📌 Новостной дайджест ABIPA за неделю
Логистика меняется не только за счёт тарифов, но и за счёт самого «каркаса» отрасли: парк грузовиков обновляется уже по другим правилам, морские маршруты балансируют между рисками и сроками, а евразийские железнодорожные коридоры выходят на новый масштаб.
🚛 Импорт грузовиков в России упал в 10 раз: новая реальность автопарка
Резкое падение импорта грузовиков делает внутреннее производство, остатки на складах и «почти новые» машины из лизинга основным источником обновления парка. Это ограничивает выбор техники, повышает роль сервисной инфраструктуры и делает стоимость владения ключевым параметром для расчёта себестоимости перевозки.
Для грузоотправителей это означает, что «дешёвый лишний тоннаж» будет встречаться всё реже, а тарифы будут всё жёстче привязаны к реальным затратам на технику. В ABIPA мы встраиваем этот фактор в модели стоимости доставки, чтобы заранее видеть, где рост расходов на парк начнёт бить по марже клиентов.
⚓ Морская логистика: осторожное возвращение к Суэцкому каналу
Крупные линии начинают аккуратно возвращать суда на маршрут через Суэцкий канал, но окончательно не отказываются от обходных схем. Страховые премии и надбавки за риск по-прежнему делают фрахт чувствительным к геополитике, а транзитные сроки и надёжность сервиса заметно отличаются в зависимости от выбранного маршрута.
Для грузовладельцев это не «возврат в прошлое», а необходимость жить в логике сценариев: план А — через Суэц, план B — по альтернативному плечу с другим временем в пути и стоимостью. В ABIPA мы предлагаем клиентам не один «идеальный» маршрут, а набор решений с понятными допущениями по срокам, рискам и страховым надбавкам.
🚄 Евразийский железнодорожный коридор: рекордные объёмы Китай–Европа
Железнодорожные перевозки между Китаем и Европой через Ляньюньган и Центральную Азию обновили рекорды по объёмам, превращая ж/д коридор в устойчивую альтернативу части морского трафика. Это усиливает роль транзитных стран и повышает требования к терминальной инфраструктуре, графикам и надёжности стыковочных узлов.
Для импортёров и экспортёров это окно возможностей: часть грузов, особенно с высокой ценой времени, можно выводить из морской зависимости, перераспределяя трафик в пользу железной дороги. В ABIPA мы рассматриваем евразийские ж/д маршруты как опорный элемент сетки поставок на 2026–2028 годы, а не как «резервный вариант на крайний случай».
💬 Вывод
Рынок получает три сигнала одновременно: автопарк дорожает и обновляется по новым правилам, морские маршруты требуют сценарного подхода вместо одного «привычного» коридора, а железная дорога между Китаем и Европой превращается в полноценный несущий контур для цепочек поставок. Задача ABIPA — не реагировать постфактум, а заранее перестраивать маршруты, парк и мультимодальные решения под эту новую конфигурацию рынка.
❓Учитывает ли ваша стратегия на 2026–2028 годы дефицит и удорожание грузовиков, изменчивость морских маршрутов и усиление евразийских железнодорожных коридоров — или вы всё ещё планируете цепочки поставок «как было раньше»?
#логистика #ВЭД #импорт #экспорт #перевозки #автопарк #Суэцкийканал #ждперевозки #Евразия #ABIPA #логистическийоператор
Логистика меняется не только за счёт тарифов, но и за счёт самого «каркаса» отрасли: парк грузовиков обновляется уже по другим правилам, морские маршруты балансируют между рисками и сроками, а евразийские железнодорожные коридоры выходят на новый масштаб.
🚛 Импорт грузовиков в России упал в 10 раз: новая реальность автопарка
Резкое падение импорта грузовиков делает внутреннее производство, остатки на складах и «почти новые» машины из лизинга основным источником обновления парка. Это ограничивает выбор техники, повышает роль сервисной инфраструктуры и делает стоимость владения ключевым параметром для расчёта себестоимости перевозки.
Для грузоотправителей это означает, что «дешёвый лишний тоннаж» будет встречаться всё реже, а тарифы будут всё жёстче привязаны к реальным затратам на технику. В ABIPA мы встраиваем этот фактор в модели стоимости доставки, чтобы заранее видеть, где рост расходов на парк начнёт бить по марже клиентов.
⚓ Морская логистика: осторожное возвращение к Суэцкому каналу
Крупные линии начинают аккуратно возвращать суда на маршрут через Суэцкий канал, но окончательно не отказываются от обходных схем. Страховые премии и надбавки за риск по-прежнему делают фрахт чувствительным к геополитике, а транзитные сроки и надёжность сервиса заметно отличаются в зависимости от выбранного маршрута.
Для грузовладельцев это не «возврат в прошлое», а необходимость жить в логике сценариев: план А — через Суэц, план B — по альтернативному плечу с другим временем в пути и стоимостью. В ABIPA мы предлагаем клиентам не один «идеальный» маршрут, а набор решений с понятными допущениями по срокам, рискам и страховым надбавкам.
🚄 Евразийский железнодорожный коридор: рекордные объёмы Китай–Европа
Железнодорожные перевозки между Китаем и Европой через Ляньюньган и Центральную Азию обновили рекорды по объёмам, превращая ж/д коридор в устойчивую альтернативу части морского трафика. Это усиливает роль транзитных стран и повышает требования к терминальной инфраструктуре, графикам и надёжности стыковочных узлов.
Для импортёров и экспортёров это окно возможностей: часть грузов, особенно с высокой ценой времени, можно выводить из морской зависимости, перераспределяя трафик в пользу железной дороги. В ABIPA мы рассматриваем евразийские ж/д маршруты как опорный элемент сетки поставок на 2026–2028 годы, а не как «резервный вариант на крайний случай».
💬 Вывод
Рынок получает три сигнала одновременно: автопарк дорожает и обновляется по новым правилам, морские маршруты требуют сценарного подхода вместо одного «привычного» коридора, а железная дорога между Китаем и Европой превращается в полноценный несущий контур для цепочек поставок. Задача ABIPA — не реагировать постфактум, а заранее перестраивать маршруты, парк и мультимодальные решения под эту новую конфигурацию рынка.
❓Учитывает ли ваша стратегия на 2026–2028 годы дефицит и удорожание грузовиков, изменчивость морских маршрутов и усиление евразийских железнодорожных коридоров — или вы всё ещё планируете цепочки поставок «как было раньше»?
#логистика #ВЭД #импорт #экспорт #перевозки #автопарк #Суэцкийканал #ждперевозки #Евразия #ABIPA #логистическийоператор
Новости логистики | 19.01.2026
🚚 Перевозки
🔹 В России перевозчики предложили отсрочить индексацию тарифа системы «Платон» и заморозить его на уровне инфляции, чтобы избежать роста затрат на перевозки при планируемой смене тарифа в феврале марте 2026.
💡 Если правительство поддержит эту инициативу, рентабельность грузоперевозок может стабилизироваться.
🔗 TKS
🔹 Президент России Владимир Путин анонсировал проведение международного транспортно логистического форума в Санкт Петербурге в апреле 2026, где особое внимание уделят поддержке инженеров, робототехники и автономных транспортных систем.
💡 Форум может стимулировать инновации в транспорте и привлечь инвестиции в цифровизацию логистических услуг.
🔗 TKS
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Эксперты прогнозируют в 2026 году слабый рост ВВП России и указывают на риск охлаждения внешнего спроса, что может ударить по экспортно-ориентированным регионам. Для Дальнего Востока аналитики отмечают возможное замедление экспортно-импортных потоков и снижение объёмов перевозок по сети РЖД на фоне ужесточения денежно-кредитной политики и изменения условий господдержки.
💡 Если прогнозируемое сокращение экспортных и импортных потоков в ДФО реализуется, это усилит конкуренцию за грузовую базу между портами и железнодорожными операторами и ускорит пересмотр тарифной и маршрутной политики.
🔗 РБК
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Владимир Путин поручил создать нормативную базу для сквозной идентификации беспилотных систем и развития беспилотного транспорта, сообщает финансовая лента.
💡 Создание правовой основы может ускорить внедрение автономного транспорта в логистике и снизить издержки.
🔗 MFD
🔹 Министр транспорта РФ Андрей Никитин сообщил, что в 2026 году суммарная мощность портов Северо-Запада вырастет на 15,5 млн т, а портов на Дальнем Востоке — примерно на 13,2 млн т. Рост обеспечат запуск терминала по перевалке удобрений в Усть-Луге («ЕвроХим»), терминала «Усть-Луга» компании «Новотранс актив», Высоцкого зернового терминала, а также ввод контейнерного терминала во Владивостоке и угольного терминала «Порт Эльга»; на азово-черноморском направлении дополнительно ожидается +6,4 млн т мощности за счёт реконструкции акватории и двух причалов порта Туапсе.
💡 Масштабное наращивание портовых мощностей под удобрения, контейнеры и уголь существенно перераспределит экспортные потоки, укрепляя восточное и балтийское плечо и снижая нагрузку на перегруженные направления.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 В России перевозчики предложили отсрочить индексацию тарифа системы «Платон» и заморозить его на уровне инфляции, чтобы избежать роста затрат на перевозки при планируемой смене тарифа в феврале марте 2026.
💡 Если правительство поддержит эту инициативу, рентабельность грузоперевозок может стабилизироваться.
🔗 TKS
🔹 Президент России Владимир Путин анонсировал проведение международного транспортно логистического форума в Санкт Петербурге в апреле 2026, где особое внимание уделят поддержке инженеров, робототехники и автономных транспортных систем.
💡 Форум может стимулировать инновации в транспорте и привлечь инвестиции в цифровизацию логистических услуг.
🔗 TKS
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Эксперты прогнозируют в 2026 году слабый рост ВВП России и указывают на риск охлаждения внешнего спроса, что может ударить по экспортно-ориентированным регионам. Для Дальнего Востока аналитики отмечают возможное замедление экспортно-импортных потоков и снижение объёмов перевозок по сети РЖД на фоне ужесточения денежно-кредитной политики и изменения условий господдержки.
💡 Если прогнозируемое сокращение экспортных и импортных потоков в ДФО реализуется, это усилит конкуренцию за грузовую базу между портами и железнодорожными операторами и ускорит пересмотр тарифной и маршрутной политики.
🔗 РБК
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Владимир Путин поручил создать нормативную базу для сквозной идентификации беспилотных систем и развития беспилотного транспорта, сообщает финансовая лента.
💡 Создание правовой основы может ускорить внедрение автономного транспорта в логистике и снизить издержки.
🔗 MFD
🔹 Министр транспорта РФ Андрей Никитин сообщил, что в 2026 году суммарная мощность портов Северо-Запада вырастет на 15,5 млн т, а портов на Дальнем Востоке — примерно на 13,2 млн т. Рост обеспечат запуск терминала по перевалке удобрений в Усть-Луге («ЕвроХим»), терминала «Усть-Луга» компании «Новотранс актив», Высоцкого зернового терминала, а также ввод контейнерного терминала во Владивостоке и угольного терминала «Порт Эльга»; на азово-черноморском направлении дополнительно ожидается +6,4 млн т мощности за счёт реконструкции акватории и двух причалов порта Туапсе.
