جزییات اولیه خروج قطار مسافری از ریل
سید سعید ابراهیم‌نژاد سرپرست اداره کل راه آهن غرب، شامگاه شنبه در گفت و گو با خبرنگار ایرنا افزود: این قطار سه ساعت پس از حرکت از همدان به سمت تهران، در ۱۰ کیلومتری حوالی شهر پرند از ریل خارج شد.
🔻وی تاکید کرد: حال ۴۵ مسافر این قطار خوب است و خوشبختانه هیچ کس کشته یا زخمی نشده است.
🔻ابراهیم نژاد اظهار داشت: علت این حادثه مشخص نیست و کارشناسان در حال بررسی موضوع هستند.
🔻وی عنوان کرد: تیم های امدادی در حال اعزام به منطقه هستند تا هرچه سریع‌تر به مصدومان حادثه امداد رسانی کنند.
🔻در همین رابطه یکی از مسافران این قطار در گفت و گو با خبرنگار ایرنا افزود: ۲ تن از پرسنل قطار به شدت مصدوم شدند.
🔻فرشید گل محمدی اظهار داشت: سه واگن انتهایی قطار به طور کامل از ریل خارج شده و هیچ یک از مسافران مصدوم نشدند.
🔻این مسافر گفت: قسمتی از ریل این مسیر ناپدید شده و احتمال دارد توسط کسی دزدیده شده باشد.
🔻حرکت قطار مسیر ۲ سویه همدان - مشهد که از اسفند سال گذشته به دلیل پیشگیری از شیوع ویروس جدید کرونا لغو شده بود، از امشب /شنبه/ از سر گرفته شد.
🔻 این قطار از ساعت ۱۸ و ۵۰ دقیقه همدان را به مقصد مشهد مقدس ترک کرد.
🔻 این قطار ۳۲۰ نفر ظرفیت دارد و با کوپه‌های چهار و در برخی روزها ۶ نفره، مسافران را در این مسیر جا به جا می‌کند.
🔻 استان همدان با داشتن ۲ خط آهن مجزا به عنوان شاه‌راه ریلی غرب کشور به حساب می‌آید.
🔻طرح ساخت راه آهن همدان - تهران در سفر پر خیر و برکت رهبرمعظم انقلاب در سال ۸۳ به همدان مصوب شد.
🔻نخستین قطار مسیر همدان - مشهد نیز تیر ماه سال ۱۳۹۶ با حضور حدود ۱۵۰ تن از خانواده های شهدا، ایثارگران و اصحاب رسانه استان همدان عازم مشهد مقدس شد./ ایرنا
🆔@Rtcguild
سید سعید ابراهیم‌نژاد سرپرست اداره کل راه آهن غرب، شامگاه شنبه در گفت و گو با خبرنگار ایرنا افزود: این قطار سه ساعت پس از حرکت از همدان به سمت تهران، در ۱۰ کیلومتری حوالی شهر پرند از ریل خارج شد.
🔻وی تاکید کرد: حال ۴۵ مسافر این قطار خوب است و خوشبختانه هیچ کس کشته یا زخمی نشده است.
🔻ابراهیم نژاد اظهار داشت: علت این حادثه مشخص نیست و کارشناسان در حال بررسی موضوع هستند.
🔻وی عنوان کرد: تیم های امدادی در حال اعزام به منطقه هستند تا هرچه سریع‌تر به مصدومان حادثه امداد رسانی کنند.
🔻در همین رابطه یکی از مسافران این قطار در گفت و گو با خبرنگار ایرنا افزود: ۲ تن از پرسنل قطار به شدت مصدوم شدند.
🔻فرشید گل محمدی اظهار داشت: سه واگن انتهایی قطار به طور کامل از ریل خارج شده و هیچ یک از مسافران مصدوم نشدند.
🔻این مسافر گفت: قسمتی از ریل این مسیر ناپدید شده و احتمال دارد توسط کسی دزدیده شده باشد.
🔻حرکت قطار مسیر ۲ سویه همدان - مشهد که از اسفند سال گذشته به دلیل پیشگیری از شیوع ویروس جدید کرونا لغو شده بود، از امشب /شنبه/ از سر گرفته شد.
🔻 این قطار از ساعت ۱۸ و ۵۰ دقیقه همدان را به مقصد مشهد مقدس ترک کرد.
🔻 این قطار ۳۲۰ نفر ظرفیت دارد و با کوپه‌های چهار و در برخی روزها ۶ نفره، مسافران را در این مسیر جا به جا می‌کند.
