Лучшие яхты Европы 2026 года.
Вечером 17 января 2026 года были объявлены победители премии European Yacht of the Year 2026. По традиции всё это великолепие открыло крупнейшую в мире крытую яхтенную выставку — boot Düsseldorf. То есть сначала вам говорят, какие яхты лучшие, а потом ведут смотреть на них вживую. Очень гуманно.
Если коротко:😅 яхт много, они классные, денег всё равно не хватит, но это не повод не читать дальше.
В этом году на рассмотрение жюри попало 21 новая серийная яхта. Все они были не просто «осмотрены», а реально протестированы осенью — в море, с ветром, волнами и теми самыми экспертами, которые потом говорят: «Да, вот это лодка».
И это, надо сказать, особенно приятно на фоне разговоров о постковидном спаде, кризисе морской экономики и прочих любимых темах для нытья в яхт-клубах. Судя по этим лодкам, индустрия не просто жива, а бодра, зла и готова строить ещё быстрее, шире и дороже.
За почти 25 лет существования премии список кандидатов получился одним из самых внушительных. Выбирали долго, спорили много. Схема простая и жестокая: каждую новую лодку сначала рассматривают, потом все 12 членов жюри (люди, которые яхты не «любят», а разбирают по косточкам) выходят на воду. В итоге из 21 лодки выбрали пять победителей и одну — с особым упоминанием. Остальным — уважение и утешительный бокал.
➡️ Продолжение по ссылке тут ( как обычно не влезает в телегу)😀
Вечером 17 января 2026 года были объявлены победители премии European Yacht of the Year 2026. По традиции всё это великолепие открыло крупнейшую в мире крытую яхтенную выставку — boot Düsseldorf. То есть сначала вам говорят, какие яхты лучшие, а потом ведут смотреть на них вживую. Очень гуманно.
Если коротко:
В этом году на рассмотрение жюри попало 21 новая серийная яхта. Все они были не просто «осмотрены», а реально протестированы осенью — в море, с ветром, волнами и теми самыми экспертами, которые потом говорят: «Да, вот это лодка».
И это, надо сказать, особенно приятно на фоне разговоров о постковидном спаде, кризисе морской экономики и прочих любимых темах для нытья в яхт-клубах. Судя по этим лодкам, индустрия не просто жива, а бодра, зла и готова строить ещё быстрее, шире и дороже.
За почти 25 лет существования премии список кандидатов получился одним из самых внушительных. Выбирали долго, спорили много. Схема простая и жестокая: каждую новую лодку сначала рассматривают, потом все 12 членов жюри (люди, которые яхты не «любят», а разбирают по косточкам) выходят на воду. В итоге из 21 лодки выбрали пять победителей и одну — с особым упоминанием. Остальным — уважение и утешительный бокал.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤10👍4🔥1
Трофей Жюля Верна: Sodebo Ultim 3 идёт к финишу сквозь шторм «Ингрид» подходя к Бискаю.
Томасу Ковиллю и его яхте Sodebo Ultim 3 осталось преодолеть всего 470 морских миль, чтобы завершить попытку установить новый рекорд кругосветного плавания и завоевать Кубок Жюля Верна.
На их пути — жестокий зимний шторм «Ингрид» с ветром до 55 узлов и волнами высотой до 12 метров. Несмотря на эти условия, тримаран продолжает движение со скоростью около 29 узлов, уверенно держась попутного курса прямо на финиш. Запас относительно предыдущего рекорда по-прежнему составляет около 400 миль, что вселяет надежду на успешное завершение рекордной попытки.
Сейчас главное, чтобы выдержали техника и люди на борту.
В любом случае ждать осталось недолго — завтрашний день станет решающим.
Томасу Ковиллю и его яхте Sodebo Ultim 3 осталось преодолеть всего 470 морских миль, чтобы завершить попытку установить новый рекорд кругосветного плавания и завоевать Кубок Жюля Верна.
На их пути — жестокий зимний шторм «Ингрид» с ветром до 55 узлов и волнами высотой до 12 метров. Несмотря на эти условия, тримаран продолжает движение со скоростью около 29 узлов, уверенно держась попутного курса прямо на финиш. Запас относительно предыдущего рекорда по-прежнему составляет около 400 миль, что вселяет надежду на успешное завершение рекордной попытки.
Сейчас главное, чтобы выдержали техника и люди на борту.
В любом случае ждать осталось недолго — завтрашний день станет решающим.
👍18❤8🔥5❤🔥1
Forwarded from RYC.RENTALS: Доступный яхтинг
ИТАЛИЯ. ЯХТЫ. САМЫЙ СЕЗОН. СКИДКИ ДО 55%.
