Автор видео спрашивает как ему поступить в данной ситуации?

Вы пока посмотрите, а я чуть позже прокомментирую. Как я вижу данную ситуацию и чтобы я посоветовал

Почему белый едет медленно?

Стоит отметить что на прямом участке водитель белого авто едет 83-85 км\ч и 73-77 км\ч там где ограничение 70. Что более чем соответствует и ограничению и дорожным условиям. Ну нельзя назвать эту скорость медленной. Я бы понял ваши возмущения если бы скорость была откровенно низкой, не сопоставимой с состоянием дороги и видимости - например летом - 50 км\ч

Почему не 110 и не 90?

Вы можете гарантировать что за складками рельефа вы вдруг не обнаружите что-то лежащее на дороге? Запаску от фуры? Какую ни будь железяку, кусок бампера, снежной глыбы или настил из рыхлого снега, сбитое животное или что либо еще?

Нажмите на паузу на 31 сек. Водитель белого авто снижает скорость - почему?

Здесь несколько объективных причин, на которые вы не обратили внимание.

Перемотаем на 35 сек - на то место где водитель белого авто начал торможение и посмотрим что видел он. Почему он начал снижать скорость?

1) Впереди складка рельефа, вы видите пространство вперед ограниченно всего лишь на 1,5 -2 сек.
2) Обзор по бокам закрыт снежными брустверами.
3) Перед нами знаки. Через 150-300 м будет пешеходный переход и перекресток неравнозначных дорог.

Еще секунда и как только открывается обзор...

4) Видим впереди затяжной левый поворот

Мы наверняка незнаем, но представим несколько вероятных сценариев на предстоящем участке дороги.

Что если нам нужно будет остановиться и пропустить пешехода или группу людей. Естественно мы сбавим скорость заранее т.к. на протяжении 3-5 км сзади к нам прилип другой автомобиль.


Допустим со второстепенной выкатит фура или другой медленный на разгон транспорт и нам нужно будет снижать скорость. Делать это нужно будет в повороте на скользкой дороге. Для нас поворот левый – нас может снести на правую обочину. Естественно мы сбавим скорость заранее т.к. на протяжении 3-5 км сзади к нам прилип другой автомобиль


Допустим со встречного направления будет ехать тот кто позволяет себе ехать 110 или больше в таких условиях, и ОН не успевает заранее заметить пешехода. Что он скорее всего будет делать? Он будет тормозить экстренно и будет это делать в повороте на скользкой дороге. Для него это правый поворот если его начнет сносить - его снесет не на обочину а на встречку, т.е. на нашу полосу.

Естественно мы сбавим скорость заранее т.к. на протяжении 3-5 км сзади к нам прилип другой автомобиль


Можно еще предположить несколько возможных сценариев. Но и любого одного из выше перечисленных хватит чтобы принять решение о снижении скорости. Думаю вы со мной согласны.

Как поступить в данной ситуации?

Учиться предвидеть опасные ситуации заранее, по косвенным признакам.

Принять факт того что выигрыша во времени у вас не будет. Вы что при скорости 75-80 что при 100-110 приедете в пункт назначение + минус за одно и тоже время (3-5 минут на мой взгляд разница не велика, учитывая тяжесть возможных последствий и для вас в том числе)

Принять факт того что чем меньше вы держите дистанцию тем медленнее будет ехать ваш проводник, он банально будет бояться резко затормозить = будет снижать скорость раньше и сильнее.

Принять факт что подавляющее большинство водителей не имеют за спиной обучение и участия в соревнования по автоспорту. Тот кто впереди вас, мог только вчера получить права и поехать за рулем авто родителей/мужа/брата/жены и т.д. - Это вообще не его автомобиль. Он мог 3 дня назад сесть за руль только что купленного авто, на которое он копил 5-10 лет.

Выезжая на дорогу вы сами соглашаетесь с тем что вы не одни. И вы можете быть в неравных условиях. Разные автомобили, разные шины, разный уровень навыков.

И в конкретно данной ситуации, лучший совет для вас - просто спокойно ехать за водителем белого авто, и не давить на него. Он едет со скоростью которая соответствует фактическим условиям. Дождитесь благоприятного момента и спокойно обгоняйте. Сохраните нервы и себе и другим

Вы не контролируете ситуацию, если просто смотрите на машину впереди

Это одна из самых распространённых и при этом самых опасных иллюзий за рулём.

Многие водители искренне уверены: если взгляд направлен на дорогу, значит ситуация под контролем.

На практике смотреть вперёд и управлять обстановкой - не одно и то же.

Можно внимательно следить за автомобилем впереди и при этом терять значительную часть происходящего вокруг.

Причина в том, что обзор - это не направление взгляда, Обзор это процесс обработки информации.

Когда водитель фиксируется на одной машине, мозг автоматически упрощает задачу. Восприятие сужается, периферийные события теряют приоритет. Изменения в соседних рядах, движение сбоку, потенциальные конфликты начинают восприниматься с задержкой или выпадают из внимания вовсе.

Но здесь возникает ещё один эффект, который редко осознаётся.

Фиксация взгляда почти всегда сопровождается незаметным смещением ответственности. Водитель начинает воспринимать впереди идущий автомобиль как ориентир безопасности. Если тот едет стабильно - значит всё нормально. Если тормозит - значит пора тормозить. Если ускоряется - значит можно ускоряться.

