«Дорогие ковры»: почему авиакомпании теряют деньги не в воздухе, а в расписании
На прошлой неделе Forbes опубликовал разбор «Дорогие ковры»: по подсчёту издания на основе данных Росавиации, за восемь месяцев 2026 года аэропорты закрывались 2 860 раз - почти в 4,5 раза чаще, чем годом ранее. Моя оценка для статьи - 4–5 тыс. уходов на запасные аэродромы против 1 174 за те же месяцы 2025 года. Ещё в июле, по итогам эфира «ЧЭЗ» РБК, я писал, что экономика неизбежно заплатит за безопасность, - теперь виден порядок этого счёта.
Уход на запасной - самая заметная, но самая дешёвая часть счёта
Один уход Boeing 737-800 в ценах осени 2026 года - 1,1–2,1 млн руб. прямых затрат, около половины - топливо; если ограничение затягивается и нужны гостиница и новый экипаж, сумма доходит до 3,4 млн. При типичных 1,5–2 млн за уход четыре-пять тысяч уходов за восемь месяцев - это 6–10 млрд руб. против 1,8–2,3 млрд годом ранее. Но основные деньги теряются не в воздухе, а в расписании: 5–7 июля 2025 года на 88 уходов пришлось 485 отмен и около 1,9 тыс. задержек, и по моим оценкам того лета (отмена - 15–23 млн руб., задержка - около 1,5 млн) на уходы пришлось около 1% суммы. Олег Пантелеев (Aviaport) в той же статье добавляет к счёту простой: самолёт стоит, а лизинговые платежи и зарплаты идут.
Счёт растёт не от числа закрытий, а от их длительности
Пропорцию прошлого года - 1,8 ухода на одно закрытие - переносить на 2026 год можно только как ориентир: число уходов зависит не от числа закрытий, а от того, сколько из них пришлось на крупный аэропорт в часы плотного расписания. В моём мониторинге счёт строже, но вывод тот же: с 1 января по 18 октября ограничения в сопоставимом круге аэропортов вводились в 3,3 раза чаще, чем годом ранее, а их суммарная длительность выросла в 4,1 раза. При длинном ограничении рейс чаще задерживают или отменяют в аэропорту вылета, чем уводят на запасной, - отсюда и удвоение длительных задержек: около 77 тыс. рейсов с задержкой более двух часов за девять месяцев и 7,6 млн пассажиров, ждавших вылета свыше трёх часов.
Счёт, у которого нет строки в отчётности
Получается любопытный парадокс: счёт на миллиарды есть, а увидеть его почти негде. Крупные авиакомпании и аэропорты свои потери Forbes не раскрыли, но дело не только в нежелании: в отчётности по РСБУ нет строки «потери от ограничений» - затраты растворены в себестоимости, а отменённый рейс - это не расход, а выручка, которой не случилось. Не выделяет их и демпфер: он покрывает около трети цены дополнительного керосина и не более пятой части стоимости ухода, потому что это механизм сглаживания цены топлива, а не компенсации последствий ограничений, - он не видит, почему самолёт сжёг лишние тонны.
Показательно, что в мировой практике цену закрытия называют цифрой
Гатвик в декабре 2018 года почти 33 часа стоял из-за дронов: более 1 000 задержанных и отменённых рейсов, и только easyJet оценил потери в £15 млн - £10 млн на помощь пассажирам и £5 млн недополученной выручки, а аэропорт затем вложил около £5 млн в антидрон-оборудование. В 2026 году Залив прошёл 191 день полного закрытия неба, Эр-Рияд 8 октября отменил 44,7% вылетов за день, а после удара по терминалу Lufthansa и Air France-KLM ушли из Эр-Рияда.
Главный вывод шире бухгалтерии: пока цена «Ковра» растворена в себестоимости, отрасли не с чем сравнивать стоимость решений, которые позволяют закрывать небо реже и на меньший срок, - от эшелонированной ПВО до частичных ограничений вместо полного закрытия. Массовые одновременные закрытия - это уже не локальные сбои, а коррелированные, и именно такой тип ошибки ломает антихрупкость авиации.
Счёт «Ковра» авиакомпании и пассажиры оплачивают уже сейчас - вопрос в том, кто первым посчитает его открыто и сравнит с ценой защиты.
Полная версия статьи Forbes «Дорогие ковры» - по ссылке.
#АнтиБАС #Аэропорты #РеалииАвиаотраслиРФ #МеждународнаяПрактика #Мнение
На прошлой неделе Forbes опубликовал разбор «Дорогие ковры»: по подсчёту издания на основе данных Росавиации, за восемь месяцев 2026 года аэропорты закрывались 2 860 раз - почти в 4,5 раза чаще, чем годом ранее. Моя оценка для статьи - 4–5 тыс. уходов на запасные аэродромы против 1 174 за те же месяцы 2025 года. Ещё в июле, по итогам эфира «ЧЭЗ» РБК, я писал, что экономика неизбежно заплатит за безопасность, - теперь виден порядок этого счёта.
Уход на запасной - самая заметная, но самая дешёвая часть счёта
Один уход Boeing 737-800 в ценах осени 2026 года - 1,1–2,1 млн руб. прямых затрат, около половины - топливо; если ограничение затягивается и нужны гостиница и новый экипаж, сумма доходит до 3,4 млн. При типичных 1,5–2 млн за уход четыре-пять тысяч уходов за восемь месяцев - это 6–10 млрд руб. против 1,8–2,3 млрд годом ранее. Но основные деньги теряются не в воздухе, а в расписании: 5–7 июля 2025 года на 88 уходов пришлось 485 отмен и около 1,9 тыс. задержек, и по моим оценкам того лета (отмена - 15–23 млн руб., задержка - около 1,5 млн) на уходы пришлось около 1% суммы. Олег Пантелеев (Aviaport) в той же статье добавляет к счёту простой: самолёт стоит, а лизинговые платежи и зарплаты идут.
Счёт растёт не от числа закрытий, а от их длительности
Пропорцию прошлого года - 1,8 ухода на одно закрытие - переносить на 2026 год можно только как ориентир: число уходов зависит не от числа закрытий, а от того, сколько из них пришлось на крупный аэропорт в часы плотного расписания. В моём мониторинге счёт строже, но вывод тот же: с 1 января по 18 октября ограничения в сопоставимом круге аэропортов вводились в 3,3 раза чаще, чем годом ранее, а их суммарная длительность выросла в 4,1 раза. При длинном ограничении рейс чаще задерживают или отменяют в аэропорту вылета, чем уводят на запасной, - отсюда и удвоение длительных задержек: около 77 тыс. рейсов с задержкой более двух часов за девять месяцев и 7,6 млн пассажиров, ждавших вылета свыше трёх часов.
Счёт, у которого нет строки в отчётности
Получается любопытный парадокс: счёт на миллиарды есть, а увидеть его почти негде. Крупные авиакомпании и аэропорты свои потери Forbes не раскрыли, но дело не только в нежелании: в отчётности по РСБУ нет строки «потери от ограничений» - затраты растворены в себестоимости, а отменённый рейс - это не расход, а выручка, которой не случилось. Не выделяет их и демпфер: он покрывает около трети цены дополнительного керосина и не более пятой части стоимости ухода, потому что это механизм сглаживания цены топлива, а не компенсации последствий ограничений, - он не видит, почему самолёт сжёг лишние тонны.
