Le Phi Phi Islands, in Thailandia, sono entrate da tempo nell’immaginario turistico del Sud-Est asiatico. Le scogliere calcaree, le acque turchesi e le spiagge bianche hanno fatto di questo arcipelago, nel corso degli anni, uno dei paesaggi più celebri e riconoscibili della regione.

Buongiorno e buon martedì a tutti!

Carmen Tortora
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Il surplus commerciale dell’UE si è quasi sbriciolato in un anno: da 22,9 a 9,1 miliardi a febbraio 2026. Il confronto con il 2025 è stato in parte alterato dall’anticipo delle spedizioni verso gli Stati Uniti prima dei dazi, ma il problema resta intatto e anzi si vede meglio: Washington sta usando il dazio come una tassa sull’accesso al suo mercato, mentre la crisi di Hormuz sta diventando una tassa energetica globale che si scarica su carburanti, noli, assicurazioni, logistica e costi industriali. L’Europa si ritrova così stretta tra meno export verso il suo principale cliente e un sistema produttivo che deve reggere energia più cara, trasporti più pesanti e margini sempre più compressi. I settori che tengono in piedi l’avanzo europeo, dai macchinari alla chimica, stanno perdendo respiro proprio mentre la crescita resta debole e il rischio inflazionistico torna a salire. In sintesi, l’UE resta formalmente in avanzo, ma con molto meno fiato, molta meno protezione e con un conto economico che peggiora contemporaneamente sul lato commerciale e su quello energetico.

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Rumen Radev è il segnale di una Bulgaria pienamente dentro il sistema europeo, ma molto meno disposta a recepirne la linea come un automatismo.

Il suo profilo politico nasce da una lunga crisi interna: ex generale dell’aeronautica, presidente dal 2017 al gennaio 2026, è tornato subito in campo e ha vinto le legislative con il 44,6%, in un paese che ha bruciato otto elezioni in cinque anni.

Sul dossier Russia-Ucraina si è tenuto lontano dalla linea dominante di Bruxelles: ha criticato gli aiuti militari a Kiev e ha spinto per un approccio più pragmatico verso Mosca.

Sul dossier energia ha mostrato la stessa impostazione: meno adesione ideologica alla linea europea, più attenzione a costi, stabilità e interesse nazionale bulgaro.

Sul dossier euro non si è allineato con entusiasmo: ha espresso scetticismo e ha cercato di rimettere in discussione politicamente tempi e consenso dell’ingresso nell’eurozona.

Su Schengen, invece, non ha rappresentato un ostacolo vero: quando l’integrazione portava un vantaggio concreto alla Bulgaria, la sua postura è stata molto meno conflittuale.

Su stato di diritto e anticorruzione ha usato una linea ambigua ma efficace: non ha negato il problema, però ha contestato l’idea di riforme cosmetiche fatte per compiacere Bruxelles senza incidere davvero sui meccanismi interni del potere.

Sull’allargamento UE ai Balcani, soprattutto rispetto alla Macedonia del Nord, ha difeso una linea rigida e nazionale, usando il peso della Bulgaria nell’Unione come leva negoziale.

La sua formula politica è chiara: non uscire dall’UE, ma restarci dentro trattando molto più duramente il prezzo politico dell’allineamento.

Radev non mette in discussione i vantaggi dell’integrazione europea. Mette in discussione il principio secondo cui quei vantaggi debbano tradursi in obbedienza politica.

Per Bruxelles il problema è proprio qui: la Bulgaria resta dentro Schengen, dentro l’euro, dentro il mercato unico, ma può diventare meno docile su Russia, energia, Ucraina e priorità strategiche.

Carmen Tortora
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Proprio in tempo per l’estate, l’Europa si ritrova con una crisi del cherosene che rischia di colpire duro il traffico aereo. Il continente dipende in misura significativa dalle importazioni di carburante per jet e una quota decisiva di queste forniture è stata travolta dalle tensioni intorno al Golfo e a Hormuz. I prezzi del cherosene sono saliti fino a sfiorare area 175-200 dollari al barile, circa il doppio dei livelli precedenti alla guerra. A differenza di benzina e gasolio, il carburante per aerei è il segmento in cui l’Europa appare più scoperta. Il conflitto è solo il detonatore. La fragilità è europea.

I numeri lo dicono senza giri di parole: nel 2009 in Europa operavano ancora quasi 100 raffinerie. Da allora, 28 - più di un quarto - sono state chiuse o trasformate, spesso in bioraffinerie. Reuters ricorda che la capacità di raffinazione europea è scesa del 16% nel lungo periodo. Oggi l’Europa importa circa il 30-40% del suo carburante per jet e, di queste importazioni nette, circa il 75% proveniva abitualmente dal Medio Oriente, soprattutto dal Golfo. Importa proprio il prodotto che, in una crisi come questa, è il più difficile da sostituire in fretta.