Фактически управление ситуацией подменяется режимом следования.

При этом почти никто не допускает простую мысль:
Водитель впереди тоже может ошибаться.

Именно так формируется один из самых типичных сценариев аварий на загруженных трассах.

Плотный поток, левая полоса, минимальные дистанции. Первый автомобиль в колонне по любой причине выполняет резкое торможение. Остальные водители, визуально привязанные каждый к своему «лидеру», запускают цепную реакцию.

На сухой дороге это чаще выглядит как резкое уплотнение потока и рост напряжения.
На скользком покрытии ситуация развивается иначе - возникает классический «паровозик».

Интересно, что объяснения участников "паравозика" почти всегда одинаковы:

«Он резко затормозил».

Хотя в реальности критическая ситуация формируется значительно раньше.

В тот момент, когда водитель перестаёт вести самостоятельное наблюдение и начинает ехать в режиме визуального следования.

На дороге нельзя делегировать ответственность за ситуацию тому, кто едет впереди.

Как только вы начинаете доверять чужой траектории, чужой скорости и чужим решениям, вы фактически отказываетесь от собственного контроля дороги.

Все что в дальнейшем будет происходить, будет для вас «Неожиданным».

А на самом деле «Неожиданности» на дороге почти никогда не возникают внезапно, из ниоткуда. Их просто поздно обнаруживают.

Чтобы этого не происходило, Вам нужен хороший обзор.

Не неподвижный взгляд вперёд, а постоянное сканирование дорожной сцены.
Взгляд водителя должен работать как радар:
Вдаль → ближняя зона → зеркала → периферия → снова вперёд.

Только так мозг получает полноценную картину обстановки.

Обзор это не ЗРЕНИЕ, а ВРЕМЯ на анализ и принятие решений.

И чем раньше водитель это понимает, тем спокойнее и безопаснее будет его вождение.

Мы сами создаем себе проблемы!

Думаю что все кто смотрит сейчас это видео, представляют меня как образ опытного, расчетливого и осмотрительного водителя. В основном так и есть, НО…

Помните в одном из прошлых постов писал что самое сложное в вождении – это побороть своих демонов.

Мои демоны - это демоны спешки, скорости и самоуверенности, и совладать с ними порой очень тяжело. Я стараюсь, но иногда, изредка, они все же берут верх. И это моментально создает массу проблем на дороге. Прям вот проверено на 100%, как только начинаешь ехать на эмоциях и реакциях – тебе сразу же, все начинают мешать…

И вот вам пример…

Ранее утро, прекрасная погода и свободные дороги. Казалось бы все супер.

Заезжаю на ромашку и готовлюсь к въезду на МКАД – переключаюсь на вторую передачу, смотрю кто едет рядом слева и сзади. И вот полоса разгона/торможения. Слева меня опережает БМВ. Вижу что черный крузер в моей полосе начинает активный разгон для въезда на МКАД. И жду этих же действий от водителя БМВ слева, чтобы занять его место и набрав скорость потока зайти в левую полосу МКАД-а.
Повышаю обороты… Жду… Еще жду…

Слышу внутренний голос… «Ну давай уже! Хоспаде…»

НО этого не происходит. Водитель БМВ вопреки моим ожиданием, не начинает разгон, и я решаю его опередить - газ в пол. Интенсивно набирая скорость до 100. Вижу впереди в мою полосу из-за грузовика выезжает белый авто. (А он то меня и не мог увидеть. Его обзор закрывал грузовик на обочине)

Торможу и ухожу левее за черный крузер, который сбавил темп и я его догоняю, быстрый взгляд в левое зеркало. Вижу слева просвет и оценив скорость машины в левой полосе, опять газ в пол еще одно перестроение влево. Успокоился ))

Навел суеты на ровном месте…

А причина?

Спешка… Именно мой чрезмерный разгон запустил эту череду событий.

Без опережения БМВ, белый автомобиль успел бы набрать большую скорость и мне не нужно было бы тормозить и перестраиваться за черным, а значит необходимости перестраиваться в 3й ряд тоже бы не было. Всего то нужно было в самом начале перестроится левее за БМВ и подождать 2-3 сек пока он перестроиться в 1ю полосу МКАДА-а.

Даже если бы у меня была цель перестроиться в 3й ряд, я мог бы сделать это более плавно и предсказуемо и для себя и для окружающих, но в этот момент эмоции взяли верх, а я "проскочил" все потенциально опасные ситуации на реакции, а не на разуме… ))

Большинство проблем на дороге мы создаем себе сами – если ездить с умом, а не на реакциях, быть предсказуемым и не подаваться на вспышки эмоций. То и проблем на дороге не будет. Проверено.

Разгонятся или тормозить на мигающий зеленый?

Каждый день, по многу раз, вижу что для многих водителей мигающий зелёный это как сигнал к действию - добавить газу и успеть проскочить.

Логика, которой многие руководствуются, понятна - не тормозить поток, не терять темп.

Такой «проскок» на небольших перекрёстках чаще всего проходит без последствий. Но на широких городских пересечениях сценарий будет другой...

Проблема не только в других машинах, встречных которые могут завершать манёвр. Или с поперечного направления. Хотя это тоже важно. об этом есть отдельный пост.

