2038 la chiusura definitiva delle centrali a carbone, mantenendo in riserva quattro impianti. Il carbone può tamponare una parte della produzione elettrica, riducendo la pressione sul gas, ma non può sostituire tutto il ruolo del gas nell’economia italiana, che serve anche per industria, usi civili, rete e flessibilità del sistema. Può quindi alleggerire una parte della tensione, non cancellarla del tutto.
Snam indica che la domanda italiana di gas nel 2025 è stata pari a 63,42 bcm. Quindi il buco temporaneo stimato di 1,1-1,3 bcm non equivale al collasso del sistema, ma è abbastanza grande da imporre compensazioni, uso degli stoccaggi, maggiore pressione sulle altre rotte di importazione e, se necessario, un maggior ricorso al carbone.
Carmen Tortora (http://t.me/carmen_tortora1)
Il punto vero è che all’Italia nel breve periodo manca una quota reale di gas per il blocco di parte delle forniture qatarine. Edison non riceverà 10 carichi di GNL previsti tra aprile e metà giugno nell’ambito del contratto con QatarEnergy da 6,4 miliardi di metri cubi l’anno. Su base lineare, questo significa un ammanco di circa 1,1 bcm tra aprile e fine maggio e di circa 1,3 bcm tra aprile e metà giugno. Da giugno dovrebbero iniziare ad arrivare forniture dal terminale statunitense Golden Pass, partecipato da QatarEnergy ed Exxon, per compensare almeno in parte il vuoto lasciato dal Qatar. Quindi il problema esiste, ma resta concentrato soprattutto nelle prossime settimane.
I dati ARERA indicano che nel 2024 il primo fornitore dell’Italia è stato l’Algeria con 25,5 bcm, seguita da Azerbaigian con 10,3 bcm, Qatar con 6,9 bcm, Libia con 5,2 bcm, Norvegia con 3,6 bcm e Stati Uniti con 2,4 bcm. Il sistema è più diversificato rispetto a pochi anni fa, ma il Golfo continua a pesare e il GNL resta un pezzo importante dell’equilibrio complessivo.
Sull’Algeria il governo italiano ha cercato un aumento delle forniture, ma i nuovi volumi aggiuntivi negoziati nelle ultime settimane non sono stati resi pubblici. Dopo la visita di Giorgia Meloni ad Algeri del 25 marzo 2026, è emersa la volontà di rafforzare la cooperazione energetica, senza però indicare né di quanto né da quando possano aumentare i flussi. Resta il precedente del 2022, quando si parlò di circa 4 bcm in più rispetto ai livelli precedenti. Questo fa capire che il canale algerino è il più naturale da rafforzare, ma oggi non ci sono ancora numeri ufficiali sufficienti per dire quanto del buco qatarino sia già stato coperto.
Accanto all’Algeria, l’Italia ha aperto interlocuzioni anche con Azerbaigian e Stati Uniti. La strategia si muove su tre assi: più gas via TransMed dall’Algeria, più flussi via TAP dall’Azerbaigian, più GNL dagli Stati Uniti. Il punto è che la direzione politica è chiara, mentre i volumi aggiuntivi effettivi restano in parte opachi.
Da qui entra in scena il carbone. L’Italia ha deciso di rinviare al 2038 la chiusura definitiva delle centrali a carbone, mantenendo in riserva quattro impianti. Il carbone può tamponare una parte della produzione elettrica, riducendo la pressione sul gas, ma non può sostituire tutto il ruolo del gas nell’economia italiana, che serve anche per industria, usi civili, rete e flessibilità del sistema. Può quindi alleggerire una parte della tensione, non cancellarla del tutto.
Snam indica che la domanda italiana di gas nel 2025 è stata pari a 63,42 bcm. Quindi il buco temporaneo stimato di 1,1-1,3 bcm non equivale al collasso del sistema, ma è abbastanza grande da imporre compensazioni, uso degli stoccaggi, maggiore pressione sulle altre rotte di importazione e, se necessario, un maggior ricorso al carbone.