Fatih Birol ha parlato di “forse circa sei settimane” di jet fuel in uno scenario di forte interruzione dei flussi. Non significa che l’intera Europa resti a secco in sei settimane, ma che il margine utile può restringersi rapidamente se i flussi dal Golfo non vengono rimpiazzati a sufficienza. Reuters segnala che, tra riserve e produzione, l’UE potrebbe coprire la domanda per alcuni mesi; ma aggiunge anche che il livello corrente di fornitura di cherosene è già sceso al 78% della normalità. Non c’è ancora collasso, ma c’è una fragilità operativa concreta.

L’Europa nord-occidentale è la più esposta. Le importazioni sono calate già tra marzo e aprile, e i tempi di transito relativamente brevi tra Golfo e hub europei fanno sì che le interruzioni si trasmettano velocemente a stock e disponibilità locale. Gli Stati Uniti sono uno dei principali fornitori alternativi, e in aprile l’Europa ha registrato afflussi record anche da USA e Nigeria. Ma non basta: il mercato globale del jet fuel è sotto stress, l’Asia compete aggressivamente per i carichi disponibili e le scorte nell’area ARA sono ai minimi da anni.

Lufthansa ha già reagito. Ha annunciato riduzioni di capacità, ritiro anticipato di aeromobili più vecchi e una revisione dell’esposizione ai costi del carburante. Quando una compagnia come Lufthansa mette sul tavolo tagli fino al 2,5-5% della capacità e valuta di fermare 20-40 velivoli più vecchi, il messaggio è limpido: il problema è già entrato nelle decisioni operative.

Per le compagnie aeree significa costi più alti; per i passeggeri, biglietti più cari e possibili cancellazioni. Dopo l’embargo energetico contro la Russia del 2022, questa è già la seconda grande crisi energetica che colpisce l’Europa in quattro anni. Allora il fronte più visibile era gas, riscaldamento ed elettricità; questa volta è il trasporto aereo. La dipendenza strutturale dalle importazioni, la riduzione della capacità di raffinazione interna e le alternative limitate rendono l’Europa particolarmente vulnerabile. Senza un rapido allentamento delle tensioni in Medio Oriente e senza una sostituzione sufficiente dei flussi perduti, l’estate del 2026 rischia di diventare una stagione di prezzi più alti e capacità ridotta.

Carmen Tortora
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Christine Lagarde, presidente della BCE: «Non esiste una strada facile per tornare a dove eravamo prima che il conflitto esplodesse». La normalità di prima è finita. Al suo posto restano inflazione, impoverimento, spinta al green e centralizzazione del potere. E ancora ci si chiede chi stia vincendo, invece di chiedersi quale sia l’obiettivo.

Carmen Tortora
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Rio Celeste è un fiume situato nel Parco Nazionale del Vulcano Tenorio, in Costa Rica, celebre per la sua cascata azzurra. Nel tempo questo luogo è diventato uno dei paesaggi naturali più iconici del paese, noto per il colore straordinario delle sue acque e per l’ambiente tropicale che lo circonda.

Buongiorno e buon mercoledì a tutti!

Carmen Tortora
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La proposta di Fatih Birol su un oleodotto Basra-Ceyhan non è una nota tecnica. È il segnale che il sistema ha già smesso di ragionare sul ritorno alla normalità e ha iniziato a ragionare sul dopo-Hormuz. Se il sud dell’Iraq cerca uno sbocco verso Ceyhan, la Turchia smette di essere solo paese di transito e si consolida come cerniera energetica e logistica tra Golfo, Mediterraneo ed Europa. Il punto non è eliminare il rischio. Il punto è spostarlo dal mare alla terra, dalla vulnerabilità marittima a quella politica e territoriale.

Questo cambia anche la gerarchia dei corridoi. IMEC non sparisce, ma perde la pretesa di essere la dorsale ordinatrice del nuovo spazio indo-mediterraneo. Resta utile come cornice politica e come somma di moduli: porti, cavi, energia, logistica, qualche tratta ferroviaria. Ma i corridoi che avanzano davvero sono quelli che rispondono a un problema materiale adesso: bypass del Golfo, terminali, assi terrestri, infrastrutture fisiche. In questo senso IMEC si frammenta, mentre corridoi più ruvidi ma più urgenti guadagnano peso.