💡 Масштабное наращивание портовых мощностей под удобрения, контейнеры и уголь существенно перераспределит экспортные потоки, укрепляя восточное и балтийское плечо и снижая нагрузку на перегруженные направления.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Коды ТН ВЭД: почему “подобрали что-то похожее” превращается в доначисления и споры
Контейнеры идут, отчёты по ВЭД (внешнеэкономической деятельности) закрываются вовремя, и кажется, что всё под контролем. Пока от таможни не приходит запрос: «Предоставьте обоснование кодов ТН ВЭД за три года». Тут и выясняется, что коды когда-то «подобрали по аналогии»: брокер поставил один вариант, поставщик прислал другой, а в декларациях он закрепился просто потому, что «так проходило».
Что такое код ТН ВЭД на самом деле
Если убрать эмоции, становится понятно, почему ошибка так больно бьёт по бизнесу. ТН ВЭД ЕАЭС (Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза) — это классификатор, по которому товару присваивается десятизначный код. Он определяет: какие пошлины и НДС платить, нужны ли лицензии, сертификаты и соответствие техрегламентам (обязательным техническим регламентам к безопасности и характеристикам товара), какие меры тарифного и нетарифного регулирования применяются.
Один код задаёт не только сумму платежей, но и уровень регуляторных рисков: от стандартного оформления до повышенного внимания и выборочных проверок. И как раз здесь в реальной жизни часто начинается беда — потому что в рутине с кодами работают совсем иначе.
Где ломается логика: «нашли что-то похожее»
Ошибка редко выглядит как осознанный риск — она вырастает из привычки. Историю неправильного кода почти всегда можно разобрать на несколько типовых сценариев:
• под первую поставку брокер подобрал код, товар изменился, а код так и остался «историческим»;
• код просто перенесли из документов иностранного поставщика, не учитывая, что в ЕАЭС своя номенклатура и практика;
• компания ориентируется на «рынок»: конкуренты возят так же, брокер уверяет, что всё нормально, «все так делают»;
• описание товара в декларации обеднено: нет материалов, функций, уровня обработки и назначения, хотя именно они определяют классификацию.
В такой ситуации таможенному органу проще переклассифицировать товар и пересчитать всё задним числом, чем пытаться восстановить чужую логику.
Чем это заканчивается: деньги, проверки и фокус не на том
Когда проверка доходит до кодов, речь почти никогда не ограничивается одной декларацией. Таможня смотрит период поставок, находит повторяющиеся ошибки и доначисляет пошлины и НДС за несколько лет, плюс пени и штрафы. Текущие поставки замедляются из-за усиленного контроля, команда переключается с развития бизнеса на споры, апелляции и подготовку пояснений. Со временем компания получает репутацию участника ВЭД с повышенным регуляторным риском — это влияет и на банки, и на готовность контрагентов заходить в новые проекты.
Как делает ABIPA: от угадываний к зафиксированной позиции
По нашему опыту, безопасная работа с кодами начинается не с поиска «нужного» числа, а с нормального описания товара: из чего он состоит, как устроен, какие функции выполняет и как используется. Когда это описание подтверждено документами — паспортами, каталогами, схемами, фото, — товар можно сопоставить с номенклатурой ТН ВЭД ЕАЭС и с реальной практикой, а не с чужими догадками.
Дальше выстраиваем цепочку:
• проверяем выбранный код не только по ставке, но и по техрегламентам, лицензиям и ограничениям;
• для сложных позиций используем предварительные решения о классификации, чтобы заранее зафиксировать код.
В результате коды перестают быть «исторической традицией» и превращаются в управляемую зону: понятно, откуда что взялось, чем обосновано и какие риски закрывает.
Вывод: с кодами дешевле не угадывать
В истории с ТН ВЭД экономия почти всегда одна — когда классификация сделана правильно с самого начала. Все остальные варианты — это отсрочка до первой серьёзной проверки.
Как сейчас устроена работа с кодами — поставщик прислал, брокер поставил, «исторически сложилось» или по ключевым товарам уже есть своя, зафиксированная позиция, которую не стыдно показать таможне?
#ВЭД #ТНВЭД #логистика #таможня #импорт #экспорт #таможенныйконтроль #комплаенс #риски #ABIPA
Контейнеры идут, отчёты по ВЭД (внешнеэкономической деятельности) закрываются вовремя, и кажется, что всё под контролем. Пока от таможни не приходит запрос: «Предоставьте обоснование кодов ТН ВЭД за три года». Тут и выясняется, что коды когда-то «подобрали по аналогии»: брокер поставил один вариант, поставщик прислал другой, а в декларациях он закрепился просто потому, что «так проходило».
Что такое код ТН ВЭД на самом деле
Если убрать эмоции, становится понятно, почему ошибка так больно бьёт по бизнесу. ТН ВЭД ЕАЭС (Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза) — это классификатор, по которому товару присваивается десятизначный код. Он определяет: какие пошлины и НДС платить, нужны ли лицензии, сертификаты и соответствие техрегламентам (обязательным техническим регламентам к безопасности и характеристикам товара), какие меры тарифного и нетарифного регулирования применяются.
Один код задаёт не только сумму платежей, но и уровень регуляторных рисков: от стандартного оформления до повышенного внимания и выборочных проверок. И как раз здесь в реальной жизни часто начинается беда — потому что в рутине с кодами работают совсем иначе.
Где ломается логика: «нашли что-то похожее»
Ошибка редко выглядит как осознанный риск — она вырастает из привычки. Историю неправильного кода почти всегда можно разобрать на несколько типовых сценариев:
• под первую поставку брокер подобрал код, товар изменился, а код так и остался «историческим»;
• код просто перенесли из документов иностранного поставщика, не учитывая, что в ЕАЭС своя номенклатура и практика;
• компания ориентируется на «рынок»: конкуренты возят так же, брокер уверяет, что всё нормально, «все так делают»;
• описание товара в декларации обеднено: нет материалов, функций, уровня обработки и назначения, хотя именно они определяют классификацию.
В такой ситуации таможенному органу проще переклассифицировать товар и пересчитать всё задним числом, чем пытаться восстановить чужую логику.
Чем это заканчивается: деньги, проверки и фокус не на том
Когда проверка доходит до кодов, речь почти никогда не ограничивается одной декларацией. Таможня смотрит период поставок, находит повторяющиеся ошибки и доначисляет пошлины и НДС за несколько лет, плюс пени и штрафы. Текущие поставки замедляются из-за усиленного контроля, команда переключается с развития бизнеса на споры, апелляции и подготовку пояснений. Со временем компания получает репутацию участника ВЭД с повышенным регуляторным риском — это влияет и на банки, и на готовность контрагентов заходить в новые проекты.
Как делает ABIPA: от угадываний к зафиксированной позиции
По нашему опыту, безопасная работа с кодами начинается не с поиска «нужного» числа, а с нормального описания товара: из чего он состоит, как устроен, какие функции выполняет и как используется. Когда это описание подтверждено документами — паспортами, каталогами, схемами, фото, — товар можно сопоставить с номенклатурой ТН ВЭД ЕАЭС и с реальной практикой, а не с чужими догадками.
Дальше выстраиваем цепочку:
• проверяем выбранный код не только по ставке, но и по техрегламентам, лицензиям и ограничениям;
• для сложных позиций используем предварительные решения о классификации, чтобы заранее зафиксировать код.
В результате коды перестают быть «исторической традицией» и превращаются в управляемую зону: понятно, откуда что взялось, чем обосновано и какие риски закрывает.
Вывод: с кодами дешевле не угадывать
В истории с ТН ВЭД экономия почти всегда одна — когда классификация сделана правильно с самого начала. Все остальные варианты — это отсрочка до первой серьёзной проверки.
Как сейчас устроена работа с кодами — поставщик прислал, брокер поставил, «исторически сложилось» или по ключевым товарам уже есть своя, зафиксированная позиция, которую не стыдно показать таможне?
#ВЭД #ТНВЭД #логистика #таможня #импорт #экспорт #таможенныйконтроль #комплаенс #риски #ABIPA
Новости логистики | 20.01.2026
🚚 Перевозки
🔹 По итогам 2025 года порты Дальневосточного бассейна увеличили грузооборот на 6,6% год к году — до 252,1 млн тонн, главным драйвером стал порт Ванино (+43,6%, до 42,1 млн тонн). При этом в порту Владивосток рост составил 11,1%, а в портах Находка и Восточный зафиксировано снижение объёмов. В целом по стране перевалка грузов через морские порты в 2025 году сократилась на 0,4%, до 884,5 млн тонн.
💡 Усиление роли Дальневосточных портов при одновременном снижении суммарного грузооборота по РФ означает перетекание потоков на восточное направление и повышает значимость тамошней портовой и припортовой инфраструктуры для экспортной логистики.
🔗 РБК
🔹 Армения обсуждает транспортировку сжиженного газа из России по железной дороге через территорию Азербайджана из-за проблем с поставками через Иран и перебоев работы КПП «Верхний Ларс» на российско-грузинской границе. Решение стало возможно после снятия Баку ограничений на движение грузов в направлении Армении и достигнутых в октябре 2025 года трёхсторонних договорённостей РФ, Азербайджана и Армении, уже позволивших отправить по этому маршруту партию российского зерна.
💡 Перенастройка маршрутов поставок энергоносителей в Закавказье усиливает значимость железнодорожного коридора через Азербайджан и в перспективе может расширить транзит российского экспорта (энергоресурсы и АПК) в Армению и далее на близлежащие рынки.
🔗 ТАСС
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Китай по итогам 2025 года сократил импорт российской нефти на 7,1% — до 100,72 млн тонн, однако Россия сохранила статус крупнейшего поставщика нефти на китайский рынок. Общий импорт нефти КНР достиг рекордных 577,73 млн тонн, а доля России в нём снизилась с 20,5% до 17,4%.
💡 Снижение доли России в китайском нефтяном импорте при сохранении объёмов на высоком уровне заставит российских экспортеров активнее конкурировать по цене и логистике маршрутов (включая дальневосточные порты и трубопроводную инфраструктуру), диверсифицируя рынки сбыта.
🔗 Интерфакс
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Минтранс утвердил обновлённые правила авиаперевозок, которые начнут действовать с 1 марта 2026 года: авиакомпании обязаны заранее информировать пассажиров об условиях перелёта, правилах изменения билетов и возврата средств, а также детально прописывать порядок обслуживания. Электронный посадочный талон официально приравнивается к бумажному, чётко разделены понятия «ручная кладь» и «личные вещи», а для семей с детьми закрепляется право на размещение рядом. Параллельно ужесточаются требования к инфраструктуре аэропортов, включая медпункты и аварийно-спасательное обеспечение.
💡 Эти изменения усиливают защиту прав пассажиров и ускоряют цифровизацию документооборота, но потребуют от авиакомпаний и аэропортов доработки ИТ-систем и процедур, что временно может увеличить издержки логистической инфраструктуры воздушного транспорта.
🔗 Logistics
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 По итогам 2025 года порты Дальневосточного бассейна увеличили грузооборот на 6,6% год к году — до 252,1 млн тонн, главным драйвером стал порт Ванино (+43,6%, до 42,1 млн тонн). При этом в порту Владивосток рост составил 11,1%, а в портах Находка и Восточный зафиксировано снижение объёмов. В целом по стране перевалка грузов через морские порты в 2025 году сократилась на 0,4%, до 884,5 млн тонн.