Показательно, что в мировой практике цену закрытия называют цифрой
Гатвик в декабре 2018 года почти 33 часа стоял из-за дронов: более 1 000 задержанных и отменённых рейсов, и только easyJet оценил потери в £15 млн - £10 млн на помощь пассажирам и £5 млн недополученной выручки, а аэропорт затем вложил около £5 млн в антидрон-оборудование. В 2026 году Залив прошёл 191 день полного закрытия неба, Эр-Рияд 8 октября отменил 44,7% вылетов за день, а после удара по терминалу Lufthansa и Air France-KLM ушли из Эр-Рияда.
Главный вывод шире бухгалтерии: пока цена «Ковра» растворена в себестоимости, отрасли не с чем сравнивать стоимость решений, которые позволяют закрывать небо реже и на меньший срок, - от эшелонированной ПВО до частичных ограничений вместо полного закрытия. Массовые одновременные закрытия - это уже не локальные сбои, а коррелированные, и именно такой тип ошибки ломает антихрупкость авиации.
Счёт «Ковра» авиакомпании и пассажиры оплачивают уже сейчас - вопрос в том, кто первым посчитает его открыто и сравнит с ценой защиты.
Полная версия статьи Forbes «Дорогие ковры» - по ссылке.
#АнтиБАС #Аэропорты #РеалииАвиаотраслиРФ #МеждународнаяПрактика #Мнение
👍12🔥6🤝3🤔2
Forwarded from Авиаторщина
Росавиация направила авиапредприятиям требования по обеспечению безопасности полётов при сигналах «Ковёр».
Росавиация решила перевести работу авиации в условиях постоянных «Ковров» из режима ситуативного реагирования в системное русло. За восемь месяцев 2026 года российские аэропорты закрывались из-за угроз БПЛА почти 2 860 раз — в 4,5 раза чаще, чем годом ранее. По оценке RunAvia, количество уходов самолётов на запасные аэродромы за этот период могло составить 4–5 тыс. случаев, а потери авиакомпаний от отмен, задержек и перенаправлений рейсов за девять месяцев — 175–275 млрд рублей. На фоне расширения географии ограничений на Урал и в Западную Сибирь и увеличения их продолжительности регулятор потребовал от авиапредприятий перестроить корпоративные системы управления рисками под новую реальность, где закрытие воздушного пространства — не форс-мажор, а штатный режим работы, и учесть в них связанные с «Коврами» риски. Среди них — нехватка топлива, превышение рабочего времени экипажей, нарушения интервалов эшелонирования и неготовность аэропортов к приёму незапланированных рейсов.
К ключевым факторам опасности Росавиация отнесла нехватку топлива при длительном ожидании снятия ограничений или уходе на запасной аэродром. Ведомство отмечает, что экипажи не всегда своевременно информируют органы обслуживания воздушного движения о потребном запасе топлива при ожидании или изменении маршрута. Это затрудняет оценку дальнейших действий и может осложнить принятие решения об уходе на запасной аэродром.
Дополнительные сложности возникают, когда самолётам приходится садиться в аэропортах вне установленного графика работы. Так, 6 июля 2026 года из-за ограничений воздушного пространства в районе Новосибирска (Толмачёво) три самолёта приземлились в Кемерове за пределами регламента работы аэропорта. В подобных случаях органам обслуживания воздушного движения, оператору аэродрома и наземным службам необходимо оперативно организовать аэродромное и аварийно-спасательное обеспечение, а также наземное обслуживание прибывших воздушных судов.
Ещё один риск связан с увеличением продолжительности полёта сверх предусмотренной полётным заданием. Это может привести к превышению установленных ограничений полётного и рабочего времени экипажей и повышению нагрузки на пилотов, особенно при нарушении расписания. Росавиация приводит в качестве примера событие, произошедшее 13 сентября 2026 года. Среди мер, которые авиакомпаниям предложено рассмотреть, — учёт вероятности ограничений при планировании полётных смен, определение крайнего времени вылета и организация замены экипажей, в том числе во внебазовых аэропортах на направлениях с регулярными ограничениями.
Изменение маршрутов также создаёт риски для управления воздушным движением. Обход закрытых зон или немедленный выход из района ограничений может усложнить организацию потоков воздушных судов и привести к нарушению интервалов эшелонирования. Подобный инцидент произошёл 23 августа 2025 года. Кроме того, обход закрытых зон может осложнять обход районов грозовой деятельности. В отдельных случаях избежать грозы без входа в воздушное пространство с действующими ограничениями невозможно, поэтому требуется дополнительное согласование маршрута через центры Единой системы организации воздушного движения.
Отдельно Росавиация обратила внимание на полёты авиации общего назначения. По данным ведомства, некоторые эксплуатанты выполняют их без полного анализа суточной аэронавигационной информации и надлежащего согласования маршрутов с центрами Единой системы организации воздушного движения и органами противовоздушной обороны в районах действующих ограничений. Подобный инцидент произошёл 9 августа 2026 года.
Ещё один фактор опасности — нарушения спутниковой навигации. Они могут снижать точность бортовых навигационных систем и вызывать сбои или ложные сигналы систем предупреждения столкновений в воздухе и с землёй. В сложной воздушной обстановке экипажам и диспетчерам необходимо учитывать навигационную, воздушную и метеорологическую информацию, соблюдать радио- и визуальную осмотрительность и быть готовыми к выполнению захода на посадку с использованием неточных систем.
Ограничения затрагивают и работу аэропортов. При задержках и отменах рейсов может не хватать стоянок для прибывающих самолётов. Размещение воздушных судов на рулёжных дорожках или перроне вне предусмотренных мест стоянки создаёт конфликтные ситуации с другими самолётами. Неготовность оператора аэродрома или организации наземного обслуживания к работе в условиях сбоя расписания повышает риск авиационных событий. Такой случай произошёл 27 июня 2025 года.
Росавиация также указала на риски, связанные с дополнительными расходами перевозчиков на выполнение обязательств перед пассажирами и эмоциональной нагрузкой на персонал в условиях неопределённости. Эти факторы могут способствовать поспешным или субъективным решениям при оценке готовности к вылету. После снятия ограничений авиакомпаниям необходимо предусмотреть дополнительные меры, исключающие вылеты при погодных условиях, не соответствующих правилам полётов, неисправностях воздушного судна, препятствующих его эксплуатации, нарушении режима работы и отдыха экипажей или спешке при подготовке рейса.
Для снижения рисков, обеспечения безопасности полётов и повышения устойчивости деятельности авиакомпаний Росавиация поручила руководителям организаций гражданской авиации и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» организовать анализ опасностей, связанных с ограничениями воздушного пространства. Им предстоит рассмотреть целесообразность внесения этих факторов в корпоративные реестры опасностей систем управления безопасностью полётов. Среди них — дефицит топлива при уходе на запасной аэродром, превышение рабочего времени и утомление экипажей, сложности с наземным обслуживанием вне обычного графика, сбои навигационного оборудования и помехи спутниковым навигационным системам GNSS.
Отдельное требование касается непрерывного мониторинга кратковременных ограничений воздушного пространства службами планирования, подготовки и обеспечения полётов. Авиапредприятиям также необходимо оценить, какие изменения требуется внести во внутренние документы. Речь идёт о процедурах планирования запаса топлива, наземного обслуживания на запасных аэродромах вне установленного времени работы, инструкциях и технологиях персонала. Предусмотрена и разработка алгоритмов действий экипажей и служб обеспечения полётов в ситуациях, когда обстоятельства могут привести к превышению установленной продолжительности полётной смены.
Кроме того, организациям поручено разработать и утвердить показатели устойчивости работы в условиях ограничений воздушного пространства, а затем контролировать их. При необходимости предстоит изменить периодичность анализа и пересмотреть оценки рисков.