Per l’Italia il problema è chiaro. Roma vuole restare hub energetico mediterraneo, ma se i flussi decisivi si addensano sempre di più tra Iraq, Anatolia e sbocchi turchi sul Mediterraneo, il ruolo di cerniera si sposta. L’Italia può restare terminale europeo, mercato finale, piattaforma industriale e sbocco mediterraneo. La Turchia, però, punta a diventare il punto di smistamento. Le visite e gli incontri tra Meloni ed Erdogan vanno letti dentro questa partita: non semplice diplomazia bilaterale, ma tentativo di non restare ai margini di una geografia dei corridoi che si sta spostando più a est. Il vecchio assetto non torna. Si sostituisce. E ogni sostituzione costa.

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Il Brasile ha annunciato che dalla Germania arriveranno 700 milioni di euro per iniziative climatiche e mobilità sostenibile. 500 milioni andranno in un fondo climatico gestito dal BNDES, la banca pubblica di sviluppo brasiliana. Altri 200 milioni finiranno in una seconda intesa sulla mobilità sostenibile. La formula è quella solita: mitigazione climatica, progetti verdi, trasporti efficienti, partnership strategica. Il punto è un altro: chi gestirà questi soldi, come saranno scelti i progetti e quanti produrranno risultati invece di alimentare studi, tavoli tecnici e burocrazia verde.

L’annuncio è arrivato durante la visita di Lula in Germania. Lula ha rilanciato il Brasile come partner energetico per Berlino. Ha detto che il paese è pronto a discutere con la Germania di fonti di energia alternative e ha ribadito il sostegno ai biocarburanti. Il Brasile offre filiera e capacità produttiva. La Germania ottiene un canale privilegiato con il BNDES, accesso a progetti climatici e di mobilità in un grande mercato emergente, una sponda energetica utile sui biocarburanti e una posizione più forte in una relazione che pesa sia sul piano industriale sia su quello geopolitico.

Dietro il “verde” c’è un’operazione concreta. I biocarburanti piacciono perché non obbligano a rifare il sistema da zero: usano infrastrutture esistenti, entrano nel mercato senza grandi scosse e rendono la transizione più compatibile con costi e industria. Lula lo ha detto chiaramente: possono aiutare a ridurre le emissioni, ma anche a contenere i costi e a ridurre la dipendenza dalle importazioni di carburante. Il clima è la copertura. La sostanza è sicurezza energetica, politica industriale e competitività.

Il Brasile non si presenta a mani vuote: è già uno dei principali produttori mondiali di biodiesel e durante la visita ha presentato ad Hannover un nuovo biocarburante. Brasilia vuole essere vista non solo come esportatore di materie prime, ma come attore della transizione energetica. Berlino fa quello che le conviene: investe nel nome del clima e intanto compra presenza, influenza e margini di manovra.

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Lagarde il 20 aprile ha detto la parte essenziale: “la rottura dell’offerta è enorme” e “non esiste una strada facile per tornare” al prima. Poi ha detto anche la parte decisiva: per la BCE i prezzi dell’energia non sono ancora saliti abbastanza da portare pienamente l’eurozona nello scenario avverso. Quindi non c’è fretta di spegnere il rincaro. Gli aiuti devono restare “temporanei, mirati” e tali da “preservare il segnale di prezzo”, perché se il sostegno è troppo ampio “il pubblico non ha alcun incentivo a ridurre l’uso di energia”. Il prezzo non va neutralizzato troppo presto.

In Italia il quadro è già concreto. A marzo 2026 l’inflazione sale al +1,7%, con energetici regolamentati a +8,5% sul mese, non regolamentati a +5,0%, alimentari non lavorati a +4,7% annuo e prodotti ad alta frequenza d’acquisto a +3,1%. La spesa media mensile delle famiglie è 2.755,09 euro, quindi l’1,7% vale circa 47 euro in più al mese a paniere invariato; sulla sola voce alimentari e bevande analcoliche il rincaro vale circa 15 euro in più al mese. Bankitalia prevede per il 2026 un’inflazione al 2,6%, soprattutto per effetto di petrolio e gas, e avverte che questi aumenti si trasferiscono gradualmente ai salari e ai prezzi degli altri beni e servizi. Il taglio delle accise può alleggerire la pompa per qualche settimana, ma non cancella i costi già entrati nella filiera. Il picco può scendere. Il pavimento no. Finita la fase acuta, quel livello più alto resta e diventa la nuova soglia di prezzo.
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Cenote Oxman, in Messico, è una meta imperdibile per chi ama la natura e l’avventura. Questo suggestivo cenote, noto per le sue acque limpide e per l’atmosfera immersa nella vegetazione, è diventato nel tempo uno dei luoghi più affascinanti per chi cerca un’esperienza naturale intensa e scenografica.

Buongiorno e buon giovedì a tutti!