1 Sun Odyssey 509 '14 (5К/10М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€1939(-55%) 🔥🔥🔥🔥🔥🔥
2 Dufour 520 GL '18 (5К/10М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€2290(-50%) 🔥🔥🔥🔥🔥
3 Bavaria 38 (3К/6М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€775(-50%) 🔥🔥🔥🔥🔥
4 Dufour 470 '21 (6К/11М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€1999(-49%) 🔥🔥🔥🔥🔥
5 Dufour 56 2019 '19 (6К/11М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€2605(-48%) 🔥🔥🔥🔥🔥
6 Dufour 360 GL '18 (3К/6М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€972(-48%) 🔥🔥🔥🔥🔥
7 Dufour 460 GL '19 (5К/10М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€1736(-48%) 🔥🔥🔥🔥🔥
8 Dufour 360 GL '18 (3К/6М)
Неделя с 25.04 → 🇮🇹 Sardinia
€906(-47%) 🔥🔥🔥🔥🔥
9 Jeanneau 53 '12 (4К/8М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€2369(-47%) 🔥🔥🔥🔥🔥
10 Dufour 470 '21 (6К/11М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€2116(-46%) 🔥🔥🔥🔥🔥
11 Dufour 530 2020 '20 (7К/13М)
Неделя с 25.04 → 🇮🇹 Sardinia
€2535(-45%) 🔥🔥🔥🔥🔥
12 Dufour 56 '21 (6К/11М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€2898(-45%) 🔥🔥🔥🔥🔥
👉 www.rycsailing.com/rentals
❤️ Подписаться в телеграме: https://t.me/+a7etwdJbg0w3MDk6
💳 В РФ оплата в рублях по курсу ЦБ РФ на день оплаты + 6% безналичным способом от физ/юр лица с заключением договора
☎️ +7(916)670-19-33 Михаил (WhatsApp, Telegram @t_savelyev)
☎️ +995(591)70-25-09 Николай (WhatsApp, Viber, Telegram @fullcrimp)
🚌 Турция. Трансферы аэропорт–марина-аэропорт. Круглосуточно: https://t.me/rycsailing_rentals/2038
#yachts #яхты #italy #италия
1 Sun Odyssey 509 '14 (5К/10М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€1939(-55%) 🔥🔥🔥🔥🔥🔥
2 Dufour 520 GL '18 (5К/10М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€2290(-50%) 🔥🔥🔥🔥🔥
3 Bavaria 38 (3К/6М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€775(-50%) 🔥🔥🔥🔥🔥
4 Dufour 470 '21 (6К/11М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€1999(-49%) 🔥🔥🔥🔥🔥
5 Dufour 56 2019 '19 (6К/11М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€2605(-48%) 🔥🔥🔥🔥🔥
6 Dufour 360 GL '18 (3К/6М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€972(-48%) 🔥🔥🔥🔥🔥
7 Dufour 460 GL '19 (5К/10М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€1736(-48%) 🔥🔥🔥🔥🔥
8 Dufour 360 GL '18 (3К/6М)
Неделя с 25.04 → 🇮🇹 Sardinia
€906(-47%) 🔥🔥🔥🔥🔥
9 Jeanneau 53 '12 (4К/8М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€2369(-47%) 🔥🔥🔥🔥🔥
10 Dufour 470 '21 (6К/11М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€2116(-46%) 🔥🔥🔥🔥🔥
11 Dufour 530 2020 '20 (7К/13М)
Неделя с 25.04 → 🇮🇹 Sardinia
€2535(-45%) 🔥🔥🔥🔥🔥
12 Dufour 56 '21 (6К/11М)
Неделя с 02.05 → 🇮🇹 Sardinia
€2898(-45%) 🔥🔥🔥🔥🔥
👉 www.rycsailing.com/rentals
❤️ Подписаться в телеграме: https://t.me/+a7etwdJbg0w3MDk6
💳 В РФ оплата в рублях по курсу ЦБ РФ на день оплаты + 6% безналичным способом от физ/юр лица с заключением договора
☎️ +7(916)670-19-33 Михаил (WhatsApp, Telegram @t_savelyev)
☎️ +995(591)70-25-09 Николай (WhatsApp, Viber, Telegram @fullcrimp)
🚌 Турция. Трансферы аэропорт–марина-аэропорт. Круглосуточно: https://t.me/rycsailing_rentals/2038
#yachts #яхты #italy #италия
🔥4
Когда вокруг света решают часы. Тримаран Sodebo Ultim 3 обогнул Землю и тем самым выиграл Кубок Жюля Верна.