Отдельное внимание уделено сбору и анализу информации об опасностях, в том числе добровольных сообщений сотрудников. Необходимо своевременно учитывать сообщения экипажей об утомлении и случаи превышения продолжительности полётной смены, устанавливать причины таких ситуаций и оценивать эффективность мер, принятых для предотвращения их повторения.
Руководителям эксплуатантов воздушных судов также поручено рассмотреть дополнительные организационные меры для предупреждения превышения продолжительности полётных смен. Среди них — учёт вероятности ограничений при планировании смен и определении крайнего времени вылета, а также замена экипажей, в том числе организация эстафет во внебазовых аэропортах на направлениях с регулярным введением ограничений.
Наконец, авиакомпаниям предстоит определить порядок взаимодействия экипажей и служб обеспечения полётов при непредвиденных обстоятельствах, увеличивающих продолжительность рейса. Он должен предусматривать оценку состояния членов экипажа, принятие решения о продолжении полёта и своевременное информирование заинтересованных служб. Также необходимо периодически проверять соблюдение установленных ограничений рабочего времени и использовать результаты анализа превышений для корректировки планирования экипажей и организации их отдыха.
Росавиация решила перевести работу авиации в условиях постоянных «Ковров» из режима ситуативного реагирования в системное русло. За восемь месяцев 2026 года российские аэропорты закрывались из-за угроз БПЛА почти 2 860 раз — в 4,5 раза чаще, чем годом ранее. По оценке RunAvia, количество уходов самолётов на запасные аэродромы за этот период могло составить 4–5 тыс. случаев, а потери авиакомпаний от отмен, задержек и перенаправлений рейсов за девять месяцев — 175–275 млрд рублей. На фоне расширения географии ограничений на Урал и в Западную Сибирь и увеличения их продолжительности регулятор потребовал от авиапредприятий перестроить корпоративные системы управления рисками под новую реальность, где закрытие воздушного пространства — не форс-мажор, а штатный режим работы, и учесть в них связанные с «Коврами» риски. Среди них — нехватка топлива, превышение рабочего времени экипажей, нарушения интервалов эшелонирования и неготовность аэропортов к приёму незапланированных рейсов.
К ключевым факторам опасности Росавиация отнесла нехватку топлива при длительном ожидании снятия ограничений или уходе на запасной аэродром. Ведомство отмечает, что экипажи не всегда своевременно информируют органы обслуживания воздушного движения о потребном запасе топлива при ожидании или изменении маршрута. Это затрудняет оценку дальнейших действий и может осложнить принятие решения об уходе на запасной аэродром.
Дополнительные сложности возникают, когда самолётам приходится садиться в аэропортах вне установленного графика работы. Так, 6 июля 2026 года из-за ограничений воздушного пространства в районе Новосибирска (Толмачёво) три самолёта приземлились в Кемерове за пределами регламента работы аэропорта. В подобных случаях органам обслуживания воздушного движения, оператору аэродрома и наземным службам необходимо оперативно организовать аэродромное и аварийно-спасательное обеспечение, а также наземное обслуживание прибывших воздушных судов.
Ещё один риск связан с увеличением продолжительности полёта сверх предусмотренной полётным заданием. Это может привести к превышению установленных ограничений полётного и рабочего времени экипажей и повышению нагрузки на пилотов, особенно при нарушении расписания. Росавиация приводит в качестве примера событие, произошедшее 13 сентября 2026 года. Среди мер, которые авиакомпаниям предложено рассмотреть, — учёт вероятности ограничений при планировании полётных смен, определение крайнего времени вылета и организация замены экипажей, в том числе во внебазовых аэропортах на направлениях с регулярными ограничениями.
Изменение маршрутов также создаёт риски для управления воздушным движением. Обход закрытых зон или немедленный выход из района ограничений может усложнить организацию потоков воздушных судов и привести к нарушению интервалов эшелонирования. Подобный инцидент произошёл 23 августа 2025 года. Кроме того, обход закрытых зон может осложнять обход районов грозовой деятельности. В отдельных случаях избежать грозы без входа в воздушное пространство с действующими ограничениями невозможно, поэтому требуется дополнительное согласование маршрута через центры Единой системы организации воздушного движения.
Отдельно Росавиация обратила внимание на полёты авиации общего назначения. По данным ведомства, некоторые эксплуатанты выполняют их без полного анализа суточной аэронавигационной информации и надлежащего согласования маршрутов с центрами Единой системы организации воздушного движения и органами противовоздушной обороны в районах действующих ограничений. Подобный инцидент произошёл 9 августа 2026 года.
Ещё один фактор опасности — нарушения спутниковой навигации. Они могут снижать точность бортовых навигационных систем и вызывать сбои или ложные сигналы систем предупреждения столкновений в воздухе и с землёй. В сложной воздушной обстановке экипажам и диспетчерам необходимо учитывать навигационную, воздушную и метеорологическую информацию, соблюдать радио- и визуальную осмотрительность и быть готовыми к выполнению захода на посадку с использованием неточных систем.
Ограничения затрагивают и работу аэропортов. При задержках и отменах рейсов может не хватать стоянок для прибывающих самолётов. Размещение воздушных судов на рулёжных дорожках или перроне вне предусмотренных мест стоянки создаёт конфликтные ситуации с другими самолётами. Неготовность оператора аэродрома или организации наземного обслуживания к работе в условиях сбоя расписания повышает риск авиационных событий. Такой случай произошёл 27 июня 2025 года.
Росавиация также указала на риски, связанные с дополнительными расходами перевозчиков на выполнение обязательств перед пассажирами и эмоциональной нагрузкой на персонал в условиях неопределённости. Эти факторы могут способствовать поспешным или субъективным решениям при оценке готовности к вылету. После снятия ограничений авиакомпаниям необходимо предусмотреть дополнительные меры, исключающие вылеты при погодных условиях, не соответствующих правилам полётов, неисправностях воздушного судна, препятствующих его эксплуатации, нарушении режима работы и отдыха экипажей или спешке при подготовке рейса.
Для снижения рисков, обеспечения безопасности полётов и повышения устойчивости деятельности авиакомпаний Росавиация поручила руководителям организаций гражданской авиации и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» организовать анализ опасностей, связанных с ограничениями воздушного пространства. Им предстоит рассмотреть целесообразность внесения этих факторов в корпоративные реестры опасностей систем управления безопасностью полётов. Среди них — дефицит топлива при уходе на запасной аэродром, превышение рабочего времени и утомление экипажей, сложности с наземным обслуживанием вне обычного графика, сбои навигационного оборудования и помехи спутниковым навигационным системам GNSS.
Отдельное требование касается непрерывного мониторинга кратковременных ограничений воздушного пространства службами планирования, подготовки и обеспечения полётов. Авиапредприятиям также необходимо оценить, какие изменения требуется внести во внутренние документы. Речь идёт о процедурах планирования запаса топлива, наземного обслуживания на запасных аэродромах вне установленного времени работы, инструкциях и технологиях персонала. Предусмотрена и разработка алгоритмов действий экипажей и служб обеспечения полётов в ситуациях, когда обстоятельства могут привести к превышению установленной продолжительности полётной смены.
Кроме того, организациям поручено разработать и утвердить показатели устойчивости работы в условиях ограничений воздушного пространства, а затем контролировать их. При необходимости предстоит изменить периодичность анализа и пересмотреть оценки рисков.
Отдельное внимание уделено сбору и анализу информации об опасностях, в том числе добровольных сообщений сотрудников. Необходимо своевременно учитывать сообщения экипажей об утомлении и случаи превышения продолжительности полётной смены, устанавливать причины таких ситуаций и оценивать эффективность мер, принятых для предотвращения их повторения.