🔻 استان همدان با داشتن ۲ خط آهن مجزا به عنوان شاه‌راه ریلی غرب کشور به حساب می‌آید.
🔻طرح ساخت راه آهن همدان - تهران در سفر پر خیر و برکت رهبرمعظم انقلاب در سال ۸۳ به همدان مصوب شد.
🔻نخستین قطار مسیر همدان - مشهد نیز تیر ماه سال ۱۳۹۶ با حضور حدود ۱۵۰ تن از خانواده های شهدا، ایثارگران و اصحاب رسانه استان همدان عازم مشهد مقدس شد./ ایرنا
🆔@Rtcguild
Forwarded from چرخ
👈 افزایش بهره‌وری، نقطه شروع درمان بیماری‌های حمل‌ونقلی کشور
بخش ۱ از ۲
این مصاحبه در روزنامه دنیای اقتصاد در روز دوشنبه بیستم خرداد ۱۳۹۸ منتشر شد و البته همچنان موضوعات آن از نظر من معتبر است:
⏹⏹⏹⏹⏹⏹⏹⏹⏹⏹⏹⏹⏹
بخش حمل‌ونقل کشور مبتلا به بیماری‌های متعددی است و آغاز درمان آن در هر دو بخش جاده‌ای و ریلی در گرو افزایش بهره‌وری است و این شروع نیز به‌طور عمده در اختیار دولت است.
سبحان نظری، رئیس کارگروه واگن‌های لبه کوتاه انجمن حمل‌ونقل ریلی و مدیرعامل شرکت ترکیب حمل‌ونقل با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: علت پایین بودن جذابیت سرمایه‌گذاری نیز پایین بودن بهره‌وری است که متاسفانه هر دو بخش ریلی و جاده‌ای به آن مبتلا هستند. دلیل دیگر این است که هر دو بخش حمل جاده‌ای و ریلی به جای اینکه نقش مکمل یکدیگر رابازی کنند در نقش رقیب هم ظاهر شده‌اند. این موضوع باعث شده که بر خلاف قاعده منطقی که کرایه حمل بار در ریل باید کمتر از کرایه جاده‌ای و حدود یک سوم تا نصف آن باشد، در کشور ما تقریبا نسبت یک به یک بین آنها برقرار باشد و بخش ریلی مجبور است برای ادامه بقا تخفیف‌های سنگین بدهد که در نتیجه سودآوری را به حدود صفر می‌رساند یا حتی به ورطه زیان کشیده می‌شود.
وی افزود: در ۲ سال اخیر مشکلات بخش جاده‌ای خود را بیشتر و عمیق‌تر و مخصوصا به شکل اعتصاب رانندگان نشان داد. در پی بروز بحران اعتصابات اخیر، برخی از مدیران دولت ادعا می‌کنند که تعداد کامیون موجود در کشور زیاد است و با تقاضای بار همخوانی ندارد. به‌عنوان کارشناس حوزه حمل‌ونقل، معتقدم کامیون زیاد نداریم بلکه راننده کم داریم. پتانسیل‌های اقتصادی و بازار بالقوه حمل بار در کشور بزرگی مانند ایران که در میان ۲۰ اقتصاد بزرگ دنیا جای دارد، نه فقط به اندازه حدود ۵۰۰ هزار راننده فعلی، بلکه برای یک میلیون راننده تقاضای کار ایجاد می‌کند و این بخش طی یک برنامه درست و تدبیر شده، توانایی افزودن نیم میلیون اشتغال مستقیم و یک میلیون اشتغال غیرمستقیم را طی یک دوره ۵ ساله دارد. هر کدام از کامیون‌های موجود در کشور، حکم یک کارخانه با قیمت متوسط یک میلیارد تومان را دارد و شایسته است به جای ارائه تفاسیر حذفی و تعابیر سلبی، تدابیر ایجابی و مناسب‌تری برای استفاده از این سرمایه انباشته شده تاریخی اندیشیده شود.
رئیس کارگروه واگن‌های لبه کوتاه انجمن ریلی گفت: در بخش ریلی، هر واگن ایرانی بین یک سوم یا یک دوم کشورهای موفق دنیا، بهره‌وری دارد که یکی از دلایل آن، ساختار اشتباه بخش ریلی و نقص در فرآیند خصوصی‌سازی این صنعت است. در روسیه طول شبکه ریلی ۶ برابر و تعداد واگن‌های آنها ۵۰ برابر ایران است، اما تعداد شرکتهای مالک واگن در ایران ۱۰ برابر روسیه است. جالب است که در روسیه ۹۰ درصد بار کشور با ریل حمل می‌شود و در ایران کمتر از ۱۰ درصد سهم ریل است. در ایران، ناوگان ۲۵ هزار دستگاهی واگن‌های باری بین ۳۰ شرکت توزیع شده که یکی از دلایل پایین بودن بهره‌وری نیز همین خصوصی‌سازی بسیار پراکنده است.