Carmen Tortora
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Il punto politico non è nascosto. Appena il jet fuel entra in tensione e il diesel torna a sembrare un problema sistemico, Bruxelles ricade nel suo riflesso preferito: spostare la regia verso il centro. Commissione, coordinamento comune, osservatori comuni, mappature comuni, futura revisione delle regole comuni. Il lessico è quello rassicurante della “preparazione”; la sostanza è più semplice: centralizzazione della gestione dell’emergenza energetica.

Tutto vero, se fosse vero fino in fondo. Bruxelles parla come se disponesse già di una fotografia aggiornata, dettagliata e operativa dell’intero sistema dei carburanti europei. Non è così. I dati più freschi sono quelli sui prezzi: il Weekly Oil Bulletin viene aggiornato ogni settimana e l’ultima pubblicazione disponibile è del 23 aprile 2026. Ma quello riguarda i prezzi al consumo, non la mappa completa e in tempo reale di jet fuel, diesel, disponibilità fisiche, colli di bottiglia logistici e margini raffinativi per prodotto.

Sulle scorte petrolifere di emergenza il sistema viaggia con un’altra velocità: gli Stati membri devono inviare alla Commissione un riepilogo statistico a fine mese, e durante una crisi i prelievi dalle scorte non dovrebbero avvenire prima della consultazione organizzata dalla Commissione, salvo urgenze estreme. Quindi no: non esiste un cruscotto pubblico perfettamente aggiornato e disaggregato sul presente della crisi 2026. I prezzi sono freschi. I volumi fisici molto meno.

Nel testo ufficiale di AccelerateEU la Commissione scrive che, da maggio 2026, mapperà le capacità di raffinazione esistenti in Europa, valuterà i bisogni e lavorerà a misure per garantire il “full use of” e una “sufficient domestic refining capacity” durante la crisi. Nello stesso testo annuncia un Fuel Observatory per tracciare carburanti prodotti nell’UE, importazioni, esportazioni, scorte e capacità di raffinazione. Aggiunge che, come priorità iniziale, coordinerà con Stati membri, fornitori e settore aereo l’approvvigionamento alternativo di jet fuel e proporrà misure per ottimizzarne la distribuzione tra gli Stati membri, cioè per spostare il carburante dove la pressione è più forte e ridurre gli squilibri tra Paesi, aeroporti e snodi logistici più esposti. Valuterà perfino se rivedere le regole UE sulle scorte strategiche per introdurre requisiti specifici sul jet fuel.

Il senso è semplice: gli Stati restano formalmente sovrani, ma sempre meno liberi di agire da soli nei nodi davvero strategici. Bruxelles vuole sapere chi ha capacità, dove sta, quanto entra, quanto esce, quali scorte esistono e come redistribuire il prodotto. Non è semplice cooperazione tecnica. È costruzione di potere.

L’energia non è una competenza esclusiva dell’Unione, e dire il contrario sarebbe sbagliato. Però da anni Bruxelles prova ad allargare una regia centrale di fatto su un terreno che formalmente resta condiviso. Lo si vede bene dal 2022 in poi: acquisti comuni, coordinamento della domanda, regole di solidarietà, strumenti emergenziali e piattaforme comuni. Non è esclusiva giuridica. È una sottrazione progressiva di margine nazionale attraverso l’emergenza permanente. Jet fuel, diesel, stock petroliferi e raffinerie aggiungono solo un altro pezzo.

Carmen Tortora
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Meta sta installando sui computer dei dipendenti statunitensi un software che registra movimenti del mouse, clic, tasti premuti e, a volte, anche istantanee dello schermo. Il materiale serve ad addestrare agenti IA capaci di replicare il lavoro d’ufficio direttamente sul computer.

La cornice ufficiale è la solita: efficienza, trasformazione, produttività. Il contenuto reale è più sgradevole. Il lavoro umano viene trattato come materia prima da estrarre, osservare e riversare nei modelli.

Andrew Bosworth l’ha detto in modo abbastanza chiaro: la direzione è un’azienda in cui gli agenti fanno gran parte del lavoro e agli umani resta il compito di supervisionare, valutare e correggere. Una formulazione elegante per dire che una quota crescente dei dipendenti viene spinta verso il ruolo di sorvegliante della propria sostituzione.

Meta assicura che quei dati non serviranno per valutare le performance individuali. Benissimo. Restano comunque utili per costruire sistemi destinati a fare sempre più compiti al posto loro. Ed è questo il punto che conta.

Il resto del quadro toglie ogni residua poesia: Meta prevede di tagliare il 10% della forza lavoro globale e prepara altri licenziamenti. Prima si cattura il lavoro, poi lo si trasforma in dataset, poi si addestrano gli agenti, poi si alleggerisce il personale. Il lessico è tecnologico. La logica è vecchia: spremere il lavoro vivo finché basta, poi ridurlo a costo da tagliare.