Руководителям эксплуатантов воздушных судов также поручено рассмотреть дополнительные организационные меры для предупреждения превышения продолжительности полётных смен. Среди них — учёт вероятности ограничений при планировании смен и определении крайнего времени вылета, а также замена экипажей, в том числе организация эстафет во внебазовых аэропортах на направлениях с регулярным введением ограничений.
Наконец, авиакомпаниям предстоит определить порядок взаимодействия экипажей и служб обеспечения полётов при непредвиденных обстоятельствах, увеличивающих продолжительность рейса. Он должен предусматривать оценку состояния членов экипажа, принятие решения о продолжении полёта и своевременное информирование заинтересованных служб. Также необходимо периодически проверять соблюдение установленных ограничений рабочего времени и использовать результаты анализа превышений для корректировки планирования экипажей и организации их отдыха.
🤔8⚡3👨💻2
Forwarded from Новости из мира беспилотных систем
🚀 ВОПРОСЫ И ПРЯМЫЕ ОТВЕТЫ АО «ГЛОНАСС». ИТОГИ ВЕБИНАРА «БАС И ЭРА-ГЛОНАСС: НОВЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЁТОВ С 1 ОКТЯБРЯ 2026 ГОДА»
28 октября на площадке БАС.ЭКСПО провели вебинар по новым требованиям к полётам беспилотных воздушных судов.
Участники задали более 70 вопросов и на большинство из них получили ответы непосредственно в эфире. Остальные станут основой для дальнейшей работы с отраслью.
📊 Главное наблюдение
Отрасль спорит уже не о том, нужна ли идентификация БВС, а о том, как выполнить новые требования на практике.
Результаты опроса участников вебинара:
▪️ 18% — идентификация уже работает.
▪️ 36% — пока изучают требования.
▪️ 46% — находятся в процессе подключения.
Что разъяснил Сергей Кукарев, АО «ГЛОНАСС»:
🔹 Совместимость оборудования. Перечень поставщиков трекеров размещён на сайте ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС». У продавца рекомендуется запрашивать письменное подтверждение совместимости.
🔹 Один трекер на несколько БВС. Возможен, но потребуется перепрошивка у производителя.
🔹 АЗН-В. Уже принимается для идентификации. Дополнительный трекер не требуется.
🔹 «Небосвод». Пока работает в тестовом режиме. Полноценный запуск ожидается в ноябре 2026 года.
🔹 Испытания и облёт партий. Готовится бесплатный механизм. Ориентировочный срок — полтора месяца.
🔹 Помехи ГНСС. Отклонение от плана полёта по этой причине сейчас не наказывается.
🔹 Поминутная тарификация. Идея признана справедливой, но её реализации в 2027 году не ожидается.
🌍 А как у них?
Андрей Патраков (RunAvia) сравнил требования России, США, ЕС, Великобритании и Китая по 24 параметрам.
В 21 случае из 24 российские требования оказались строже.
Среди отличий — отсутствие переходного периода, абонентская плата и необходимость использования аэронавигационных огней днём.
🚨 Следующий вопрос — огни и криптография
Ильнур Гусейнов (ООО «Стратос») напомнил: с 1 марта, согласно постановлению Правительства № 1701, бортовые аэронавигационные огни обязательны.
Полёты ниже 150 метров от этого требования не освобождают.
По прогнозам спикеров, следующими направлениями контроля станут аэронавигационные огни и средства криптографической защиты информации.
❓ Какие вопросы остались открытыми?
Лёгкие и зарубежные БВС, учебные беспилотники, ответственность при спуфинге и ряд практических вопросов эксплуатации.
Это первые темы для дальнейшего обсуждения в рабочих группах.
И вот здесь начинается самое интересное.
Правила уже есть. А вот практика их применения только формируется.
Поэтому мы не просто подводим итоги вебинара. Мы собираем вопросы, предложения и реальные проблемы отрасли, чтобы сформировать консолидированную позицию отраслевых специалистов.
📝 Хотите повлиять на то, как будут применяться требования?
Примите участие в нашем опросе. Ваши предложения мы обобщим и передадим в АО «ГЛОНАСС».
От отрасли ждут конкретных предложений, как доработать систему идентификации.
🔗 Подробные итоги: https://expouav.ru/itogi-webinara-bas-i-era-glonass
Запись с вебинара будет опубликована в канале, на следующей неделе.
БАС.ЭКСПО — строим отраслевую платформу вместе с Вами.
#ЭРАГЛОНАСС #Идентификация #БАНО #БАСЭКСПО #RuDrones
@news_UAV
28 октября на площадке БАС.ЭКСПО провели вебинар по новым требованиям к полётам беспилотных воздушных судов.
Участники задали более 70 вопросов и на большинство из них получили ответы непосредственно в эфире. Остальные станут основой для дальнейшей работы с отраслью.
📊 Главное наблюдение
Отрасль спорит уже не о том, нужна ли идентификация БВС, а о том, как выполнить новые требования на практике.
Результаты опроса участников вебинара:
▪️ 18% — идентификация уже работает.
▪️ 36% — пока изучают требования.
▪️ 46% — находятся в процессе подключения.
Что разъяснил Сергей Кукарев, АО «ГЛОНАСС»:
🔹 Совместимость оборудования. Перечень поставщиков трекеров размещён на сайте ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС». У продавца рекомендуется запрашивать письменное подтверждение совместимости.
🔹 Один трекер на несколько БВС. Возможен, но потребуется перепрошивка у производителя.
🔹 АЗН-В. Уже принимается для идентификации. Дополнительный трекер не требуется.
🔹 «Небосвод». Пока работает в тестовом режиме. Полноценный запуск ожидается в ноябре 2026 года.
🔹 Испытания и облёт партий. Готовится бесплатный механизм. Ориентировочный срок — полтора месяца.
🔹 Помехи ГНСС. Отклонение от плана полёта по этой причине сейчас не наказывается.
🔹 Поминутная тарификация. Идея признана справедливой, но её реализации в 2027 году не ожидается.
🌍 А как у них?
Андрей Патраков (RunAvia) сравнил требования России, США, ЕС, Великобритании и Китая по 24 параметрам.
В 21 случае из 24 российские требования оказались строже.
Среди отличий — отсутствие переходного периода, абонентская плата и необходимость использования аэронавигационных огней днём.
🚨 Следующий вопрос — огни и криптография
Ильнур Гусейнов (ООО «Стратос») напомнил: с 1 марта, согласно постановлению Правительства № 1701, бортовые аэронавигационные огни обязательны.
Полёты ниже 150 метров от этого требования не освобождают.
По прогнозам спикеров, следующими направлениями контроля станут аэронавигационные огни и средства криптографической защиты информации.
❓ Какие вопросы остались открытыми?
Лёгкие и зарубежные БВС, учебные беспилотники, ответственность при спуфинге и ряд практических вопросов эксплуатации.
Это первые темы для дальнейшего обсуждения в рабочих группах.
И вот здесь начинается самое интересное.
Правила уже есть. А вот практика их применения только формируется.
Поэтому мы не просто подводим итоги вебинара. Мы собираем вопросы, предложения и реальные проблемы отрасли, чтобы сформировать консолидированную позицию отраслевых специалистов.
📝 Хотите повлиять на то, как будут применяться требования?
Примите участие в нашем опросе. Ваши предложения мы обобщим и передадим в АО «ГЛОНАСС».
От отрасли ждут конкретных предложений, как доработать систему идентификации.