Главная проблема - ЗА перекрёстком, на дальнем пешеходном переходе.

Пока вы с разгона въезжаете на перекресток на последний мигающий зеленый, и стараетесь его проскочить. То на дальнем его краю уже вот вот включится зелёный для пешеходов. И первые, кто стартует, это курьеры служб доставки, или подростки на электросамокатах.

С места, резко, и с ускорением.

И, как правило, без оценки обстановки по сторонам. Зеленый? Погнали!.

Если в этот момент водитель «пришпорил» на мигающий и на максимальной для ситуации скорости, то для больших перекрестков к моменту выезда, траектории машины и СИМ пользователя, сходятся почти наверняка.

Ключевой фактор - время.

Добавляя 15–20 км/ч в конце зелёного цикла, водитель сокращает себе пространство для реакции вдвое. А у самоката, стартующего на зелёный, скорость уже через пару секунд может быть 20–25 км/ч. В сумме это даёт быстрое сближение без запаса времени на реакцию.

Импульс ускориться и эффект «законного старта»

У водителя включается эффект завершения манёвра: раз уже въехал в перекрёсток - надо закончить. Мигающий зелёный воспринимается как разрешение «последнего шанса».

У пользователя самоката или велосипеда обратная логика.
Загорелся зелёный - значит, можно. Они опираются не на фактическую динамику ситуации. А на формальное преимущество. Особенно это характерно для курьеров. Спешка - часть их рабочей модели поведения. Оценка ситуации по сторонам часто вторична или отсутствует вовсе.

Когда разгон становится ловушкой?

Есть несколько признаков, по которым можно заранее понять, что риск высокий:

1️⃣ Широкий перекрёсток. Чем больше расстояние от стоп-линии до дальнего перехода, тем выше шанс, что сигнал для пешеходов уже сменился.
2️⃣ Долгий зелёный. Если сигнал горит уже давно, вероятность его переключения максимальна.
3️⃣ Плотность точек доставки – вокруг перекрестка крупные ТЦ, большое кол-во стрифуд ресторанов или иной уличной коммерции, станции метро и т.д.
4️⃣ Пустое пространство впереди. Вы едете первым, никто не ограничивает вашу скорость и не перекрывает обзор. Иллюзия контроля или чувство давления потока сзади.
5️⃣ Стадный инстинкт - думаю объяснять не нужно.


Что делать водителю?.

Если кратко - вопрос не в том, "разгоняться или тормозить" а в том, успеваете ли вы проехать перекресток без разгона и без лишнего риска.

Мигающий зелёный -это момент принятия решения. После включения жёлтого права на въезд уже нет.

Значит, всё решается в первые секунды мигания: хватает ли вам расстояния и текущей скорости, чтобы пересечь стоп-линию спокойно, без добавления газа.

При 60 км/ч за 3 секунды машина проходит примерно 50 метров. Если дистанция больше - нужно тормозить, а не «проскакивать». Причём важно учитывать не только расстояние до стоп-линии, но и ширину самого перекрёстка: можно формально въехать на зелёный, но оказаться на пешеходном переходе уже на красный.

Как правильно сделать выбор – объемная и широкая тема для отдельного видео. Не знаю как скоро, но постараюсь его сделать.

Почему «стаж 20 лет» за рулём не всегда «Опыт».

Поток плотный, но движется ровно, как всегда.

Водитель с большим стажем - больше двадцати лет за рулём - едет за другим автомобилем. Дистанция небольшая, но в городском потоке это кажется нормальным, так едут почти все.

В какой-то момент впереди резко загораются стоп-сигналы. Машина впереди резко тормозит, сильнее чем ожидалось. Водитель тоже нажимает на тормоз, свободного места почти нет.

До столкновения остаются считанные десятки сантиметров.

Успел!

Аварии не происходит. Но трухануло сильно...

Наблюдая со стороны, в этот момент хорошо видно одну простую вещь - много лет за рулём не значит что все решения сделаны правильно.

Большой "стаж" сам по себе не означает высокий уровень водительского мастерства. Чаще всего он означает много лет повторения одних и тех же привычек.

Основная масса людей, постоянно ездит по примерно одним и тем же маршрутам, в похожих условиях и с похожими скоростями. Каждый день, как день сурка.

Машина едет, ситуации не выходят за рамки привычного - и мозг постепенно перестаёт анализировать происходящее.

Рано или поздно, управление автомобилем и вождение переходит в режим «на автомате».

Мозг устроен так, что стремится экономить ресурсы. Когда действие повторяется много раз, оно переводится в режим автоматизма.

Это естественная адаптация нашего мозга - именно так мы можем ехать и одновременно разговаривать, слушать музыку или думать о работе и меньше уставать за рулем.

Но у автоматизма есть побочный эффект.

Мы перестаём активно анализировать ситуацию.

Проблема в том, что редкие нестандартные ситуации решить «на автомате» не получиться, их нужно решать осознано - видеть, обдумать и принять решение, а иногда нужны и навыки которых у водителя может просто не быть.

Не потому, что он плохой водитель - просто он в таких ситуация ранее не был, или был но по воле случая его ошибки исправил кто-то другой.

Водители с большим стажем часто полагаются на свой прошлый опыт -
«Я уже тысячи раз ездил в таком потоке – и ничего... Значит это правильно».