Сорок дней, десять часов, сорок пять минут и пятьдесят секунд – новый ориентир для будущих героев. Минус меньше суток к предыдущему рекорду. Французы превзошли предыдущий рекорд, принадлежавший IDEC Sport с 2017 года, на 12 часов и 44 минуты. Для того чтобы этот легендарный рекорд в офшорных гонках был побит, потребовалось девять лет и тринадцать попыток, включая три попытки команды Sodebo. Планета стала короче ещё на несколько часов. Формально — безупречный спортивный результат. Исторически — выдающееся достижение. Но именно здесь и возникает странное, почти тревожное чувство.
Когда-то океанские гонки выигрывали сутками. Иногда неделями. Разрыв между лидером и преследователями был пространством для легенд, для ошибок, для чуда и для драмы. Сегодня же кругосветка длится полтора месяца, а исход решают часы. Иногда — минуты. Вокруг света. По всем океанам. И всё упирается в циферблат.
Спорт, безусловно, стал сильнее. Быстрее. Точнее. Современные тримараны летят со скоростями за 40 узлов, Кубок Америки давно перестал быть разговором о парусах и стал разговором о фойлах, датчиках и вычислительных мощностях. Это уже не столько диалог человека с ветром, сколько погоня за идеально рассчитанным режимом, за механическим зайцем, бегущим по кругу, а за ним — свора высокотехнологичных собак. Единственно что еще создает проблемы для математической модели победы – прогноз погоды. Но и он тоже все ближе и ближе к расчетам.
И вот тут появляется парадокс. Чем выше уровень спорта, тем меньше он цепляет. Я уже видел комментарии: «Ну и что? 40 дней вокруг света — и никакого вау». Это страшная фраза. Потому что она говорит не о равнодушии к морю, а о том, что сам формат героизма обесценился. Магеллану не нужно было выигрывать у кого-то. Он просто объехал вокруг. Да даже и не он, а те кто выжил. И этого хватило, чтобы навсегда остаться в истории. Робин Нокс-Джонстон, Бернар Муатесье другие, обошли Землю в одиночку — без сравнения, без таблицы результатов, без “плюс-минус один час”. И от этого его путь был больше, чем рекорд.
Сегодняшняя кругосветка — это высшая лига. Абсолютный спорт. Чистый, холодный, бескомпромиссный. И в этом нет вины экипажей. Они делают всё правильно. Они идут на пределе возможного, и иногда — за этим пределом. Но трагедия, если угодно, в другом: философия моря постепенно растворяется в телеметрии. Парус перестаёт быть образом и становится инструментом. Ветер — не собеседником, а переменной.
И на этом фоне особенно остро ощущается ценность других гонок. Самодельных. Самопальных. На фанерных яхтах, собранных в гаражах и сараях. Там, где результат измеряется не часами, а историей, которую потом можно рассказать. Там, где важно не сколько ты привёз, а зачем ты вообще вышел в море. Эти гонки, как ни странно, куда честнее отражают философию паруса, чем ультратехнологичные рекорды.
Рекорд Sodebo Ultim 3 — безусловно, велик. Это вершина инженерии, мастерства и командной работы. Но, возможно, именно такие рекорды и ставят перед нами вопрос: куда дальше? Если вокруг света — это уже вопрос часов, а не судьбы, значит, пора искать новые смыслы. Не быстрее. Глубже. Иначе океан, однажды переставший удивлять, может просто перестать быть нужен.
И на этом фоне девчонки, которые порвали грот и так же пытаются без каких либо шансов выиграть Кубок Жюля Верна и сейчас пытаются дойти до финиша просто для того что бы финишировать мне намного ближе. Как-то так.🤨
Сорок дней, десять часов, сорок пять минут и пятьдесят секунд – новый ориентир для будущих героев. Минус меньше суток к предыдущему рекорду. Французы превзошли предыдущий рекорд, принадлежавший IDEC Sport с 2017 года, на 12 часов и 44 минуты. Для того чтобы этот легендарный рекорд в офшорных гонках был побит, потребовалось девять лет и тринадцать попыток, включая три попытки команды Sodebo. Планета стала короче ещё на несколько часов. Формально — безупречный спортивный результат. Исторически — выдающееся достижение. Но именно здесь и возникает странное, почти тревожное чувство.
Когда-то океанские гонки выигрывали сутками. Иногда неделями. Разрыв между лидером и преследователями был пространством для легенд, для ошибок, для чуда и для драмы. Сегодня же кругосветка длится полтора месяца, а исход решают часы. Иногда — минуты. Вокруг света. По всем океанам. И всё упирается в циферблат.
