Применение искусственного интеллекта в беспилотной авиации предоставляет новые возможности и преимущества, эффективно дополняя, а не заменяя прежние инструменты. Об этом эксперт компании «БАС» рассказал на мероприятии «Использование ИИ в лесном и сельском хозяйстве», состоявшемся в «Точке кипения Тимирязевка».

Александр Залецкий, заместитель лётного директора ООО «БАС», в своём докладе проинформировал о трендах использования ИИ в сфере беспилотной авиации. Например, применение беспилотников для картографирования сельскохозяйственных полей и составления карт вегетационных индексов позволяет выполнить качественный анализ данных, который используется в системах поддержки принятия решений для наиболее рационального использования земельных ресурсов и планирования посевов.

ИИ позволяет повысить качество анализа пространственных данных дистанционного зондирования с БВС, искать различные корреляции и закономерности, сопоставлять данные об эффективности тех или иных управленческих решений. Выявленные закономерности позволяют фермерскому хозяйству быть экономически успешным и способствуют устойчивому развитию территории в целом.

Основные эффекты — это снижение затрат на удобрения и пестициды, улучшение экологической обстановки и повышение урожайности. К примеру, система «Арсивижн», задействованная в виноградных хозяйствах, имеет низкую рыночную стоимость и непрерывно обеспечивает агрономов информацией о состоянии растений. Анализ состояния древостоев в лесном хозяйстве, выполненный с помощью БАС, способствует своевременному выявлению лесных пожаров и незаконных вырубок на ранних стадиях, а значит, речь идёт об улучшении состояния лесных массивов.

В выступлении эксперта также был представлен опыт ООО «БАС» по применению автономного программно-аппаратного комплекса на борту БВС, который позволяет анализировать качество данных аэросъёмки, вести поиск и распознавание объектов.

Участниками мероприятия стали студенты и преподаватели Аграрного университета имени К. А. Тимирязева, а также дистанционно присоединившиеся специалисты из регионов.

#БАС #беспилотники

@bespilotny1

Авиакатастрофа в центре Вашингтона: О выживших неизвестно, на борту скорее всего были россияне - пишет Свободная Пресса
Вместо того, чтобы немедленно развести воздушные суда, диспетчер интересовался, видят ли они друг друга

Около 5.00 по московскому времени в Вашингтоне произошло столкновение военного вертолета BlackHawk и пассажирского самолета Bombraider CRJ700. Вертолет принадлежал сухопутным войскам США и выполнял учебный полет. Самолет летел из Уичито, штат Канзас, в аэропорт имени Рейгана и в момент столкновения уже находился на посадочном курсе.

Реакция властей
Дональд Трамп назвал данное происшествие «плохой ситуацией», которую можно было предотвратить. Он также отметил, самолет летел по идеальной траектории, ночь была ясной и огни самолета горели ярко. «Почему диспетчерская вышка не сказала экипажу вертолета, что делать — вместо того, чтобы спрашивать, видят ли они самолет?» — задается вопросом Трамп.

Причины столкновения
Телеграмм-канал SHOT разместил информацию: причиной столкновения могла стать ошибка диспетчера. В публикации говорится, экипажу вертолета не был подан сигнал о смене курса.
Об ошибке диспетчера пишет и канал Mash. «Самолёт не подал сигнала, приступив к снижению, пока военные летели мимо на одной и той же высоте» — говорится в посте.

Комментарий эксперта
«Свободная Пресса» попросила прокомментировать данное происшествие Андрея Патракова основателя сервиса безопасности полетов RunAvia. Эксперт сообщил:

выводы об ошибке диспетчера делать рано. Основная задача — это выяснить первопричину для дальнейшего недопущения таких ситуаций.

Патраков отметил:

задача диспетчера была предупредить столкновение, связавшись с самолетом, если военный вертолет не выходил на связь, тем самым увести судно от столкновения. Следствию предстоит выяснить, почему диспетчер не смог предотвратить данное происшествие.

Эксперт добавил —

в Штатах имеется проблема с управлением воздушным движением. Не впервые всплывает данная история. За последние несколько лет были сообщения об инцидентах опасного сближения. Сам факт таких инцидентов говорит о проблемах в данной сфере.