🔗 Подробные итоги: https://expouav.ru/itogi-webinara-bas-i-era-glonass
Запись с вебинара будет опубликована в канале, на следующей неделе.
БАС.ЭКСПО — строим отраслевую платформу вместе с Вами.
#ЭРАГЛОНАСС #Идентификация #БАНО #БАСЭКСПО #RuDrones
@news_UAV
👍7💯1
RunAvia
2026_10_28_Патраков_Вебинар_УИ_БАС_мир_и_РФ_v1_2.pdf
По многочисленным просьбам трудящихся участников вебинара, а также подписчиков каналов Беспилотные технологии и @RunAvia публикую презентацию результатов анализа "Их нравов" Международной практики реализации Удалённой идентификации для БАС в сравнении с РФ.
Telegram
RunAvia
👍11🙏5👨💻2🤣1🤝1
Forwarded from Авиаторщина
В октябре по расписанию вылетел только каждый второй рейс.
50 крупнейших российских и иностранных авиакомпаний за период с 1 по 30 октября задержали или отменили почти 34 тыс. рейсов из 69,2 тыс., данные о которых отражались на табло российских аэропортов. По расписанию были выполнены 35,5 тыс. рейсов (51,3%), задержаны 30,7 тыс. (44,4%), ещё 3 тыс. (4,4%) отменены. Таким образом, почти каждый второй рейс не удалось выполнить вовремя.
На ситуацию повлияли многочисленные и продолжительные ограничения работы аэропортов из-за угроз безопасности. По данным RunAvia, за октябрь временные ограничения на приём и выпуск воздушных судов вводились 495 раз в 49 аэропортах, а их суммарная продолжительность составила 2 092 аэропорто-часа. По сравнению с сентябрём число введений выросло на 27%, а продолжительность ограничений — на 16%. Особенно заметно они затронули Московский авиаузел: на четыре аэропорта пришлось 82 введения общей продолжительностью 262 часа — максимальный показатель с начала 2025 года. Ограничения сопровождались сбоями в расписании, вынужденным изменением маршрутов и уходом самолётов на запасные аэродромы.
В выборку вошли 22 российские и 28 иностранных авиакомпаний, по которым за указанный период на табло российских аэропортов имелись данные более чем о 100 рейсах. Данные за 31 октября не учитывались. Для иностранных авиакомпаний оценивалась пунктуальность только российских рейсов. Выполненным по расписанию рейс считался, если самолёт отправился не позднее чем через 15 минут после планового времени вылета.
На российские авиакомпании пришлось 56,6 тыс. рейсов с данными. Из них вовремя были выполнены 28,9 тыс., задержаны 25,2 тыс., отменены 2,5 тыс. Пунктуальность российских перевозчиков составила 51,1%. У иностранных авиакомпаний показатель оказался немного выше — 52,2%: из 12,6 тыс. рейсов по расписанию выполнены 6,6 тыс., задержаны 5,5 тыс., отменены 520.
Наихудшую пунктуальность среди российских перевозчиков показала «Победа»: по расписанию авиакомпания выполнила только 15,3% рейсов. У «Азимута» этот показатель составил 24,2%, у «Уральских авиалиний» — 30,6%, у Red Wings — 37,4%. Среди иностранных авиакомпаний худший результат зафиксирован у египетской Nesma Airlines — 16%. Из 564 рейсов перевозчика, по которым имелись данные, вовремя были выполнены только 90, задержаны 438, ещё 36 отменены.
Наиболее высокую пунктуальность среди российских авиакомпаний показала «ИрАэро»: по расписанию перевозчик выполнил 77,2% рейсов. В тройку лидеров также вошли «Аврора» (74,5%) и «Северсталь» (74,2%). Среди крупнейших российских перевозчиков лучший результат у S7 Airlines — 67,9%. Среди иностранных авиакомпаний лидером стали китайские перевозчики.
Подробное распределение пунктуальности, средней продолжительности задержек и отмен по каждой авиакомпании — в инфографиках.
50 крупнейших российских и иностранных авиакомпаний за период с 1 по 30 октября задержали или отменили почти 34 тыс. рейсов из 69,2 тыс., данные о которых отражались на табло российских аэропортов. По расписанию были выполнены 35,5 тыс. рейсов (51,3%), задержаны 30,7 тыс. (44,4%), ещё 3 тыс. (4,4%) отменены. Таким образом, почти каждый второй рейс не удалось выполнить вовремя.
На ситуацию повлияли многочисленные и продолжительные ограничения работы аэропортов из-за угроз безопасности. По данным RunAvia, за октябрь временные ограничения на приём и выпуск воздушных судов вводились 495 раз в 49 аэропортах, а их суммарная продолжительность составила 2 092 аэропорто-часа. По сравнению с сентябрём число введений выросло на 27%, а продолжительность ограничений — на 16%. Особенно заметно они затронули Московский авиаузел: на четыре аэропорта пришлось 82 введения общей продолжительностью 262 часа — максимальный показатель с начала 2025 года. Ограничения сопровождались сбоями в расписании, вынужденным изменением маршрутов и уходом самолётов на запасные аэродромы.
В выборку вошли 22 российские и 28 иностранных авиакомпаний, по которым за указанный период на табло российских аэропортов имелись данные более чем о 100 рейсах. Данные за 31 октября не учитывались. Для иностранных авиакомпаний оценивалась пунктуальность только российских рейсов. Выполненным по расписанию рейс считался, если самолёт отправился не позднее чем через 15 минут после планового времени вылета.
На российские авиакомпании пришлось 56,6 тыс. рейсов с данными. Из них вовремя были выполнены 28,9 тыс., задержаны 25,2 тыс., отменены 2,5 тыс. Пунктуальность российских перевозчиков составила 51,1%. У иностранных авиакомпаний показатель оказался немного выше — 52,2%: из 12,6 тыс. рейсов по расписанию выполнены 6,6 тыс., задержаны 5,5 тыс., отменены 520.
Наихудшую пунктуальность среди российских перевозчиков показала «Победа»: по расписанию авиакомпания выполнила только 15,3% рейсов. У «Азимута» этот показатель составил 24,2%, у «Уральских авиалиний» — 30,6%, у Red Wings — 37,4%. Среди иностранных авиакомпаний худший результат зафиксирован у египетской Nesma Airlines — 16%. Из 564 рейсов перевозчика, по которым имелись данные, вовремя были выполнены только 90, задержаны 438, ещё 36 отменены.
Наиболее высокую пунктуальность среди российских авиакомпаний показала «ИрАэро»: по расписанию перевозчик выполнил 77,2% рейсов. В тройку лидеров также вошли «Аврора» (74,5%) и «Северсталь» (74,2%). Среди крупнейших российских перевозчиков лучший результат у S7 Airlines — 67,9%. Среди иностранных авиакомпаний лидером стали китайские перевозчики.
Подробное распределение пунктуальности, средней продолжительности задержек и отмен по каждой авиакомпании — в инфографиках.
👍5🤔2👨💻1
RunAvia
Ограничения в аэропортах РФ: итоги недели 19–25 октября По данным телеграм-канала @favt_info, с 19 по 25 октября 2026 года временные ограничения на приём и выпуск воздушных судов вводились 113 раз в 36 аэропортах: 473 аэропорто-часа и 93 аэропорто-суток.…
Ограничения в аэропортах РФ: итоги октября и трёх месяцев
По данным телеграм-канала @favt_info, в октябре 2026 года временные ограничения на приём и выпуск воздушных судов вводились 495 раз в 49 аэропортах: 2 092 аэропорто-часа, ограничения действовали каждый день месяца. К сентябрю - +27 % по числу введений и +16 % по часам, к октябрю 2025 года в сопоставимом круге - ×2,8 и ×3,2. Методика - та же, что в итогах недели 19–25 октября.
