🔋 Почему цены на материалы для аккумуляторов снова растут?
В период с 2021 по 2023 год цены на литий, никель, кобальт и графит резко выросли, поскольку спрос на электромобили встретился с неэластичным предложением.
В результате чрезмерной покупки и чрезмерной реакции предложения эти достижения были обрушены всего за 12 месяцев.

🪫 В этом году цены восстанавливаются, поскольку рынки столкнулись с серьёзными потрясениями, включая войну на Ближнем Востоке, из-за которой вытеснены поставки серной кислоты — что привело к росту производственных затрат во всей цепочке поставок аккумуляторов.

Это шторм, а не конец цикла.

Предыдущие товарные суперциклы разворачивались в периоды, когда доллар был привязан к золоту, долговое время было намного ниже, а глобализация ускорялась.

Это были принципиально разные среды.

Новый цикл обусловлен денежно-кредитным ресурсом, рекордным кредитным плечом, фискальным превышением и самой значительной волной геополитической фрагментации со времен Второй мировой войны.

#Вакансия для «работающего руками» руководителя, который лично формирует и пишет аналитическую часть презентационных материалов и управленческого отчета (текстовые пояснения и заключения), владеющего факторным анализом — умение разложить отклонение на ключевые драйверы (изменение цен, объемов пр-ва, структуры пр-ва продукции, удельных затрат, курсовых разниц)
Для нас важно:
Опыт в горно-добывающем секторе. Понимание формирования себестоимости по переделам ГОКа.
Английский язык свободно
Навыки самостоятельно формирования управленческой отчетности
владение МСФО и РСБУ
Вакансия: Руководитель направления Функция: Управление финансового контроллинга
Резюме направляйте на эл почту:
elena.vilisova@eurochem.ru

#vacancy #International We currently have multiple mining executive mandates live across West Africa: COO, General Manager, Mining Director.
If you are a senior mining executive with strong international operational experience — particularly across West Africa — and considering your options, do reach out: aggie@truemethod.uk Aggie Cavalli
Global Mining Recruiter / Executive Search

За последние 4 месяца цена на #золото с 5 250,7 долл. США за унцию снизилась до 4 207,7 долл. США за унцию, или на 19,9%.

В чем причины падения?

* Конфликт на Ближнем Востоке спровоцировал рост цен на нефть до 110 долл. за барр. (Сейчас около 90 долл. за барр.). Как следствие, мировая экономика сталкивается перед угрозой новой волны инфляционного давления. Повышение ключевых ставок с последующим укреплением национальных валют (а нас в первую очередь интересует доллар США) и ростом доходностей по государственным облигациям приводит к перекладке в долговые инструменты из-за повышенной ликвидности инструмента.
* Центральные банки после масштабных закупок 2023–2024 гг. приостановили накапливание данного актива из-за паузы в дедолларизации, поиска более ликвидного инструмента резервирования и достижении пределов целевых лимитов. Некоторые (в частности, ЦБ Турции) даже перешли к распродаже актива из-за необходимости стабилизации курса национальной валюты.
* Спрос на физическое золото со стороны ювелиров упал до многолетних минимумов. Потребители в Азии не готовы покупать украшения по текущим ценам, тогда как реальные доходы не поспевают за стоимостью сырья.

#Медь снова на подьеме— и, судя по котировкам выше 13 500 $/т, чувствует себя уверенно.

При этом речь идет не просто о «еще одном металле цикла», а о классическом системообразующем активе. Структура спроса говорит сама за себя: около 36% — строительство (кабели, проводка, трубы, HVAC, фасады), 22% — электротехника (платы, трансформаторы, генерация, дата-центры), еще порядка 16% — транспортное машиностроение, где медь уже прочно прописалась от жгутов до батарей и контактных сетей.

Иными словами, это не история про один сектор — это инфраструктурный нерв экономики.
Почему растем? Ответ банален и потому неприятен: предложение хронически не догоняет спрос.