وی افزود: در کشور حدود ۳۵۰۰ واگن لبه کوتاه و ۱۰۰۰ واگن مسطح داریم. اگر مشکلات توسعه ناوگان و جذابیت برای افزایش سرمایه‌گذاری در این بخش را نداشته باشیم، به سادگی و طی مدتی کوتاه، تقاضا برای افزایش این جمعیت ۴۵۰۰ دستگاهی تا حداقل ۴ برابر وضع موجود فراهم است. همچنان که بیان شد، یکی از مشکلات ساختاری حمل‌ونقل ریلی کشور، تعدد شرکت‌ها است. درحال‌حاضر ۹ شرکت فعال در بخش واگن‌های لبه‌کوتاه و مسطح داریم و تداخل فعالیت‌های این شرکت‌ها در بازرگانی و عملیات، موجب کاهش بهره‌وری و سودآوری شده است. از این رو، در یک سال اخیر در این کارگروه تلاش کردیم تا این شرکت‌ها از یکسو رقابت منفی در امر بازرگانی و به‌ویژه از نظر قیمت‌شکنی نداشته باشند و ضمنا در این مدت، همسویی شرکت‌ها در عملیات نیز تقویت شد و همکاری‌هایی برای قرض دادن واگن‌ها در پروژه‌ها بین شرکت‌ها ایجاد شد. ترکیب این دو راهبرد، باعث افزایش بهره‌وری واگن‌ها و نهایتا رشد سودآوری صنعت شده است.
نظری گفت: البته علت اصلی پایین بودن جذابیت سرمایه‌گذاری، پایین بودن بهره‌وری است که متاسفانه در هر دو بخش ریلی و جاده‌ای وجود دارد. وی درباره مشکلات نوسازی و توسعه ناوگان نیز گفت: با ادبیات اقتصادی امروز خیلی افق روشنی برای توسعه ناوگان وجود ندارد مگر اینکه جذابیت ورود به صنعت از منظر سرمایه‌گذاران در این بخش افزایش یابد. جذابیت برای سرمایه‌گذاری در بخش ریلی اندک بوده و سرمایه‌گذار بیشتر روی تورم حساب باز می‌کند و بنا را بر این می‌گذارد که در آینده از محل فروش دارایی خود سود خواهد کرد.
بخش ۱ از ۲
این مصاحبه در روزنامه دنیای اقتصاد در روز دوشنبه بیستم خرداد ۱۳۹۸ منتشر شد و البته همچنان موضوعات آن از نظر من معتبر است:
⏹⏹⏹⏹⏹⏹⏹⏹⏹⏹⏹⏹⏹
بخش حمل‌ونقل کشور مبتلا به بیماری‌های متعددی است و آغاز درمان آن در هر دو بخش جاده‌ای و ریلی در گرو افزایش بهره‌وری است و این شروع نیز به‌طور عمده در اختیار دولت است.
سبحان نظری، رئیس کارگروه واگن‌های لبه کوتاه انجمن حمل‌ونقل ریلی و مدیرعامل شرکت ترکیب حمل‌ونقل با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: علت پایین بودن جذابیت سرمایه‌گذاری نیز پایین بودن بهره‌وری است که متاسفانه هر دو بخش ریلی و جاده‌ای به آن مبتلا هستند. دلیل دیگر این است که هر دو بخش حمل جاده‌ای و ریلی به جای اینکه نقش مکمل یکدیگر رابازی کنند در نقش رقیب هم ظاهر شده‌اند. این موضوع باعث شده که بر خلاف قاعده منطقی که کرایه حمل بار در ریل باید کمتر از کرایه جاده‌ای و حدود یک سوم تا نصف آن باشد، در کشور ما تقریبا نسبت یک به یک بین آنها برقرار باشد و بخش ریلی مجبور است برای ادامه بقا تخفیف‌های سنگین بدهد که در نتیجه سودآوری را به حدود صفر می‌رساند یا حتی به ورطه زیان کشیده می‌شود.