Полная версия статьи доступна на официальном сайте "Свободная Пресса" по ссылке.

#безопасностьполётов
#международнаяпрактика
#мнение

Комментарии для прямого эфира стрима канала MASH о катастрофе в результате столкновения в воздухе пассажирского самолёта с военным вертолётом в США.

Полная версия записи стрима о "Крушении самолёта в США" доступна в официальном VK канале MASH по ссылке.

#безопасностьполётов
#международнаяпрактика
#мнение

Столкновение в воздухе - очень редкий вид авиационных происшествий, и такие инциденты практически всегда становятся причиной человеческих жертв. Об этом заявил "РГ" генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергей Мельниченко. Так он прокомментировал трагедию, произошедшую с рейсом 5342 авиакомпании American Eagle.

Самолет CRJ-700, который направлялся из Уичито, штат Канзас, в Вашингтон, округ Колумбия, столкнулся с военным вертолетом Sikorsky H-60. В самолете находились 60 пассажиров и четыре члена экипажа. В вертолете - три члена экипажа.

"Столкновение в воздухе - один из крайне редких видов авиационных происшествий, но практически всегда он связан с человеческими жертвами. Расследование еще впереди, но уже можно сказать, что проблемы согласования между военными и гражданскими пользователями воздушного пространства - как в условиях ведения боевых действий, так и в мирное время - приводят к гибели людей. Серьезная проблема, ожидающая своего решения не на словах, а на деле", - отметил Мельниченко. - "Подходы к решению именно этих вопросов предлагаются в изданном в 2021 году Документе ИКАО 10088 - Руководство по сотрудничеству гражданских и военных органов при организации воздушного движения".

На момент столкновения CRJ700, выполнявший заход на ВПП, находился в одном километре от полосы. Военный вертолет выполнял учебный полет. Оба упали в реку Потомак, но, несмотря на практически сразу начавшиеся поисково-спасательные работы, через 3,5 часа после происшествия ни одного выжившего человека не было обнаружено.

В этой трагедии практически все - впервые.

Столкновение стало первым происшествием с самолетом Bombardier серии CRJ700, в котором погибли люди, и третьей потерей корпуса для данного типа.

Это первое происшествие с человеческими жертвами для American Airlines (рейс которой выполняла American Eagle) после катастрофы рейса 587 12 ноября 2001 года, а также первое происшествие со смертельным исходом в Национальном аэропорту имени Рональда Рейгана Вашингтона со времени катастрофы рейса 90 авиакомпании Air Florida 13 января 1982 года.

Это первое происшествие с человеческими жертвами гражданского авиалайнера в США со времени падения из-за обледенения рейса Colgan Air 3407 12 февраля 2009 года и первое крупное происшествие с участием гражданского авиалайнера в 2025 году.

Расследованием займутся Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) и Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). NTSB возглавит расследование.

Президент США Дональд Трамп в своем заявлении 
сообщил, что его полностью проинформировали о крушении. "Спасибо за невероятную работу, которую выполняют наши спасатели. Я слежу за ситуацией и буду сообщать подробности по мере их появления".

Позднее в соцсетях появилась запись, в которой Трамп подверг сомнению действия оператора вертолета и авиадиспетчеров. "Самолет находился на идеальной и обычной линии захода на посадку в аэропорт. Вертолет шел прямо на самолет в течение длительного периода времени. Ночь была ясной, огни на самолете горели, почему вертолет не поднялся, не опустился, не повернул. Почему диспетчерская вышка не сказала вертолету, что делать, вместо того чтобы спрашивать, видели ли они самолет. Это плохая ситуация, которую, похоже, нужно было предотвратить. НЕХОРОШО!!!"

#безопасностьполётов #международнаяпрактика #мнение

Airbus Helicopters приостановит свою программу демонстрации городской воздушной мобильности (UAM) CityAirbus NextGen в конце этого года, утверждая, что технология аккумуляторов, в частности, должна развиваться, прежде чем она сможет запустить успешную программу UAM.

Об этом шаге объявил генеральный директор Airbus Helicopters Бруно Эвен во время брифинга о результатах деятельности компании в 2024 году и последовал за стратегическим обзором в конце года.