Спорт, безусловно, стал сильнее. Быстрее. Точнее. Современные тримараны летят со скоростями за 40 узлов, Кубок Америки давно перестал быть разговором о парусах и стал разговором о фойлах, датчиках и вычислительных мощностях. Это уже не столько диалог человека с ветром, сколько погоня за идеально рассчитанным режимом, за механическим зайцем, бегущим по кругу, а за ним — свора высокотехнологичных собак. Единственно что еще создает проблемы для математической модели победы – прогноз погоды. Но и он тоже все ближе и ближе к расчетам.
И вот тут появляется парадокс. Чем выше уровень спорта, тем меньше он цепляет. Я уже видел комментарии: «Ну и что? 40 дней вокруг света — и никакого вау». Это страшная фраза. Потому что она говорит не о равнодушии к морю, а о том, что сам формат героизма обесценился. Магеллану не нужно было выигрывать у кого-то. Он просто объехал вокруг. Да даже и не он, а те кто выжил. И этого хватило, чтобы навсегда остаться в истории. Робин Нокс-Джонстон, Бернар Муатесье другие, обошли Землю в одиночку — без сравнения, без таблицы результатов, без “плюс-минус один час”. И от этого его путь был больше, чем рекорд.
Сегодняшняя кругосветка — это высшая лига. Абсолютный спорт. Чистый, холодный, бескомпромиссный. И в этом нет вины экипажей. Они делают всё правильно. Они идут на пределе возможного, и иногда — за этим пределом. Но трагедия, если угодно, в другом: философия моря постепенно растворяется в телеметрии. Парус перестаёт быть образом и становится инструментом. Ветер — не собеседником, а переменной.
И на этом фоне особенно остро ощущается ценность других гонок. Самодельных. Самопальных. На фанерных яхтах, собранных в гаражах и сараях. Там, где результат измеряется не часами, а историей, которую потом можно рассказать. Там, где важно не сколько ты привёз, а зачем ты вообще вышел в море. Эти гонки, как ни странно, куда честнее отражают философию паруса, чем ультратехнологичные рекорды.
Рекорд Sodebo Ultim 3 — безусловно, велик. Это вершина инженерии, мастерства и командной работы. Но, возможно, именно такие рекорды и ставят перед нами вопрос: куда дальше? Если вокруг света — это уже вопрос часов, а не судьбы, значит, пора искать новые смыслы. Не быстрее. Глубже. Иначе океан, однажды переставший удивлять, может просто перестать быть нужен.
И на этом фоне девчонки, которые порвали грот и так же пытаются без каких либо шансов выиграть Кубок Жюля Верна и сейчас пытаются дойти до финиша просто для того что бы финишировать мне намного ближе. Как-то так.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥18💯7❤6👍4
England expects that every man will do his duty!
В прошлые века, в отсутствии радиостанций, управление парусным флотом оставалось делом почти ювелирным. Сотни метров между кораблями, дым от выстрелов, шум ветра и волн — в таких условиях невозможно было ни крикнуть, ни передать приказ иначе, чем визуально. Поэтому флажные сигналы стали нервной системой парусной эскадры, её языком и памятью одновременно.
У каждой морской державы существовал собственный сигнальный код. Это были не просто флаги, а целые книги правил, где каждая комбинация имела точное значение. Сигналы, как правило, поднимались на бизань-мачте флагмана, чтобы их могли видеть как можно больше кораблей. Специальный офицер по приказу командира подбирал нужную комбинацию, а матросы быстро поднимали флаги. На остальных судах такие же внимательные и натренированные моряки считывали сигнал и передавали его дальше по линии. Ошибка в интерпретации могла стоить корабля, а иногда и всей эскадры.
Проблема заключалась в том, что невозможно предусмотреть отдельный флаг на каждый возможный приказ. Точно так же нельзя было каждый раз набирать сообщения по буквам — это занимало слишком много времени. Поэтому и появились кодовые системы. В британском флоте начала XIX века использовалась числовая схема: десять различных флагов обозначали цифры, из которых складывались числа. Комбинации от 1 до 25 соответствовали буквам алфавита, а более крупные числа имели заранее закреплённые значения — целые фразы и команды. Благодаря этому стандартные приказы можно было передавать в один-два сигнальных приёма, быстро и без лишней путаницы.
Однако даже такая система имела свои ограничения. Она была рассчитана на команды, а не на смыслы. И когда командующему флотом Горацио Нельсону перед началом Трафальгарской битвы захотелось обратиться к морякам не как к винтикам механизма, а как к людям, возникла пауза. Его фраза — «Англия верит, что каждый исполнит свой долг» — оказалась слишком человеческой для сигнальной книги. В ней просто не было слова «верит» (confides). Передавать его по буквам означало потерять драгоценные минуты.
