Будущее городских авиаперевозок снова приблизилось: партнерство между Uber и Joby Aviation выходит на новый этап

Компании объявили о запуске сервиса Uber Air powered by Joby, который позволит пользователям заказывать перелёт на электрическом аэротакси прямо через приложение Uber.

1. Новый этап интеграции транспорта
Пассажир сможет заказать поездку «от двери до двери»: автомобиль Uber до вертипорта → перелёт на eVTOL → автомобиль на конечном участке. Электрическое аэротакси рассчитано на 4 пассажиров и пилота, имеет скорость до ~320 км/ч и дальность около 160 км.

2. Joby делает ставку не на продажу самолётов, а на сервис
В отличие от некоторых конкурентов, компания строит модель TaaS (Transportation-as-a-Service) — сама производит eVTOL и сама же будет эксплуатировать флот. Это даёт возможность контролировать сервис и быстрее масштабировать бизнес.

3. Первые коммерческие полёты могут начаться до сертификации в США
Компания рассматривает запуск операций за пределами США ещё до завершения сертификации в Federal Aviation Administration (FAA). Это возможно благодаря более гибким регуляторным режимам в ряде стран.

Стремление Joby начать коммерческую эксплуатацию своих авиатакси ещё до завершения первичной сертификации в FAA объясняется не только желанием раньше начать зарабатывать.

Эффект первопроходца
Сегодня многие государства заинтересованы стать первой страной в мире, где начнутся коммерческие полёты нового класса авиационной техники — электрических аэротакси. И именно этим «окном возможностей» Joby пытается воспользоваться.

Компания целенаправленно ищет юрисдикции, где:
- правила полётов и эксплуатации можно внедрить быстрее,
- уровень операционных рисков безопасности полётов ниже, чем в США (например, более простая структура воздушного пространства или меньшая интенсивность трафика),
- местный регулятор готов принять уровень риска как приемлемый для новой технологии.

Запуск ранней коммерческой эксплуатации имеет ещё один важный эффект: данные из реальной эксплуатации. Такие данные по надежности (прежде всего отказы бортовых компонентов), процедурам, взаимодействию с ОрВД (UTM), эксплуатации инфраструктуры - являются важной частью доказательной базы, которая будет использована для завершения сертификации в FAA.

Фактически Joby пытается повторить модель, которую мы уже видели в других технологических отраслях: сначала ранний запуск на “регуляторно гибких” рынках, а затем масштабирование на крупнейшие авиационные рынки мира.

Если стратегия сработает, первые коммерческие рейсы eVTOL могут появиться за пределами США - и раньше, чем многие ожидали.

#ИнновацииАвиации #БезопасностьПолётов #Нормативка #Сертификация #eVTOL #БАС #МеждународнаяПрактика

Тенденция ухудшения ситуации с административными барьерами для развития деградации отрасли БАС в РФ проявляется с каждым годом всё сильнее. Тут никакой масштабный финансовый кризис не поможет, даже если бюджетные барьеры развития отрасли БАС будут полностью сняты.

Итоги вчерашнего эфира РБК: сертификация отечественных самолётов и экономика отрасли

Ключевой вопрос ближайших лет не просто запуск новых самолётов, а способность довести их до завершения сертификации и реально поставить в серию. По текущим планам, импортозамещённый Superjet с российским двигателем и МС-21 должны пройти сертификацию к концу 2026 года. Ил-114-300 ближе всех: завершены основные испытания, сертификат ожидается уже летом.
Сама по себе сертификация самолётов это не финал, а только начало. Основной риск не только в сроках завершения сертификационных испытаний, но и в переходе к стабильному серийному производству. Именно этот этап уже несколько раз сдвигался. И пока нет серийных поставок, говорить о быстром обновлении парка преждевременно.
Даже крупнейшие игроки отрасли закладывают в стратегию смешанный, а не отечественной флот. Оценка Аэрофлота на горизонте 10 лет примерно 50 на 50 между российскими и импортными самолётами. Полный переход на отечественную технику в обозримой перспективе выглядит малореалистичным.

На этом фоне экономическое состояние авиакомпаний остаётся противоречивым.
С одной стороны:
- операционная прибыль отрасли в 2025 году сократилась почти вдвое до 31 млрд руб.
- падает пассажиропоток падает даже уже по официальным данным год к году
- растут ключевые расходы: топливо, поддержание лётной годности, выкуп лизинговых бортов, инвестиции в технологии
С другой стороны:
- чистая прибыль формально выросла в несколько раз свыше 300 млрд руб.
Этот разрыв объясняется так называемыми «бумажными эффектами»: переоценкой валютных обязательств и лизинговых контрактов на фоне укрепления рубля. Это не деньги от операционной деятельности. При изменении курса эта прибыль может тоже стать отрицательной.