Три месяца
Август - 514 введений и 2 240 ч, сентябрь - 390 и 1 798 ч, октябрь - 495 и 2 092 ч. За три месяца - 1 399 введений в 62 аэропортах, в сопоставимом круге в 3,3 раза больше по числу и в 3,8 раза по часам, чем в те же месяцы 2025 года. Август остаётся рекордным месяцем года. Медиана одного ограничения - 3,7 ч в августе и сентябре и 4,2 ч в октябре, ночная доля часов - 49, 57 и 58 %. Больше всего часов все три месяца - у Калуги: 427, 390 и 383 ч.
Московский узел
В октябре на аэропорты МАУ пришлись 82 введения и 262 ч - больше, чем в любой месяц с начала 2025 года, и 12,5 % часов октября. В сентябре - 15 введений и 47 ч, в августе - 30 и 56 ч. Все четыре аэропорта работали с ограничениями 13 дней из 31 против одного дня в сентябре и двух в августе. Общего числа задержанных и отменённых за месяц рейсов не публиковали. Официальные срезы: по данным Минтранса - 106 задержанных рейсов в Москве на 16:00 16 октября и 103 - 17 октября, по данным Росавиации - 99 рейсов, задержанных более чем на 2 ч, на 10:10 30 октября. По онлайн-табло 30 октября с полуночи отменено или перенесено более 370 рейсов, 23 октября «Аэрофлот» и «Россия» отменили более 90 рейсов в Шереметьево и из него. Хроника задержек по дням - в обзоре АиФ.
Что изменилось
• 11 октября обломки БВС упали на территорию аэропорта Сочи, в административном здании был пожар, пострадавших нет (оперштаб края).
• 16 октября - 31 аэропорт за сутки, рекорд 2026 года (итоги недели 12–18 октября); 24 и 29 октября - по 34 введения, как 9 сентября.
• 18 октября в Пулково пассажиров и сотрудников перевели в безопасные места.
• 23 октября в Шереметьево объявили воздушную тревогу, пассажиров направили в укрытия; почему стоимость рисков повышается - в посте того же дня.
• В ночь на 30 октября ограничения действовали во всех четырёх аэропортах МАУ - до 08:09-08:57. 31 октября Шереметьево полностью останавливал работу с 11:27 до 12:51, повторно ограничения действовали с 16:01 до 17:47.
• На Урале и в Западной Сибири - дневные волны каждые восемь суток: 30 сентября, 8, 16 и 24 октября. Аэропортов региона с ограничениями - 6 в августе, 18 в сентябре и 13 в октябре. В сентябре ограничения впервые в 2026 году вводились в 11 аэропортах региона - от Магнитогорска до Сабетты, в октябре - в Когалыме.
Международная практика
Обнаружения беспилотников у аэропортов: в сентябре работу приостанавливали Амритсар в Индии, Вашингтон (DCA), Люксембург и Берлин-Бранденбург, 11 октября - снова Амритсар и Рионегро в Колумбии, 13 октября в Нюрнберге о возможном БВС сообщили три экипажа, два рейса ушли на запасные. В Саудовской Аравии продолжилась «война аэропортов»: с 5 по 21 октября атакованы пять аэропортов. При ударе 10 октября по аэропорту Эр-Рияда, по данным гражданской авиации королевства, погибли 12 человек, 309 ранены, аэропорт был закрыт неделю.
С начала года
В сопоставимом круге - 2 874 введения и 13 728 аэропорто-часов против 906 и 3 486 за тот же период 2025 года: ×3,2 по числу и ×3,9 по часам. Октябрь - второй месяц года по числу ограничений после августа и первый по доле Московского узла: 17 % введений и 12,5 % часов.
Выводы
За три месяца к ограничению полётов добавилась защита людей в самих аэропортах: укрытия в Пулково и Шереметьево, обломки БВС на территории аэропорта Сочи, удары по терминалам в Эр-Рияде. На Неделе авиационной безопасности ИКАО в Астане генсек ИКАО призвал предвидеть угрозы и действовать на опережение.
#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #РеалииАвиаотраслиРФ #МеждународнаяПрактика #ИтогиМесяца
По данным телеграм-канала @favt_info, в октябре 2026 года временные ограничения на приём и выпуск воздушных судов вводились 495 раз в 49 аэропортах: 2 092 аэропорто-часа, ограничения действовали каждый день месяца. К сентябрю - +27 % по числу введений и +16 % по часам, к октябрю 2025 года в сопоставимом круге - ×2,8 и ×3,2. Методика - та же, что в итогах недели 19–25 октября.
Три месяца
Август - 514 введений и 2 240 ч, сентябрь - 390 и 1 798 ч, октябрь - 495 и 2 092 ч. За три месяца - 1 399 введений в 62 аэропортах, в сопоставимом круге в 3,3 раза больше по числу и в 3,8 раза по часам, чем в те же месяцы 2025 года. Август остаётся рекордным месяцем года. Медиана одного ограничения - 3,7 ч в августе и сентябре и 4,2 ч в октябре, ночная доля часов - 49, 57 и 58 %. Больше всего часов все три месяца - у Калуги: 427, 390 и 383 ч.
Московский узел
В октябре на аэропорты МАУ пришлись 82 введения и 262 ч - больше, чем в любой месяц с начала 2025 года, и 12,5 % часов октября. В сентябре - 15 введений и 47 ч, в августе - 30 и 56 ч. Все четыре аэропорта работали с ограничениями 13 дней из 31 против одного дня в сентябре и двух в августе. Общего числа задержанных и отменённых за месяц рейсов не публиковали. Официальные срезы: по данным Минтранса - 106 задержанных рейсов в Москве на 16:00 16 октября и 103 - 17 октября, по данным Росавиации - 99 рейсов, задержанных более чем на 2 ч, на 10:10 30 октября. По онлайн-табло 30 октября с полуночи отменено или перенесено более 370 рейсов, 23 октября «Аэрофлот» и «Россия» отменили более 90 рейсов в Шереметьево и из него. Хроника задержек по дням - в обзоре АиФ.
Что изменилось
• 11 октября обломки БВС упали на территорию аэропорта Сочи, в административном здании был пожар, пострадавших нет (оперштаб края).
• 16 октября - 31 аэропорт за сутки, рекорд 2026 года (итоги недели 12–18 октября); 24 и 29 октября - по 34 введения, как 9 сентября.
• 18 октября в Пулково пассажиров и сотрудников перевели в безопасные места.
• 23 октября в Шереметьево объявили воздушную тревогу, пассажиров направили в укрытия; почему стоимость рисков повышается - в посте того же дня.
• В ночь на 30 октября ограничения действовали во всех четырёх аэропортах МАУ - до 08:09-08:57. 31 октября Шереметьево полностью останавливал работу с 11:27 до 12:51, повторно ограничения действовали с 16:01 до 17:47.
• На Урале и в Западной Сибири - дневные волны каждые восемь суток: 30 сентября, 8, 16 и 24 октября. Аэропортов региона с ограничениями - 6 в августе, 18 в сентябре и 13 в октябре. В сентябре ограничения впервые в 2026 году вводились в 11 аэропортах региона - от Магнитогорска до Сабетты, в октябре - в Когалыме.