«Мы многому научились с CityAirbus NextGen, и наши 10 лет инвестиций в прототип городской воздушной мобильности явно сыграли важную роль в углублении нашего понимания технологий», — сказал Эвен.
«В то же время сегодня мы видим... что условия для запуска новой программы не обязательно есть».

Почти десять лет назад Airbus сделал свой первый шаг на рынок UAM со своими демонстрантами CityAirbus и Vahana и учел уроки, извлеченные из этих двух программ, в CityAirbus NextGen.

В 2021 году Airbus запустил прототип CityAirbus NextGen с целью запустить полноценную программу до конца десятилетия.
Самолет приводится в движение восемью пропеллерами и 16 электрическими силовыми установками с двойными системами резервирования и может перевозить одного пилота с тремя пассажирами на кресле в задней части салона.
Целевые показатели для этого типа включали возможность перевозки четырех пассажиров на расстояние от 80 до 100 километров (от 50 до 62 миль).

«Мы ясно видим, что со стороны аккумуляторов необходимо продолжать улучшать производительность, чтобы иметь возможность достичь того, что мы считаем минимальным уровнем производительности и миссии», — сказал Эвен.
Когда его спросили, есть ли у него представление о том, сколько времени потребуется, чтобы технология аккумуляторов развилась до такой степени, он ответил: «Не в ближайшем будущем».

В прошлом году произошла серьезная доработка прототипа CityAirbus NextGen, так как процесс сборки завершился, и первый полет был зафиксирован в ноябре.
Кампания летных испытаний проходила на предприятии Airbus Helicopters в Донауворте, Германия, где был построен испытательный центр CityAirbus площадью 10 700 квадратных футов, который был официально открыт в марте прошлого года.

В то время как центр был создан для того, чтобы первоначально сосредоточиться на разработке CityAirbus NextGen, намерение состояло в том, чтобы в конечном итоге протестировать системы для всех электрических транспортных средств производителя с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL).

Эвен сказал, что запуск программы UAM зависит от многих факторов, включая регулирование, зрелость бизнес-модели и зрелость технологии, и сказал, что ключевые технологии должны продолжать развиваться, прежде чем Airbus захочет развивать программу CityAirbus NextGen.
Он сказал, что производитель «продолжит следить» за ситуацией и «увидит в будущем», будет ли и когда будет продолжать развивать UAM.

#БАС #международнаяпрактика

Отличная обзорная статья по теме.

https://mashnews.ru/putin-dronyi-nebesa-prezident-xochet-vyipustit-grazhdanskie-bespilotniki-v-polet.html

Уже было
Президент, возможно, не знает, но в России уже несколько лет выделяются и осваиваются средства по проектам, которые он обозначил в своем поручении. Например, отечественный ответчик должны были тестировать еще в 2021 году. Система называется RUTM1 (Russian Unmanned aircraft system Traffic Management).

«Использование отдельных элементов системы RUTM1 даст возможность в автоматическом режиме планировать и выделять для беспилотников воздушное пространство, строить маршрут, соблюдать безопасные интервалы и предупреждать конфликты в воздухе», - говорил руководитель проекта RUTM1 Михаил Липатов «Известиям» в 2021 году.

Разработка проекта начиналась в 2019 году. На создание RUTM1 и полигона БАС в 2019 году решили выделить миллиард рублей. Изначально над проектом работала компания «Астра». Деньги выделял фонд НТИ (Национальная технологическая инициатива). В 2021 году к работе подключились все крупные игроки рынка, связанные с государством. Спустя два года и еще один миллиард рублей (в сумме два миллиарда) решили подключить и других.

По мнению авиаэксперта, основателя сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia для беспилотных и легких ВС Андрея Патракова, в результате этой работы

«не было получено никаких значимых результатов, которые могут быть сейчас применены на практике».

В 2023 году руководитель проекта RUTM Михаил Карпенко говорил «Ведомостям», что его детище находится на завершающей стадии и скоро наступит время испытаний. Это последняя новость о RUTM.