Если очистить показатели от этих факторов, реальная картина значительно слабее вплоть до убытков.
Дополнительное давление:
- сокращение международных перевозок (самый маржинальный сегмент)
- рост конкуренции на зарубежных направлениях
- зависимость внутренних рейсов от субсидий
- нарастание дефицита парка и его естественное выбытие, усугублённое санкциями

По заявлениям Минтранса РФ к 2030 году отрасли потребуется до 644 самолёта не только для роста 1,5 раза, но прежде всего и для компенсации списания текущего флота. Отсутствие доступа к зарубежной технике и отсутствие серийных поставок новых российских ВС становится ключевым системным вызовом для отрасли. Прогнозы по реализации так называемой "программы 2030" производства отечественных самолётов, к сожалению, сбываются.

2026 год для российской авиаотрасли перевозок это не про «прорыв», а про проверку на реализуемость. Сертификация отечественных самолётов покажет, насколько отрасль готова перейти от планов к поставкам.
До этого момента авиакомпании будут работать в режиме сжатой маржинальности: рост затрат, продолжения сокращения провозных мощностей и высокой зависимости от внешних факторов. Следующий этап неизбежная консолидация рынка авиационных перевозок и дальнейший рост тарифов как способ сохранить устойчивость бизнеса.

Записи основных эфиров на ТВ и Радио доступны на YouTube и RuTube каналах.

#РеалииАвиаотраслиРФ #Сертификация #Программа2030 #Прогнозы #Мнение #РБК

Новый этап развития беспилотной угрозы для гражданской авиации

Юг России вновь столкнулся с беспрецедентным кризисом в гражданской авиации. После атаки БПЛА на объект аэронавигационной инфраструктуры в Ростове-на-Дону были временно приостановлены полёты сразу в ряде аэропортов: Астрахань, Владикавказ, Волгоград, Геленджик, Грозный, Краснодар, Махачкала, Магас, Минеральные Воды, Нальчик, Сочи, Ставрополь и Элиста.

Фактически речь идёт уже не просто об угрозе аэропортам или воздушным судам, а об атаке на систему управления воздушным движением. Это новый этап развития рисков безопасности полётов, связанных с беспилотными технологиями.
Аэронавигационные центры - ключевой элемент безопасности полётов. Именно они координируют воздушное движение, закрывают опасные зоны, взаимодействуют с ПВО и обеспечивают безопасное разведение гражданских воздушных судов. Система построена по региональному принципу, поэтому даже временное снижение работоспособности такого объекта автоматически влияет на весь регион.

Как отметил основатель RunAvia Андрей Патраков в эфире Коммерсантъ FM (ссылки на YouTube и RuTube), подобных прецедентов ранее фактически не было. Сейчас специалисты анализируют состояние оборудования, однако сроки полного восстановления предсказать крайне сложно. Всё зависит от масштаба повреждений - от серверной инфраструктуры и коммуникаций до критически важных элементов системы управления воздушным движением.

При этом проблема защиты инфраструктуры гражданской авиации от угроз беспилотных технологий уже давно перестала быть исключительно российской. Сегодня это вызов для всей мировой гражданской авиации. Опыт конфликтов последних лет, включая события в Персидском заливе, наглядно показал: атаки на аэропорты и объекты авиационной инфраструктуры с применением ударных БПЛА дальнего действия больше не являются гипотетическим сценарием.

Угроза применения беспилотников против гражданской авиации уже проявила себя и теперь носит постоянный характер. Более того, опыт атак на центры управления воздушным движением, объекты аэронавигации и другую критическую инфраструктуру может в будущем быть перенят в любых зонах потенциальных конфликтов, террористической активности и повышенной геополитической напряжённости практически в любой стране мира, где существует развитая система гражданской авиации.

На этом фоне отрасли придётся серьёзно пересматривать подходы к физической защите объектов аэронавигации, резервированию критических систем, кибербезопасности, устойчивости управления воздушным движением и интеграции средств противодействия БПЛА в общую систему авиационной безопасности.

Подробнее о проблеме защиты инфраструктуры гражданской авиации в авторской колонке Андрея Патракова Коммерсантъ (апрель 2025 года) «Безопасность идёт эшелонами»

#БезопасностьПолётов #АвиационнаяБезопасность #АнтиБАС #Мнение

🚀 Старт «Иванниковских чтений»: ИЦИИ НИЯУ МИФИ - на острие технологий и дрон-футбола!