Carmen Tortora (http://t.me/carmen_tortora1)
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Media is too big
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Baloua Balaa è una riserva naturale situata nel Libano settentrionale, nei pressi del villaggio di Tannourine. Il sito è noto per la spettacolare formazione geologica di un ponte naturale di roccia che sovrasta una profonda gola scavata dall’acqua nel corso di millenni.
Già citata in fonti locali e riscoperta in epoca moderna nel XX secolo, l’area rappresenta un esempio significativo dell’evoluzione carsica del territorio libanese, dove erosione e stratificazione calcarea hanno creato un paesaggio unico.
Oggi Baloua Balaa è una delle principali attrazioni naturali del Libano, simbolo di un patrimonio ambientale ancora poco valorizzato rispetto al suo potenziale.
Buongiorno e buon mercoledì a tutti.
Carmen Tortora
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Il futuro in panne
A Wuhan è bastato un “probabile malfunzionamento del sistema” per trasformare la favola dei robotaxi efficienti in una discreta farsa tecnologica: oltre 100 veicoli autonomi Apollo Go di Baidu sono rimasti bloccati in strada, nel traffico e perfino in autostrada, paralizzando la circolazione e creando una scena che somiglia meno al futuro della mobilità e più a un gigantesco test fallito in diretta.
I video mostrano file di taxi senza conducente piantati come soprammobili costosi sull’asfalto, con almeno tre incidenti segnalati e passeggeri lasciati dentro le auto senza assistenza reale. Una donna ha raccontato di essere rimasta bloccata per 90 minuti con le amiche, mentre il sistema prometteva il solito intervento “entro cinque minuti”, formula ormai universale per dire: arrangiatevi. In un altro caso, perfino il pulsante SOS risultava inutilizzabile. Un dettaglio quasi poetico: l’emergenza c’era, il tasto pure, il servizio no.
Baidu, prevedibilmente, non ha chiarito molto, mentre le autorità locali hanno parlato di un guasto ancora sotto indagine. Per fortuna non ci sono stati feriti, ma il punto resta: quando la mobilità autonoma si inceppa, non si limita a fermarsi; spesso blocca anche tutto il resto. E la scena di decine o centinaia di auto “intelligenti” immobilizzate nel traffico non trasmette esattamente fiducia.
La lezione, peraltro, non riguarda solo la Cina. Anche Waymo negli Stati Uniti aveva già offerto un assaggio dello stesso copione, con centinaia di robotaxi confusi da un blackout a San Francisco. Cambia il continente, non cambia il problema: appena il sistema esce dal seminato, queste meraviglie del progresso sembrano avere la solidità pratica di un’app in crash. Il “futuro” va benissimo, finché non si pianta in corsia di sorpasso.
Carmen Tortora
http://t.me/carmen_tortora1
A Wuhan è bastato un “probabile malfunzionamento del sistema” per trasformare la favola dei robotaxi efficienti in una discreta farsa tecnologica: oltre 100 veicoli autonomi Apollo Go di Baidu sono rimasti bloccati in strada, nel traffico e perfino in autostrada, paralizzando la circolazione e creando una scena che somiglia meno al futuro della mobilità e più a un gigantesco test fallito in diretta.
I video mostrano file di taxi senza conducente piantati come soprammobili costosi sull’asfalto, con almeno tre incidenti segnalati e passeggeri lasciati dentro le auto senza assistenza reale. Una donna ha raccontato di essere rimasta bloccata per 90 minuti con le amiche, mentre il sistema prometteva il solito intervento “entro cinque minuti”, formula ormai universale per dire: arrangiatevi. In un altro caso, perfino il pulsante SOS risultava inutilizzabile. Un dettaglio quasi poetico: l’emergenza c’era, il tasto pure, il servizio no.