Выход нашёлся мгновенно. Лейтенант Паско предложил заменить слово «верит» на «ждёт» (expects), которое в сигнальной книге уже существовало как готовое кодовое значение. Нельсон согласился без колебаний. Так родилась формула, ставшая легендой. Даже в этом виде сигнал оказался непростым: его поднимали в двенадцать приёмов, а последнее слово — «долг» — всё же пришлось передавать по буквам. Но фраза была прочитана, понята и принята флотом.
Сила этого сигнала заключалась не только в словах, но и в форме. Он был обращением, а не приказом. В нём не говорилось, что делать и как именно, — лишь напоминалось о личной ответственности каждого. Именно поэтому он сработал так, как срабатывают только по-настоящему точные формулы.
Со временем сам сигнал стал больше, чем элемент флажной азбуки. Его перестали произносить полностью. Достаточно было первых двух слов — England expects, чтобы смысл был ясен без продолжения. Он пережил парусный флот, дымные сражения и смену эпох. Его повторяли в новых войнах, в иных конфликтах и даже в мирное время. В последние десятилетия британские газеты используют эту фразу как ироничный, но всё ещё узнаваемый символ коллективного ожидания, отправляя с ней сборную Англии на любое крупное спортивное состязание.
Флажные сигналы давно ушли в прошлое, уступив место радио и цифре. Но история этого сообщения до сих пор напоминает: иногда несколько флагов на ветру могут сказать больше, чем любые приказы, если за ними стоит точное понимание людей, которым они адресованы.
А адмирал Нельсон был убит в Трафальгарском сражении, практически в упор французским стрелком с мачты. Его долго убеждали уйти внутрь корабля, но он стоя на палубе в адмиральском мундире, руководил действиями абордажной команды, отвечая, что он обязан быть рядом со своими матросами.
Его тело погрузили в бочку с ромом и на флагманском судне Victory доставили в Британию. С тех пор английские моряки называют ром "адмиральской кровью".
В прошлые века, в отсутствии радиостанций, управление парусным флотом оставалось делом почти ювелирным. Сотни метров между кораблями, дым от выстрелов, шум ветра и волн — в таких условиях невозможно было ни крикнуть, ни передать приказ иначе, чем визуально. Поэтому флажные сигналы стали нервной системой парусной эскадры, её языком и памятью одновременно.
У каждой морской державы существовал собственный сигнальный код. Это были не просто флаги, а целые книги правил, где каждая комбинация имела точное значение. Сигналы, как правило, поднимались на бизань-мачте флагмана, чтобы их могли видеть как можно больше кораблей. Специальный офицер по приказу командира подбирал нужную комбинацию, а матросы быстро поднимали флаги. На остальных судах такие же внимательные и натренированные моряки считывали сигнал и передавали его дальше по линии. Ошибка в интерпретации могла стоить корабля, а иногда и всей эскадры.
Проблема заключалась в том, что невозможно предусмотреть отдельный флаг на каждый возможный приказ. Точно так же нельзя было каждый раз набирать сообщения по буквам — это занимало слишком много времени. Поэтому и появились кодовые системы. В британском флоте начала XIX века использовалась числовая схема: десять различных флагов обозначали цифры, из которых складывались числа. Комбинации от 1 до 25 соответствовали буквам алфавита, а более крупные числа имели заранее закреплённые значения — целые фразы и команды. Благодаря этому стандартные приказы можно было передавать в один-два сигнальных приёма, быстро и без лишней путаницы.
Однако даже такая система имела свои ограничения. Она была рассчитана на команды, а не на смыслы. И когда командующему флотом Горацио Нельсону перед началом Трафальгарской битвы захотелось обратиться к морякам не как к винтикам механизма, а как к людям, возникла пауза. Его фраза — «Англия верит, что каждый исполнит свой долг» — оказалась слишком человеческой для сигнальной книги. В ней просто не было слова «верит» (confides). Передавать его по буквам означало потерять драгоценные минуты.
Выход нашёлся мгновенно. Лейтенант Паско предложил заменить слово «верит» на «ждёт» (expects), которое в сигнальной книге уже существовало как готовое кодовое значение. Нельсон согласился без колебаний. Так родилась формула, ставшая легендой. Даже в этом виде сигнал оказался непростым: его поднимали в двенадцать приёмов, а последнее слово — «долг» — всё же пришлось передавать по буквам. Но фраза была прочитана, понята и принята флотом.
Сила этого сигнала заключалась не только в словах, но и в форме. Он был обращением, а не приказом. В нём не говорилось, что делать и как именно, — лишь напоминалось о личной ответственности каждого. Именно поэтому он сработал так, как срабатывают только по-настоящему точные формулы.