Новых крупных открытий — дефицит. Старые активы — с «сюрпризами». Грасберг в Индонезии буксует с восстановлением добычи, Латинская Америка и ДР Конго стабильно напоминают, что геология — не единственный риск-фактор: политика, социальная напряженность и забастовки регулярно «оптимизируют» производственные планы.

В итоге предложение становится функцией не только геологии, но и новостной повестки.

С другой стороны — спрос, который уже давно не про «цикличность», а про структурный сдвиг. Энергопереход, электромобили, ВИЭ, рост дата-центров и AI-инфраструктуры — все это мультипликаторы потребления меди, а не временные драйверы.

Добавим сюда тарифные войны и классическое поведение импортеров в условиях неопределенности — формирование запасов «на всякий случай» — и получаем рынок, где страх дефицита начинает сам генерировать дополнительный спрос.

В результате медь сегодня — это не только про баланс спроса и предложения, а про премию за системный риск.

Рекомендация коллеги #HR

Сильный HR с опытом работы 20+ лет, из которых 15 лет в Big4 ( E&Y) в роли HR BP в консалтинге, где отвечала за реализацию кадровой стратегии по развитию и удержанию талантов. После отсоединения от глобальной компании в 2022 году сфокусировалась на задачах по трансформации и оптимизации HR процессов, включая внедрение КЭДО и локальную HR аналитику.
Последние 6 мес в ЕвроХиме отвечала за выстраивание процесса управления портфелем HR проектов.

Сейчас открыта к предложениям на роли HRD, Sr HR BP.

Корабль зарабатывает только когда он в море

Издавна грузы в ожидании корабля сваливали на берегу, а после вручную доставляли на судно. Люди изобретали приспособления для ускорения процесса: еще египтяне придумали шадуф, греки — блок, венецианцы (великая морская держава, все-таки!) догадались использовать сразу несколько грузовых трапов, подъемные краны появились еще в XVIII веке, но процесс все равно оставался медленным.

Между тем, корабль зарабатывает только тогда, когда он в море. Эту истину и сделал своим девизом Малком Маклин.

Начинал Маклин с малого: в провинциальном городке он после школы сумел найти место на заправке. Колледж ему не светил, да и не надо — он скопил $120, и, скинувшись с братом и сестрой, организовал фирму McLean Trucking, состоящую из старенького грузовичка, за рулем которого сидел сам СЕО.

Дела с перевозками пошли, но Маклина раздражали долгие погрузки и разгрузки. Грузовики (их уже стало несколько, но глава компании все еще сидел за рулем), вместо того, чтобы перевозить груз, часами и днями стояли под загрузкой.

Маклин понял, что надо разделить процессы погрузки и перевозки, используя стандартную тару. Она могла бы заполняться на складе, а грузовик цеплял бы уже подготовленные стандартные емкости и ехал.

Эта фантазия и стала отправной точкой его личного «заплыва против течения», изменившего мир, который, к слову, никуда не спешил: более 95% процентов погрузочных работ выполнялись мускульной силой, средняя скорость погрузки составляла 1,3 тонны в час.

Маклин обивал пороги банков и инвесторов, но людей, которых бы заинтересовали бредни простого шофера, не нашлось.

За руль Маклин садиться не переставал до 50-х г.г., когда вдруг обнаружилось, что его компания (1770 грузовиков и 32 склада) — в первой тройке в Штатах по объемам перевозок. Тогда-то Маклин, у которого уже появились свои деньги, и начал свои эксперименты.

Простая идея оказалась не простой. У Маклина не хватало образования, и он привлек Кита Татлингера, который и создал то, что мы сейчас знаем как контейнер: каркас, рифленую обвязку, усиленные угловые стойки, которые позволяли ставить контейнеры друг на друга в ряды и ярусы. Получилась стойкая и надежная конструкция.

Размеры контейнера подходили и для перевозки грузовиком, и для железной дороги. Но Маклину объемы доставок по суше казались мышиной возней: львиная доля перевозок — это море, только там возможен настоящий прорыв. Он продает свою компанию, берет кредит, покупает два танкера времен второй мировой и переоборудует их, чтобы контейнеры размещались и в трюме, и на палубе.