Международная практика
Обнаружения беспилотников у аэропортов: в сентябре работу приостанавливали Амритсар в Индии, Вашингтон (DCA), Люксембург и Берлин-Бранденбург, 11 октября - снова Амритсар и Рионегро в Колумбии, 13 октября в Нюрнберге о возможном БВС сообщили три экипажа, два рейса ушли на запасные. В Саудовской Аравии продолжилась «война аэропортов»: с 5 по 21 октября атакованы пять аэропортов. При ударе 10 октября по аэропорту Эр-Рияда, по данным гражданской авиации королевства, погибли 12 человек, 309 ранены, аэропорт был закрыт неделю.
С начала года
В сопоставимом круге - 2 874 введения и 13 728 аэропорто-часов против 906 и 3 486 за тот же период 2025 года: ×3,2 по числу и ×3,9 по часам. Октябрь - второй месяц года по числу ограничений после августа и первый по доле Московского узла: 17 % введений и 12,5 % часов.
Выводы
За три месяца к ограничению полётов добавилась защита людей в самих аэропортах: укрытия в Пулково и Шереметьево, обломки БВС на территории аэропорта Сочи, удары по терминалам в Эр-Рияде. На Неделе авиационной безопасности ИКАО в Астане генсек ИКАО призвал предвидеть угрозы и действовать на опережение.
#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #РеалииАвиаотраслиРФ #МеждународнаяПрактика #ИтогиМесяца
👍9🤔5🙏3👨💻1
Forwarded from Новости из мира беспилотных систем
Два вечера подряд дроны парализовали работу аэропорта Джерси. Ни одного аппарата не нашли
30 и 31 октября аэропорт острова Джерси дважды приостанавливал прием рейсов из-за сообщений о беспилотниках в воздушном пространстве.
Пятница, 30 октября. Сообщения начали поступать около 20:20, активность фиксировалась примерно до 22:30. Три рейса, прибывшие в Великобританию, развернулись обратно: Loganair из Саутгемптона, British Airways из Хитроу и easyJet из Гатвика - последний все же приземлился на Джерси незадолго до полуночи.
Суббота, 31 октября. Сотрудники аэропорта сообщили об активности вскоре после 20:00. Чартерный рейс с Мадейры совершил вынужденную посадку в парижском аэропорту имени Шарля де Голля. Рейсы из Гатвика и Хитроу были задержаны на несколько часов, рейс Loganair из Саутгемптона отменён. Полоса была закрыта до 22:00.
Полиция Джерси ведет расследование и обратилась к жителям с просьбой предоставить записи с видеорегистраторов и камер видеонаблюдения. Главный министр острова Линдон Фарнем назвал произошедшее «преднамеренными и противоправными полетами дронов» и заявил, что власти прорабатывают все возможности для установления виновных. К расследованию подключились британские ведомства - для усиления средств обнаружения и противодействия.
Ни один дрон и ни один оператор до сих пор не обнаружены и не идентифицированы. Остается неясным, что именно видели в обоих случаях и были ли это вообще беспилотники.
Как уже неоднократно говорили, даже аппарат не нужен, которого, возможно и не было. А ущерб был.
Ущерб нанесла невозможность за разумное время подтвердить или опровергнуть его присутствие. Пока у службы нет технической возможности дать ответ «в воздухе ничего нет», любое сообщение очевидца автоматически останавливает полосу - и стоимость каждого такого сообщения измеряется развёрнутыми бортами и сорванным расписанием.
Именно поэтому системы обнаружения на гражданских объектах окупаются не тогда, когда они что-то перехватывают, а уже тогда, когда они позволяют не останавливать работу объекта по ложной тревоге.
Источник: https://www.bailiwickexpress.com/news/uk-support-sought-after-second-evening-of-airport-drone-disruption/
#Джерси #аэропорт #БПЛА #контрБАС #безопасностьполетов
@news_UAV
30 и 31 октября аэропорт острова Джерси дважды приостанавливал прием рейсов из-за сообщений о беспилотниках в воздушном пространстве.
Пятница, 30 октября. Сообщения начали поступать около 20:20, активность фиксировалась примерно до 22:30. Три рейса, прибывшие в Великобританию, развернулись обратно: Loganair из Саутгемптона, British Airways из Хитроу и easyJet из Гатвика - последний все же приземлился на Джерси незадолго до полуночи.
Суббота, 31 октября. Сотрудники аэропорта сообщили об активности вскоре после 20:00. Чартерный рейс с Мадейры совершил вынужденную посадку в парижском аэропорту имени Шарля де Голля. Рейсы из Гатвика и Хитроу были задержаны на несколько часов, рейс Loganair из Саутгемптона отменён. Полоса была закрыта до 22:00.
Полиция Джерси ведет расследование и обратилась к жителям с просьбой предоставить записи с видеорегистраторов и камер видеонаблюдения. Главный министр острова Линдон Фарнем назвал произошедшее «преднамеренными и противоправными полетами дронов» и заявил, что власти прорабатывают все возможности для установления виновных. К расследованию подключились британские ведомства - для усиления средств обнаружения и противодействия.
Ни один дрон и ни один оператор до сих пор не обнаружены и не идентифицированы. Остается неясным, что именно видели в обоих случаях и были ли это вообще беспилотники.
Как уже неоднократно говорили, даже аппарат не нужен, которого, возможно и не было. А ущерб был.
Ущерб нанесла невозможность за разумное время подтвердить или опровергнуть его присутствие. Пока у службы нет технической возможности дать ответ «в воздухе ничего нет», любое сообщение очевидца автоматически останавливает полосу - и стоимость каждого такого сообщения измеряется развёрнутыми бортами и сорванным расписанием.
Именно поэтому системы обнаружения на гражданских объектах окупаются не тогда, когда они что-то перехватывают, а уже тогда, когда они позволяют не останавливать работу объекта по ложной тревоге.
Источник: https://www.bailiwickexpress.com/news/uk-support-sought-after-second-evening-of-airport-drone-disruption/
#Джерси #аэропорт #БПЛА #контрБАС #безопасностьполетов
@news_UAV
Dronewatch Europe
Alleged drone sightings cause two nights of disruption at Jersey Airport
Flights at Jersey Airport were disrupted on Friday and Saturday evening, October 30 and 31, following reports of drone activity in the vicinity of the airport. Several incoming aircraft had to divert to alternative airports,
🔥6🤷♂3🤔2
RunAvia
Небо Персидского залива: 191 день закрытия против 24 годом ранее 26 сентября советник верховного лидера Ирана Мохаммад Мохбер пригрозил закрыть небо над всем Ближним Востоком после того, как Ирак и ОАЭ приостановили обслуживание иранских авиакомпаний. Для…
Небо открылось, аэропорты - под ударом: итоги октября в Персидском заливе
В разборе за январь - сентябрь главной метрикой было закрытое небо: 191 день полного закрытия в сумме по восьми странам Залива против 24 годом ранее. Октябрь показал другой сценарий: ни одна страна региона не закрывала небо полностью, доступность выросла до лучшего с февраля уровня, но на объектах гражданской авиации за месяц погибли 22 человека - из 24 за весь год. Ниже - итоги октября по той же методике.
Небо открыто 87 % времени
Это среднее по восьми странам против 100 % в октябре 2025 года и 80 % в сентябре. Ограничения сохранялись в двух странах:
• Кувейт до 15 октября принимал только прилёты и вылеты, транзитные пролёты были запрещены (NOTAM A0394/26), затем открыл их на FL280 и выше - 14 дней ограниченного режима;
• в Саудовской Аравии 7-24 октября не работали отдельные аэропорты: Джизан и Наджран - круглосуточно, Абха - с 18:00 до 06:00, Эр-Рияд - после удара 10 октября; всего 18 дней.
Дней без каких-либо ограничений в регионе - 7 из 31 (25-31 октября) против 31 годом ранее.