Со временем сам сигнал стал больше, чем элемент флажной азбуки. Его перестали произносить полностью. Достаточно было первых двух слов — England expects, чтобы смысл был ясен без продолжения. Он пережил парусный флот, дымные сражения и смену эпох. Его повторяли в новых войнах, в иных конфликтах и даже в мирное время. В последние десятилетия британские газеты используют эту фразу как ироничный, но всё ещё узнаваемый символ коллективного ожидания, отправляя с ней сборную Англии на любое крупное спортивное состязание.
Флажные сигналы давно ушли в прошлое, уступив место радио и цифре. Но история этого сообщения до сих пор напоминает: иногда несколько флагов на ветру могут сказать больше, чем любые приказы, если за ними стоит точное понимание людей, которым они адресованы.
А адмирал Нельсон был убит в Трафальгарском сражении, практически в упор французским стрелком с мачты. Его долго убеждали уйти внутрь корабля, но он стоя на палубе в адмиральском мундире, руководил действиями абордажной команды, отвечая, что он обязан быть рядом со своими матросами.
Его тело погрузили в бочку с ромом и на флагманском судне Victory доставили в Британию. С тех пор английские моряки называют ром "адмиральской кровью".
🔥25👍8
Наш «Икар». Как советская яхта впервые обошла Земной шар.
В истории советского яхтинга есть события, которые с годами не тускнеют, а, наоборот, становятся всё более значимыми. К таким относится кругосветное плавание яхты «Икар», совершённое в 1987–1988 годах. Это была первая в СССР яхта, которая под парусами обошла земной шар, и за этим фактом стоит не только маршрут длиной в десятки тысяч миль, но и судьбы людей, эпоха, характер и упрямство.
«Икар» не был детищем богатого клуба или государственной программы. Его спроектировали в Студенческом конструкторском бюро Николаевского кораблестроительного института ещё в 1979 году. Строили долго, по меркам современного яхтинга — мучительно долго. Денег не хватало, материалов тоже, многое делалось буквально «на коленке», но с инженерной честностью и пониманием, что яхта должна быть океанской.
Спуск на воду состоялся в 1984 году. Судовладельцем стал сам институт, ныне — Национальный университет кораблестроения. «Икар» представлял собой двухмачтовый кеч со стальным корпусом, длиной около 16 метров, водоизмещением более 25 тонн и парусным вооружением порядка 150 квадратных метров. Это была не быстрая, но крепкая и автономная яхта, рассчитанная на долгий океанский путь.
Как позже писали в источниках, «Икар» проектировался не для рекордов, а для выживания — и именно это качество оказалось решающим.
К середине 1980-х годов советский яхтинг оставался в значительной степени прибрежным. Океанские походы были редкостью, а кругосветка — почти немыслимой. «Ни одно советское спортивное судно за десятилетия не огибало земной шар», — отмечали позднее журналисты.
Тем не менее команда Николаевского кораблестроительного института решила сделать то, что казалось невозможным. Руководителем и капитаном стал Борис Немиров, опытный моряк и организатор, человек с редким для того времени сочетанием инженерного мышления и морской интуиции.
9 сентября 1987 года «Икар» вышел из Николаева. На борту находилось семь человек. Маршрут выглядел дерзко даже по мировым меркам:
Николаев — Тенерифе — Тасмания — мыс Горн — остров Святой Елены — Сеута — Мальта — Афины — Варна — Николаев.
Это был настоящий круг вокруг планеты с пересечением экватора, южных широт и огибанием мыса Горн — места, где океан не прощает ошибок.
Сам Немиров позже вспоминал:
Самым тяжёлым участком стали южные широты и район мыса Горн. Волны, холод, ветер, постоянная сырость. В одном из интервью участники вспоминали о «волнах-убийцах» высотой до 15–16 метров. В такие моменты яхта перестаёт быть средством передвижения и становится последним убежищем.
«Икар» выдержал. Не благодаря удаче, а благодаря продуманной конструкции, дисциплине экипажа и умению не спешить. Это была кругосветка без героического пафоса, но с ежедневной, тяжёлой работой.
31 июля 1988 года яхта вернулась в Николаев. Город встречал экипаж как героев. Вышли катера, гудели сирены, писали газеты. О походе «Икара» рассказывали не только в СССР, но и за рубежом. Публикации выходили в европейской и австралийской прессе, а в журнале «Катера и яхты» экспедиции был посвящён отдельный материал.
Всех членов экипажа наградили, трое получили звание заслуженных мастеров спорта СССР. Но, пожалуй, главной наградой стало другое: был снят негласный запрет на океанские мечты.
Кругосветка «Икара» стала не просто спортивным достижением. Она показала, что советский яхтинг способен выходить в океан, что инженерная школа и морская культура могут рождать настоящие океанские суда, а энтузиазм и профессионализм способны компенсировать отсутствие ресурсов.