💡 Усиление роли Дальневосточных портов при одновременном снижении суммарного грузооборота по РФ означает перетекание потоков на восточное направление и повышает значимость тамошней портовой и припортовой инфраструктуры для экспортной логистики.
🔗 РБК
🔹 Армения обсуждает транспортировку сжиженного газа из России по железной дороге через территорию Азербайджана из-за проблем с поставками через Иран и перебоев работы КПП «Верхний Ларс» на российско-грузинской границе. Решение стало возможно после снятия Баку ограничений на движение грузов в направлении Армении и достигнутых в октябре 2025 года трёхсторонних договорённостей РФ, Азербайджана и Армении, уже позволивших отправить по этому маршруту партию российского зерна.
💡 Перенастройка маршрутов поставок энергоносителей в Закавказье усиливает значимость железнодорожного коридора через Азербайджан и в перспективе может расширить транзит российского экспорта (энергоресурсы и АПК) в Армению и далее на близлежащие рынки.
🔗 ТАСС
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Китай по итогам 2025 года сократил импорт российской нефти на 7,1% — до 100,72 млн тонн, однако Россия сохранила статус крупнейшего поставщика нефти на китайский рынок. Общий импорт нефти КНР достиг рекордных 577,73 млн тонн, а доля России в нём снизилась с 20,5% до 17,4%.
💡 Снижение доли России в китайском нефтяном импорте при сохранении объёмов на высоком уровне заставит российских экспортеров активнее конкурировать по цене и логистике маршрутов (включая дальневосточные порты и трубопроводную инфраструктуру), диверсифицируя рынки сбыта.
🔗 Интерфакс
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Минтранс утвердил обновлённые правила авиаперевозок, которые начнут действовать с 1 марта 2026 года: авиакомпании обязаны заранее информировать пассажиров об условиях перелёта, правилах изменения билетов и возврата средств, а также детально прописывать порядок обслуживания. Электронный посадочный талон официально приравнивается к бумажному, чётко разделены понятия «ручная кладь» и «личные вещи», а для семей с детьми закрепляется право на размещение рядом. Параллельно ужесточаются требования к инфраструктуре аэропортов, включая медпункты и аварийно-спасательное обеспечение.
💡 Эти изменения усиливают защиту прав пассажиров и ускоряют цифровизацию документооборота, но потребуют от авиакомпаний и аэропортов доработки ИТ-систем и процедур, что временно может увеличить издержки логистической инфраструктуры воздушного транспорта.
🔗 Logistics
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Какие данные по грузу и маршруту ускоряют просчёт и дают лучшую ставку
В ABIPA мы по первому письму уже понимаем, во что всё превратится — в быстрый, понятный просчёт или в длинную переписку и индикативную ставку с запасом на неизвестные.
Если запрос звучит так: «Китай — Москва, 10 паллет, подберите оптимальный вариант, габариты пришлём позже», нам приходится запрашивать детали и закладывать дополнительные опции для перевозки «на всякий случай». Всё, чего не хватает в запросе, превращается в риск. А риск в логистике почти всегда = дополнительные деньги.
Какие данные по грузу нужны на старте
В запросе мы в первую очередь смотрим на сам груз:
• Описание простым языком. Не просто «автозапчасти», а, например: «запчасти для легковых авто, неопасные».
• Вес брутто и нетто, количество мест. Без этого ставка всегда будет лишь ориентировочной.
• Габариты и упаковка. Для авиаперевозок и сборных отправок стоимость часто считают по «объёмному весу». Если габаритов нет, перевозчик перестрахуется и озвучит максимально возможный тариф или вообще не даст ставку до получения реальных размеров.
• Формат загрузки. Важно понимать, нужен ли вам «целиком ваш» транспорт или вы готовы идти сборным грузом. В первом случае вы оплачиваете весь контейнер или машину под свой груз, во втором — только занимаемое место, но сроки и маршрут зависят и от других отправителей.
• Особые условия. Опасный груз по ADR (международная классификация опасных грузов), температурный режим, хрупкость. Для груза класса опасности 3 (легковоспламеняющиеся жидкости) нужна машина с допуском ADR — это влияет и на транспорт, и на маршрут, и на ставку.
Отдельный важный параметр — код ТН ВЭД (товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности). Если есть предварительный код или код прошлых поставок, мы точнее подбираем маршруты и погранпереходы. Если по коду велика вероятность дополнительных вопросов в транзитных странах, например в Казахстане или других участниках ЕАЭС, мы заранее ищем альтернативный маршрут и другой переход, чтобы снизить риск досмотров и задержек.
Маршрут, Инкотермс и условия поставки
Во второй части запроса важна конкретика, а не формула «Китай–Россия»: адрес завода или склада отправителя, порт или станция отправления, конечный склад получателя, ограничения по транзиту (можно ли идти через ЕС, Турцию, Закавказье и т.д.).
Ключевой элемент — условия поставки по Инкотермс (Incoterms) 2020, международным правилам распределения расходов и рисков между продавцом и покупателем:
• EXW (Ex Works) — покупатель забирает товар «с завода» и дальше оплачивает всю логистику;
• DDP (Delivered Duty Paid) — продавец отвечает за доставку «до двери» покупателя, включая растаможку и пошлины.
Отдельно уточняем реальные сроки: не «как можно быстрее», а конкретную дату, к которой груз должен быть на складе, и приоритет — важнее время в пути или итоговая стоимость ставки.
Как мы работаем с запросами в ABIPA
Для нас запрос на ставку — это шаг к реальной перевозке, а не абстрактный расчёт. У отдела продаж ABIPA есть простой чек-лист: характеристики груза, маршрут, условия поставки, сроки.
Когда этот чек-лист закрыт уже в первом письме, мы считаем сразу 2–3 рабочих сценария, не завышаем ставку из-за неопределённости и не тратим недели на уточнения.
Вывод от ABIPA: корректно сформулированный запрос на старте во многом определяет и скорость просчёта, и уровень будущей ставки.
Чем точнее вы описываете груз, маршрут, условия поставки и сроки уже в первом письме, тем быстрее мы считаем — и тем меньше шансов переплатить только из-за недосказанности.
А у вас что чаще всего «теряется» в запросах на ставку — габариты, ТН ВЭД, условия поставки или реальные сроки?
#логистика #международнаялогистика #грузоперевозки #импорт #экспорт #ВЭД #Инкотермс #ТНВЭД #ставкалогистики #ABIPA
В ABIPA мы по первому письму уже понимаем, во что всё превратится — в быстрый, понятный просчёт или в длинную переписку и индикативную ставку с запасом на неизвестные.
Если запрос звучит так: «Китай — Москва, 10 паллет, подберите оптимальный вариант, габариты пришлём позже», нам приходится запрашивать детали и закладывать дополнительные опции для перевозки «на всякий случай». Всё, чего не хватает в запросе, превращается в риск. А риск в логистике почти всегда = дополнительные деньги.
Какие данные по грузу нужны на старте
В запросе мы в первую очередь смотрим на сам груз:
• Описание простым языком. Не просто «автозапчасти», а, например: «запчасти для легковых авто, неопасные».
• Вес брутто и нетто, количество мест. Без этого ставка всегда будет лишь ориентировочной.
• Габариты и упаковка. Для авиаперевозок и сборных отправок стоимость часто считают по «объёмному весу». Если габаритов нет, перевозчик перестрахуется и озвучит максимально возможный тариф или вообще не даст ставку до получения реальных размеров.
• Формат загрузки. Важно понимать, нужен ли вам «целиком ваш» транспорт или вы готовы идти сборным грузом. В первом случае вы оплачиваете весь контейнер или машину под свой груз, во втором — только занимаемое место, но сроки и маршрут зависят и от других отправителей.
• Особые условия. Опасный груз по ADR (международная классификация опасных грузов), температурный режим, хрупкость. Для груза класса опасности 3 (легковоспламеняющиеся жидкости) нужна машина с допуском ADR — это влияет и на транспорт, и на маршрут, и на ставку.
Отдельный важный параметр — код ТН ВЭД (товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности). Если есть предварительный код или код прошлых поставок, мы точнее подбираем маршруты и погранпереходы. Если по коду велика вероятность дополнительных вопросов в транзитных странах, например в Казахстане или других участниках ЕАЭС, мы заранее ищем альтернативный маршрут и другой переход, чтобы снизить риск досмотров и задержек.
Маршрут, Инкотермс и условия поставки
Во второй части запроса важна конкретика, а не формула «Китай–Россия»: адрес завода или склада отправителя, порт или станция отправления, конечный склад получателя, ограничения по транзиту (можно ли идти через ЕС, Турцию, Закавказье и т.д.).
Ключевой элемент — условия поставки по Инкотермс (Incoterms) 2020, международным правилам распределения расходов и рисков между продавцом и покупателем:
• EXW (Ex Works) — покупатель забирает товар «с завода» и дальше оплачивает всю логистику;
• DDP (Delivered Duty Paid) — продавец отвечает за доставку «до двери» покупателя, включая растаможку и пошлины.
Отдельно уточняем реальные сроки: не «как можно быстрее», а конкретную дату, к которой груз должен быть на складе, и приоритет — важнее время в пути или итоговая стоимость ставки.
Как мы работаем с запросами в ABIPA
Для нас запрос на ставку — это шаг к реальной перевозке, а не абстрактный расчёт. У отдела продаж ABIPA есть простой чек-лист: характеристики груза, маршрут, условия поставки, сроки.
Когда этот чек-лист закрыт уже в первом письме, мы считаем сразу 2–3 рабочих сценария, не завышаем ставку из-за неопределённости и не тратим недели на уточнения.
Вывод от ABIPA: корректно сформулированный запрос на старте во многом определяет и скорость просчёта, и уровень будущей ставки.
Чем точнее вы описываете груз, маршрут, условия поставки и сроки уже в первом письме, тем быстрее мы считаем — и тем меньше шансов переплатить только из-за недосказанности.
А у вас что чаще всего «теряется» в запросах на ставку — габариты, ТН ВЭД, условия поставки или реальные сроки?
#логистика #международнаялогистика #грузоперевозки #импорт #экспорт #ВЭД #Инкотермс #ТНВЭД #ставкалогистики #ABIPA
Новости логистики | 21.01.2026
🚚 Перевозки
🔹 Парк зарегистрированных грузовиков в России на 1 января 2026 года достиг 2,64 млн единиц, за полгода прирост составил 1,7%. Основной рост обеспечен стареющим парком: существенного списания старой техники нет, при этом новые китайские бренды активно вытесняют европейских производителей, а лидерство по числу грузовиков смещается к южным регионам.
💡 Стареющий автопарк вкупе с перекройкой брендов будет подталкивать рынок к точечному обновлению техники, росту спроса на сервис и запчасти и усиливать зависимость грузоперевозок от поставок китайских грузовиков.
🔗 Logirus
🔹 На полях фестиваля «Сделано в России» в Шэньяне первый вице-губернатор Приморского края заявила ТАСС, что суммарная мощность морских портов региона к 2030 году планируется увеличить примерно с 189 до 316 млн тонн в год. Рост будет обеспечен за счёт расширения действующих мощностей и новых проектов, ориентированных на экспорт в страны АТР.