Carmen Tortora
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L’acqua sta uscendo dal recinto dell’ambientalismo ed entrando in quello del potere economico. La spinta internazionale a standard comuni per misurare i Water Scopes 1-3 serve a rendere leggibile dove si annida davvero il rischio idrico nelle filiere: non solo negli impianti, ma anche nei fornitori, nei territori e nei bacini sotto pressione. I principali organismi internazionali descrivono uno scenario sempre più stretto: domanda globale d’acqua in aumento del 55% entro il 2050 secondo l’OECD, domanda superiore del 40% alle risorse disponibili entro il 2030 secondo la Commissione europea, fino a 70 trilioni di dollari di PIL esposti a elevato stress idrico secondo WRI. A questo si aggiungono i report ONU, che collegano l’acqua a prosperità, pace e stabilità, e quelli del WEF, che trattano la scarsità di risorse naturali come uno dei grandi rischi sistemici del prossimo decennio.

I contatori intelligenti per l’acqua non sono un’ipotesi futura: sono già in uso, anche se non esiste oggi un obbligo europeo generalizzato paragonabile a quello elettrico. L’UE li spinge come strumento di efficienza, riduzione delle perdite e digitalizzazione delle reti. In Italia ARERA li include esplicitamente nello smart metering, mentre il PNRR finanzia progetti concreti: 115.000 smart meters previsti da ABC Napoli, oltre 36.000 installati da Acque Bresciane in 13 Comuni. Il problema è che lo stesso strumento che migliora la gestione può diventare anche una leva sociale: più dati significa più capacità di tariffare, segmentare, controllare, imporre restrizioni e scaricare il costo della scarsità sugli utenti, se governance e tutele non reggono.

L’acqua, quindi, non viene solo distribuita: viene misurata, digitalizzata, classificata e trasformata in leva tariffaria, finanziaria e geopolitica. Nei bacini transfrontalieri e nelle aree fragili la scarsità non produce automaticamente guerre, ma può aggravare tensioni, squilibri e instabilità. Le mani sull’acqua non sono più soltanto quelle di chi la capta o la vende. Sono anche quelle di chi ne controlla i flussi, i dati, le metriche e i costi. E proprio perché ONU e WEF descrivono l’acqua come fattore di stabilità, sviluppo, rischio sistemico e resilienza economica, il controllo dell’acqua smette di essere un tema tecnico e diventa una questione di potere.

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Al Consiglio Affari esteri non è passata alcuna sospensione dell’intesa tra UE e Israele e non è uscita nessuna sanzione politica o commerciale contro il governo Netanyahu. A spingere per una linea più dura sono stati soprattutto Spagna, Irlanda e Slovenia. Francia e Svezia hanno sostenuto almeno l’idea di restrizioni commerciali sui prodotti provenienti dagli insediamenti israeliani in Cisgiordania. Tra i governi che hanno frenato la sospensione dell’accordo ci sono stati soprattutto Italia e Germania. Il risultato è stato nessuna rottura con Israele, nessuna sanzione generale e solo la promessa di valutare eventuali misure più limitate contro coloni o merci degli insediamenti.

L’accordo di associazione è il quadro che regola i rapporti tra Unione europea e Israele: commercio, cooperazione economica e dialogo politico. È l’ossatura del rapporto tra Bruxelles e Tel Aviv. Sospenderlo significherebbe colpire il cuore della relazione, non mandare un segnale simbolico.

L’Italia ha scelto di stare tra i Paesi che frenano. Il punto decisivo è questo: Meloni non ha sospeso quell’accordo. Ha sospeso invece il rinnovo automatico del memorandum bilaterale di cooperazione militare tra Italia e Israele. Il memorandum militare è un atto separato, più ristretto e molto meno costoso sul piano diplomatico ed economico. L’accordo di associazione UE-Israele è invece molto più largo e molto più pesante.

Le ragioni italiane sono abbastanza chiare. Il governo ha provato a mostrare una distanza visibile da Netanyahu senza arrivare a una rottura reale. Il congelamento del rinnovo automatico dell’intesa militare serve a far vedere che Roma qualcosa ha fatto, ma senza spostare davvero l’asse della politica estera italiana. In più, l’Italia non voleva aprire dentro l’UE uno scontro più ampio su commercio, diplomazia e collocazione internazionale. Mettere in discussione l’accordo di associazione significa toccare l’architettura vera dei rapporti euro-israeliani.

C’è poi la logica della postura internazionale del governo Meloni: prendere una distanza selettiva da Netanyahu, ma non diventare il governo che spinge per una rottura strutturale tra Europa e Israele. A questo si aggiunge la politica interna: la pressione dell’opposizione e il costo reputazionale di un allineamento pieno rendevano difficile restare del tutto immobili. Per questo Roma accetta al massimo misure mirate contro i coloni violenti, ma rifiuta di toccare il quadro generale.