С 28 по 30 мая проходит международная конференция «Иванниковские чтения», организованная Институт системного программирования имени В.П. Иванникова РАН совместно с Российская академия наук. Масштабное событие, посвящённое разработке инновационных технологий в области системного программирования, развернулось на территории ЭТНОМИР.

🔥 Команда Исследовательского центра в сфере искусственного интеллекта Национальный исследовательский ядерный университет «МИФИ» активно включается в повестку мероприятия!
Гостей ждут не только серьёзные научные дискуссии, но и мощные технологические активности 👇

⚽️ Турнир по дрон-футболу
📅 30 мая | 🕚 11:00
Динамичное технологическое шоу, где на поле сойдутся команды из 3–4 человек. Перед стартом организаторы проведут инструктаж и тренировочные полёты, поэтому участвовать смогут даже начинающие пилоты.

🎓 Круглый стол «От школьника к специалисту»
📅 30 мая | 🕚 11:00
Эксперты обсудят трансформацию естественнонаучного образования, интеграцию беспилотных систем в школьные программы и подготовку будущих специалистов для высокотехнологичных отраслей.

🛠 Технологическая экспозиция
Уникальная возможность познакомиться с современными методами разработки доверенных программно-аппаратных комплексов и решениями в области ИИ, кибербезопасности и беспилотных технологий.

📍Место проведения: ЭТНОМИР, Калужская область, Боровский район, д. Петрово
🗺 Яндекс.Карты: ЭТНОМИР на Яндекс Картах
📌 Подробная программа и список участников:
Официальный сайт «Иванниковских чтений»

#БАС #ДронФутбол #ИИвАвиаици #Кибербезопасность

🚨ЭКСПО.БАС | 1-3 июля 2026 | Санкт-Петербург🚨

IX Всероссийская Конференция "Защита гражданских объектов от атак беспилотных систем и инфраструктура эксплуатации БАС/антиБАС"

Организаторами мероприятия выступают компании "ЭКСПО.БАС" и "RuDrones. Беспилотные технологии".

👤 Формат: Очный, участие по предварительной регистрации
📅 Даты проведения: 1-3 июля 2026 года
📍 Место: г. Санкт-Петербург

🚀День 1 | Доклады, разделенные на ряд тематических блоков:
• аналитика;
• модели угроз;
• страхование объектов;
• актуальные угрозы и средства противодействия;
• интеграция;
• вопросы, связанные с нормативной базой;
• вопросы подготовки кадров;
• легальная эксплуатация БАС;
• организация работы МОГов;
• аудит выстроенной защиты.

✍️ День 2 | Работа в стратегических сессиях по блокам:
• Организация защиты аэропортов;
• Организация защиты объектов ТЭК;
• Организация защиты объектов портовой инфраструктуры и противодействие БЭКам;
• Организация защиты объектов транспортной инфраструктуры.

Стратегическая сессия — это пространство обсуждения самых острых вопросов и совместного поиска практических решений.

Во время работы конференции будет организована экспозиция систем обнаружения и защиты объектов, зенитных дронов, инженерных систем защиты, лазерных систем, систем связи.

🎯 День 3 | Централизованный выезд на полигон
• Демонстрация различных типов беспилотных систем;
• Демонстрация систем кинетического перехвата и механической защиты;
• Демонстрация системы лазерного подавления;
• Демонстрация различных систем обнаружения (в том числе акустических и оптических).

На примерах будут подробно разобраны вопросы, касающиеся работы оборудования, его обновления, проверки и грамотной эксплуатации

👉 Зарегистрироваться на Конференцию
❗️ Количество мест ограничено!❗️

💼 Хотите презентовать свои разработки или стать партнером Форума? Оставляйте заявку по ссылке.

🆕 Если вы создаете что-то новое в сфере БПЛА — не упустите шанс попасть в специальную программу "Мы ищем таланты".

📞 +7 (812) 214-73-86
📩 conference@expouav.ru

Следите за новостями:
@news_uav

#EXPOUAV #ЭКСПОБАС #БПЛА #АнтиБАС #ЗащитаОбъектов

Официальное признание угрозы БАС для гражданской авиации в ИКАО и причём тут такие страны как Колумбия?

Колумбия сегодня может рассматриваться как своеобразный условный опережающий демонстратор противоправного применения БАС, демонстрирующий процесс трансфера военных технологий в сферу криминальной и террористической деятельности.