#безопасностьполётов
#российскаяпрактика #БАС
#реалииавиаотраслирф #мнение

Авиакатастрофа с фигуристами из России в США: Кто ответит за трагедию?

3.02.2025 в 12:00 в пресс-центре информационного агентства «Национальная Служба Новостей» состоится пресс-конференция на тему: «Авиакатастрофа с фигуристами из России в США: Кто ответит за трагедию?»

В ходе пресс-конференции участники обсудят:

- Почему не сработали системы предупреждения о столкновении на самолете и вертолете?
- Какова была роль диспетчера в данной катастрофе?
- Обсуждается ли версия об умышленном столкновении?
- Почему военные тренировочные полеты совершаются в зоне посадки гражданской авиации?
- Кто понесет ответственность?
- Будут ли выплачены компенсации родственникам погибших?

Участники пресс-конференции:

- Президент Союза адвокатов России, доктор юридических наук Игорь Трунов;
- Президент агентства «Безопасность полетов», полковник запаса, Академик Академии Транспорта, Начальник Главного управления воздушным движением Министерства гражданской авиации СССР Валерий Шелковников;
- Основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RUNAVIA Андрей Патраков.

Пресс-конференция состоится в пресс-центре информационного агентства «Национальная служба новостей» по адресу: Москва ул. Народного Ополчения, д. 39, корп. 2.

Начало в 12:00

Также у вас есть возможность задать свой вопрос спикерам пресс-конференции, заполнив следующую форму: https://forms.gle/HXmksLPCrNBUF1hC8

#безопасностьполётов
#медународнаяпрактика
#мнение

«С нами-то никогда это не случится. Запомните — это может случится с каждым!» 

Глубоко и искренне соболезнуя погибшим при столкновении воздушных судов в США 30 января 2025 года, всем, кто ответственен за безопасность полетов в следует помнить знаменитый антитезис философа и канцлера Англии Фрэнсиса Бэкона, произнесенный им 500 лет назад: «С нами-то никогда это не случится. Запомните — это может случится с каждым!»

Напомним предупреждение первому заместителю Министра транспорта Российской Федерации Нерадько А.В., которое направляли ветераны аэронавигации проведя глубокий анализ положения дел в воздушном пространстве Российской Федерации «Нет ничего фатальнее столкновения в воздухе!» 

В.Шелковников напоминал всем мировой постулат: «Навсегда исключить самоуспокоенность. Не следует допускать, чтобы под влиянием продолжительного отсутствия катастроф или серьезных инцидентов развивалось чувство успокоенности или ложной безопасности. Организация с хорошими показателями в области безопасности не обязательно является безопасной. Безопасная эксплуатация может быть обусловлена скорее удачным стечением обстоятельств, нежели правильной практикой руководства.
Настойчиво трудись, но никогда не хвались успехами в области безопасности!»

Полная версия статьи доступна на сайте агентства "Безопасность полётов" https://aviasafety.ru/48616/

Компания Teledyne FLIR OEM, входящая в состав Teledyne Technologies Incorporated, сегодня объявила о выпуске Prism Supervisor, новейшего дополнения к экосистеме встроенного программного обеспечения Prism.
Prism Supervisor интегрирует системы управления полетом беспилотного автопилота с наблюдениями в режиме реального времени на основе искусственного интеллекта на периферии для повышения безопасности, эффективности и производительности миссии, расширяя возможности беспилотных авиационных систем (БАС).

Программное обеспечение Prism Supervisor предоставляет специалистам по планированию миссий гибкую программную среду и комплект для разработки программного обеспечения (SDK) для облегчения пользовательских, сложных сценариев миссии. Во время полета Prism Supervisor адаптирует функции автопилота в режиме реального времени, динамически генерируя сегменты миссии и планы полета на лету, сводя к минимуму влияние оператора и повышая успешность миссии. Например, управляемый Prism Supervisor БПЛА, выполняющий поисковую миссию, может автономно кружить и предупреждать оператора при обнаружении человека или угрозы.

«От планирования поведения и миссий до динамической корректировки операций в полете, Prism Supervisor представляет собой значительный шаг вперед в области автономии дронов с помощью искусственного интеллекта», — сказал Дэн Уокер, вице-президент по управлению продуктами Teledyne FLIR. «Это улучшает эксплуатационные характеристики за счет миссий одним щелчком мыши, открывая новые возможности для эксплуатации БАС».