В 1956-м состоялся первый рейс: загрузка и разгрузка заняла в 22 раза меньше времени, чем раньше. Стоимость погрузки сократилась в 36 раз, с $5,86 за тонну до $0,16.

Войны с профсоюзом грузчиков, начавшиеся с загрузки первого же контейнеровоза (потребовалось 14 часов и 42 рабочих вместо 84 часов и 126 рабочих) закончились выплатами профсоюзам компенсации, не затормозив идею.

Маклин умел решать проблемы: когда препятствием стали стандарты контейнеров, он открыл все свои наработки для свободного доступа. Новые стандарты — 20-футовые и 40-футовые контейнеры — вошли во всеобщий обиход.

Известность контейнерам принесла вьетнамская война — первый же рейс показал, что эффективность цикла (то есть — весь процесс доставки, с учетом погрузки и разгрузки) повысилась на 500%.

Началась «эра Маклина», потребовавшая преобразования портовой инфраструктуры: крановому хозяйству теперь было где развернуться. Если в 1960-м только 1% портов был оборудован для обработки контейнеров, то в 80-е таких портов было уже 90%. Ведь до Маклина корабли находились в море менее 50% времени, а после — около 80%.

Идея Маклина принесла ему сотни миллионов и мировую славу. Благодаря контейнеру интермодальные — то есть использующие несколько видов транспорта — перевозки, стали обычным явлением.

Малком Маклин умер в 2001 году, и более 3000 контейнеровозов по всему миру почтили его память гудком.

В мировой энергетике снова пахнет угольной пылью — и это не ностальгия, а холодный расчет.

В 2025 году глобальный ввод угольной генерации обновил максимум с 2015-го, и это не случайный всплеск, а ответ на новую реальность в мире.

Состав «передовиков соцсоревнования» ожидаем и в каком-то смысле даже консервативен: Китай, Индия, Индонезия, Пакистан, Монголия и ЮАР.

То есть страны, для которых вопрос энергобезопасности звучит не как дискуссия на климатическом форуме, а как вопрос индустриального выживания.
Если формулировать без дипломатических реверансов — уголь вернулся, потому что он никуда и не уходил. Его много, он дешевый. В мире, где газ и нефть постепенно переходят в категорию «премиальных энергоносителей с политической надбавкой», выбор в пользу угля выглядит не шагом назад, а шагом в сторону предсказуемости.

Когда поставки газа зависят от того, кто с кем сегодня в конфликте, а нефтяные потоки — от того, какие флаги проходят комплаенс, уголь остается редким ресурсом, у которого почти нет «политической лицензии на использование».
Добавим сюда технологическую простоту.
В итоге мы наблюдаем не «угольный ренессанс», а скорее конец иллюзии о том, что энергетический переход будет линейным и идеологически чистым. На практике он выглядит как компромисс между климатом, ценой и доступностью.

У угля действительно есть будущее, потому что он решает базовую задачу: дает энергию там, где альтернативы либо слишком дороги, либо слишком политизированы

Потребление электроэнергии в странах АСЕАН выросло в девять раз за период между
1990 и 2024 гг. и, по прогнозам, будет расти на 3-4% ежегодно
вплоть до 2040 г.

Высокое использование угля и нестабильность мировых энергетических рынков создают риски для Азиатских стран.

Нынешняя ситуация с бензином в России — это уже не про цены, а про искусство бюджетной акробатики с элементами нефтяного сюрреализма.

Формально у нас «социально ориентированное» ценообразование: бензин растёт строго в рамках инфляции, как дисциплинированный чиновник на планёрке.

Фактически — разницу между реальностью и этим аккуратным фасадом закрывает бюджет, щедро компенсируя нефтяникам их упущенную экспортную выгоду. В 2025 году — 882 млрд рублей, годом ранее — почти 1,8 трлн. Иными словами, каждый литр «дешёвого» бензина оплачивается не на заправке, а через налоговую систему.