Baidu, prevedibilmente, non ha chiarito molto, mentre le autorità locali hanno parlato di un guasto ancora sotto indagine. Per fortuna non ci sono stati feriti, ma il punto resta: quando la mobilità autonoma si inceppa, non si limita a fermarsi; spesso blocca anche tutto il resto. E la scena di decine o centinaia di auto “intelligenti” immobilizzate nel traffico non trasmette esattamente fiducia.
La lezione, peraltro, non riguarda solo la Cina. Anche Waymo negli Stati Uniti aveva già offerto un assaggio dello stesso copione, con centinaia di robotaxi confusi da un blackout a San Francisco. Cambia il continente, non cambia il problema: appena il sistema esce dal seminato, queste meraviglie del progresso sembrano avere la solidità pratica di un’app in crash. Il “futuro” va benissimo, finché non si pianta in corsia di sorpasso.
Carmen Tortora
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Uno studio piccolo, raccontato come se avesse chiuso la questione
Uno studio pubblicato il 2 aprile 2026 sull’International Journal of Infectious Diseases, firmato da Matthias Unseld e colleghi, viene presentato come una conferma netta dell’alta efficacia del vaccino mRNA BNT162b2 negli anziani ricoverati in una struttura di assistenza a lungo termine di Vienna. In realtà il punto decisivo sta nel modo in cui sono stati conteggiati i residenti. I ricercatori hanno esaminato 114 persone: 38 con infezione confermata e 76 controlli non infetti, abbinati per età, sesso e rischio nutrizionale. Fin qui tutto lineare. Il problema nasce quando si passa alla distinzione tra vaccinati e non vaccinati: tra i 114 soggetti, 94 vengono classificati come vaccinati e 20 come non vaccinati. Su questa base lo studio calcola che tra i vaccinati si siano infettati 25 residenti, contro 13 tra i non vaccinati, arrivando così alla famosa efficacia dell’80%.
Il punto è che una parte dei soggetti che aveva già ricevuto il vaccino non viene conteggiata come realmente vaccinata nel momento in cui si verifica il contagio, perché non aveva ancora superato il periodo necessario per essere definita “completamente vaccinata”. In altre parole, persone già inoculate finiscono nella colonna dei non vaccinati solo per una questione di finestra temporale. Formalmente il criterio può anche essere corretto secondo i protocolli dell’epoca, ma produce un effetto molto favorevole al risultato finale: alleggerisce il gruppo dei vaccinati colpiti dall’infezione e appesantisce quello dei non vaccinati. Ed è da qui che nasce la sensazione che il numero finale sia meno limpido di come viene raccontato.
Anche la parte sugli anticorpi viene usata come certificato di successo, ma in modo piuttosto sbrigativo. Lo studio dice che l’82,8% dei vaccinati senza precedente infezione ha raggiunto concentrazioni anticorpali considerate “adeguate”, usando come soglia 120,1 AU/mL. Però questo dato, da solo, non dice tutto quello che il titolo lascia intendere. Misurare una quantità di anticorpi non equivale automaticamente a dimostrare una protezione clinica piena, stabile e generale. Significa solo che è stata osservata una certa risposta umorale sopra una soglia scelta dagli autori sulla base di un altro lavoro. Quindi il messaggio reale è più modesto di quello propagandato: non “protezione chiaramente dimostrata”, ma piuttosto “presenza di una risposta anticorpale misurabile in gran parte dei soggetti analizzati”.
Il quadro complessivo, quindi, non è quello di uno studio privo di dati, ma di uno studio piccolo, retrospettivo, con numeri limitati e con una costruzione interpretativa molto più assertiva dei suoi limiti reali. I residenti avevano un’età media molto alta, il campione era ristretto, gli intervalli di confidenza erano ampi e gli stessi autori ammettono vari limiti, compresa la mancanza di dati più completi su fragilità, comorbidità e risposta immunitaria cellulare. Però nel racconto pubblico tutto questo tende a sparire. Resta soltanto lo slogan: vaccino efficace, anticorpi robusti, caso chiuso. Ed è proprio lì che comincia la solita semplificazione venduta come certezza scientifica.