Prism Supervisor упрощает работу оператора с помощью удобного графического пользовательского интерфейса (GUI) для планирования миссии, визуализации миссии в режиме реального времени и ее выполнения. Доступное для развертывания на настольных компьютерах или мобильных устройствах, поддерживающее Windows, Linux, macOS, iOS и Android, приложение для управления контролируемыми миссиями транслирует и записывает подробное видео с полной частотой кадров, визуализацию пути и метаданные. Это может способствовать совместному взаимодействию и синхронизированному выполнению задач между несколькими беспилотными летательными аппаратами (БПЛА).

Prism Supervisor расширяет цифровую экосистему Prism от Teledyne FLIR с передовым искусственным интеллектом и обработкой изображений. Он предоставляет платформу для развертывания функций обнаружения, отслеживания и вычислительной визуализации объектов на процессорах с низким энергопотреблением, повышая производительность беспилотных летательных аппаратов и снижая затраты на разработку.

Для получения дополнительной информации о Prism Supervisor и всей экосистеме Prism посетите www.flir.com/prism.

#БАС #международнаяпрактика

Авиабилеты в этом году снова подорожают, говорит глава "Аэрофлота" Сергей Александровский:

В 2025 году мы ожидаем изменения стоимости на уровне инфляции.

Но и чтобы обеспечить такие значения, группе придется работать над оптимизацией расходов и повышением эффективности деятельности. По словам Александровского, 2025 год можно охарактеризовать как год стабилизации.

В прошлом году цены авиабилетов росли, а под конец 2024-го Росстат даже исключил полет в салоне эконом-класса из своей еженедельной оценки индекса потребительских цен.

Кто бы мог подумать, что "опять" цены на авиабилеты вырастут... Ведь всё же "хорошо" было и "ничего" не предвещало "проблем". "Очень неожиданно..."

Обсуждаем проект нового ФАП-519!

Мы писали об проекте акта на замену скандально известному ФАП-519.
Беглый просмотр проекта показал, что его несоответствия законодательству, коррупциогенные нормы, не только не исключены, но и преумножены.
Учитывая проблемы, которые может создать принятие проекта, мы его опубликовали на нашей платформе и просим проявить активность при его обсуждении.
Обработанные результаты обсуждения направим в Минэкономразвития России и Минюст России.

Мы как-то пропустили старое (от 4 февраля 2020 года), но очень информативное высказывание Президента о реальной причине хронической зарегулированности малой авиации.

Я понимаю, о чём Вы говорите, знаю это и всё время сам стараюсь там, где гайки, развинтить. Но как только я начинаю развинчивать, ко мне сразу слетаются люди, которые занимаются охранением, и говорят: «Вы что? Что Вы творите? Завтра у нас кто-нибудь погибнет, что-нибудь упадёт. Вы знаете, какая у нас дисциплина. Невозможно будет ничего удержать, страшнее будет на улицу выйти, чем в бой пойти, понимаете? Потому что всё будет над тобой кружиться, прыгать, летать и падать на голову».

Здесь золотая середина нужна. Правило и принцип «хватать и не пущать» – это самое худшее, с чем мы можем столкнуться. Поэтому, безусловно, отрасль нуждается в развитии, и нужно соответствующим образом менять нормативную базу, я согласен. Делать это аккуратно, но делать это нужно. Будем к этому стремиться.

Развитию отрасли мешает непреодолимый страх неких «людей» за безопасность полетов, но почему-то исключительно в сегменте авиатакси. Ведь частная авиация (АОН) сегодня подобных ограничений не имеет, но никому на голову не падает, хотя ее никто по факту никак не контролирует. В то время, как авиатакси это контролируемый сегмент отрасли с куда более высоким уровнем безопасности полетов.

Этот субъективный страх исключает возможность территориального и демографического развития России, приводит к вымиранию десятков тысяч населенных пунктов, избыточной урбанизации и снижению численности населения нашей страны.