وی افزود: در ۲ سال اخیر مشکلات بخش جاده‌ای خود را بیشتر و عمیق‌تر و مخصوصا به شکل اعتصاب رانندگان نشان داد. در پی بروز بحران اعتصابات اخیر، برخی از مدیران دولت ادعا می‌کنند که تعداد کامیون موجود در کشور زیاد است و با تقاضای بار همخوانی ندارد. به‌عنوان کارشناس حوزه حمل‌ونقل، معتقدم کامیون زیاد نداریم بلکه راننده کم داریم. پتانسیل‌های اقتصادی و بازار بالقوه حمل بار در کشور بزرگی مانند ایران که در میان ۲۰ اقتصاد بزرگ دنیا جای دارد، نه فقط به اندازه حدود ۵۰۰ هزار راننده فعلی، بلکه برای یک میلیون راننده تقاضای کار ایجاد می‌کند و این بخش طی یک برنامه درست و تدبیر شده، توانایی افزودن نیم میلیون اشتغال مستقیم و یک میلیون اشتغال غیرمستقیم را طی یک دوره ۵ ساله دارد. هر کدام از کامیون‌های موجود در کشور، حکم یک کارخانه با قیمت متوسط یک میلیارد تومان را دارد و شایسته است به جای ارائه تفاسیر حذفی و تعابیر سلبی، تدابیر ایجابی و مناسب‌تری برای استفاده از این سرمایه انباشته شده تاریخی اندیشیده شود.
رئیس کارگروه واگن‌های لبه کوتاه انجمن ریلی گفت: در بخش ریلی، هر واگن ایرانی بین یک سوم یا یک دوم کشورهای موفق دنیا، بهره‌وری دارد که یکی از دلایل آن، ساختار اشتباه بخش ریلی و نقص در فرآیند خصوصی‌سازی این صنعت است. در روسیه طول شبکه ریلی ۶ برابر و تعداد واگن‌های آنها ۵۰ برابر ایران است، اما تعداد شرکتهای مالک واگن در ایران ۱۰ برابر روسیه است. جالب است که در روسیه ۹۰ درصد بار کشور با ریل حمل می‌شود و در ایران کمتر از ۱۰ درصد سهم ریل است. در ایران، ناوگان ۲۵ هزار دستگاهی واگن‌های باری بین ۳۰ شرکت توزیع شده که یکی از دلایل پایین بودن بهره‌وری نیز همین خصوصی‌سازی بسیار پراکنده است.
وی افزود: در کشور حدود ۳۵۰۰ واگن لبه کوتاه و ۱۰۰۰ واگن مسطح داریم. اگر مشکلات توسعه ناوگان و جذابیت برای افزایش سرمایه‌گذاری در این بخش را نداشته باشیم، به سادگی و طی مدتی کوتاه، تقاضا برای افزایش این جمعیت ۴۵۰۰ دستگاهی تا حداقل ۴ برابر وضع موجود فراهم است. همچنان که بیان شد، یکی از مشکلات ساختاری حمل‌ونقل ریلی کشور، تعدد شرکت‌ها است. درحال‌حاضر ۹ شرکت فعال در بخش واگن‌های لبه‌کوتاه و مسطح داریم و تداخل فعالیت‌های این شرکت‌ها در بازرگانی و عملیات، موجب کاهش بهره‌وری و سودآوری شده است. از این رو، در یک سال اخیر در این کارگروه تلاش کردیم تا این شرکت‌ها از یکسو رقابت منفی در امر بازرگانی و به‌ویژه از نظر قیمت‌شکنی نداشته باشند و ضمنا در این مدت، همسویی شرکت‌ها در عملیات نیز تقویت شد و همکاری‌هایی برای قرض دادن واگن‌ها در پروژه‌ها بین شرکت‌ها ایجاد شد. ترکیب این دو راهبرد، باعث افزایش بهره‌وری واگن‌ها و نهایتا رشد سودآوری صنعت شده است.
نظری گفت: البته علت اصلی پایین بودن جذابیت سرمایه‌گذاری، پایین بودن بهره‌وری است که متاسفانه در هر دو بخش ریلی و جاده‌ای وجود دارد. وی درباره مشکلات نوسازی و توسعه ناوگان نیز گفت: با ادبیات اقتصادی امروز خیلی افق روشنی برای توسعه ناوگان وجود ندارد مگر اینکه جذابیت ورود به صنعت از منظر سرمایه‌گذاران در این بخش افزایش یابد. جذابیت برای سرمایه‌گذاری در بخش ریلی اندک بوده و سرمایه‌گذار بیشتر روی تورم حساب باز می‌کند و بنا را بر این می‌گذارد که در آینده از محل فروش دارایی خود سود خواهد کرد.