Carmen Tortora (http://t.me/carmen_tortora1)
Uno studio pubblicato il 2 aprile 2026 sull’International Journal of Infectious Diseases, firmato da Matthias Unseld e colleghi, viene presentato come una conferma netta dell’alta efficacia del vaccino mRNA BNT162b2 negli anziani ricoverati in una struttura di assistenza a lungo termine di Vienna. In realtà il punto decisivo sta nel modo in cui sono stati conteggiati i residenti. I ricercatori hanno esaminato 114 persone: 38 con infezione confermata e 76 controlli non infetti, abbinati per età, sesso e rischio nutrizionale. Fin qui tutto lineare. Il problema nasce quando si passa alla distinzione tra vaccinati e non vaccinati: tra i 114 soggetti, 94 vengono classificati come vaccinati e 20 come non vaccinati. Su questa base lo studio calcola che tra i vaccinati si siano infettati 25 residenti, contro 13 tra i non vaccinati, arrivando così alla famosa efficacia dell’80%.
Il punto è che una parte dei soggetti che aveva già ricevuto il vaccino non viene conteggiata come realmente vaccinata nel momento in cui si verifica il contagio, perché non aveva ancora superato il periodo necessario per essere definita “completamente vaccinata”. In altre parole, persone già inoculate finiscono nella colonna dei non vaccinati solo per una questione di finestra temporale. Formalmente il criterio può anche essere corretto secondo i protocolli dell’epoca, ma produce un effetto molto favorevole al risultato finale: alleggerisce il gruppo dei vaccinati colpiti dall’infezione e appesantisce quello dei non vaccinati. Ed è da qui che nasce la sensazione che il numero finale sia meno limpido di come viene raccontato.
Anche la parte sugli anticorpi viene usata come certificato di successo, ma in modo piuttosto sbrigativo. Lo studio dice che l’82,8% dei vaccinati senza precedente infezione ha raggiunto concentrazioni anticorpali considerate “adeguate”, usando come soglia 120,1 AU/mL. Però questo dato, da solo, non dice tutto quello che il titolo lascia intendere. Misurare una quantità di anticorpi non equivale automaticamente a dimostrare una protezione clinica piena, stabile e generale. Significa solo che è stata osservata una certa risposta umorale sopra una soglia scelta dagli autori sulla base di un altro lavoro. Quindi il messaggio reale è più modesto di quello propagandato: non “protezione chiaramente dimostrata”, ma piuttosto “presenza di una risposta anticorpale misurabile in gran parte dei soggetti analizzati”.
Il quadro complessivo, quindi, non è quello di uno studio privo di dati, ma di uno studio piccolo, retrospettivo, con numeri limitati e con una costruzione interpretativa molto più assertiva dei suoi limiti reali. I residenti avevano un’età media molto alta, il campione era ristretto, gli intervalli di confidenza erano ampi e gli stessi autori ammettono vari limiti, compresa la mancanza di dati più completi su fragilità, comorbidità e risposta immunitaria cellulare. Però nel racconto pubblico tutto questo tende a sparire. Resta soltanto lo slogan: vaccino efficace, anticorpi robusti, caso chiuso. Ed è proprio lì che comincia la solita semplificazione venduta come certezza scientifica.