Мы полностью согласны с Президентом развитие отрасли должно сопровождаться принятием реальных, а не декларативных мер по обеспечению безопасности полетов. Поэтому наши предложения по саморегулированию авиатакси направлены в первую очередь на формирование коллективной формы ответственности, полную цифровизацию отрасли и укрупнение точек государственного надзора в рамках СРО.

Компания Pipistrel, входящая в состав Textron Inc., объявила об успешном первом полете на воздушной подушке Nuuva V300, дальнемагистрального гибридно-электрического беспилотного летательного аппарата вертикального взлета и посадки (вертикального взлета и посадки).

Nuuva V300 предназначен для перевозки 600-фунтовой полезной нагрузки на расстояние до 300 морских миль и способен работать с асфальтированных или неулучшенных поверхностей. Самолет спроектирован таким образом, чтобы загружать груз через носовую часть фюзеляжа, что упрощает процесс для операторов и позволяет использовать несколько конфигураций полезной нагрузки. Рассчитанный на вместимость более 100 кубических футов, он может вмещать до трех грузовых поддонов или быть загружен сыпучим грузом, что повышает его полезность для различных логистических потребностей.

«Мы очень рады стать свидетелями первого полета Nuuva V300, демонстрирующего наше лидерство в области новых технологий и передовой воздушной мобильности, а также нашу приверженность многоцелевым авиационным решениям», — поделилась Крия Шорт, президент и главный исполнительный директор Textron eAviation.
«Уникальные возможности и прочная конструкция Nuuva V300 не только изменят логистику, но и сыграют решающую роль в коммерческих и оборонных миссиях, таких как поисково-спасательные работы, гуманитарная помощь, ликвидация последствий стихийных бедствий и доставка с кораблей на берег».

«Сегодняшняя веха является свидетельством упорного труда и инновационного духа нашей команды в Pipistrel», — добавил Габриэль Мэсси, президент и управляющий директор Pipistrel.
«Первый полет Nuuva демонстрирует сильные стороны Pipistrel в области электрической тяги и преданность делу развития авиационной отрасли благодаря нашему активному участию в исследовательских программах и успешному сотрудничеству с регулирующими органами, включая недавнее разрешение на эксплуатацию от Итальянского управления гражданской авиации (ENAC)».

Оснащенный электрической силовой установкой вертикального взлета с нулевым уровнем выбросов и отдельной специализированной силовой установкой, Nuuva V300 обеспечит беспрецедентную гибкость и независимость от взлетно-посадочной полосы.

Самолет оснащен аккумуляторными системами собственной разработки, обеспечивающими эффективную, устойчивую и экономичную работу. Эта уникальная комбинация технологий позволит Nuuva V300 работать в самых разных условиях.
Nuuva V300 дистанционно контролируется оператором на наземной станции управления, разработанной в сотрудничестве с Textron Systems, компанией Textron Inc., что позволяет полностью автоматизировать операции «укажи и щелкни».

Компания Textron Systems имеет многолетний опыт проектирования, производства и ввода в эксплуатацию беспилотных систем командования и управления, включая миллионы часов налета беспилотных летательных аппаратов в поддержку нескольких программ рекордов армии США.
Самолет, оснащенный автоматическими возможностями полета за пределами прямой видимости (BVLOS), будет переходить от вертикального к прямому полету на своих крыльях и следовать последнему плану полета до приземления.
Первый воздушный аппарат оснащен электродистанционной системой управления полетом с тройным резервированием, поставляемой компанией Honeywell.

Чтобы поддержать дальнейшее расширение диапазона полетов самолета, в 2025 году к летной программе также присоединится второй воздушный аппарат Nuuva V300. Это дополнение еще больше повысит летно-технические характеристики самолета и направлено на обеспечение его соответствия самым высоким стандартам безопасности и надежности.

#БАС #международнаяпрактика

У суперджета «России» протекла кабина пилотов при противообледенительной обработке.

Авиакомпании «Россия» вчера вечером была вынуждена менять самолет RRJ-95 (RA-89042), готовившегося к выполнению рейса SDM6827 из Москвы в Саранск из-за протечки форточки.