Detta secca: Roma ha scelto il gesto meno costoso e ha difeso la sostanza più pesante. Ha congelato il rinnovo automatico dell’intesa militare bilaterale, ma ha lasciato in piedi l’accordo di associazione UE-Israele.

Carmen Tortora
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La Strada della Forra, letteralmente la “strada sopra la scogliera”, è uno dei tratti più spettacolari nei pressi del Lago di Garda. Corre lungo le pendici della montagna tra curve strette, pareti rocciose e scorci impressionanti, trasformando il paesaggio in un passaggio scenografico sospeso tra roccia, altezza e vertigine. Più che una semplice strada, è un concentrato di ingegneria, panorama e tensione.

Buongiorno e buon venerdì a tutti!

Carmen Tortora
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Piero Cipollone torna alla carica sull’euro digitale per un motivo semplice: la BCE vuole chiudere il quadro legislativo entro fine 2026, così da non far saltare il cronoprogramma. Il voto può slittare di qualche settimana, non l’intero cantiere. Francoforte considera il dossier abbastanza maturo e ora scarica la responsabilità sulla politica, che continua a muoversi con la solita lentezza di chi rinvia finché non è costretto a decidere.

Il punto non è tecnico. La BCE vende l’euro digitale come uno strumento di sovranità, autonomia e resilienza europea. La formula è chiara: moneta pubblica, infrastruttura europea, meno dipendenza dall’esterno, più controllo su un nodo essenziale dei pagamenti. In sostanza, Francoforte lo presenta come la risposta a una debolezza abbastanza evidente: l’Europa usa l’euro, ma nei pagamenti digitali continua ad appoggiarsi troppo a circuiti e infrastrutture che controlla solo in parte. E dentro questo schema c’è anche un dato strutturale: più il denaro passa dentro un’infrastruttura pubblica digitale, più aumenta la capacità delle istituzioni di leggere, monitorare e regolare i flussi di spesa.

Cipollone la mette così: non sarebbe una guerra frontale a Visa e Mastercard, ma un servizio pubblico europeo di base che affianca i privati e protegge il mercato unico. È il modo più rassicurante possibile per vendere un progetto che, nella sostanza, serve a ridurre la dipendenza da operatori non europei. La BCE lo confeziona come modernizzazione necessaria e autonomia strategica. Ma il punto politico resta questo: una moneta digitale pubblica non amplia solo la sovranità europea verso l’esterno, rafforza anche la presenza del potere pubblico dentro l’infrastruttura stessa dei consumi.

Chi deve chiudere la legislazione entro fine anno? Non la BCE. Deve farlo il legislatore europeo: Parlamento europeo e Consiglio UE, sulla base della proposta presentata dalla Commissione europea nel 2023. Il Consiglio ha già adottato la sua posizione a dicembre 2025. Il problema è il Parlamento europeo, dove il dossier non è ancora chiuso e dove una parte degli eurodeputati continua a essere scettica. Quando entrambe le istituzioni avranno una posizione formale, si chiuderà il trilogo, cioè il negoziato finale tra Parlamento, Consiglio e Commissione per arrivare al testo definitivo.

Il cuore del progetto passerà attraverso un regolamento UE, non una direttiva. La differenza è semplice: la direttiva va recepita dagli Stati con leggi nazionali; il regolamento vale direttamente in tutti gli Stati membri appena viene approvato. Per questo la partita decisiva si chiude a Bruxelles, non a Roma.

Il governo italiano, intanto, non sta guidando il dossier: lo sta accompagnando. Nella Relazione programmatica 2026 inserisce l’euro digitale tra i dossier europei strategici e richiama la posizione del Consiglio UE del dicembre 2025. In Senato è in esame una risoluzione sulle infrastrutture europee di pagamento e sull’euro digitale, ma il seguito dell’esame è stato rinviato più volte, anche su richiesta del Governo. Sul piano tecnico, invece, Banca d’Italia si muove più della politica: ha riunito operatori e associazioni di settore e partecipa alla preparazione del progetto pilota per i prestatori di servizi di pagamento.

La sostanza è questa: la BCE corre, il Parlamento europeo tentenna, il Consiglio ha già fatto la sua parte e il governo italiano prende tempo. Il nodo non è più se l’euro digitale sia possibile, ma se la politica europea voglia davvero costruire un’infrastruttura pubblica dei pagamenti. E insieme deciderà anche quanta capacità di controllo sulla spesa quotidiana dei cittadini verrà incorporata nella nuova architettura monetaria europea.