FPV-дроны, средства управления, системы видеопередачи, тактика ударного применения и элементы групповых атак, первоначально отработанные в военных конфликтах, стремительно адаптируются негосударственными вооружёнными формированиями, наркокартелями и террористическими организациями. При этом стоимость подобных решений остаётся крайне низкой, а доступность технологий продолжает расти.
📈 Масштаб угрозы растёт:
• количество атак БВС в Колумбии увеличилось с единичных случаев в 2023 году до сотен инцидентов в 2025 году;
• целью становятся военные объекты, полицейские подразделения, инфраструктура и гражданские лица;
• повстанческие и криминальные группы активно используют коммерческие платформы, модифицированные для ударных задач.

Особую тревогу вызывает тот факт, что в феврале 2026 года в Мьянме произошёл первый известный случай целенаправленной атаки гражданского воздушного судна FPV-дроном. Самолёт ATR 72-600 авиакомпании Myanmar National Airlines получил повреждения в аэропорту Мьичина, что стало важным предупреждением для всей мировой авиационной отрасли.

Если рассматривать Колумбию, Мьянму и ряд других государств, где одновременно присутствуют вооружённые конфликты, террористическая активность, криминальные группировки и широкое распространение БАС, то именно эти страны сегодня являются наиболее вероятными кандидатами на возникновение первой в мировой истории авиационной катастрофы, вызванной целенаправленной атакой гражданского воздушного судна с применением беспилотных авиационных систем.

Для аэропортов, эксплуатантов и авиационных властей вопрос уже не в том, «появится ли такая угроза», а в том, насколько быстро будут внедрены механизмы обнаружения, оценки риска и противодействия БАС в районе аэродромов и объектов авиационной инфраструктуры.

События в Колумбии показывают, что развитие Анти-БАС (C-UAS) сегодня является не только вопросом защиты критической инфраструктуры, но и одним из ключевых элементов предотвращения будущих авиационных происшествий и катастроф, связанных с преднамеренным применением беспилотных технологий против гражданской авиации.

Показательно, что внимание авиационных властей к этой угрозе уже выходит на уровень ИКАО: 7–8 июля 2026 года в Кракове впервые в истории гражданской авиации пройдёт региональная конференция ИКАО непосредственно по теме Анти-БАС: ICAO EUR/NAT Regional Workshop on Counter UAS (C-UAS) Measures. Цель - обмен информацией и лучшими практиками по мерам Анти-БАС (C-UAS), координация между участниками гражданской авиации, а также обсуждение текущих и новых угроз БАС, нормативных и операционных подходов. Целевая аудитория мероприятия - авиационные власти, аэропорты, эксплуатанты, провайдеры аэронавигационного обслуживания и международные организации.

Приятно осознавать, что даже в нынешней сложной международной обстановке по вопросам безопасности полётов и авиационной безопасности на уровне ИКАО сохраняется международное сотрудничество. Проблема угрозы БАС для гражданской авиации была услышана на прошлой региональной конференции ИКАО в Алматы и теперь подходы к её решению уже начинают обсуждаться отдельно и целенаправленно.

В рамках IX Всероссийской Конференции "Защита гражданских объектов от атак беспилотных систем и инфраструктура эксплуатации БАС/антиБАС" (1-3 июля 2026) уже традиционно тема защиты аэропортов присутствует как отдельное направление. Всем профильным специалистам по безопасности полётов и авиационной безопасности рекомендую также принять участие в этой конференции.

#БезопасностьПолётов #АвиационнаяБезопасность #БАС #АнтиБАС #ИКАО #МежународнаяПрактика

Беспилотные угрозы добрались до гражданской авиации через топливо

Когда говорят об угрозах БАС для гражданской авиации, чаще всего обсуждают риски прямого воздействия на воздушные суда, аэропорты или инфраструктуру управления воздушным движением. Однако практика 2026 года показывает, что влияние беспилотных технологий на авиацию может быть не только прямым, но и косвенным.

События текущего конфликта в Персидском заливе стали наглядным примером того, как атаки ударных беспилотников способны влиять на всю мировую авиационную отрасль. Помимо угроз аэропортам и авиационной инфраструктуре, атаки на нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) региона привели к сокращению производства нефтепродуктов, дефициту авиакеросина и росту его стоимости на глобальном рынке.

Сегодня схожие признаки начинают проявляться и в России фактически по «персидскому сценарию». Вывод из строя нескольких НПЗ, включая крупные предприятия, в период высокого сезонного спроса на авиационный керосин создаёт дополнительные ограничения по его производству и поставкам на рынок.

Практика понижения качества авиационного топлива как переход для автомобильного бензина со стандарта Евро-5 на Евро-3 в гражданской авиации почти не применима, так как противоречит логике безопасности полётов. Выключение двигателя у автомобиля на трассе не настолько критично, как выключение двигателя в полёте у самолёта - здесь уровень риска качественно отличается не в пользу самолёта. В ограниченном виде замена авиационного бензина на автомобильный возможна в основном на воздушных судах лёгкой авиации, оборудованных двигателями внутреннего сгорания схожей по конструкции с автомобильными двигателями.