💡 Увеличение мощностей дальневосточных портов усилит роль Приморья как ключевого звена в азиатских маршрутах и может перераспределить грузопотоки в пользу восточного направления.
🔗 ТАСС
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Интерфакс со ссылкой на расчёты Минсельхоза сообщает, что экспортная пошлина на пшеницу из России с 21 января во вторую неделю подряд будет нулевой. Это связано с ценовой конъюнктурой и формулой расчёта, по которой текущий уровень мировых цен не требует введения пошлины.
💡 Нулевая пошлина повышает ценовую конкурентоспособность российского зерна и поддерживает высокие объёмы экспорта, что усиливает загрузку портовой и железнодорожной инфраструктуры.
🔗 Интерфакс
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Правительство РФ намерено выделить около 16,5 млрд руб. из федерального бюджета в 2026–2028 годах на создание национальной системы подтверждения ожидания поставки товаров (СПОТ). Оператором станет ФНС, контролирующим органом — ФТС; система будет требовать от импортёров предварительной регистрации поставки и обеспечительного платежа, начав с автомобильного импорта.
💡 Внедрение СПОТ серьёзно изменит процессы для импортеров и перевозчиков, сделает схемы ввоза более формализованными и повысит нагрузку на IT-инфраструктуру участников ВЭД, но при этом может заметно сократить «серый» импорт.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Парк зарегистрированных грузовиков в России на 1 января 2026 года достиг 2,64 млн единиц, за полгода прирост составил 1,7%. Основной рост обеспечен стареющим парком: существенного списания старой техники нет, при этом новые китайские бренды активно вытесняют европейских производителей, а лидерство по числу грузовиков смещается к южным регионам.
💡 Стареющий автопарк вкупе с перекройкой брендов будет подталкивать рынок к точечному обновлению техники, росту спроса на сервис и запчасти и усиливать зависимость грузоперевозок от поставок китайских грузовиков.
🔗 Logirus
🔹 На полях фестиваля «Сделано в России» в Шэньяне первый вице-губернатор Приморского края заявила ТАСС, что суммарная мощность морских портов региона к 2030 году планируется увеличить примерно с 189 до 316 млн тонн в год. Рост будет обеспечен за счёт расширения действующих мощностей и новых проектов, ориентированных на экспорт в страны АТР.
💡 Увеличение мощностей дальневосточных портов усилит роль Приморья как ключевого звена в азиатских маршрутах и может перераспределить грузопотоки в пользу восточного направления.
🔗 ТАСС
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Интерфакс со ссылкой на расчёты Минсельхоза сообщает, что экспортная пошлина на пшеницу из России с 21 января во вторую неделю подряд будет нулевой. Это связано с ценовой конъюнктурой и формулой расчёта, по которой текущий уровень мировых цен не требует введения пошлины.
💡 Нулевая пошлина повышает ценовую конкурентоспособность российского зерна и поддерживает высокие объёмы экспорта, что усиливает загрузку портовой и железнодорожной инфраструктуры.
🔗 Интерфакс
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Правительство РФ намерено выделить около 16,5 млрд руб. из федерального бюджета в 2026–2028 годах на создание национальной системы подтверждения ожидания поставки товаров (СПОТ). Оператором станет ФНС, контролирующим органом — ФТС; система будет требовать от импортёров предварительной регистрации поставки и обеспечительного платежа, начав с автомобильного импорта.
💡 Внедрение СПОТ серьёзно изменит процессы для импортеров и перевозчиков, сделает схемы ввоза более формализованными и повысит нагрузку на IT-инфраструктуру участников ВЭД, но при этом может заметно сократить «серый» импорт.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Критичность мелочей в цифровой логистике: как одна неточная заявка по грузу превращается в простои, допрасходы и срыв сроков
В заявке на отгрузку указана высота паллеты 1,6 м, а по факту приезжает 1,8 м. Машина уже у ворот, в WMS — складской системе управления — забронирован слот. На бумаге это «мелочь», но в реальности запускается цепочка: машина стоит, склад не готов, сдвигаются следующие отгрузки и сроки перед клиентами.
Почему ошибка в цифрах стала такой дорогой
Ещё 10–15 лет назад многое вытягивали личные договорённости: диспетчер позвонил, склад «подвинулся», водитель подождал. Сегодня логистика опирается на связку цифровых систем: TMS (система управления перевозками), WMS, электронные слоты, интеграции с терминалами и пропускными системами.
Система не «думает», она работает только с теми данными, которые в неё внесли. Если в заявке ошибка, она размножается по всей цепочке: неверно считается ставка, бронируется неподходящий транспорт, резервируется неудобное окно на складе. По нашей практике крупные проблемы почти всегда начинаются с таких «мелких неточностей» на входе.
Как это выглядит в наших реальных кейсах
В одном из проектов наша команда вела морской контейнер из Азии по схеме FCL (Full Container Load — контейнер целиком под одного клиента). Количество паллет, вес, объём просчитаны, контейнер и слот на складе забронированы. Уже после этого клиент присылает «обновлённый список паллет»: меняются габариты и общий вес. Условия по контейнеру приходится пересчитывать, окно на складе переносить, появляется риск простоя и допрасходов за хранение. На бумаге это «уточнение списка», по факту — сбой в цепочке.
Похожая история регулярно повторяется в автологистике. В заявке указана стандартная фура и «проходная» высота груза, а на складе выясняется, что фактическая высота на 10–15 см выше допустимой для конкретных ворот. Машину не принимают на забронированный слот, начинается платный простой, срочно ищется другая техника, график отгрузок смещается. Снаружи может казаться, что «перевозчик подвёл» или «склад слишком жёсткий», но корень всё тот же — первая неточная заявка.
Что мы изменили и что можно внедрить уже сейчас
Когда такие истории повторяются, их перестаёшь считать исключением. В операционном блоке ABIPA мы перестроили работу с заявками:
ввели чек-листы для разных типов перевозок — морской FCL/LCL (LCL — сборные грузы), авто, ЖД; заранее проверяем ключевые параметры до бронирования, разделяем черновые и финальные заявки, фиксируем изменения с указанием времени, чтобы заранее видеть, где появляется риск.
На стороне клиента лучше всего работают простые, понятные вещи: единый шаблон заявки для всех подразделений, назначенный ответственный за корректность данных по отгрузке, короткая схема согласования изменений, чтобы они не терялись в переписке. Пару минут на уточнение параметров в начале часто экономят часы простоя и заметные суммы в конце.
В цифровой логистике «мелочей» уже не осталось. Для нас заявка по грузу — не формальность, а точка, в которой заранее решается, будет ли поставка спокойной или превратится в цепочку простоев и допрасходов.
А на каком этапе чаще всего всплывают неточности у вас — при оформлении заявки, на складе или уже в логистике?
#ABIPA #логистика #цифроваялогистика #управлениескладом #TMS #WMS #цепочкийпоставок #вэд
В заявке на отгрузку указана высота паллеты 1,6 м, а по факту приезжает 1,8 м. Машина уже у ворот, в WMS — складской системе управления — забронирован слот. На бумаге это «мелочь», но в реальности запускается цепочка: машина стоит, склад не готов, сдвигаются следующие отгрузки и сроки перед клиентами.
Почему ошибка в цифрах стала такой дорогой
Ещё 10–15 лет назад многое вытягивали личные договорённости: диспетчер позвонил, склад «подвинулся», водитель подождал. Сегодня логистика опирается на связку цифровых систем: TMS (система управления перевозками), WMS, электронные слоты, интеграции с терминалами и пропускными системами.
Система не «думает», она работает только с теми данными, которые в неё внесли. Если в заявке ошибка, она размножается по всей цепочке: неверно считается ставка, бронируется неподходящий транспорт, резервируется неудобное окно на складе. По нашей практике крупные проблемы почти всегда начинаются с таких «мелких неточностей» на входе.
Как это выглядит в наших реальных кейсах
В одном из проектов наша команда вела морской контейнер из Азии по схеме FCL (Full Container Load — контейнер целиком под одного клиента). Количество паллет, вес, объём просчитаны, контейнер и слот на складе забронированы. Уже после этого клиент присылает «обновлённый список паллет»: меняются габариты и общий вес. Условия по контейнеру приходится пересчитывать, окно на складе переносить, появляется риск простоя и допрасходов за хранение. На бумаге это «уточнение списка», по факту — сбой в цепочке.
Похожая история регулярно повторяется в автологистике. В заявке указана стандартная фура и «проходная» высота груза, а на складе выясняется, что фактическая высота на 10–15 см выше допустимой для конкретных ворот. Машину не принимают на забронированный слот, начинается платный простой, срочно ищется другая техника, график отгрузок смещается. Снаружи может казаться, что «перевозчик подвёл» или «склад слишком жёсткий», но корень всё тот же — первая неточная заявка.
Что мы изменили и что можно внедрить уже сейчас
Когда такие истории повторяются, их перестаёшь считать исключением. В операционном блоке ABIPA мы перестроили работу с заявками:
ввели чек-листы для разных типов перевозок — морской FCL/LCL (LCL — сборные грузы), авто, ЖД; заранее проверяем ключевые параметры до бронирования, разделяем черновые и финальные заявки, фиксируем изменения с указанием времени, чтобы заранее видеть, где появляется риск.
На стороне клиента лучше всего работают простые, понятные вещи: единый шаблон заявки для всех подразделений, назначенный ответственный за корректность данных по отгрузке, короткая схема согласования изменений, чтобы они не терялись в переписке. Пару минут на уточнение параметров в начале часто экономят часы простоя и заметные суммы в конце.
В цифровой логистике «мелочей» уже не осталось. Для нас заявка по грузу — не формальность, а точка, в которой заранее решается, будет ли поставка спокойной или превратится в цепочку простоев и допрасходов.
А на каком этапе чаще всего всплывают неточности у вас — при оформлении заявки, на складе или уже в логистике?
#ABIPA #логистика #цифроваялогистика #управлениескладом #TMS #WMS #цепочкийпоставок #вэд
Новости логистики | 22.01.2026
🚚 Перевозки
🔹 Правительство РФ утвердило трехлетний план северного завоза с общим бюджетом 650 млрд руб., а с 2026 года координация цепочки поставок передана федеральной системе ФГИС «Северный завоз». Фрахтом судов для доставки топлива, продовольствия и медикаментов в труднодоступные северные регионы теперь будет заниматься единый морской оператор «Росатом Арктика», с которым регионы заключают трехлетние контракты, обеспечивающие стабильную загрузку флота и прогнозируемость логистики.
💡 Концентрация управления северным завозом у единого оператора и переход на длинные контракты создают базу для снижения логистических рисков и тарифной волатильности на арктических маршрутах.
🔗 Logirus
🔹 Правительство утвердило трёхлетний план Северного завоза с общим бюджетом около 650 млрд рублей; начиная с 2026 г., координацию цепочки поставок через Арктику ведёт ФГИС «Северный завоз», а фрахтовку морских судов будет осуществлять единый оператор «Росатом Арктика».
💡 Концентрация перевозок под единым оператором может улучшить предсказуемость морских логистических цепочек в Арктике.