Пример «Икара» во многом стал вдохновителем➡️ проекта «Фазиси» — первого старта наших яхтсменов в мировой гонке вокруг света Whitbread Round the World Race.
«Икар» — это не только яхта. Это символ времени, в котором мечты о дальних горизонтах ещё не измерялись маркетингом и лайками. Символ того, что путь вокруг света начинается не с бюджета, а с решения.
В истории советского яхтинга есть события, которые с годами не тускнеют, а, наоборот, становятся всё более значимыми. К таким относится кругосветное плавание яхты «Икар», совершённое в 1987–1988 годах. Это была первая в СССР яхта, которая под парусами обошла земной шар, и за этим фактом стоит не только маршрут длиной в десятки тысяч миль, но и судьбы людей, эпоха, характер и упрямство.
«Икар» не был детищем богатого клуба или государственной программы. Его спроектировали в Студенческом конструкторском бюро Николаевского кораблестроительного института ещё в 1979 году. Строили долго, по меркам современного яхтинга — мучительно долго. Денег не хватало, материалов тоже, многое делалось буквально «на коленке», но с инженерной честностью и пониманием, что яхта должна быть океанской.
Спуск на воду состоялся в 1984 году. Судовладельцем стал сам институт, ныне — Национальный университет кораблестроения. «Икар» представлял собой двухмачтовый кеч со стальным корпусом, длиной около 16 метров, водоизмещением более 25 тонн и парусным вооружением порядка 150 квадратных метров. Это была не быстрая, но крепкая и автономная яхта, рассчитанная на долгий океанский путь.
Как позже писали в источниках, «Икар» проектировался не для рекордов, а для выживания — и именно это качество оказалось решающим.
К середине 1980-х годов советский яхтинг оставался в значительной степени прибрежным. Океанские походы были редкостью, а кругосветка — почти немыслимой. «Ни одно советское спортивное судно за десятилетия не огибало земной шар», — отмечали позднее журналисты.
Тем не менее команда Николаевского кораблестроительного института решила сделать то, что казалось невозможным. Руководителем и капитаном стал Борис Немиров, опытный моряк и организатор, человек с редким для того времени сочетанием инженерного мышления и морской интуиции.
9 сентября 1987 года «Икар» вышел из Николаева. На борту находилось семь человек. Маршрут выглядел дерзко даже по мировым меркам:
Николаев — Тенерифе — Тасмания — мыс Горн — остров Святой Елены — Сеута — Мальта — Афины — Варна — Николаев.
Это был настоящий круг вокруг планеты с пересечением экватора, южных широт и огибанием мыса Горн — места, где океан не прощает ошибок.
Сам Немиров позже вспоминал:
«Мы вышли из Николаева и понимали: назад дороги нет. Дальше всё решает море и то, насколько ты к нему готов».
Самым тяжёлым участком стали южные широты и район мыса Горн. Волны, холод, ветер, постоянная сырость. В одном из интервью участники вспоминали о «волнах-убийцах» высотой до 15–16 метров. В такие моменты яхта перестаёт быть средством передвижения и становится последним убежищем.
«Икар» выдержал. Не благодаря удаче, а благодаря продуманной конструкции, дисциплине экипажа и умению не спешить. Это была кругосветка без героического пафоса, но с ежедневной, тяжёлой работой.
31 июля 1988 года яхта вернулась в Николаев. Город встречал экипаж как героев. Вышли катера, гудели сирены, писали газеты. О походе «Икара» рассказывали не только в СССР, но и за рубежом. Публикации выходили в европейской и австралийской прессе, а в журнале «Катера и яхты» экспедиции был посвящён отдельный материал.
Всех членов экипажа наградили, трое получили звание заслуженных мастеров спорта СССР. Но, пожалуй, главной наградой стало другое: был снят негласный запрет на океанские мечты.
Кругосветка «Икара» стала не просто спортивным достижением. Она показала, что советский яхтинг способен выходить в океан, что инженерная школа и морская культура могут рождать настоящие океанские суда, а энтузиазм и профессионализм способны компенсировать отсутствие ресурсов.
Пример «Икара» во многом стал вдохновителем
«Икар» — это не только яхта. Это символ времени, в котором мечты о дальних горизонтах ещё не измерялись маркетингом и лайками. Символ того, что путь вокруг света начинается не с бюджета, а с решения.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥26👍16❤9👏2
Forwarded from RYC.RENTALS: Доступный яхтинг
ХОРВАТИЯ. ЯХТЫ. ЛЕТНИЙ СЕЗОН 2026. СКИДКИ ДО 44%.