Carmen Tortora
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Le raffinerie continuano a bruciare, fermarsi o tagliare produzione. Nel 2025 il caso simbolo è stato Chevron El Segundo, in California: incendio nella unità legata al jet fuel, in una raffineria da circa 285.000 barili al giorno, decisiva per il carburante della California meridionale. Ma il 2025 non era un episodio isolato: era l’avviso. Nel 2026 la sequenza si intensifica e si allarga: Russia, Iraq, Messico, Australia, Stati Uniti. Non più singoli incidenti dispersi nel rumore industriale, ma una catena di incendi, stop produttivi e riduzioni proprio negli impianti che servono a trasformare il greggio in carburanti utilizzabili.

Il tempismo è troppo pulito per essere liquidato con una scrollata di spalle. Hormuz agita i mercati, diesel e jet fuel diventano il nervo scoperto della filiera, e intanto gli impianti che producono quei carburanti entrano in difficoltà. La IEA segnala tagli di raffinazione enormi tra Medio Oriente e Asia; Reuters indica ulteriori riduzioni asiatiche con rischi diretti su gasolio e carburante per aerei. Meno lavorazioni, meno distillati, più margini, più tensione sui prezzi. Il copione è sempre lo stesso: il mercato viene stretto dove fa più male.

Poi arriva Malacca, il passaggio che rende tutto più pesante. L’Indonesia ha fatto filtrare l’idea di un pedaggio sulle navi nello Stretto, poi ha smentito. Singapore, Malaysia, Indonesia e Thailandia hanno rassicurato: rotta aperta, niente tariffe. Ma il segnale è uscito. Da Malacca passa quasi un terzo del petrolio marittimo mondiale, più di Hormuz, ed è la gola energetica dell’Asia industriale. Per la Cina è una vulnerabilità strutturale: una quota enorme del greggio marittimo deve infilarsi in quel corridoio stretto, sorvegliato e politicamente sensibile.

Meno raffinerie disponibili, rotte più nervose, assicurazioni più care, noli più alti, prezzi più pesanti. Il barile non rincara da solo. Viene accompagnato, spinto, scortato fino al distributore. E quando gli incendi si intensificano nello stesso momento in cui gli stretti diventano strumenti di pressione, il sospetto non è fantasia: è semplice osservazione del calendario.

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La Germania scopre ancora una volta che proclamare l’indipendenza energetica non basta a renderla reale. Dal 1° maggio la Russia fermerà il transito del petrolio kazako verso Schwedt attraverso il Druzhba, e improvvisamente torna visibile quello che Berlino ha provato a coprire con formule burocratiche, tutela amministrativa e ottimismo di circostanza: la dipendenza non era sparita, aveva solo cambiato etichetta.

Schwedt non è un impianto qualsiasi. È uno dei cardini della sicurezza materiale della capitale tedesca. Alimenta in larga misura Berlino e Brandeburgo, e basta questo per capire che non siamo davanti a una scaramuccia commerciale. Siamo davanti a un promemoria brutale: se il corridoio passa ancora da Mosca, Mosca conserva una leva. Berlino ha fatto molta politica simbolica, meno politica infrastrutturale. Il risultato è che tre anni dopo l’invasione russa dell’Ucraina si ritrova ancora a rincorrere soluzioni tampone via Rostock e Danzica.

Il dettaglio più imbarazzante è quasi grottesco: Rosneft conserva ancora il 54,17% legale di PCK, mentre lo Stato tedesco ne gestisce il controllo fiduciario. In pratica, la Russia resta proprietaria di maggioranza di un asset che può mettere sotto pressione interrompendone una parte delle forniture. Non è una contraddizione del Cremlino. È una contraddizione tedesca. Berlino ha congelato il problema invece di risolverlo. Ha preso tempo. E il tempo, come spesso accade in politica energetica, è diventato dipendenza.

Il punto non è che Schwedt si fermerà domani. Il governo tedesco dice che la sicurezza degli approvvigionamenti non è immediatamente compromessa, e probabilmente nel brevissimo periodo ha ragione. Il punto è peggiore: un paese industriale che si presenta come potenza europea continua a scoprire le proprie fragilità solo quando l’avversario gira una valvola, cambia una tabella logistica o invoca “motivi tecnici”. Non serve sabotare tutto. Basta toccare il punto giusto.

La lezione è semplice e poco lusinghiera. La Germania non ha smesso di dipendere dalla Russia quando ha smesso di comprare petrolio russo. Ha smesso solo di dirlo in modo diretto. Adesso paga il conto di quella finzione. E il conto, come sempre, arriva quando il mercato è già teso, i prezzi sono già alti e i margini logistici sono già stretti. Il vero problema non è lo shock. È scoprire che, dopo anni di discorsi sulla resilienza, bastava ancora Mosca per farti vedere quanto eri rimasto scoperto.