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Госдума в первом чтении одобрила законопроект, сокращающий срок размещения уведомлений о невостребованных товарах и транспортных средствах на сайте ФТС с 60 до 30 дней. По истечении этого срока имущество сможет в судебном порядке переводиться в федеральную собственность, что должно ускорить оборот «таможенного конфиската» и разгрузить склады временного хранения.
💡 Ускорение процедур обращения невостребованных грузов в госсобственность может повысить оборачиваемость терминалов, но одновременно увеличит для импортеров и логистических операторов риски потерь при спорных таможенных ситуациях.
🔗 Logirus
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Минтранс России подготовил проект федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах», который впервые комплексно регулирует эксплуатацию беспилотных машин на дорогах общего пользования и трамвайных путях. Документ вводит обязательный «черный ящик», хранение данных в РФ, подключение к ЭРА-ГЛОНАСС, возможность установления зон запрета эксплуатации, а также детально распределяет ответственность между производителем, оператором и владельцем парка; вступление закона в силу запланировано на 1 сентября 2027 года.
💡 Формирование отдельного правового режима для беспилотного транспорта создаёт основу для масштабирования роботомобилей и автономных грузовых перевозок, что в перспективе может радикально изменить структуру автологистики и требования к городской инфраструктуре.
🔗 Logirus
🔹 Одобренный в первом чтении законопроект о «таможенной конфискации» не только сокращает сроки публикации сведений о задержанных товарах, но и уточняет полномочия таможенных органов по остановке грузового транспорта свыше 3,5 тонн исключительно в установленных зонах контроля. Исключается возможность инициирования таких остановок полицией во взаимодействии с мобильными группами таможни, а также запрет на самостоятельное снятие средств идентификации без участия ФТС.
💡 Более четкое разграничение полномочий и формализация процедур контроля грузового транспорта могут сократить количество спорных остановок и штрафов, но потребуют от логистических компаний адаптации схем движения и выбора маршрутов с учетом новых зон контроля.
🔗 Logirus
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Правительство РФ утвердило трехлетний план северного завоза с общим бюджетом 650 млрд руб., а с 2026 года координация цепочки поставок передана федеральной системе ФГИС «Северный завоз». Фрахтом судов для доставки топлива, продовольствия и медикаментов в труднодоступные северные регионы теперь будет заниматься единый морской оператор «Росатом Арктика», с которым регионы заключают трехлетние контракты, обеспечивающие стабильную загрузку флота и прогнозируемость логистики.
💡 Концентрация управления северным завозом у единого оператора и переход на длинные контракты создают базу для снижения логистических рисков и тарифной волатильности на арктических маршрутах.
🔗 Logirus
🔹 Правительство утвердило трёхлетний план Северного завоза с общим бюджетом около 650 млрд рублей; начиная с 2026 г., координацию цепочки поставок через Арктику ведёт ФГИС «Северный завоз», а фрахтовку морских судов будет осуществлять единый оператор «Росатом Арктика».
💡 Концентрация перевозок под единым оператором может улучшить предсказуемость морских логистических цепочек в Арктике.
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Госдума в первом чтении одобрила законопроект, сокращающий срок размещения уведомлений о невостребованных товарах и транспортных средствах на сайте ФТС с 60 до 30 дней. По истечении этого срока имущество сможет в судебном порядке переводиться в федеральную собственность, что должно ускорить оборот «таможенного конфиската» и разгрузить склады временного хранения.
💡 Ускорение процедур обращения невостребованных грузов в госсобственность может повысить оборачиваемость терминалов, но одновременно увеличит для импортеров и логистических операторов риски потерь при спорных таможенных ситуациях.
🔗 Logirus
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Минтранс России подготовил проект федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах», который впервые комплексно регулирует эксплуатацию беспилотных машин на дорогах общего пользования и трамвайных путях. Документ вводит обязательный «черный ящик», хранение данных в РФ, подключение к ЭРА-ГЛОНАСС, возможность установления зон запрета эксплуатации, а также детально распределяет ответственность между производителем, оператором и владельцем парка; вступление закона в силу запланировано на 1 сентября 2027 года.
💡 Формирование отдельного правового режима для беспилотного транспорта создаёт основу для масштабирования роботомобилей и автономных грузовых перевозок, что в перспективе может радикально изменить структуру автологистики и требования к городской инфраструктуре.
🔗 Logirus
🔹 Одобренный в первом чтении законопроект о «таможенной конфискации» не только сокращает сроки публикации сведений о задержанных товарах, но и уточняет полномочия таможенных органов по остановке грузового транспорта свыше 3,5 тонн исключительно в установленных зонах контроля. Исключается возможность инициирования таких остановок полицией во взаимодействии с мобильными группами таможни, а также запрет на самостоятельное снятие средств идентификации без участия ФТС.
💡 Более четкое разграничение полномочий и формализация процедур контроля грузового транспорта могут сократить количество спорных остановок и штрафов, но потребуют от логистических компаний адаптации схем движения и выбора маршрутов с учетом новых зон контроля.
🔗 Logirus
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Когда ИИ планирует рейс, а человек разгребает последствия: новая роль логиста в 2026 году
Искусственный интеллект уже давно вышел за пределы IT-сферы. Его используют в промышленности, финансах, рознице, госуправлении. По данным НИУ ВШЭ, ИИ-технологии внедрены примерно на трети российских предприятий, и по этому показателю Россия уже обгоняет средний уровень ЕС, хотя всё ещё уступает США. То есть ИИ — это уже рабочий инструмент, а не эксперимент.
Логистика в мировом масштабе тоже активно инвестирует в ИИ: решения для прогнозирования спроса, оптимизации маршрутов, управления складами и парком растут двузначными темпами. Параллельно развивается генеративный ИИ, который помогает готовить документы, отвечать клиентам и предлагать варианты маршрутов.
А что с логистикой в России
В России картина неоднородная. Исследования по «индексу ИИ» показывают, что транспорт и логистика входят в число лидеров по интересу к таким технологиям, но реальное внедрение идёт неравномерно. Часть компаний уже тестирует предиктивную аналитику и цифровых ассистентов, а у части до сих пор не полностью выстроен даже электронный документооборот.
По оценкам НИУ ВШЭ, спрос транспорта и логистики на передовые цифровые технологии может вырасти с 89,4 млрд рублей в 2020 году до более 600 млрд к 2030-му. Но этот потенциал реализуется только тогда, когда к цифровой цепочке подключены все участники — от грузоотправителя до терминала, а пока это далеко не всегда так.
Что ИИ делает в логистике прямо сейчас
На практике такие системы чаще выступают как инструмент для «чернового» плана: они предлагают маршрут, ориентировочную ставку, примерные сроки и базовые ограничения, а дальше подключается специалист.
ИИ-системы сегодня чаще всего используют для:
• расчёта маршрутов и ставок на основе исторических данных;
• прогнозирования загрузки складов и транспорта;
• мониторинга и предиктивного обслуживания техники;
• автоматической обработки заявок и документов.
Почему это пока не «автопилот»
Формально расчёт может быть корректен, но реальность вносит поправки: ремонт дороги, перегруженный терминал, усиленный контроль на границе, новые правила въезда в город. Эти факторы ИИ не всегда учитывает вовремя, а отвечать перед клиентом всё равно логисту.
К 2026 году всё это будет происходить в более формализованной среде. Федеральный закон № 140-ФЗ с 1 марта 2026 года вводит общедоступный реестр экспедиторов на платформе «ГосЛог» — без включения в него работать будет нельзя. С 1 сентября 2026 года транспортные и экспедиторские документы должны оформляться в электронном виде и передаваться через государственную систему электронных перевозочных документов.
Это даст больше стандартизированных данных для ИИ, но и ошибки планирования станут заметнее.
Новая роль логиста
На этом фоне логист всё больше становится куратором решений ИИ: проверяет предложенный план, добавляет буферы и альтернативные коридоры, учитывает регуляторные ограничения и объясняет клиенту логику выбранного варианта.
ИИ считает и подсказывает, но именно логист соединяет цифру, закон и реальный маршрут.
А как у вас: ИИ уже реально разгружает команду логистики — или пока добавляет работы по проверке его решений?
#логистика #цифроваялогистика #ИИвлогистике #транспорт #ВЭД #экспедирование #ABIPA #гослог
Искусственный интеллект уже давно вышел за пределы IT-сферы. Его используют в промышленности, финансах, рознице, госуправлении. По данным НИУ ВШЭ, ИИ-технологии внедрены примерно на трети российских предприятий, и по этому показателю Россия уже обгоняет средний уровень ЕС, хотя всё ещё уступает США. То есть ИИ — это уже рабочий инструмент, а не эксперимент.
Логистика в мировом масштабе тоже активно инвестирует в ИИ: решения для прогнозирования спроса, оптимизации маршрутов, управления складами и парком растут двузначными темпами. Параллельно развивается генеративный ИИ, который помогает готовить документы, отвечать клиентам и предлагать варианты маршрутов.
А что с логистикой в России
В России картина неоднородная. Исследования по «индексу ИИ» показывают, что транспорт и логистика входят в число лидеров по интересу к таким технологиям, но реальное внедрение идёт неравномерно. Часть компаний уже тестирует предиктивную аналитику и цифровых ассистентов, а у части до сих пор не полностью выстроен даже электронный документооборот.
По оценкам НИУ ВШЭ, спрос транспорта и логистики на передовые цифровые технологии может вырасти с 89,4 млрд рублей в 2020 году до более 600 млрд к 2030-му. Но этот потенциал реализуется только тогда, когда к цифровой цепочке подключены все участники — от грузоотправителя до терминала, а пока это далеко не всегда так.
Что ИИ делает в логистике прямо сейчас
На практике такие системы чаще выступают как инструмент для «чернового» плана: они предлагают маршрут, ориентировочную ставку, примерные сроки и базовые ограничения, а дальше подключается специалист.
ИИ-системы сегодня чаще всего используют для:
• расчёта маршрутов и ставок на основе исторических данных;
• прогнозирования загрузки складов и транспорта;
• мониторинга и предиктивного обслуживания техники;
• автоматической обработки заявок и документов.
Почему это пока не «автопилот»
Формально расчёт может быть корректен, но реальность вносит поправки: ремонт дороги, перегруженный терминал, усиленный контроль на границе, новые правила въезда в город. Эти факторы ИИ не всегда учитывает вовремя, а отвечать перед клиентом всё равно логисту.
К 2026 году всё это будет происходить в более формализованной среде. Федеральный закон № 140-ФЗ с 1 марта 2026 года вводит общедоступный реестр экспедиторов на платформе «ГосЛог» — без включения в него работать будет нельзя. С 1 сентября 2026 года транспортные и экспедиторские документы должны оформляться в электронном виде и передаваться через государственную систему электронных перевозочных документов.
Это даст больше стандартизированных данных для ИИ, но и ошибки планирования станут заметнее.
Новая роль логиста
На этом фоне логист всё больше становится куратором решений ИИ: проверяет предложенный план, добавляет буферы и альтернативные коридоры, учитывает регуляторные ограничения и объясняет клиенту логику выбранного варианта.
ИИ считает и подсказывает, но именно логист соединяет цифру, закон и реальный маршрут.
А как у вас: ИИ уже реально разгружает команду логистики — или пока добавляет работы по проверке его решений?
