ExxonMobil обсуждает с "КазМунайГаз" возможность создания СП для разработки неосвоенной части месторождения Кашаган, потенциальный объем инвестиций может составить $50-70 млрд

Интересно то, что освоение Кашагана планируется в тесном сотрудничестве с Тенгизским проектом, где ExxonMobil контролирует 25%. Вероятнее всего речь про концепцию закачки сырого Кашаганского газа в объеме 6 млрд м3/год в пласт Тенгизского месторождения.
А это уже серьезная заявка со стороны ExxonMobil по продлению и участию в Тенгизе после 2033 года (срок окончание контракта по Тенгизу). А куда Chevron денут?

В принципе, если увеличить долю КМГ на Тенгизе до 50%, то оставшиеся 50% можно будет разделить между американскими инвесторами.

Возвращение Cargolux: как Казахстан восстанавливает транзитный потенциал

Услышал крутую новость: в Казахстан возвращается международный грузовой авиаперевозчик Cargolux. Уже с 1 июня один из мировых лидеров карго-перевозок начнет выполнять рейсы в Астану.

Некоторые, возможно, помнят, что европейская компания ушла с нашего рынка в конце 2023 года. Тогда в кулуарах ходило много разговоров: обсуждали недовольство Cargolux непрозрачными условиями, высокими тарифами и жалобы на отсутствие современных деайсеров в астанинском аэропорту.
Ситуация изменилась после критики президента. Правительство совместно с "КазМунайГазом" и авиационным рынком взялось за решение наболевших проблем. В первую очередь, нужно было решить вопрос с ценой на авиатопливо. Работа была сложной, но усилия того стоили.

Вот итог: Cargolux возвращается!Это классный пример командной работы и отличная новость для всей отрасли.
Отмечу, что поручение главы государства по формированию авиахабов выполняется достаточно динамично, однако важно помнить: увеличение транзита бросает новые вызовы. Нам все еще необходимы дополнительные объемы авиатоплива, диверсификация рынка авиакеросина, а также масштабная модернизация топливозаправочной инфраструктуры.
Работа по этим направлениям ведется, и как-нибудь позже я остановлюсь на этой теме более подробно.

‼️ Запланированный в июне 2026 года капремонт производственных обьектов Кашагана переносится на 2027 год

Соответствующее сообщение руководства компании направлено сотрудникам NCOC.

Создана специальная группа по демобилизации техники и персонала бизнес-партнеров (для компенсации понесённых затрат).

@NRG_monitor

Чистая прибыль "Каспий нефть" Тимура Кулибаева составила 66 млрд тенге по итогам 2025 года против 28 млрд в 2024 году

При этом нефтедобыча компании ежегодно сокращается на 8%: 761 тыс тонн в 2025 году, хотя пару лет назад компания стабильно добывала 1 млн тонн ежегодно.

Дерек Магнес - Президент Шеврон Евразия дал интревью KazInform - https://youtu.be/2AYhjz63ME0?si=s2teioa3e86AHb6F

Напомним, на долю Шеврон приходится 22% (21,7 млн тонн) добытой нефти Казахстана за 2025 год.

Компания контролирует 15% долю в нефтепроводе КТК.

Управляет Фондом прямых инвестиций с бюджетом в $248 млн для участия в индустриальных проектах Казахстана (венчурное финансирование).

КПО сообщает о безопасном запуске обратной закачки газа в рамках проекта ПРК-1Б.

Это по сути 6-ой компрессор по закачке сырого газа (порядка 3 млрд м3) для поддержания полки добычи в 11 млн тонн газоконденсата.
Проект реализован с опережением графика, доля местного содержания в проекте ПРК-1Б достигла 39%, на этапе строительства проект обеспечил занятость более чем 2 000 местных работников.

▪️ Бюджет проекта - $735 млн.
▪️ Генподрядчик - ТОО "ККС-Сичим" (ныне Мерлион-Сичим).

ККС-Сичим был вовлечен в реализации ПРК-1А.
По проекту ПРК-1Б произошел значительный перерасход бюджета в связи с чем генподрядчиком выставлены претензии к оператору КПО.

Как правило, в таких случаях (возмещение затрат сверх бюджета) нужна резолюция Полномочного органа PSA, иначе Оператор/акционеры должны покрыть затраты со своих средств (невозмещаемые затраты).
На сегодняшний день акционеры Карачаганака ведут переговоры с Sicim по урегулированию коммерческих вопросов.

Остаются ли нефтяные штрафы в регионах?

С 1 января 2026 года административные штрафы нефтяников по КоАП (например, за сверхнормативные выбросы) и штрафы за нарушение экологических требований подлежат зачислению по месту нахождения объекта. При этом средства от нарушений должны быть направлены на улучшение окружающей среды региона загрязнения (МИО должен разработать план-мероприятий).

Вроде справедливая норма, однако дъявол кроется в деталях.

В Единой бюджетной классификации по-прежнему существуют отдельные КБК для штрафов, налагаемых Министерством экологии. Это код 204173 - "Административные штрафы, пени, санкции, взыскания, налагаемые Министерством экологии и природных ресурсов... за исключением поступлений от организаций нефтяного сектора".