Forwarded from چرخ
👈 افزایش بهره‌وری، نقطه شروع درمان بیماری‌های حمل‌ونقلی کشور
بخش ۲ از ۲
وی افزود: بخش مهمی از ایجاد جذابیت سرمایه‌گذاری در بخش ریلی، در اختیار دولت است. دولت، بخش جاده‌ای را با روش‌هایی مانند ارائه سوخت ارزان‌قیمت و عوارض جاده‌ای بسیار اندک، به‌صورت نابجا حمایت می‌کند و درحالی‌که در راهآهن، معادل ۳۰ تا ۳۵ درصد کرایه حمل بار را به‌عنوان حق دسترسی به شبکه ریلی دریافت می‌کند، برای توسعه و نگهداری راه آسفالته فقط ۴ درصد از کرایه را دریافت می‌کند که با این حمایت، به اشتباه مطلوبیت حمل را از ریل به جاده منتقل می‌سازد. نکته جالب این است که با افزایشی حدود ۴ درصدی به سهم ۴ درصدی فعلی دولت از بارنامه‌های جاده‌ای، در بخش جاده‌ای اتفاق مالی کوچک و قابل چشم‌پوشی رخ می‌دهد اما از محل همین بودجه، می‌توان هزینه حق دسترسی به شبکه ریلی را به حدود صفر رساند و در نتیجه سودآوری و جذابیت بخش ریلی را به خوبی بالا برد.
رئیس کارگروه واگن‌های لبه کوتاه انجمن ریلی در ادامه گفت: مشتری عمده حمل ریلی بار کشور، بخش فولاد کشور (سنگ‌آهن، زغال یا فولاد) با حدود دوسوم از کل بار ریلی کشور است. اگر درآمد شرکتهای حمل‌ونقل ریلی از محل فروش خدمات خود به کارخانه‌های فولادی و معدنی در سال ۹۷ فقط ۵۰۰ میلیارد تومان بیشتر می‌شد، به‌شدت برای ورود سرمایه‌گذاران به این حوزه انگیزه ایجاد و بسیاری از مشکلات توسعه ناوگان حل می‌شد. این درحالی است که این عدد، حتی از یک‌بیستم سود خالص سال ۹۷ فولاد مبارکه نیز کمتر است! معنای این تحلیل این است که منابع و محرک‌های لازم برای توسعه صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور، به قدر کافی در بخش‌های دیگر اقتصاد موجود است و صرفا لازم است با اعمال برخی سیاست‌ها از سوی دولت یا حصول توافقاتی میان دو بخش حمل‌ونقل ریلی و فولادی، مقداری از ارزش افزوده حاصل از کلیت این زنجیره ارزش، از حلقه‌های دیگر به حلقه حمل‌ونقل ریلی منتقل شود.
وی افزود: شرکتهای فولادی برای اینکه بتوانند به هدف چشم‌انداز ۱۴۰۴ صنعت فولاد مبنی بر تولید ۵۵ میلیون تن تولید فولاد دست یابند، نیازمند حمل حدود ۲۰۰ میلیون تن بار هستند، درحالی‌که کل بار جاده‌ای و ریلی موجود کشور سالانه نزدیک ۵۰۰ میلیون تن است. روشن است که فولادی‌ها برای تحقق این منظور، یا باید خود در حوزه حمل‌ونقل ریلی – نه فقط در تامین ناوگان به اندازه دست‌کم ۵۰ هزار دستگاه، که حتی در توسعه شبکه ریلی- به‌صورت جداگانه سرمایه‌گذاری کنند یا برای سرمایه‌گذاران حوزه حمل ریلی جذابیت ایجاد کنند تا ناوگان و زیرساخت ریلی برای این منظور به بازار جذب شود.
پایان
👇👇👇👇👇👇👇👇👇
برای معرفی این کانال به دوستانتان لطفاً از لینک زیر استفاده کنید:
✏️ 📢 نوشتنی‌ها و گفتنی‌های حمل‌ونقلی:
@sobhaannazari
بخش ۲ از ۲
وی افزود: بخش مهمی از ایجاد جذابیت سرمایه‌گذاری در بخش ریلی، در اختیار دولت است. دولت، بخش جاده‌ای را با روش‌هایی مانند ارائه سوخت ارزان‌قیمت و عوارض جاده‌ای بسیار اندک، به‌صورت نابجا حمایت می‌کند و درحالی‌که در راهآهن، معادل ۳۰ تا ۳۵ درصد کرایه حمل بار را به‌عنوان حق دسترسی به شبکه ریلی دریافت می‌کند، برای توسعه و نگهداری راه آسفالته فقط ۴ درصد از کرایه را دریافت می‌کند که با این حمایت، به اشتباه مطلوبیت حمل را از ریل به جاده منتقل می‌سازد. نکته جالب این است که با افزایشی حدود ۴ درصدی به سهم ۴ درصدی فعلی دولت از بارنامه‌های جاده‌ای، در بخش جاده‌ای اتفاق مالی کوچک و قابل چشم‌پوشی رخ می‌دهد اما از محل همین بودجه، می‌توان هزینه حق دسترسی به شبکه ریلی را به حدود صفر رساند و در نتیجه سودآوری و جذابیت بخش ریلی را به خوبی بالا برد.