Carmen Tortora (http://t.me/carmen_tortora1)
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Il GPL in Italia resta soprattutto un prodotto d’importazione e continua a essere un combustibile centrale per bombole, serbatoi, riscaldamento fuori rete e autotrazione. La produzione nazionale copre appena il 2,5% dei consumi; anche includendo il contributo della raffinazione, circa due terzi del fabbisogno restano legati all’estero. Il baricentro degli approvvigionamenti italiani non è il Golfo ma il Mediterraneo allargato, con l’Algeria in posizione dominante, seguita da Francia, Stati Uniti ed Egitto. Proprio per questo Hormuz pesa sull’Italia soprattutto in modo indiretto: non tanto perché da lì arrivino grandi volumi diretti, quanto perché quella rotta vale circa il 30% dell’export marittimo globale di GPL e, quando entra in crisi, rende più caro e più competitivo tutto il mercato dei carichi alternativi. Il risultato non è una sparizione immediata del GPL in Italia, ma un equilibrio molto più fragile, con prezzi sotto pressione, forniture più contese e una dipendenza estera che resta strutturale.
Versione integrale e approfondimenti su Substack | Carmen Tortora (http://t.me/carmen_tortora1)
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Substack
GPL Italia
Dipendenza estera, copertura interna limitata, impatto indiretto di Hormuz
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Mentre Trump sospende per due settimane l’ultimatum, si prende la scena su Hormuz, detta le condizioni del cessate il fuoco e apre il tavolo negoziale, l’Unione europea entra in campo come al solito a cose fatte: si crogiola nella tregua, si autocompiace sulla libertà di navigazione e prova a sembrare decisiva in una crisi che, fino a un attimo prima, aveva guardato da bordo campo. Nel frattempo, presto una setta di psicopatici si incontrerà per far finta di discutere qualcosa che è stato deciso altrove.
Il prossimo incontro Bilderberg, a quanto pare, si terrà a Washington dal 10 al 12 aprile 2026. Il Bilderberg è un incontro annuale riservato tra figure di vertice della politica, della finanza, dell’industria, dei media e della sicurezza occidentale. Si svolge secondo la Chatham House Rule: chi partecipa può usare le informazioni emerse nella discussione, ma non può attribuirle pubblicamente a una persona precisa. Intanto circolano liste non ufficiali dei partecipanti, ma per ora non risultano confermate dal sito ufficiale del gruppo. La partecipazione di Mark Rutte al “Bilderberg Meeting” dal 10 al 12 aprile compare qui: fonte NATO ufficiale.
Carmen Tortora (http://t.me/carmen_tortora1)
Il prossimo incontro Bilderberg, a quanto pare, si terrà a Washington dal 10 al 12 aprile 2026. Il Bilderberg è un incontro annuale riservato tra figure di vertice della politica, della finanza, dell’industria, dei media e della sicurezza occidentale. Si svolge secondo la Chatham House Rule: chi partecipa può usare le informazioni emerse nella discussione, ma non può attribuirle pubblicamente a una persona precisa. Intanto circolano liste non ufficiali dei partecipanti, ma per ora non risultano confermate dal sito ufficiale del gruppo. La partecipazione di Mark Rutte al “Bilderberg Meeting” dal 10 al 12 aprile compare qui: fonte NATO ufficiale.
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Il cessate il fuoco è durato il tempo di uno sputo, a quanto pare: Netanyahu aveva chiarito che il Libano non rientra nell’intesa, i raid sono andati avanti, Beirut continua a contare morti, feriti e macerie, e ANSA ha rilanciato via Fars, agenzia iraniana vicina ai Pasdaran, che dopo quegli attacchi sarebbe stato interrotto il transito delle petroliere a Hormuz. Più che una tregua, l’ennesima messinscena da comunicato: due parole per i titoli, poi di nuovo guerra, escalation e strozzatura energetica.
Carmen Tortora
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Carmen Tortora
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ANSA.it
Media Iran, bloccato transito a Hormuz dopo i raid in Libano
Il transito delle petroliere attraverso lo Stretto di Hormuz è stato interrotto in seguito agli attacchi israeliani contro il Libano. Lo scrive la agenzia iraniana Fars, legata ai Pasdaran, su X. (ANSA). (ANSA)
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