Не всегда, но как показывают мои наблюдения, когда кто-то говорит фразу « У меня стаж 20 лет» следует понимать как «Я повторил опыт первого года 20 раз».

Но ситуации на дороге всегда немного отличаются: скорость машин, дистанция, внимание других водителей, плотность потока, пешеходы, ремонтные дороги, состояние покрытия.

Что с этим делать на практике
Есть несколько простых привычек, которые реально повышают безопасность - независимо от стажа.

• Держите дистанцию больше, чем это «принято» в потоке.
Запас расстояния - это запас времени на реакцию.

• Периодически проверяйте свои привычки.
Если вы едете «как все», это не значит, что это правильно.

• Старайтесь ехать осознанно.
Иногда полезно задать себе простой вопрос: Почему я сейчас держу именно такую дистанцию?Зачем мне сейчас перестраиваться? Зачем мне его обгонять? Что я буду делать если…?

• Замечайте ошибки других. Если выполнить 3й пункт вы всегда будете замечать ошибки других водителей – видеть их причину и к чему это приводит. «Качаете» свой архив типовых ситуаций.

• «Стаж» - это не Опыт.
Опыт - это способность регулярно анализировать дорогу и свои действия. Даже если вы знаете эту дорогу наизусть.

Опыт - это огромный плюс. Но только тогда, когда он сопровождается вниманием и анализом. А не "стаж" который исчисляют временем сидения за рулём.

Реально опытный водитель, часто это не тот, кто ездит двадцать лет. А тот, кто каждую поездку продолжает думать за рулём. И для этого нужно не так много времени...

Почему нельзя тормозить в повороте? Опишу как пример частую ситуацию на дороге.

Водитель входит в поворот и одновременно дотормаживает. На сухом асфальте запаса сцепления хватает. Но на мокром или скользком покрытии машину начинает нести - задняя ось срывается, автомобиль разворачивает.

Водитель потом скажет: «Дорога была скользкая». На самом деле дорога была обычная. "Скользким" оказались действия водителя.

Что происходит когда мы жмем на тормоз?

При торможении вес смещается вперёд: передние колёса прижимаются к дороге, задние - разгружаются. На прямой это не проблема. Но если руль повёрнут - передние колёса цепляются и тянут в поворот, а разгруженные задние теряют сцепление. Центробежная сила выносит заднюю ось наружу - это занос.

Тот же эффект даёт переключение на пониженную передачу в повороте - оно работает как торможение, разгружая задние колёса.

У каждого колеса ограниченный запас сцепления - нельзя одновременно использовать его и на торможение, и на поворот.

Это наглядно объясняет «Окружность Камма» – я делал отдельное видео по ней. Советую посмотреть ТУТ или в максе (если тг у вас замедляют)

Что делать?

Решение в правильной последовательности действий. Она проста и логична, но требует самоконтроля, т.е. нужно выработать привычку.

Всё, что нужно сделать для прохождения поворота - изменения скорости, переключения передач, делается до поворота и на "прямом руле"

Конкретно:
1️⃣ До поворота: оцените его заранее, посмотрите на выход. Завершите торможение и переключение до начала вращения руля. Лучше затормозить раньше и сильнее, чем дотормаживать в повороте.

2️⃣ В повороте: ровный газ - скорость не растёт и не падает. Вес распределён равномерно, все колёса загружены, максимальный запас сцепления.

3️⃣ На выходе: добавлять газ только когда начинаете выпрямлять руль. Чем прямее колёса - тем смелее можно ускоряться.
Конечно большинство водителей на словах это знают - тормозить в повороте нельзя.

НО!

Важно понимать что основная масса тех, кто улетает с дороги в повороте… Это не обязательно те, кто не знает про то что в повороте нельзя тормозить...

Многие из них, как раз притормозили заранее, переключились, зашли в поворот на ровном газу. Всё по правилам.

А потом кто-то выкатил со второстепенной, За поворотом поток остановился (там уже кто-то улетел) или машину перед вами начало заносить. Или со встречки кто-то вышел в лоб. Или животное выскочило на дорогу и т.д. т.п. Вариантов может быть много...

И водитель бьёт по тормозу - уже в дуге поворота, уже с повёрнутым рулём. Со всеми последствиями, которые я описал выше.

Вот в чём настоящая ловушка!

Правильная техника прохождения поворота не спасает, если вы не оставили себе запаса Времени и Пространства на непредвиденное.

Вы можете идеально оттормозиться до входа и держать ровный газ на дуге - но если при этом любая неожиданность заставит вас тормозить в повороте, значит, дистанция была выбрана без запаса.

Поэтому помимо выбора скорости для прохождения поворота, Важно еще и оставить себе больше места и времени чтобы даже при появлении препятствия в повороте у вас оставалась возможность среагировать - не экстренным торможением с повёрнутым рулём, а чем-то менее драматичным и плавным

Дорогие, прекрасные и удивительные девушки и женщины!

Поздравляю Вас с праздником Весны!

Пусть каждый ваш день будет наполнен светом, радостью и любовью! Пусть сбываются мечты, а жизнь дарит только лучшие повороты судьбы.

Спасибо, что вы есть - вы делаете этот мир лучше и светлее! Будьте счастливы и любимы!

Какие 7 навыков безаварийного вождения работают в обычной городской ситуации?