1 Bavaria Cruiser 46 '18 (4К/9М)
Неделя с 25.07 → 🇭🇷 Drage
€2464(-44%) 🔥🔥🔥🔥
2 Sun Odyssey 449 '19 (4К/10М)
Неделя с 25.07 → 🇭🇷 Sukošan
€2464(-44%) 🔥🔥🔥🔥
3 Oceanis 50 Family '12 (6К/12М)
Неделя с 08.08 → 🇭🇷 Sukošan
€2707(-43%) 🔥🔥🔥🔥
4 Bavaria Cruiser 46 '18 (4К/9М)
Неделя с 25.07 → 🇭🇷 Drage
€2464(-44%) 🔥🔥🔥🔥
5 Bavaria C42 '21 (3К/7М)
Неделя с 08.08 → 🇭🇷 Drage
€2596(-41%) 🔥🔥🔥🔥
6 Sun Odyssey 419 '19 (3К/8М)
Неделя с 25.07 → 🇭🇷 Sukošan
€2310(-40%) 🔥🔥🔥🔥
7 Bavaria Cruiser 51 '15 (5К/11М)
Неделя с 08.08 → 🇭🇷 Sukošan
€3245(-41%) 🔥🔥🔥🔥
8 Sun Odyssey 490 '23 (5К/12М)
Неделя с 08.08 → 🇭🇷 Šolta
€3906(-38%) 🔥🔥🔥🔥
9 Cobra 41 '16 (4К/8М)
Неделя с 25.07 → 🇭🇷 Trogir
€2170(-38%) 🔥🔥🔥🔥
10 Elan Impression 45 '21 (4К/10М)
Неделя с 08.08 → 🇭🇷 Trogir
€3100(-38%) 🔥🔥🔥🔥
👉 www.rycsailing.com/rentals
❤️ Подписаться в телеграме: https://t.me/+a7etwdJbg0w3MDk6
💳 В РФ оплата в рублях по курсу ЦБ РФ на день оплаты + 6% безналичным способом от физ/юр лица с заключением договора
☎️ +7(916)670-19-33 Михаил (WhatsApp, Telegram @t_savelyev)
☎️ +995(591)70-25-09 Николай (WhatsApp, Viber, Telegram @fullcrimp)
🚌 Турция. Трансферы аэропорт–марина-аэропорт. Круглосуточно: https://t.me/rycsailing_rentals/2038
#yachts #яхты #croatia #хорватия
1 Bavaria Cruiser 46 '18 (4К/9М)
Неделя с 25.07 → 🇭🇷 Drage
€2464(-44%) 🔥🔥🔥🔥
2 Sun Odyssey 449 '19 (4К/10М)
Неделя с 25.07 → 🇭🇷 Sukošan
€2464(-44%) 🔥🔥🔥🔥
3 Oceanis 50 Family '12 (6К/12М)
Неделя с 08.08 → 🇭🇷 Sukošan
€2707(-43%) 🔥🔥🔥🔥
4 Bavaria Cruiser 46 '18 (4К/9М)
Неделя с 25.07 → 🇭🇷 Drage
€2464(-44%) 🔥🔥🔥🔥
5 Bavaria C42 '21 (3К/7М)
Неделя с 08.08 → 🇭🇷 Drage
€2596(-41%) 🔥🔥🔥🔥
6 Sun Odyssey 419 '19 (3К/8М)
Неделя с 25.07 → 🇭🇷 Sukošan
€2310(-40%) 🔥🔥🔥🔥
7 Bavaria Cruiser 51 '15 (5К/11М)
Неделя с 08.08 → 🇭🇷 Sukošan
€3245(-41%) 🔥🔥🔥🔥
8 Sun Odyssey 490 '23 (5К/12М)
Неделя с 08.08 → 🇭🇷 Šolta
€3906(-38%) 🔥🔥🔥🔥
9 Cobra 41 '16 (4К/8М)
Неделя с 25.07 → 🇭🇷 Trogir
€2170(-38%) 🔥🔥🔥🔥
10 Elan Impression 45 '21 (4К/10М)
Неделя с 08.08 → 🇭🇷 Trogir
€3100(-38%) 🔥🔥🔥🔥
👉 www.rycsailing.com/rentals
❤️ Подписаться в телеграме: https://t.me/+a7etwdJbg0w3MDk6
💳 В РФ оплата в рублях по курсу ЦБ РФ на день оплаты + 6% безналичным способом от физ/юр лица с заключением договора
☎️ +7(916)670-19-33 Михаил (WhatsApp, Telegram @t_savelyev)
☎️ +995(591)70-25-09 Николай (WhatsApp, Viber, Telegram @fullcrimp)
🚌 Турция. Трансферы аэропорт–марина-аэропорт. Круглосуточно: https://t.me/rycsailing_rentals/2038
#yachts #яхты #croatia #хорватия
👍1