رئیس کارگروه واگن‌های لبه کوتاه انجمن ریلی در ادامه گفت: مشتری عمده حمل ریلی بار کشور، بخش فولاد کشور (سنگ‌آهن، زغال یا فولاد) با حدود دوسوم از کل بار ریلی کشور است. اگر درآمد شرکتهای حمل‌ونقل ریلی از محل فروش خدمات خود به کارخانه‌های فولادی و معدنی در سال ۹۷ فقط ۵۰۰ میلیارد تومان بیشتر می‌شد، به‌شدت برای ورود سرمایه‌گذاران به این حوزه انگیزه ایجاد و بسیاری از مشکلات توسعه ناوگان حل می‌شد. این درحالی است که این عدد، حتی از یک‌بیستم سود خالص سال ۹۷ فولاد مبارکه نیز کمتر است! معنای این تحلیل این است که منابع و محرک‌های لازم برای توسعه صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور، به قدر کافی در بخش‌های دیگر اقتصاد موجود است و صرفا لازم است با اعمال برخی سیاست‌ها از سوی دولت یا حصول توافقاتی میان دو بخش حمل‌ونقل ریلی و فولادی، مقداری از ارزش افزوده حاصل از کلیت این زنجیره ارزش، از حلقه‌های دیگر به حلقه حمل‌ونقل ریلی منتقل شود.
وی افزود: شرکتهای فولادی برای اینکه بتوانند به هدف چشم‌انداز ۱۴۰۴ صنعت فولاد مبنی بر تولید ۵۵ میلیون تن تولید فولاد دست یابند، نیازمند حمل حدود ۲۰۰ میلیون تن بار هستند، درحالی‌که کل بار جاده‌ای و ریلی موجود کشور سالانه نزدیک ۵۰۰ میلیون تن است. روشن است که فولادی‌ها برای تحقق این منظور، یا باید خود در حوزه حمل‌ونقل ریلی – نه فقط در تامین ناوگان به اندازه دست‌کم ۵۰ هزار دستگاه، که حتی در توسعه شبکه ریلی- به‌صورت جداگانه سرمایه‌گذاری کنند یا برای سرمایه‌گذاران حوزه حمل ریلی جذابیت ایجاد کنند تا ناوگان و زیرساخت ریلی برای این منظور به بازار جذب شود.
پایان
👇👇👇👇👇👇👇👇👇
برای معرفی این کانال به دوستانتان لطفاً از لینک زیر استفاده کنید:
✏️ 📢 نوشتنی‌ها و گفتنی‌های حمل‌ونقلی:
@sobhaannazari
اِنّا للّه وَ اِنّا اِلَیْهِ راجِعوُن
◼️بازگشت همه به سوی اوست
روابط عمومی انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل ریلی درگذشت پدر گرامی جناب آقای مهندس موسوی دیزجی معاون محترم مسافری راه آهن را تسلیت عرض نموده و برای ایشان طلب آمرزش و مغفرت می‌نماید.
🆔 @Rtcguild
◼️بازگشت همه به سوی اوست
روابط عمومی انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل ریلی درگذشت پدر گرامی جناب آقای مهندس موسوی دیزجی معاون محترم مسافری راه آهن را تسلیت عرض نموده و برای ایشان طلب آمرزش و مغفرت می‌نماید.
🆔 @Rtcguild
انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته
🔶 خروج قطار همدان-مشهد از ریل در حوالی پرند 🔹 قطار همدان- مشهد شامگاه شنبه و در حالی که از همدان به سوی مشهد حرکت می‌کرد، در حوالی ۱۰ کیلومتری پرند از ریل خارج شد. 🔹 یکی از مسئولین داخل قطار در توضیح این حادثه اعلام کرد: تاکنون مصدومی برای این حادثه نداشتیم.…
📣 نماینده انجمن در کمیسیون عالی سوانح راهآهن در گفتگو با روابط عمومی انجمن در خصوص حادثه:
🔻 تا کنون علت اصلی حادثه مشخص نشده و در دست بررسی توسط کارشناسان می باشد.