Вечер. Город уже разгрузился, поток редкий. Вы едете по своей полосе около 60-70 км/ч.

Впереди нерегулируемый пешеходный переход. Слева остановка, и на ней стоит автобус. Типичная городская сцена.

Но одна из самых неприятных по статистике...

Пешеход появляется из-за автобуса буквально в последний момент. И два самых частых варианта. Водитель резко бьет в тормоз и сбивает пешехода или успевает остановиться и получает удар сзади.

Разница между спокойным торможением и экстренной ситуацией начинается задолго до перехода.

Первый навык - дальнее наблюдение.
Автобус у перехода - уже сигнал. Даже если людей не видно, сама конфигурация дороги подсказывает: обзор перекрыт, значит кто-то может выйти на дорогу.

Второй навык - распределение внимания.
Взгляд не фиксируется только на переходе. Он постоянно двигается: зона перед переходом, пространство из-за автобуса, в зеркала. Это позволяет контролировать и потенциального пешехода, и автомобили сзади.

Третий навык - управление скоростью.
Опытные водители редко подъезжают к таким местам на постоянной скорости. Достаточно просто заранее отпустить газ - скорость плавно падает, а время на реакцию увеличивается.

Четвёртый навык - пространство безопасности.
Если дистанция до машины впереди минимальная, любое торможение становится резким. Когда запас есть, можно тормозить спокойно и контролируемо.

Пятый навык - прогнозирование.
Главный вопрос здесь простой: А что если кто-то появится из-за автобуса? Пешеход, самокат, ребёнок - сценариев несколько, и все они требуют готовности к торможению.

Шестой навык – контроль над автомобилем.
Когда пешеход действительно выходит из-за автобуса, водитель уже находится в правильном режиме: скорость снижена, нога рядом с тормозом. В нужный момент плавно прожимаем тормоз и автомобиль будет стабилен. Остаётся просто плавно остановиться.

Седьмой навык - коммуникация.
Раннее нажатие на тормоз включает стоп-сигналы и предупреждает водителей сзади. Можно даже сильно не снижать скорость. Такой сигнал «будит» водителя сзади и резко снижает риск вторичной аварии - удара в задний бампер. Даже если пешехода не будет, и вы и те кто сзади «сработали в команде» и сделали все правильно.

Со стороны всё выглядит буднично: водитель заранее снизил скорость и спокойно остановился перед переходом.
Но факту это результат работы сразу нескольких ваших навыков.

Безопасность вождения редко проявляется в контраварийных приемах. Чаще всего оно выглядит именно так - спокойное управление ситуацией ещё до того, как она становится опасной.

Куда расти начинающему водителю: логика развития навыков и компетенций.

Много кто думает, что обучение вождению это прохождения курса автошколы и получение прав. На самом деле это только начало…

Факт получения прав, не делает человека уверенным водителем. А права как таковые, дают доступ к дороге, и возлагают на вас (ваши действия) административную и уголовную ответственностью.

Теперь за все вы отвечаете сами, а не инструктор автошколы.

Чтобы повышать свои навыки важно понять, куда развиваться дальше.

В формате поста, расписать их все не получиться, поэтому пока что распишу только УРОВНИ.

Развитие навыков вождения проходит несколько логических уровней.

Первый уровень - базовое управление автомобилем. Это самый начальный этап. Человек учится управлять машиной: работать педалями, держать руль, трогаться с места, тормозить, переключать передачи, чувствовать габариты автомобиля. На этом этапе внимание водителя почти полностью занято техникой управления. Машина ещё не воспринимается как продолжение тела - каждое действие требует осознанного контроля.

Второй уровень - движение в дорожной среде. Когда базовые действия становятся более автоматическими, появляется возможность смотреть дальше собственного капота. Водитель начинает понимать логику потока, учится держать полосу, перестраиваться, проезжать перекрёстки, выбирать безопасную дистанцию и скорость. Здесь формируется способность «читать дорогу» и предугадывать действия других участников движения.

Третий уровень - осознанное управление автомобилем. На этом этапе водитель начинает совершенствовать мастерство. Появляется плавность управления, точность манёвров, понимание динамики автомобиля. Человек уже не просто едет - он контролирует машину: чувствует её реакции на действия рулем и педалями, может правильно подбирать скорость по фактическим условиям, понимает траектории, знает когда начнется занос или снос и умеет действовать аккуратно чтобы они не возникали. Ездить более экономично и бережливо – ездить так чтобы максимально продлить ресурс автомобиля.

Четвёртый уровень - безопасное и прогнозирующее вождение.
Это уровень зрелого водителя. Здесь ключевым становится умение заранее видеть риск. Водитель учится прогнозировать опасные ситуации, понимать, как развивается потенциальное ДТП, и принимать решения так, чтобы оставлять себе пространство и время для манёвра. Именно этот уровень отличает опытного водителя от начинающего.

Важно понимать что развитие происходит постепенно. Нельзя перескочить сразу к сложным навыкам, если базовое управление ещё не стало естественным. Но и останавливаться на уровне « Я умею ехать» тоже нельзя.

Трек развитий компетенций водителя - это путь от контроля автомобиля к пониманию дороги, а затем к управлению рисками.

И теперь вопрос: на каком этапе сейчас вы?

Когда менять зимние шины на летние, если погода «скачет»?