После проведения противообледенительной подготовки в кабине экипажа со стороны второго пилота на декоративной панели были обнаружены капли противообледенительной жидкости, при этом на органах управления и электропроводке следы ПОЖ отсутствовали. В связи с протечкой воздушное судно отстранили от полетов.

Инженерно-технический персонал нашел неисправность в форточке второго пилота. У нее отрегулировали механизм открытия/ закрытия, проверили на герметичность и вернули к эксплуатации.

На время ожидания резервного воздушного судна 82 пассажиров высадили обратно в терминал и с двухчасовой задержкой отправили в пункт назначения.

Управление гражданской авиации Сингапура (CAAS) объявило о новых мерах по дальнейшей поддержке использования беспилотных авиационных систем (БАС) и развитию отрасли беспилотных летательных аппаратов при одновременном обеспечении общественной и авиационной безопасности. В 2024 году 2 305 пользователей БАС зарегистрировали свою систему в CAAS.

С 14 февраля CAAS снимет действующее ограничение на количество БАС весом более 250 г, которые каждая компания и частное лицо могут зарегистрировать в Сингапуре. Тем, кто хочет зарегистрировать дополнительный БАС весом более 250 г, необходимо получить специальное разрешение от CAAS. Также стоит отметить, что с декабря 2025 года все беспилотные летательные аппараты весом более 250 г, за исключением случаев, когда оператору было предоставлено разрешение оператора, должны быть оснащены системой удаленной идентификации вещания (B-RID).

CAAS также позволит операторам коммерческих БАС проводить операции на высоте до 400 футов над средним уровнем моря (AMSL) в определенных районах во все дни недели и сократит время ожидания утверждения разрешения на деятельность. Обозначенные районы, как правило, находятся на расстоянии более 6 км от аэродромов, где, по словам CAAS, операции могут проводиться безопасно, не влияя на полеты пилотируемых самолетов на этих высотах. Эта мера также вступает в силу с 14 февраля.

В настоящее время CAAS разрешает, после утверждения разрешения, коммерческие операции с БАС на высоте до 200 футов над уровнем моря в будние и выходные дни. Полеты выше 200 футов над уровнем моря разрешены только по выходным, чтобы лучше управлять конкурирующим использованием воздушного пространства в будние дни.

Компании, которые используют БАС для таких задач, как инспекции инфраструктуры, сообщили CAAS, что разрешение таких операций в будние дни может помочь повысить операционную гибкость и снизить затраты на рабочую силу по сравнению с выходными.
Около 25 процентов заявок на эксплуатацию БАС в 2024 году были предназначены для операций на высоте от 200 до 400 футов над уровнем моря.
Время согласования разрешений на коммерческие операции БАС на высоте до 400 футов над уровнем моря над обозначенными участками будет сокращено с пяти до трех рабочих дней. Полеты БАС на высоте более 400 футов над уровнем моря в обозначенных районах или полеты на высоте более 200 футов над уровнем моря за пределами обозначенных районов будут по-прежнему разрешены только в выходные дни после утверждения разрешения.

Кроме того, CAAS оптимизирует процессы очистки воздушного пространства в режиме реального времени для ускорения получения разрешений. В настоящее время владельцы разрешений на эксплуатацию должны сначала позвонить в CAAS и/или Военно-воздушные силы Республики Сингапур (RSAF) для получения разрешения на использование воздушного пространства до начала полетов БАС, а затем уведомить агентства по окончании своей деятельности. Это в дополнение к использованию мобильного приложения FlyItSafe для централизованной системы управления полетами (CFMS) для указания начала и окончания полетов БАС.

С 14 февраля владельцы разрешений на эксплуатацию могут выполнять эти две функции в цифровом виде через мобильное приложение CFMS FlyItSafe с новой функцией «Утверждение вызова». Им больше не нужно звонить в CAAS и/или RSAF в начале и в конце операций БАС. Для определенных зон, в зависимости от рабочей высоты и места проведения операций, а также в определенное время, которые были предварительно определены и одобрены CAAS и RSAF, владельцы разрешений на эксплуатацию также могут получить немедленное разрешение, которое может помочь им сэкономить время и повысить производительность операций.

#БАС #международнаяпрактика #Сингапур