🔻 نظریه باز شدن پیچ و ریل فعلاً منتفی می باشد.
🆔 @Rtcguild
🔻 تا کنون علت اصلی حادثه مشخص نشده و در دست بررسی توسط کارشناسان می باشد.
🔻 نظریه باز شدن پیچ و ریل فعلاً منتفی می باشد.
🆔 @Rtcguild
📣 طبق اطلاعیه کانال رسمی دانشگاه علم و صنعت ایران و با حکم رییس دانشگاه، دکتر مسعود یقینی به سمت «رییس دانشکده مهندسی راه آهن» منصوب شد.
🔻دکتر ذاکری (رییس دانشگاه)، طی حکم مورخ 99/3/06 دکتر مسعود یقینی را برای مدت دو سال به سمت «رییس دانشکده مهندسی راه آهن» منصوب کرد.
🔻روابط عمومی انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل ریلی انتصاب ایشان را تبریک عرض نموده و برای ایشان آرزوی توفیق روزافزون دارد.
🆔 @Rtcguild
🔻دکتر ذاکری (رییس دانشگاه)، طی حکم مورخ 99/3/06 دکتر مسعود یقینی را برای مدت دو سال به سمت «رییس دانشکده مهندسی راه آهن» منصوب کرد.
🔻روابط عمومی انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل ریلی انتصاب ایشان را تبریک عرض نموده و برای ایشان آرزوی توفیق روزافزون دارد.
🆔 @Rtcguild
🔴 زمان تسلیم اظهارنامه های مالیاتی مشخص شد
رئیس کل سازمان امور مالیاتی:
🔹مهلت تسلیم همه اظهارنامه‌ها ۲ ماه افزایش یافته است.
🔹صاحبان مشاغل به جای پایان خرداد ماه هر سال امسال تا پایان مرداد ماه و اشخاص حقوقی (شرکت‌ها) به جای پایان تیر ماه تا پایان شهریور ماه امسال فرصت دارند تا اظهارنامه‌های مالیاتی خود را تسلیم کنند./تسنیم
🆔 @Rtcguild
رئیس کل سازمان امور مالیاتی:
🔹مهلت تسلیم همه اظهارنامه‌ها ۲ ماه افزایش یافته است.
🔹صاحبان مشاغل به جای پایان خرداد ماه هر سال امسال تا پایان مرداد ماه و اشخاص حقوقی (شرکت‌ها) به جای پایان تیر ماه تا پایان شهریور ماه امسال فرصت دارند تا اظهارنامه‌های مالیاتی خود را تسلیم کنند./تسنیم
🆔 @Rtcguild
🚂 ۹خرداد ۱۳۰۴ یادآور یکی از مهمترین مصوبه‌های تاريخ مجلس شورای ملی ایران:
تصویب قانون انحصار قند و شکر و چای که از هر ٣ کیلوگرم قندوشکر ٢ ریال و از هر ٣ کیلوگرم چای ۶ ریال مالیات اخذ می‌کرد برای تامین هزینه‌های ساخت #راهآهن_سراسری_ایران که بی‌شک نگین تاريخ مهندسی این فلات است.
🆔 @Rtcguild
تصویب قانون انحصار قند و شکر و چای که از هر ٣ کیلوگرم قندوشکر ٢ ریال و از هر ٣ کیلوگرم چای ۶ ریال مالیات اخذ می‌کرد برای تامین هزینه‌های ساخت #راهآهن_سراسری_ایران که بی‌شک نگین تاريخ مهندسی این فلات است.
🆔 @Rtcguild
🔴 ارسال نامه به رئیس شورای رقابت در خصوص انحصار بازار و افزایش بی‌رویه قیمت بانداژ چرخ واگن
🆔 @Rtcguild
🆔 @Rtcguild
بررسی نظام جامع جبران خدمات کارکنان بر مبنای مدل 4P
🔻یکی از دغدغه های مهمی که امروزه برای سازمان ها در حوزه مدیریت سرمایه انسانی مطرح می باشد؛ موضوع جبران خدمات است. امروزه به دلایل مختلفی نظیر تغییرات ایجاد شده در ماهیت کار، افزایش رقابت در کسب و کارها، تغییرات سریع محیطی و ضرورت مدیریت مناسب در مقابل آن و ...... موضوع جذب و نگه داشت سرمایه انسانی بسیار اهمیت یافته است. یکی از مولفه های بسیار حیاتی در جذب و نگه داشت نیروی انسانی، برخوردرای از نظام جامع برای جبران خدمات نیروی انسانی است. در این نوشتار، مدل 4P به عنوان یکی از نظام های جامع در این زمینه معرفی گردیده است.این مدل برای پرداخت جامع، 4 مولفه به شرح زیر را در نظر می گیرد.