Есть отдельная норма по возмещению экологического ущерба по иску государства, и которая не относится к административным нарущениям.

К примеру, многомиллиардый иск по Кашаганской сере или ущерб за сжигание факельного газа вероятнее всего будет выплачиваться в Нацфонд.

Возможно я не прав, но маловероятно, что правительство оставит многомиллиардные штрафы в регионах.

Защитить отечественных вагоностроителей

Депутатский запрос фракции «Ак жол»

Первому Вице-Премьеру
Н.Налибаеву

Казахстан за последние годы построил собственную индустрию вагоностроения: пять заводов, свыше 300 миллиардов тенге частных и государственных инвестиций, суммарная производственная мощность более 12 тысяч вагонов в год. Впервые в истории Казахстан способен полностью обеспечить свой железнодорожный парк по всем видам грузовых вагонов, причём вдвое больше годовой потребности страны.

В то же время, рынок переживает сложный период. На сети колеи 1520 мм скопился избыточный парк: в одной только России порядка 400 тысяч вагонов не задействованы в перевозках – это в 2,5 раза больше всего парка Казахстана. Загрузка падает, российские вагоностроители работают на грани себестоимости.
В этой связи, соседи принимают решительные меры по защите интересов своих производителей: РЖД с 2025 года ввела запрет на приём порожних иностранных вагонов, содействует направлению избыточного парка в другие страны через механизм единого транспортного пространства ЕАЭС.

Результат налицо: по данным КТЖ за 2025 год, доля иностранных вагонов в транспортировке всех грузов в нашей стране превысила 20%. В транзите казахстанского угля через Россию, казахстанские вагоны вообще составляют лишь 22%.
Даже в сегменте газовых цистерн 500 единиц казахстанского парка (или 20%) стоят на временном отстое и такое же количество иностранных цистерн работает во внутриказахстанских перевозках.
Львиная доля перевозок нефти и нефтепродуктов также производится в иностранных цистернах.

Между тем, в стране создано и полностью сертифицировано производство и этого типа вагонов, имеющего стратегическое значение для экспорта нефти в нынешних условиях. Налажено крупносерийное производство с мощностью более 1,5 тысяч цистерн/год; с локализацией до 92%. Например, новейший Атырауский вагоностроительный завод для изготовления котлов цистерн, ориентируется на модернизацию сталепроката на комбинате QARMET.

В то же время, согласно обращениям завода, органами по подтверждению соответствия запущен процесс по сертификации как «казахстанских» нефтеналивных цистерн, где котёл завозится из другой страны, а в Казахстане выполняется только его монтаж на раму и установка тележек.
В результате, завезённые из-за рубежа цистерны, будучи сертифицированными как казахстанские, получают заведомые преимущества, потому что не требуют сопоставимых инвестиций на создание полноценного производства.
Таким образом, в тот самый момент, когда вагоностроение начинает вставать на ноги, госорганы допускают сертификацию продукции, которая обесценивает работу, проделанную и правительством, и бизнесом.

Отечественные вагоностроители отрицают необходимость импорта любых типов вагонов, так как при среднегодовом списании 6 тысяч вагонов, подтверждённая мощность казахстанских заводов (АВСЗ, КВК, ЗИКСТО) – более 12 тысячи вагонов в год. Отечественная промышленность способна покрыть спрос с двукратным запасом.
Вагоностроители, следуя указаниям Главы Государства осваивают и расширяют номенклатуру технологичной продукции, обеспечивая максимальную локализацию.
Однако, происходящая регистрация и сертификация чужих вагонов и цистерн под видом казахстанского производства, ставит под угрозу дальнейшее развитие отрасли, так как даже сегодня отечественные вагоностроительные заводы загружены лишь на 15-20%, при имеющейся потребности экономики в их продукции.

С учётом ожидаемого в 2030-32 годах пика выбытия вагонов, к тому сроку Казахстану нужно иметь налаженное собственное серийное производство, в масштабах, позволяющих опережать замещение подвижного состава. В противном случае, импортозависимость по данному направлению получит хроническое и даже стратегическое значение, хотя на сегодня созданы все производственные мощности для обеспечения самостоятельности в данной отрасли.

В этой связи, фракция «Ак жол» предлагает:
1. Ужесточить правила регистрации иностранных вагонов, в том числе - ограничить подачу порожних иностранных вагонов на внутренние перевозки, по успешному примеру РЖД;

Помните мы писали о выплате рекордного экологического штрафа в 32 млрд тенге компанией Мангистаумунайгаз (КМГ/СНПС)?

Оказывается взысканный штраф был обратно возвращён компании (редкий случай).

В ходе судебных разбирательств было установлено, что волжская вода использовалась в технологическом процессе для поддержания пластового давления и не являлась сбросом сточных вод в недра. Также суд подтвердил отсутствие факта накопления отходов, поскольку они сразу передавались специализированной организации для утилизации.

@NRG_monitor: вероятнее всего не хотели портить отношение с китайскими партнерами. Обычно оплаченные нефтяниками штрафы крайне сложно обратно возвратить.

Контракт Мангистаумунайгаз (Топ-4 производитель нефти в Казахстане) истекает в 2028 году. Логичным было бы нацкомпании самостоятельно оперировать компанией.