Пять аэропортов за 17 дней
С 5 по 21 октября атакам подверглись Джизан, Наджран, Абха, Эр-Рияд и Даммам. Самым тяжёлым стал удар 10 октября по терминалам 3 и 4 аэропорта имени короля Халида: 13 погибших и более 300 раненых, а 8 октября на стоянке был уничтожен A320 Saudia. По данным коалиции, с 1 по 11 октября по аэропорту Эр-Рияда было 20 атак: 10 - беспилотниками, по четыре - баллистическими и крылатыми ракетами, две - неопознанными снарядами. 21 октября удар по аэропорту Даммама унёс жизни двух человек. Всего за месяц - 22 погибших и более 370 раненых по официальным данным.
Эр-Рияд: неделя закрытия и ещё неделя по разрешению
После удара 10 октября аэропорт был закрыт до вечера 17 октября, затем каждый рейс требовал разрешения авиавластей. 25 октября заработали терминалы 1 и 2 - для внутренних рейсов и международных рейсов национальных авиакомпаний. По данным Cirium, с 8 по 25 октября в Эр-Рияде не выполнено 86 % вылетов по расписанию, по всем аэропортам королевства - 7 802 из 17 299, или 45 %. Иностранные авиакомпании возвращаются не сразу: Lufthansa Group - не раньше 18 ноября, Delta перенесла запуск рейсов в Эр-Рияд на март 2027 года. Как развивалась ситуация - в итогах недели 19-25 октября.
«Война аэропортов» шире Саудовской Аравии
За пределами восьми стран подсчёта удары по аэропортам продолжались в Йемене: аэропорт Адена, по данным министерства транспорта страны, к 24 октября атаковали в четвёртый раз за месяц, новые атаки - 28 и в ночь на 31 октября. Заявления хуситов об ударах по Абхе 27 октября, по Эр-Рияду и Даммаму 29 октября официального подтверждения не получили и в подсчёт не вошли. Почему гражданский аэропорт стал целью номер один - в разборе от 16 октября.
С начала года
Счётчик полного закрытия в октябре не вырос - по-прежнему 191 день против 24 в 2025 году. Ограниченный режим - 420 дней против 38, небо открыто 70 % времени против 97,5 %. В реестре RunAvia - 26 эпизодов атак на аэропорты, радары и топливные комплексы против одного годом ранее, в 20 из них есть указание на беспилотники. В феврале - июне это были Кувейт, ОАЭ, Бахрейн и Ирак, с июля - юг Саудовской Аравии, в октябре к нему добавились Эр-Рияд и Даммам.
Главный вывод: открытое небо не равно безопасному аэропорту. NOTAM защищает воздушное судно в небе, но не терминал на земле, поэтому защиту аэропорта приходится строить эшелонами - от мониторинга и модели угроз до объектовых средств. Ноябрь покажет, вернутся ли иностранные авиакомпании в Эр-Рияд в заявленные сроки. Следующий вопрос - сколько ещё аэропортов региона пройдут путь Эр-Рияда, прежде чем такая защита станет для них такой же нормой, как NOTAM о закрытии неба.
#АнтиБАС #Аэропорты #БезопасностьПолётов #СаудовскаяАравия #МеждународнаяПрактика #Прогнозы
В разборе за январь - сентябрь главной метрикой было закрытое небо: 191 день полного закрытия в сумме по восьми странам Залива против 24 годом ранее. Октябрь показал другой сценарий: ни одна страна региона не закрывала небо полностью, доступность выросла до лучшего с февраля уровня, но на объектах гражданской авиации за месяц погибли 22 человека - из 24 за весь год. Ниже - итоги октября по той же методике.
Небо открыто 87 % времени
Это среднее по восьми странам против 100 % в октябре 2025 года и 80 % в сентябре. Ограничения сохранялись в двух странах:
• Кувейт до 15 октября принимал только прилёты и вылеты, транзитные пролёты были запрещены (NOTAM A0394/26), затем открыл их на FL280 и выше - 14 дней ограниченного режима;
• в Саудовской Аравии 7-24 октября не работали отдельные аэропорты: Джизан и Наджран - круглосуточно, Абха - с 18:00 до 06:00, Эр-Рияд - после удара 10 октября; всего 18 дней.
Дней без каких-либо ограничений в регионе - 7 из 31 (25-31 октября) против 31 годом ранее.
Пять аэропортов за 17 дней
С 5 по 21 октября атакам подверглись Джизан, Наджран, Абха, Эр-Рияд и Даммам. Самым тяжёлым стал удар 10 октября по терминалам 3 и 4 аэропорта имени короля Халида: 13 погибших и более 300 раненых, а 8 октября на стоянке был уничтожен A320 Saudia. По данным коалиции, с 1 по 11 октября по аэропорту Эр-Рияда было 20 атак: 10 - беспилотниками, по четыре - баллистическими и крылатыми ракетами, две - неопознанными снарядами. 21 октября удар по аэропорту Даммама унёс жизни двух человек. Всего за месяц - 22 погибших и более 370 раненых по официальным данным.
Эр-Рияд: неделя закрытия и ещё неделя по разрешению
После удара 10 октября аэропорт был закрыт до вечера 17 октября, затем каждый рейс требовал разрешения авиавластей. 25 октября заработали терминалы 1 и 2 - для внутренних рейсов и международных рейсов национальных авиакомпаний. По данным Cirium, с 8 по 25 октября в Эр-Рияде не выполнено 86 % вылетов по расписанию, по всем аэропортам королевства - 7 802 из 17 299, или 45 %. Иностранные авиакомпании возвращаются не сразу: Lufthansa Group - не раньше 18 ноября, Delta перенесла запуск рейсов в Эр-Рияд на март 2027 года. Как развивалась ситуация - в итогах недели 19-25 октября.
«Война аэропортов» шире Саудовской Аравии
За пределами восьми стран подсчёта удары по аэропортам продолжались в Йемене: аэропорт Адена, по данным министерства транспорта страны, к 24 октября атаковали в четвёртый раз за месяц, новые атаки - 28 и в ночь на 31 октября. Заявления хуситов об ударах по Абхе 27 октября, по Эр-Рияду и Даммаму 29 октября официального подтверждения не получили и в подсчёт не вошли. Почему гражданский аэропорт стал целью номер один - в разборе от 16 октября.
С начала года
Счётчик полного закрытия в октябре не вырос - по-прежнему 191 день против 24 в 2025 году. Ограниченный режим - 420 дней против 38, небо открыто 70 % времени против 97,5 %. В реестре RunAvia - 26 эпизодов атак на аэропорты, радары и топливные комплексы против одного годом ранее, в 20 из них есть указание на беспилотники. В феврале - июне это были Кувейт, ОАЭ, Бахрейн и Ирак, с июля - юг Саудовской Аравии, в октябре к нему добавились Эр-Рияд и Даммам.
Главный вывод: открытое небо не равно безопасному аэропорту. NOTAM защищает воздушное судно в небе, но не терминал на земле, поэтому защиту аэропорта приходится строить эшелонами - от мониторинга и модели угроз до объектовых средств. Ноябрь покажет, вернутся ли иностранные авиакомпании в Эр-Рияд в заявленные сроки. Следующий вопрос - сколько ещё аэропортов региона пройдут путь Эр-Рияда, прежде чем такая защита станет для них такой же нормой, как NOTAM о закрытии неба.
#АнтиБАС #Аэропорты #БезопасностьПолётов #СаудовскаяАравия #МеждународнаяПрактика #Прогнозы
👍9👨💻3🤔2