paymant= P+P+P+P
❇️ Partnership:
🔻اولین مولفه مهم در مدل جامع جبران خدمات، مولفه مشارکت می باشد. نیروی انسانی به محض عضویت در سازمان مستحق این مولفه می گردد. در این مولفه مواردی نظیر تکالیف قانونی در پرداخت، هدایای مناسبتی و .... دیده می شود.
❇️ Person:
🔻 دومین مولفه مهم در این مدل، پرداخت بر اساس اشخاص می باشد. در این مولفه، شایستگی های کارکنان مورد توجه قرار گرفته و تاثیر آن در پرداخت لحاظ می گردد. در این مولفه بر اساس طرح گریدینگ افقی کارکنان عمل شده و تاثیر این گریدینگ در پرداخت ها لحاظ می گردد.
❇️ Position:
🔻 یکی از مولفه های مهم در مدل جامع جبران خدمت، تاثیر جایگاه شغلی می باشد. در این مدل، بخشی از جبران خدمات کاملا وابسته به موقعیت و جایگاه شغلی – بدون توجه به فرد قرار گرفته در آن جایگاه- تعیین می شود. ورودی این مولفه می تواند از مفهوم گریدینگ شغلی تامین گردیده و متناسب با گریدینگ انجام شده، اتصال به حقوق و مزایا انجام می گردد.
❇️ Performance:
🔻یکی از مهمترین مولفه های موثر بر جبران خدمات، عملکرد می باشد. در نظام جبران خدمات جامع، بخشی از پرداخت بر اساس عملکرد افراد انجام می پذیرد.
#جبران_خدمت #مدیریتی
🆔 @Rtcguild
🔻یکی از دغدغه های مهمی که امروزه برای سازمان ها در حوزه مدیریت سرمایه انسانی مطرح می باشد؛ موضوع جبران خدمات است. امروزه به دلایل مختلفی نظیر تغییرات ایجاد شده در ماهیت کار، افزایش رقابت در کسب و کارها، تغییرات سریع محیطی و ضرورت مدیریت مناسب در مقابل آن و ...... موضوع جذب و نگه داشت سرمایه انسانی بسیار اهمیت یافته است. یکی از مولفه های بسیار حیاتی در جذب و نگه داشت نیروی انسانی، برخوردرای از نظام جامع برای جبران خدمات نیروی انسانی است. در این نوشتار، مدل 4P به عنوان یکی از نظام های جامع در این زمینه معرفی گردیده است.این مدل برای پرداخت جامع، 4 مولفه به شرح زیر را در نظر می گیرد.
paymant= P+P+P+P
❇️ Partnership:
🔻اولین مولفه مهم در مدل جامع جبران خدمات، مولفه مشارکت می باشد. نیروی انسانی به محض عضویت در سازمان مستحق این مولفه می گردد. در این مولفه مواردی نظیر تکالیف قانونی در پرداخت، هدایای مناسبتی و .... دیده می شود.
❇️ Person:
🔻 دومین مولفه مهم در این مدل، پرداخت بر اساس اشخاص می باشد. در این مولفه، شایستگی های کارکنان مورد توجه قرار گرفته و تاثیر آن در پرداخت لحاظ می گردد. در این مولفه بر اساس طرح گریدینگ افقی کارکنان عمل شده و تاثیر این گریدینگ در پرداخت ها لحاظ می گردد.
❇️ Position:
🔻 یکی از مولفه های مهم در مدل جامع جبران خدمت، تاثیر جایگاه شغلی می باشد. در این مدل، بخشی از جبران خدمات کاملا وابسته به موقعیت و جایگاه شغلی – بدون توجه به فرد قرار گرفته در آن جایگاه- تعیین می شود. ورودی این مولفه می تواند از مفهوم گریدینگ شغلی تامین گردیده و متناسب با گریدینگ انجام شده، اتصال به حقوق و مزایا انجام می گردد.
❇️ Performance:
🔻یکی از مهمترین مولفه های موثر بر جبران خدمات، عملکرد می باشد. در نظام جبران خدمات جامع، بخشی از پرداخت بر اساس عملکرد افراد انجام می پذیرد.
#جبران_خدمت #مدیریتی
🆔 @Rtcguild