#логистика #цифроваялогистика #ИИвлогистике #транспорт #ВЭД #экспедирование #ABIPA #гослог
👍2
Новости логистики | 23.01.2026
🚚 Перевозки
🔹 Госкомпания «Автодор» изучает возможность очередного повышения тарифов на платных автомагистралях в 2026 году — речь идет о трассах М-4 «Дон», М-11 «Нева» и других. Причиной возможной индексации глава компании Вячеслав Петушенко назвал инфляцию и рост затрат на содержание дорожной инфраструктуры, при этом подчеркивается необходимость «осторожного» подхода, чтобы не отпугнуть пользователей. Предыдущее повышение прошло в феврале 2025 года и уже заметно увеличило стоимость проезда на ключевых маршрутах.
💡 Новая индексация усилит давление на автоперевозчиков и может ускорить переориентацию части грузопотоков на бесплатную дорожную сеть и железную дорогу.
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 В эфире «РБК ТВ Юг» управляющий партнер InfraProjects Алексей Безбородов сообщил, что три контейнерных терминала Новороссийска по итогам 2025 года нарастили оборот на 6%, до 1,1 млн TEU. Эксперт отметил, что показатели считаются нормальными с учетом военно-политической ситуации, но при этом тарифы продолжают расти, а перевалка ряда сырьевых грузов снижается из-за конъюнктуры. Отдельно он критически оценил перспективы запуска контейнерной линии из Махачкалы в Иран из-за нехватки инфраструктуры и компетенций в порту.
💡 Умеренный рост контейнерооборота при одновременном росте тарифов фиксирует смещение фокуса южных портов в сторону более маржинальных и устойчивых грузопотоков, что будет влиять на структуру экспорта и стоимость логистики в регионе.
🔗 РБК
🔹 РБК Компании публикует материал о росте популярности возвратного лизинга на фоне ужесточения кредитных условий: компании продают имущество лизинговой организации с одновременным его возвратом в лизинг. Среди ключевых бенефициаров этого инструмента называются капиталёмкие отрасли — транспорт, логистика, складская инфраструктура, где требуется быстро высвободить оборотный капитал без остановки операционной деятельности.
💡 Расширение практики возвратного лизинга может поддержать инвестиции в подвижной состав, складскую технику и инфраструктуру при ограниченном доступе логистических компаний к классическому банковскому кредитованию.
🔗 РБК
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Вступивший 21 января запрет ЕС на импорт топлива, произведённого из российской нефти за пределами РФ, лишает танкеры, работающие на дальних маршрутах, привычной обратной загрузки из Индии и других стран. Это увеличивает долю балластных (порожних) переходов и подталкивает ставки фрахта вверх, особенно на направлениях из Усть-Луги и портов Черного моря. Аналитики ожидают удорожания морской доставки российских нефтепродуктов и затяжной период перестройки логистики.
💡 Ужесточение санкционного режима ЕС формирует долгосрочный тренд на удорожание и усложнение морской логистики российской нефтепродуктовой экспортной цепочки, что может перераспределить потоки в пользу азиатских и ближневосточных направлений.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Правительство РФ расширило границы ТОР «Хабаровск» на 2,2 тыс. га постановлением, подписанным Михаилом Мишустиным. Новые территории предназначены для строительства ГОКа на базе Правоурмийского оловорудного месторождения и модернизации Солнечной обогатительной фабрики, а также размещения складов для хранения продукции. Общий объем инвестиций по двум проектам оценивается почти в 15 млрд руб., с созданием порядка 1,3 тыс. рабочих мест.
💡 Расширение ТОР с ориентиром на сырьевые проекты и складскую инфраструктуру усилит грузопотоки в регионе и сформирует дополнительный спрос на транспортно-логистические мощности ДФО.
🔗 РБК
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Госкомпания «Автодор» изучает возможность очередного повышения тарифов на платных автомагистралях в 2026 году — речь идет о трассах М-4 «Дон», М-11 «Нева» и других. Причиной возможной индексации глава компании Вячеслав Петушенко назвал инфляцию и рост затрат на содержание дорожной инфраструктуры, при этом подчеркивается необходимость «осторожного» подхода, чтобы не отпугнуть пользователей. Предыдущее повышение прошло в феврале 2025 года и уже заметно увеличило стоимость проезда на ключевых маршрутах.
💡 Новая индексация усилит давление на автоперевозчиков и может ускорить переориентацию части грузопотоков на бесплатную дорожную сеть и железную дорогу.
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 В эфире «РБК ТВ Юг» управляющий партнер InfraProjects Алексей Безбородов сообщил, что три контейнерных терминала Новороссийска по итогам 2025 года нарастили оборот на 6%, до 1,1 млн TEU. Эксперт отметил, что показатели считаются нормальными с учетом военно-политической ситуации, но при этом тарифы продолжают расти, а перевалка ряда сырьевых грузов снижается из-за конъюнктуры. Отдельно он критически оценил перспективы запуска контейнерной линии из Махачкалы в Иран из-за нехватки инфраструктуры и компетенций в порту.
💡 Умеренный рост контейнерооборота при одновременном росте тарифов фиксирует смещение фокуса южных портов в сторону более маржинальных и устойчивых грузопотоков, что будет влиять на структуру экспорта и стоимость логистики в регионе.
🔗 РБК
🔹 РБК Компании публикует материал о росте популярности возвратного лизинга на фоне ужесточения кредитных условий: компании продают имущество лизинговой организации с одновременным его возвратом в лизинг. Среди ключевых бенефициаров этого инструмента называются капиталёмкие отрасли — транспорт, логистика, складская инфраструктура, где требуется быстро высвободить оборотный капитал без остановки операционной деятельности.
💡 Расширение практики возвратного лизинга может поддержать инвестиции в подвижной состав, складскую технику и инфраструктуру при ограниченном доступе логистических компаний к классическому банковскому кредитованию.
🔗 РБК
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Вступивший 21 января запрет ЕС на импорт топлива, произведённого из российской нефти за пределами РФ, лишает танкеры, работающие на дальних маршрутах, привычной обратной загрузки из Индии и других стран. Это увеличивает долю балластных (порожних) переходов и подталкивает ставки фрахта вверх, особенно на направлениях из Усть-Луги и портов Черного моря. Аналитики ожидают удорожания морской доставки российских нефтепродуктов и затяжной период перестройки логистики.
💡 Ужесточение санкционного режима ЕС формирует долгосрочный тренд на удорожание и усложнение морской логистики российской нефтепродуктовой экспортной цепочки, что может перераспределить потоки в пользу азиатских и ближневосточных направлений.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Правительство РФ расширило границы ТОР «Хабаровск» на 2,2 тыс. га постановлением, подписанным Михаилом Мишустиным. Новые территории предназначены для строительства ГОКа на базе Правоурмийского оловорудного месторождения и модернизации Солнечной обогатительной фабрики, а также размещения складов для хранения продукции. Общий объем инвестиций по двум проектам оценивается почти в 15 млрд руб., с созданием порядка 1,3 тыс. рабочих мест.
💡 Расширение ТОР с ориентиром на сырьевые проекты и складскую инфраструктуру усилит грузопотоки в регионе и сформирует дополнительный спрос на транспортно-логистические мощности ДФО.
🔗 РБК
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
📌 Новостной дайджест ABIPA за неделю
Логистика перестраивается не только из-за ставок и спроса. Меняется сама конструкция отрасли: Арктика уходит под единый «зонтик», беспилотники получают юридические рамки, торговля с Китаем тормозит, а морские линии снова оглядываются на геополитику.
🧊 Северный завоз: единый оператор и длинные контракты
Правительство утвердило трёхлетний план северного завоза на 2026–2028 годы с бюджетом около 650 млрд рублей, «Росатом Арктика» выступает единым морским оператором. Поставки переводят в режим долгих контрактов и цифровой платформы — меньше ручного управления, больше регламента и планирования.
Для бизнеса это значит: доступ к северным маршрутам будет определяться не личными договорённостями, а местом в общей системе квот, графиков и мощностей флота. В ABIPA мы выделяем арктическое направление в отдельный контур — с собственными требованиями к планированию, страхованию рисков и документам.
🤖 Беспилотные грузовики: закон с датой на обложке
Минтранс подготовил законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах: уровни автоматизации, требования к ГЛОНАСС, «чёрным ящикам», системам экстренного останова и распределению ответственности. Старт применения намечен на 1 сентября 2027 года, подправят законы о безопасности дорожного движения и лицензировании перевозчиков.
Беспилотники перестают быть чистым PR и постепенно становятся нормируемой частью автологистики. В ABIPA мы уже считаем сценарии, где высокоавтоматизированные тягачи помогают закрывать дефицит водителей на магистральных плечах и снижают себестоимость километра.
🇷🇺🇨🇳 Россия–Китай: вместо «любого роста» — тонкая настройка
По итогам 2025 года товарооборот между Россией и Китаем снизился примерно на 7 %: сильнее просел импорт (включая авто и технику), экспорт сырья и удобрений оказался устойчивее. Структура по-прежнему асимметрична и во многом сырьевая — быстрый экстенсивный рост закончился.
Теперь логистике приходится подстраиваться под более избирательный спрос и перегруз отдельных коридоров. В ABIPA мы усиливаем аналитику по потокам РФ–КНР и предлагаем клиентам сценарное распределение грузов между морем, железной дорогой и автоканалами через ЕАЭС, чтобы не зависеть от одного маршрута и одной товарной корзины.
🌍 Морская логистика: обход Африки как новая «норма»
CMA CGM вновь переводит часть сервисов Азия–Европа на обход Африки из-за рисков в Красном море. Плечо удлиняется, топливные расходы растут, фрахтовые ставки держатся выше, чем хотелось бы, сроки становятся менее предсказуемыми.
Надежда на быстрый возврат к «докризисной норме» пока не оправдывается. В ABIPA мы выстраиваем для клиентов набор вариантов: разные линии, маршруты через Суэц и вокруг Африки, комбинированные схемы, плюс заранее рассчитанные вилки по срокам и стоимости, чтобы реагировать не в момент срыва поставки, а до него.
💬 Вывод
Рынок получает сразу несколько сигналов:
• Арктика переходит под единое госуправление с длинным горизонтом.
• Автоперевозки входят в эпоху беспилотников в правовом поле.
• Рост торговли с Китаем больше не «по умолчанию» — нужны точные настройки.
• Морская логистика живёт в режиме постоянного геополитического стресса.
Задача ABIPA — не просто доставить груз, а заранее перестроить маршруты, парк и мультимодальные решения под новый баланс госрегулирования, технологий и глобальных рисков.
❓Соответствует ли ваша стратегия на 2026–2028 годы этой картине — или цепочки поставок всё ещё спланированы по инерции прошлых лет?
#ABIPA #логистика #ВЭД #северныйзавоз #Арктика #беспилотники #автоперевозки #РоссияКитай #морскаялогистика #supplychain #импорт #экспорт
Логистика перестраивается не только из-за ставок и спроса. Меняется сама конструкция отрасли: Арктика уходит под единый «зонтик», беспилотники получают юридические рамки, торговля с Китаем тормозит, а морские линии снова оглядываются на геополитику.
🧊 Северный завоз: единый оператор и длинные контракты
Правительство утвердило трёхлетний план северного завоза на 2026–2028 годы с бюджетом около 650 млрд рублей, «Росатом Арктика» выступает единым морским оператором. Поставки переводят в режим долгих контрактов и цифровой платформы — меньше ручного управления, больше регламента и планирования.