Весной многие водители совершают одну и ту же ошибку - слишком рано меняют шины.

Днём уже +12…+15 °C, асфальт сухой, кажется, что зима окончательно закончилась.

Но утром температура опускается до нуля, появляется лёд - и автомобиль на летних шинах становится значительно менее управляемым.

Так когда же действительно пора «переобувать» автомобиль, если погода нестабильна? Сейчас во всём разберёмся.

Главный ориентир - среднесуточная температура
Основной индикатор смены шин - среднесуточная температура воздуха.
Оптимальный момент для перехода на летние шины - когда температура стабильно держится на уровне +5…+7 °C в течение примерно 5 дней подряд.

Именно эту температурную границу используют большинство производителей шин.

Почему это важно?

Зимние шины разработаны для работы в холоде. Их резиновая смесь значительно мягче, чем у летних шин - это позволяет сохранять сцепление с дорогой при низких температурах.

Но когда температура воздуха поднимается выше +7 °C, резина становится слишком мягкой, ухудшается управляемость - резина хуже держит траекторию и значительно увеличивается износ протектора

Проще говоря - зимняя резина начинает буквально «таять».

Расскажу случай из своего опыта.

Мой служебный автомобиль был отправлен на ремонт, а мне выдали подменный. На улице уже стояла жара +30…+35 °C, но автомобиль был на зимних шинах.

Откладывать поездку нельзя. И я поехал. На начало пути остаток протектора был нормальным около 60%. Всего за 1500 км пробега по жаре, протектор практически полностью стерся в ноль. И кроме того, автомобиль стал заметно хуже управляться. Уже на скорости 60–70 км/ч машина начинала «плавать» по дороге.

Это наглядно показывает, насколько быстро зимние шины изнашиваются в теплую погоду.

Но даже несмотря на износ зимних шин, в межсезонье торопиться с заменой всё равно не стоит.

Весенняя погода часто нестабильна:
днём может быть +12…+15 °C, а ночью температура падает до 0 или −2 °C
возможен снег или ледяной дождь.

Если вы уже перешли на летние шины, такие условия становятся серьёзным фактором риска.

Поэтому если прогноз погоды обещает ночные заморозки или снег - лучше подождать ещё 1–2 недели, пока температура стабилизируется.

Главное правило межсезонья:
Лучше неделю поездить на зимних шинах, чем один день - на летних по гололёду.

Как уменьшить износ зимних шин весной?
Если температура уже начинает расти, но вы пока остаётесь на зимних шинах, стоит немного скорректировать стиль вождения. Это поможет сохранить протектор.

Что стоит сделать:
✔️ проходить повороты с меньшей скоростью
✔️ избегать резких разгонов
✔️ тормозить плавно
✔️ придерживаться спокойного и равномерного стиля вождения

Такая манера езды значительно снижает перегрев и износ резины.

Если вы уже на летних шинах и резко похолодало?

Иногда похолодание происходит уже после смены шин.
В этом случае важно проявлять максимальную осторожность.

Особенно опасны:
✔️ Поездки ранним утром
✔️ Участки дорог возле водоёмов
✔️ Дороги в низинах
✔️ Участки дорог в тени зданий или деревьев

В этих местах лёд держится дольше всего, даже если основная дорога выглядит сухой.

И еще важный момент: на дороге будут машины с разными шинами.

Это ещё один фактор риска. Часть водителей уже переобулась на летние шины, часть продолжает ездить на зимних.

Это означает, что тормозные возможности автомобилей могут сильно отличаться.
Поэтому стоит:
правильно выбирать дистанцию - как это делать рассказывал в этом посту. Заранее планировать торможение и избегать резких манёвров.

Итог
Оптимальное время для смены шин когда среднесуточная температура стабильно выше +5…+7 °C, ночные заморозки практически прекратились
прогноз погоды не обещает снег.

Весной лучше немного подождать и убедиться, что холод окончательно отступил.

Иногда в комментариях пишут, что блогеры про вождение «сгущают краски» и на дороге всё не так страшно.

Да, по большому счету это правда...

Опасные ситуации на дороге действительно не происходят каждую минуту.

Большую часть времени всё проходит спокойно по нескольким причинам:

Где-то вы как водитель предвидите опасную ситуацию и заранее ее устраняете. Где-то вашу ошибку исправил водитель другого авто. Иногда нас просто спасает удачное стечение обстоятельств.

Многие потенциально опасные ситуации просто не доходят до «финала», поэтому мы их даже не замечаем.

Но здесь есть один важный момент.
ДТП - это не то, что происходит каждый день.
Иногда это всего одна ситуация из сотен или тысяч обычных поездок.

И именно поэтому она опасна. Одна ошибка, один просчёт - и последствия могут быть очень серьёзными.

Поэтому когда я разбираю опасные ситуации, я не пытаюсь напугать.

Я показываю те моменты, которые обычно остаются «за кадром» и на первый взгляд неочевидны.

Выше пример ситуации «1 на миллион».

Как думаете, можно было предвидеть такой сценарий?

дубль видео в Макс

Левый поворот – достаточно сложный маневр, особенно при выезде со второстепенной на дорогу со скоростным потоком.

При выборе момента для поворота налево начинающие водители часто пытаются определить, с какой скоростью движутся машины по главной дороге.