Особенно чувствительными к дефициту авиатоплива оказываются небольшие авиакомпании, которые не располагают возможностью закупать и резервировать значительные объёмы топлива заранее. В результате рост стоимости и перебои с поставками напрямую влияют на экономику перевозок и устойчивость региональных авиаперевозчиков.

Подробнее о ситуации вокруг авиатоплива и экономических последствиях для авиакомпании «Азимут» в статье BFM.ru по ссылке.

#РеалииАвиаотраслиРФ #БАС #АнтиБАС #АвиационнаяБезопасность #Авиатопливо #БезопасностьПолётов

Полная версия записи прямого эфира МоскваFM доступна на YouTube и RuTube каналах RunAvia.

Поддержание лётной годности (ПЛГ) – «наше всё»

Так получилось, но за последние 20+ лет российская гражданская авиация практически полностью перешла на эксплуатацию самолётов в основном иностранного производства. После введения санкций в 2022 году именно поддержание лётной годности (ПЛГ) стало главным фактором, определяющим возможность дальнейшей эксплуатации авиапарка.

Проблемы коснулись не только Airbus и Boeing, но и самолёта, который долгое время считался российским символом гражданского авиастроения - Сухой SuperJet 100.

На момент начала санкций оригинальная конструкция SSJ-100 более чем на 80% состояла из иностранных компонентов. При этом весь мировой парк самолётов этого типа невелик - поставлено немногим более 200 самолётов, а реально эксплуатируется существенно меньше. Постоянная эксплуатация сосредоточена исключительно в России.
Именно поэтому ситуация с обеспечением запасными частями для SSJ-100 в РФ принципиально хуже, чем для Airbus A320 или Boeing 737.
Для сравнения:
• мировой парк Airbus семейства A320 и Boeing семейства B737 сегодня превышает 20 тысяч самолётов;
• существует большое количество сертифицированных альтернативных производителей компонентов (PMA), ремонтных организаций и поставщиков по всему миру;
• это существенно расширяет возможности параллельного импорта и поиска альтернативных решений.

У SuperJet такой экосистемы послепродажной поддержки за пределами РФ нет, поэтому оригинальные иностранные запчасти для Сухой SuperJet 100 доставить в РФ почти невозможно.

Одним из наиболее критичных узких мест остаётся российско-французский двигатель SaM146.
В эфире Радио РБК обсуждали тему о возможной программе ремоторизации примерно 50 самолётов SSJ-100 двигателями ПД-8:
• проблема SSJ-100 заключается далеко не только в двигателях;
• по мере выработки ресурса всё больше иностранных компонентов будут становиться критическим ограничением;
• заменить некоторые оригинальные системы самолётов в эксплуатации тоже сложно, и тоже очень дорого.
Именно поэтому количество самолётов, которые смогут оставаться в эксплуатации в долгосрочной перспективе, определяется не только остатком ресурсов двигателей, но и доступностью десятков других импортных компонентов.

Экономика проекта ремоторизации вызывает не меньше вопросов, чем техническая часть.
По предварительным оценкам:
• программа ремоторизации около 50 самолётов оценивается примерно в 115 млрд рублей;
• стоимость ремоторизации одного самолёта — порядка 2,3 млрд рублей;
• стоимость нового импортозамещённого SJ-100 ранее оценивалась примерно в 5,5 млрд рублей (и, вероятно, будет выше).
При этом необходимо понимать, что стоимость двух двигателей традиционно составляет почти половину стоимости самолёта. Поэтому простое сравнение цены моторизации по цене двух двигателей с ценой самолёта не совсем корректно. Гораздо важнее другой вопрос - сколько лет самолёт сможет экономически эффективно эксплуатироваться после столь дорогостоящей модернизации с учётом остатков ресурса остальных компонентов.

Экономика программы ремоторизации парка SSJ-100 в её текущем виде практически полностью зависит от масштабной государственной поддержки.
Даже предварительные оценки показывают, что без бюджетного финансирования реализовать подобную программу будет невозможно. При этом остаётся открытым вопрос остаточного ресурса самолётов и необходимости последующей замены других импортных компонентов.

На фоне сохраняющегося бюджетного дефицита и высокой возрастающей в перспективе стоимости подобных программ становится всё очевиднее: главным приоритетом российских авиакомпаний в ближайшие годы останется поддержание лётной годности существующего парка иностранного производства самолётов. Поддержание лётной годности - действительно «наше всё».