Для бизнеса это значит: доступ к северным маршрутам будет определяться не личными договорённостями, а местом в общей системе квот, графиков и мощностей флота. В ABIPA мы выделяем арктическое направление в отдельный контур — с собственными требованиями к планированию, страхованию рисков и документам.
🤖 Беспилотные грузовики: закон с датой на обложке
Минтранс подготовил законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах: уровни автоматизации, требования к ГЛОНАСС, «чёрным ящикам», системам экстренного останова и распределению ответственности. Старт применения намечен на 1 сентября 2027 года, подправят законы о безопасности дорожного движения и лицензировании перевозчиков.
Беспилотники перестают быть чистым PR и постепенно становятся нормируемой частью автологистики. В ABIPA мы уже считаем сценарии, где высокоавтоматизированные тягачи помогают закрывать дефицит водителей на магистральных плечах и снижают себестоимость километра.
🇷🇺🇨🇳 Россия–Китай: вместо «любого роста» — тонкая настройка
По итогам 2025 года товарооборот между Россией и Китаем снизился примерно на 7 %: сильнее просел импорт (включая авто и технику), экспорт сырья и удобрений оказался устойчивее. Структура по-прежнему асимметрична и во многом сырьевая — быстрый экстенсивный рост закончился.
Теперь логистике приходится подстраиваться под более избирательный спрос и перегруз отдельных коридоров. В ABIPA мы усиливаем аналитику по потокам РФ–КНР и предлагаем клиентам сценарное распределение грузов между морем, железной дорогой и автоканалами через ЕАЭС, чтобы не зависеть от одного маршрута и одной товарной корзины.
🌍 Морская логистика: обход Африки как новая «норма»
CMA CGM вновь переводит часть сервисов Азия–Европа на обход Африки из-за рисков в Красном море. Плечо удлиняется, топливные расходы растут, фрахтовые ставки держатся выше, чем хотелось бы, сроки становятся менее предсказуемыми.
Надежда на быстрый возврат к «докризисной норме» пока не оправдывается. В ABIPA мы выстраиваем для клиентов набор вариантов: разные линии, маршруты через Суэц и вокруг Африки, комбинированные схемы, плюс заранее рассчитанные вилки по срокам и стоимости, чтобы реагировать не в момент срыва поставки, а до него.
💬 Вывод
Рынок получает сразу несколько сигналов:
• Арктика переходит под единое госуправление с длинным горизонтом.
• Автоперевозки входят в эпоху беспилотников в правовом поле.
• Рост торговли с Китаем больше не «по умолчанию» — нужны точные настройки.
• Морская логистика живёт в режиме постоянного геополитического стресса.
Задача ABIPA — не просто доставить груз, а заранее перестроить маршруты, парк и мультимодальные решения под новый баланс госрегулирования, технологий и глобальных рисков.
❓Соответствует ли ваша стратегия на 2026–2028 годы этой картине — или цепочки поставок всё ещё спланированы по инерции прошлых лет?
#ABIPA #логистика #ВЭД #северныйзавоз #Арктика #беспилотники #автоперевозки #РоссияКитай #морскаялогистика #supplychain #импорт #экспорт
Новости логистики | 26.01.2026
🚚 Перевозки
🔹 Монголия объявила о временном закрытии части автомобильных и железнодорожных пунктов пропуска на границе с Россией и Китаем в период празднования Лунного Нового года. Власти уточнили, какие переходы продолжат работу для грузового транспорта, а также сообщили, что воздушное сообщение сохраняется в штатном режиме.
💡 Краткосрочные ограничения на ключевых погранпереходах на стыке РФ–Монголия–КНР могут вызвать локальные сдвиги графиков перевозок угля, сырья и транзитных грузов и мотивируют участников ВЭД более внимательно планировать сезонные пики нагрузки.
🔗 ТАСС
📈 Экономика и ВЭД
🔹 ТАСС анонсировало пресс-конференцию Северо-Западного таможенного управления, приуроченную к Международному дню таможенника. Руководство СЗТУ намерено рассказать о ключевых направлениях работы, результатах 2025 года и значимых итогах правоохранительной деятельности, включая взимание доходов бюджета и борьбу с нарушениями в сфере ВЭД.
💡 Фокус на результатах и планах СЗТУ говорит о сохранении приоритета контроля за внешнеторговыми операциями в регионе с высокой плотностью транспортных и портовых узлов, что может повлиять на скорость и предсказуемость процедур для участников ВЭД.
🔗 ТАСС
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Федеральная таможенная служба сообщила о возможных задержках оформления товаров на российско-литовской границе в Калининградской области из-за сбоев в информационных системах литовской таможни. Литовская сторона не восстановила работу нескольких ключевых ИТ-систем, включая системы обработки деклараций и контроля транзита, ФТС рекомендовала перевозчикам учитывать риск задержек при планировании маршрутов через МАПП «Чернышевское».
💡 Сбой ИТ-инфраструктуры партнёрской таможни подчеркивает уязвимость транзитного коридора через Литву и может усилить переориентацию потоков на альтернативные маршруты в пользу других направлений вывоза/ввоза для Калининграда.
🔗 РБК
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Монголия объявила о временном закрытии части автомобильных и железнодорожных пунктов пропуска на границе с Россией и Китаем в период празднования Лунного Нового года. Власти уточнили, какие переходы продолжат работу для грузового транспорта, а также сообщили, что воздушное сообщение сохраняется в штатном режиме.
💡 Краткосрочные ограничения на ключевых погранпереходах на стыке РФ–Монголия–КНР могут вызвать локальные сдвиги графиков перевозок угля, сырья и транзитных грузов и мотивируют участников ВЭД более внимательно планировать сезонные пики нагрузки.
🔗 ТАСС
📈 Экономика и ВЭД
🔹 ТАСС анонсировало пресс-конференцию Северо-Западного таможенного управления, приуроченную к Международному дню таможенника. Руководство СЗТУ намерено рассказать о ключевых направлениях работы, результатах 2025 года и значимых итогах правоохранительной деятельности, включая взимание доходов бюджета и борьбу с нарушениями в сфере ВЭД.
💡 Фокус на результатах и планах СЗТУ говорит о сохранении приоритета контроля за внешнеторговыми операциями в регионе с высокой плотностью транспортных и портовых узлов, что может повлиять на скорость и предсказуемость процедур для участников ВЭД.
🔗 ТАСС
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Федеральная таможенная служба сообщила о возможных задержках оформления товаров на российско-литовской границе в Калининградской области из-за сбоев в информационных системах литовской таможни. Литовская сторона не восстановила работу нескольких ключевых ИТ-систем, включая системы обработки деклараций и контроля транзита, ФТС рекомендовала перевозчикам учитывать риск задержек при планировании маршрутов через МАПП «Чернышевское».
💡 Сбой ИТ-инфраструктуры партнёрской таможни подчеркивает уязвимость транзитного коридора через Литву и может усилить переориентацию потоков на альтернативные маршруты в пользу других направлений вывоза/ввоза для Калининграда.
🔗 РБК
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Первый месяц 2026: как стартовал год в логистике
Январь у многих ассоциируется с каникулами, но для логистики это обычный рабочий месяц. 2026-й не стал исключением: грузы идут, слоты на приёмку на складах расписаны, а вопрос «почему так долго и так дорого?» снова звучит каждый день.
Что видно в начале 2026 года
В 2025 году объёмы перевозок на сети РЖД снизились, контейнерный рынок тоже просел. В 2026-й рынок входит с осторожным спросом: объёмы ниже, конкуренция за клиента выше, ошибки в планировании обходятся дороже.
С 1 января 2026 года увеличены ставки таможенных сборов за выпуск товаров: поднят верхний порог стоимости партии и максимальная сумма сбора. Любая доработанная декларация или спор по коду ТН ВЭД (товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности) теперь бьют по бюджету заметнее. Параллельно действует повышение НДС до 22% — маржа сжимается у всех участников цепочки, и каждый лишний день простоя становится болезненнее.
Где в январе «тянет цепочку»
По практике ABIPA, в первый месяц года чаще всего проявляются три слабых места:
• Границы и хабы на азиатских направлениях и маршрутах через страны активной торговли;
• Склады, которые после праздников выходят на нормальный график с задержкой, хотя слоты уже забронированы;
• Автопарк: в плановых графиках нужный тип транспорта на нужную дату есть, а на практике свободной машины под конкретный груз и сроки может не оказаться.
В итоге это превращается в рост общего срока доставки (от момента забора груза до его получения) и увеличение доли допрасходов: простои, доплаты за срочность, лишние перегрузки. Когда маржа по сделке под давлением, даже один день простоя контейнера или фуры в январе 2026-го ощущается сильнее, чем ещё год назад.
Как по опыту ABIPA проходит первый месяц года
Работают повторяющиеся подходы:
1) Регулярные поставки из Азии. Заранее проработать 2–3 рабочих маршрута под один и тот же товар: быстрый и дорогой вариант, более длинный, но бюджетный, и промежуточное решение. В январе, когда ставки «гуляют», это позволяет выбирать не минимальную цену дня, а сценарий, который вписывается в ваши сроки и финансовые ограничения.
2) Перевозки по России и ЕАЭС с выраженной сезонностью. Помогает заранее расписанный график отгрузок и предварительное бронирование автопарка на пиковые даты по отдельному тарифу. Это не история про «дешевле, чем обычно» — по сути, вы платите за гарантию подачи машины в нужное окно (например, в течение 5–7 дней), и не каждый перевозчик готов брать на себя такие обязательства. Но там, где такие условия удаётся согласовать, даже в периоды дефицита под ваши грузы уже есть закреплённый транспорт.
3) Импорт дорогих партий. Снижает риски перепроверка кодов ТН ВЭД и условий контрактов до начала года. Чаще меняются не сами коды, а ставки пошлин и сборов, поэтому особое внимание стоит уделять позициям с неоднозначной классификацией — чтобы не получить доначисления уже в январе.
Во всех этих сценариях логистика опирается не на экстренные решения в последний момент у ворот склада, а на нормальную предварительную подготовку.
Что можно сделать уже сейчас, чтобы спокойнее пройти I квартал
• Пересчитать планы по объёмам и расходам на логистику на I квартал, опираясь на фактические результаты января.
• Прямо выписать, на каких участках цепочки повторяются задержки и доплаты: какие границы, терминалы, склады, этапы согласования документов «сыпятся» чаще всего.
• Обновить договорённости с логистическими партнёрами: зафиксировать реальные сроки, порядок обмена данными, правила по допрасходам и SLA (соглашение об уровне сервиса).
• Заложить буферы по времени и бюджету на критичных направлениях.
• Подключить экспертизу тех, кто ежедневно видит риски и управляет ими, в том числе команды ABIPA.
Вывод: январь 2026-го — полноценная проверка устойчивости цепочки поставок. Чем раньше по итогам января скорректировать маршруты, буферы и договорённости, тем спокойнее пройдут следующие месяцы.
А что показал январь 2026-го у вас — на каком участке цепочки проблемы возникают чаще всего?