Это не рынок. Это дорогостоящая иллюзия стабильности.
Проблема в том, что иллюзии плохо масштабируются. Особенно когда бюджет одновременно финансирует СВО, инфраструктуру, субсидии, и делает вид, что нефтяная отрасль — это не донор, а пациент на капельнице.

Демпфер, который задумывался как временный стабилизатор, превратился в хронический канал перераспределения — с растущим аппетитом.
На этом фоне идея «приближения внутренних цен к мировым», забытая где-то в конце 2010-х, видимо неизбежна.

Потому что рынок — это способ перестать платить дважды.
Если убрать демпфер и отпустить цены хотя бы частично, то очень быстро выяснится, что «справедливая» цена бензина сегодня — это не 60–65 рублей, а скорее 85–90. И это ещё в мягком сценарии, без учёта премий за логистику, санкционные риски и внутренние перекосы налогового манёвра.

Биржа в этой конструкции — идеальный инструмент легализации неизбежного. Не правительство повысило цены — рынок так решил. Не чиновник виноват — это котировки. Всегда удобно, когда ответственность можно делегировать графику.

Переход к биржевому ценообразованию топлива решает сразу несколько задач:
— снимает давление с бюджета, превращая триллионные субсидии в плохое воспоминание,
— возвращает экономическую логику в переработку и сбыт,
— и, что особенно важно, позволяет объяснить рост цен «объективными рыночными факторами», а не чьими-то решениями.

Разумеется, это ударит по потребителю. Но давайте будем честны: он уже платит — просто не на кассе, а через наши налоги и инфляцию.

Зато побочные эффекты окажутся почти прогрессивными. При бензине по 90 рублей внезапно выяснится, что:
— электромобили — это не игрушка для энтузиастов, а экономически выгодный транспорт,
— газомоторное топливо перестаёт быть нишевой историей и становится нормой для грузоперевозок,
— а эффективность логистики внезапно начинает иметь значение.

Иными словами, рынок сделает то, что государство годами пыталось симулировать программами поддержки и стратегиями до 2035 года.

Вся интрига теперь только в темпах. Либо цены будут аккуратно «подпускать к реальности» через биржу и ослабление демпфера, либо система ещё какое-то время поработает в режиме бюджетного донорства — до следующего неприятного кассового разрыва.

Но итог уже просматривается: дешёвый бензин в стране, живущей за счёт нефти, оказался слишком дорогим удовольствием.

🌫#RUAL
Перебои с поставками алюминия из стран Ближнего Востока и рост спроса будут способствовать увеличению цен на металл до конца года, ожидают аналитики. По их прогнозам, с 2027 года котировки стабилизируются, но останутся выше уровней 2021–2025 годов. «Русал», на который приходится более 5% мирового производства алюминия, не рассчитывает на эффект от высоких цен из-за крепкого рубля и роста издержек

Сегодня много говорят об обвале инвестиций в России. Эти данные позволяют говорить, что падение инвестиций в новое оборудование могут быть не только очень глубокими, но и долгосрочными:

«По данным ассоциации «Станкоинструмент», в I квартале 2026 года производство металлорежущих станков в натуральном выражении снизилось на 46,1%, станков с ЧПУ - на 24,3%, кузнечно-прессового оборудования (КПО) - на 51,7%, литейных машин - на 86,7%».
(«Мониторинг текущих тенденций в экономике (обобщающие показатели)», АРБ, июнь 2026)

https://stanki-expo.ru/novosti/tpost/bpbky0kgu1-stanki-ostanavlivayutsya

🌕🇨🇳 ЦБ КНР в мае ускорил покупки золота, а вот спрос со стороны физиков и бизнеса внутри страны продолжает снижаться. В местных золотых ETF зафиксирован первый месячный отток за 8 месяцев WGC

45% из всех опрошенных мировых ЦБ заявили о планах покупки золота в следующем году, что является самым высоким показателем за всю историю сбора данных с 2018 года. Только один банк заявил о планах сократить свои вложения в #золото