Кажется логичным: если знаешь скорость - можешь принять решение.

На практике это работает по другому.

Даже если вы точно знаете, что автомобиль едет 90 или 100 км/ч, это не даёт ответа на главный вопрос - успеете вы выполнить манёвр или нет.
Потому что решение в таких ситуациях строится не на скорости, а на времени и динамике.

Опытный водитель оценивает не скорость, а время - «успею / не успею»

В реальности водитель почти никогда не оперирует км/ч. В голове работает другой вопрос:
«Эта машина доедет до меня раньше, чем я завершу манёвр - или нет?». То есть решение строится вокруг времени.

Т.к. человеку достаточно сложно визуально определять точное расстояние, то основной наш основной ориентир это не то как далеко от нас объект в метрах, а то, как меняется его размер:

• машина почти не увеличивается → время есть, можно выезжать
• медленно увеличивается → ситуация пограничная
• машина быстро «вырастает» в размере → времени уже нет, опасно.

Именно по этому признаку мозг определяет подходящий ли момент для маневра или нет..

Опытный водитель принимает решение заранее. Ключевое отличие опытного водителя - он не ждёт последнего момента.

Ещё на подъезде к перекрёстку он оценивает поток вдалеке. И понимает, появится ли «окно» к моменту когда он подъедет к краю дороги
и заранее готовится либо ехать, либо ждать. За счёт этого исчезают резкие и рискованные выезды.

Важный нюанс: время для маневра практически всегда можно «увеличить»

После начала манёвра водитель также может влияет на ситуацию.
Если он интенсивно разгоняется, он то быстрее освобождает конфликтную зону. Фактически увеличивает время, за которое его догонит приближающийся автомобиль
И наоборот, медленный старт резко сокращает этот запас и делает манёвр более рисковым и опасным.

Тема объемная и в формате поста разобрать ее «от» и «до» будет сложно. Пока что времени на съемки нет, да и погода грязная. Как будет возможность сделаю отдельное видео на эту тему.

Видео также доступно в Макс

Весеннее обострение: почему на сухом асфальте бьются чаще, чем на льду

Приход Весны часто воспринимается как более легкие условия вождения: на дорогах сухо, световой день больше, видимость отличная и дорога читается лучше.

«По логике» стоит ожидать снижения аварийности.

Но происходит обратное. С приходом тепла аварий становится больше и они становятся тяжелее.

Причина в том, что меняется не столько дорога, сколько поведение водителя и структура потока.

Физиология: скрытый фактор риска
Весной организм перестраивается. Меняется гормональный фон, что влияет на внимание и поведение.

Мелатонин падает, серотонин растёт - звучит неплохо, но этот дисбаланс расшатывает психику даже у здоровых людей.

Одних накрывает тревожность, других - немотивированная агрессия. Плюс у водителей мужчин весной пик тестостерона: отсюда избыточная самоуверенность и тяга к риску - резкие ускорения, агрессивные манёвры и ошибки.

Иллюзия контроля
Зимой водители более осторожны, потому что боятся. Весной этот страх исчезает - и вместе с ним ослабевает контроль.
Сухой асфальт создаёт ощущение полного контроля над машиной. Но реакция человека не становится быстрее. Более того, из-за расфокуса она часто хуже.

Возникает разрыв: машина может больше, чем водитель способен безопасно реализовать.

Именно поэтому весной резко растёт число тех кто позволяет себе существенное превышение скорости.

На дорогах становится теснее

Возвращаются водители, не ездившие зимой - с просевшими навыками. Появляется большое количество мотоциклов, велосипедов и самокатов. Они быстрее, маневреннее и менее заметны в потоке.

Параллельно на улицах становиться больше людей. Особенно детей, которые иначе оценивают скорость и расстояние.
Водитель оказывается в более сложной и менее предсказуемой среде, но продолжает ехать так, как будто после зимы стало намного проще.

Почему последствия тяжелее?
«Зимних» аварии - в большинством своем на трассах происходят из-за потери управления - заносов и вылетов с дороги, а в городах из-за не верно выбранной дистанции/скорости.

Зимой ошибка происходит на 40-60 км/ч и часто ограничивается только повреждением автомобиля. При этом сила удара при столкновениях меньше, т.к. не имея сильного сцепления с поверхностью, в момент удара машина скользит и часть энергии гасится снижая его последствия.

Весной тот же сценарий развивается уже на 80–100 км/ч - и последствия становятся критическими.

Весна требует не расслабления, а адаптации к новым условиям и новым рискам.

Важно контролировать собственное состояние: раздражительность, эйфория и желание ускоряться - это признаки снижения контроля над собой.

Ирония в том что самые жесткие аварии происходят на дорогах которые кажутся идеальными, а не там где много крутых поворотов с обилием знаков «Внимание! Впереди опасный поворот!».

Чем комфортнее дорога, тем выше риск переоценить свои возможности.
Весна опасна не плохими условиями, а их кажущейся идеальностью.

Именно в этот период водитель должен быть не расслабленным, а максимально собранным.

Кому интересно – ссылка на реальный график аварийности тут

Немного с опозданием, но все еще актуально.

Весной рядом с фурой стоит подумать не только о её габаритах и «слепых зонах», но и о том, что лежит у неё на крыше.