Carmen Tortora
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Le risorse finanziarie dell’Unione si stanno assottigliando e Bruxelles comincia a scoprirlo nel modo più imbarazzante: dopo pandemia, guerra e shock energetici, il margine di manovra si è quasi consumato, ma la macchina politica continua a comportarsi come se bastasse cambiare slogan per produrre denaro. Gli articoli più recenti del Financial Times non parlano in modo letterale di “cassa finita”, ma il quadro che descrivono va in quella direzione: nuova impennata dei prezzi energetici, terza crisi in sei anni, spazio fiscale molto più stretto, Commissione costretta a ragionare su misure d’emergenza e su come distribuire la scarsità senza far esplodere il bilancio.

Il punto è proprio questo. Bruxelles non può più permettersi di aprire i rubinetti come nelle crisi precedenti e infatti, secondo il Financial Times, ha cominciato a discutere misure che da sole spiegano il livello dell’affanno: telelavoro per ridurre i consumi, trasporto pubblico più economico, condivisione del carburante e perfino del jet fuel tra Paesi UE. Non è il linguaggio dell’abbondanza. È il lessico della penuria amministrata, rivestita come sempre di coordinamento europeo e responsabilità comune.

Poi però arriva il lato davvero notevole della faccenda. Mentre lascia filtrare che i margini fiscali sono quasi prosciugati e che l’energia rischia di trasformarsi in un’altra emergenza sistemica, l’Unione riesce ancora a farsi del male da sola trovando comunque i soldi per Kiev e aggiungendo un altro strato alla guerra economica contro Mosca. Il 23 aprile l’UE ha dato il via libera definitivo al prestito da 90 miliardi di euro per l’Ucraina per il 2026-2027 e al ventesimo pacchetto di sanzioni contro la Russia. António Costa ha celebrato il risultato come prova di un’Europa “ferma, unita e incrollabile”. Zelensky ha parlato di “giorno importante”. Ed è davvero importante: quando per l’energia interna si comincia a ragionare da economia razionata, trovare 90 miliardi per l’esterno significa che la gerarchia delle priorità è fin troppo chiara.

Il pacchetto per Kiev prevede 30 miliardi di sostegno macroeconomico e 60 miliardi per rafforzare la capacità industriale della difesa ucraina. Solo nel 2026 saranno resi disponibili 45 miliardi: 16,7 per il bilancio e 28,3 per l’industria della difesa. La modifica del bilancio pluriennale UE era rimasta bloccata dal veto ungherese, poi superato dopo la ripresa del flusso di petrolio attraverso il Druzhba. Appena è tornato il petrolio, è tornata anche l’unanimità morale.

Sul fronte sanzioni, il ventesimo pacchetto allarga ancora il perimetro: energia, finanza, commercio, industria della difesa, navi della flotta ombra, banche russe, banche di Paesi terzi, criptovalute, macchinari, metalli, ammoniaca, droni, dual use e propaganda. Le navi colpite salgono a 632. Le banche russe escluse arrivano a 70. Vengono colpiti anche porti, terminali, operatori crypto e triangolazioni in Paesi terzi come Kirghizistan, Laos, Azerbaigian, Cina, Emirati, Turchia e Thailandia. È il solito gigantismo sanzionatorio europeo: il pacchetto cresce, l’elenco si allunga, la narrativa si gonfia e il conto, come sempre, non si ferma ai comunicati.

La contraddizione non ha neppure più bisogno di essere spiegata troppo. Da una parte Bruxelles lascia capire che lo spazio fiscale è stretto, che i prezzi dell’energia rischiano di aprire un’altra falla e che bisogna prepararsi a condividere il carburante. Dall’altra continua a trovare miliardi per Kiev e ad aggiungere nuove sanzioni, cioè nuovi costi, nuove rigidità e nuovo attrito economico in un sistema che dice di avere sempre meno margini. Per cittadini, imprese ed energia si prepara la gestione della scarsità. Per il resto, i soldi saltano fuori ancora. È questa la parte meno credibile e più rivelatrice di tutta la storia.

Carmen Tortora
http://t.me/carmen_tortora1

Le Phi Phi Islands, nel Mare delle Andamane, erano per secoli isole legate alla pesca e alle rotte costiere locali, molto prima di diventare una meta turistica internazionale. La loro fama mondiale esplose soprattutto dopo il film The Beach del 2000, girato a Maya Bay, trasformando l’arcipelago in uno dei simboli tropicali più noti della Thailandia. Oggi restano un luogo di straordinaria bellezza, ma anche un esempio di quanto il turismo di massa possa mettere sotto pressione un ecosistema fragile.

Buongiorno e buon sabato a tutti!
Carmen Tortora
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