За зиму на прицепах скапливаются десятки, а иногда и сотни килограммов снега. В мороз он держится прочно, но как только температура начинает гулять вокруг нуля, снизу масса подтаивает, сверху подмерзает, и через несколько циклов вместо рыхлого снега образуется тяжёлые ледяные плита.

И в какой-то момент она просто срывается вниз - без предупреждения.

Особенно коварны тентованные прицепы. Ткань крыши под тяжестью снега немного провисает и работает как «ванна», в которой снег и лёд держатся достаточно долго.

Чаще всего такие ледяные пластины слетают с крыши после проезда под мостами и путепроводами или надземными
пешеходными переходами. Завихрения воздуха срывают наледь.

Опасны и моменты встречного разъезда двух тяжеловесов на двухполосной дороге. А также повороты на перекрестках где залежи льда слетают под действием центробежных сил.

Предугадать такое развитие событий практически невозможно. Но интересно то что, больше всего рискуют те, кто висит у фуры на хвосте в ожидании обгона.

Вторая группа риска - водители которые преимущественно едут в левом ряду: туда может прилететь и от попутной фуры справа, и от встречной слева.
Простые правила чтобы снизить вероятность такого "Прилёта":

-Не ехать вплотную за грузовиком, особенно за тентованным;

-Не зависайте рядом при обгоне или опережении;

-Планируйте опережение заранее и не начинайте обгон перед мостами и путепроводами

- На трассе по возможности держитесь правее, а при встречном разъезде слегка смещайтесь вправо в пределах своей полосы.

Если придерживаться этих правил круглогодично, то и вероятность попасть под раздачу в короткий промежуток времени кратно снижается.

В шапке поста короткая нарезка нескольких таких ситуаций для наглядности.

Современные авто быстрее, чем когда-либо. Но ты этого не чувствуешь - и это проблема!

Садишься в современную машину, жмёшь газ - стрелка спидометра быстро уходит вверх. По цифрам всё происходит очень быстро. Но по ощущениям - будто разгоняешь автобус..

Нет, серьёзно. Сегодня у нас много доступных автомобилей с мощностью в 300-400 лошадиных сил. А середнячком считается 180-200. И они по цифрам они быстрее, чем когда-либо. Но ощущение - будто они стали… медленнее

И если ты давно за рулем, ты это точно замечал. Садишься в старую машину - и она «едет». Садишься в новую по факту всё быстрее, но ты этого не чувствуешь

Почему так происходит?

Сейчас объясню.

У человека нет встроенного «датчика скорости». Мы не чувствуем километры в час напрямую. Мозг собирает это ощущение из сигналов: что мы видим по бокам, что слышим, какие вибрации ощущаем, как меняется ускорение.

И если эти сигналы ослабить или убрать, скорость перестаёт восприниматься как высокая, даже если она такой остаётся.

Первое, что исчезло из современных машин - это звук. Раньше водитель очень хорошо «слышал» скорость, было слышно двигатель, дорогу, ветер. Чем больше шума - тем быстрее кажется движение. Это базовая реакция.

Сегодня же машины намеренно делают максимально тихими: толстая шумоизоляция, двойные стёкла, подавление шумов. В итоге ты едешь 130 км/ч, а внутри тишина как в офисе.

И мозг делает простой вывод: раз вокруг тихо - значит это не быстро!

Да, производители это понимают. Поэтому в современных машинах со «спортивным» характером, звук двигателя дают тебе через аудиосистему. Но проблема в том, что мозг очень хорошо чувствует подделку. Ты слышишь звук, но это не то. Скорость есть, а ощущения скорости - нет.

Второй момент - мы стали дальше от дороги. Визуальное восприятие скорость. Когда объекты рядом с машиной быстро пролетают назад - разметка, бордюры, деревья - мозг считывает это как высокую скорость. Чем ближе мы к этим объектам и чем быстрее они «мелькают», тем сильнее ощущение скорости.

Тренд на кроссоверы, за последние 10-15 лет сделал машины выше, шире и массивнее. Мы сидим дальше от дороги, дальше от объектов и мозг теряет часть визуального ощущения скорости.
Когда ты сидишь высоко, объекты вокруг находятся дальше, и боковое зрение хуже фиксирует движение. А именно периферия отвечает за ощущение скорости.

Поэтому на низкой машине даже умеренная скорость кажется быстрой, а в высоком автомобиле те же значения воспринимаются спокойно.

Современные машины стали тяжелее, и это меняет не только разгон, но и поведение подвески. Большая масса сильнее нагружает подвеску, поэтому её настраивают мягче и стабильнее.

В результате она сглаживает движения кузова, убирает резкость и фильтрует реакции. В повороте такая машина дольше «перекладывается», медленнее откликается на руль и ощущается инертной.

Лёгкая машина работает иначе: меньше масса - меньше инерция, быстрее отклик, острее реакции. Ты повернул руль - и машина сразу поехала.

Плюс при разгоне лёгкая машина даёт более резкий импульс, тогда как тяжёлая растягивает ускорение.

мозг воспринимает резкость как скорость. Нет резкости - нет ощущения. Чувство скорости это контраст.

Мы реагируем на динамику изменений. Если всё происходит плавно, без перепадов и резких переходов, мозг перестаёт воспринимать это как что-то быстрое.

Поэтому лёгкая машина ощущается быстрее, даже если слабее.