#ABIPA #логистика2026 #ВЭД #импорт #таможня #цепочкипоставок
Январь у многих ассоциируется с каникулами, но для логистики это обычный рабочий месяц. 2026-й не стал исключением: грузы идут, слоты на приёмку на складах расписаны, а вопрос «почему так долго и так дорого?» снова звучит каждый день.
Что видно в начале 2026 года
В 2025 году объёмы перевозок на сети РЖД снизились, контейнерный рынок тоже просел. В 2026-й рынок входит с осторожным спросом: объёмы ниже, конкуренция за клиента выше, ошибки в планировании обходятся дороже.
С 1 января 2026 года увеличены ставки таможенных сборов за выпуск товаров: поднят верхний порог стоимости партии и максимальная сумма сбора. Любая доработанная декларация или спор по коду ТН ВЭД (товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности) теперь бьют по бюджету заметнее. Параллельно действует повышение НДС до 22% — маржа сжимается у всех участников цепочки, и каждый лишний день простоя становится болезненнее.
Где в январе «тянет цепочку»
По практике ABIPA, в первый месяц года чаще всего проявляются три слабых места:
• Границы и хабы на азиатских направлениях и маршрутах через страны активной торговли;
• Склады, которые после праздников выходят на нормальный график с задержкой, хотя слоты уже забронированы;
• Автопарк: в плановых графиках нужный тип транспорта на нужную дату есть, а на практике свободной машины под конкретный груз и сроки может не оказаться.
В итоге это превращается в рост общего срока доставки (от момента забора груза до его получения) и увеличение доли допрасходов: простои, доплаты за срочность, лишние перегрузки. Когда маржа по сделке под давлением, даже один день простоя контейнера или фуры в январе 2026-го ощущается сильнее, чем ещё год назад.
Как по опыту ABIPA проходит первый месяц года
Работают повторяющиеся подходы:
1) Регулярные поставки из Азии. Заранее проработать 2–3 рабочих маршрута под один и тот же товар: быстрый и дорогой вариант, более длинный, но бюджетный, и промежуточное решение. В январе, когда ставки «гуляют», это позволяет выбирать не минимальную цену дня, а сценарий, который вписывается в ваши сроки и финансовые ограничения.
2) Перевозки по России и ЕАЭС с выраженной сезонностью. Помогает заранее расписанный график отгрузок и предварительное бронирование автопарка на пиковые даты по отдельному тарифу. Это не история про «дешевле, чем обычно» — по сути, вы платите за гарантию подачи машины в нужное окно (например, в течение 5–7 дней), и не каждый перевозчик готов брать на себя такие обязательства. Но там, где такие условия удаётся согласовать, даже в периоды дефицита под ваши грузы уже есть закреплённый транспорт.
3) Импорт дорогих партий. Снижает риски перепроверка кодов ТН ВЭД и условий контрактов до начала года. Чаще меняются не сами коды, а ставки пошлин и сборов, поэтому особое внимание стоит уделять позициям с неоднозначной классификацией — чтобы не получить доначисления уже в январе.
Во всех этих сценариях логистика опирается не на экстренные решения в последний момент у ворот склада, а на нормальную предварительную подготовку.
Что можно сделать уже сейчас, чтобы спокойнее пройти I квартал
• Пересчитать планы по объёмам и расходам на логистику на I квартал, опираясь на фактические результаты января.
• Прямо выписать, на каких участках цепочки повторяются задержки и доплаты: какие границы, терминалы, склады, этапы согласования документов «сыпятся» чаще всего.
• Обновить договорённости с логистическими партнёрами: зафиксировать реальные сроки, порядок обмена данными, правила по допрасходам и SLA (соглашение об уровне сервиса).
• Заложить буферы по времени и бюджету на критичных направлениях.
• Подключить экспертизу тех, кто ежедневно видит риски и управляет ими, в том числе команды ABIPA.
Вывод: январь 2026-го — полноценная проверка устойчивости цепочки поставок. Чем раньше по итогам января скорректировать маршруты, буферы и договорённости, тем спокойнее пройдут следующие месяцы.
А что показал январь 2026-го у вас — на каком участке цепочки проблемы возникают чаще всего?
#ABIPA #логистика2026 #ВЭД #импорт #таможня #цепочкипоставок
👍2
Новости логистики | 27.01.2026
🚚 Перевозки
🔹 Контейнерооборот портов Балтийского бассейна по итогам 2025 года превысил 1,7 млн TEU, прибавив 4,7% (плюс 76,5 тыс. TEU) к показателю 2024 года. Доля бассейна в совокупном контейнерообороте российских портов выросла до 32% (+3 п.п.), при этом драйвером стало увеличение каботажных сервисов с Калининградом: перевалка каботажных контейнеров в бассейне подскочила на 23% до 427 тыс. TEU, а Большой порт Санкт-Петербург и Калининград показали рост до 1,4 млн и 294 тыс. TEU соответственно.
💡 Усиление роли Балтики в контейнерном трафике означает дальнейшее перераспределение потоков в пользу внутренних морских линий и рост значимости маршрутов через Санкт-Петербург и Калининград для импорта и каботажа.
🔗 InfraNews
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Экспорт нефти из России в дальнее зарубежье по системе «Транснефти» в январе может снизиться более чем на 1 млн т, до 17,67 млн т, что на 6,7% меньше декабря. Поставки в западном направлении (включая Балтийские порты и Новороссийск) сократятся на 12% до 10,16 млн т, тогда как экспорт на Восток может немного вырасти — до 7,51 млн т, на фоне увеличения прокачки сырья на НПЗ и возможной отмены запрета на экспорт бензина с 1 февраля. При этом дисконт Urals к Brent в Приморске и Новороссийске достиг максимумов с весны 2023 года.
💡 Снижение морского экспорта нефти через российские порты и одновременный разворот потоков на Восток усиливает нагрузку на восточные коридоры и может привести к дальнейшей перенастройке морской и железнодорожной инфраструктуры под азиатские направления.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Налоговые органы все чаще признают перевозки фиктивными, опираясь на несоответствие между юридической формой договора и фактическими услугами. В логистике типичная схема — когда в договоре указан экспедитор, а фактически он выступает как агент, при этом в транспортной накладной его указывают как грузоотправителя или перевозчика; одна такая ошибка может привести к отказу в вычетах по НДС и значительным доначислениям. Эксперт отмечает, что подобная судебная практика уже сформирована, а с учетом последних поправок в НК РФ количество таких споров вырастет.
💡 Ужесточение подхода ФНС к документальному оформлению перевозок стимулирует перевозчиков и экспедиторов к пересмотру договорных схем и ИТ-процессов, усиливая спрос на корректный ЭДО и юридический аудит логистических цепочек.
🔗 Logirus
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Контейнерооборот портов Балтийского бассейна по итогам 2025 года превысил 1,7 млн TEU, прибавив 4,7% (плюс 76,5 тыс. TEU) к показателю 2024 года. Доля бассейна в совокупном контейнерообороте российских портов выросла до 32% (+3 п.п.), при этом драйвером стало увеличение каботажных сервисов с Калининградом: перевалка каботажных контейнеров в бассейне подскочила на 23% до 427 тыс. TEU, а Большой порт Санкт-Петербург и Калининград показали рост до 1,4 млн и 294 тыс. TEU соответственно.
💡 Усиление роли Балтики в контейнерном трафике означает дальнейшее перераспределение потоков в пользу внутренних морских линий и рост значимости маршрутов через Санкт-Петербург и Калининград для импорта и каботажа.
🔗 InfraNews
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Экспорт нефти из России в дальнее зарубежье по системе «Транснефти» в январе может снизиться более чем на 1 млн т, до 17,67 млн т, что на 6,7% меньше декабря. Поставки в западном направлении (включая Балтийские порты и Новороссийск) сократятся на 12% до 10,16 млн т, тогда как экспорт на Восток может немного вырасти — до 7,51 млн т, на фоне увеличения прокачки сырья на НПЗ и возможной отмены запрета на экспорт бензина с 1 февраля. При этом дисконт Urals к Brent в Приморске и Новороссийске достиг максимумов с весны 2023 года.
💡 Снижение морского экспорта нефти через российские порты и одновременный разворот потоков на Восток усиливает нагрузку на восточные коридоры и может привести к дальнейшей перенастройке морской и железнодорожной инфраструктуры под азиатские направления.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Налоговые органы все чаще признают перевозки фиктивными, опираясь на несоответствие между юридической формой договора и фактическими услугами. В логистике типичная схема — когда в договоре указан экспедитор, а фактически он выступает как агент, при этом в транспортной накладной его указывают как грузоотправителя или перевозчика; одна такая ошибка может привести к отказу в вычетах по НДС и значительным доначислениям. Эксперт отмечает, что подобная судебная практика уже сформирована, а с учетом последних поправок в НК РФ количество таких споров вырастет.
💡 Ужесточение подхода ФНС к документальному оформлению перевозок стимулирует перевозчиков и экспедиторов к пересмотру договорных схем и ИТ-процессов, усиливая спрос на корректный ЭДО и юридический аудит логистических цепочек.
🔗 Logirus
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Как мы работаем с возражением «дорого»: разбираем на детали, а не входим в ценовую войну
Ставка отправлена, коммерческое предложение у клиента в почте. В ответ приходит знакомое: «Спасибо, но у вас дорого». В логистике эту фразу слышат регулярно: кто-то сразу предлагает скидку, кто-то просто закрывает запрос. В ABIPA мы воспринимаем «дорого» как повод поговорить предметно, а не как точку в переговорах.
Из чего складывается «дорого»
В B2B-логистике ставка — это не одно число. За ней стоят маршрут, сроки, запас по времени, условия поставки по Инкотермс (международным правилам, которые фиксируют, кто за что отвечает и в какой момент переходят риски), а также набор услуг: терминалы, хранение, оформление, дополнительные операции с грузом.
Чувство «дорого» часто возникает, когда сравнивают разные вещи: другой порт, иные сроки, отсутствие временного буфера. Ещё один распространённый случай — клиент не до конца понимает состав услуги: что включено в ставку, а что может прийти отдельными счетами за досмотры, простои, дополнительные плечи доставки.
Что обычно стоит за возражением «дорого»
За этой фразой почти всегда что-то скрывается: жёсткий бюджет, прошлый опыт («раньше платили меньше»), ориентир на другое предложение, где часть расходов просто вынесли за рамки КП. Наша задача — спокойно разобраться, что именно воспринимается как «дорого»: итоговая сумма, структура расходов, сроки или уровень риска.
Как мы в ABIPA работаем с возражением «дорого»
Мы не начинаем с обсуждения скидки. Сначала уточняем, с чем нас сравнивают: какой маршрут, какие сроки, какие условия поставки, какие услуги включены, а какие предлагаются отдельно.
Дальше раскладываем ставку на понятные части:
• фрахт (стоимость перевозки);
• терминальные услуги;
• доставка внутри страны;
• оформление;
• дополнительные операции с грузом.
И объясняем, какие риски закрывает каждый элемент: простои, доначисления, корректировки по весу и объёму, возможные дополнительные расходы на следующих этапах.
После этого обсуждаем варианты. Один сценарий — дешевле, но с более высокими рисками по срокам и допрасходам. Второй — более устойчивый, где зона ответственности и возможные платежи определены заранее. Если по итогам сравнения видно, что мы действительно дороже и при этом не даём дополнительной ценности, мы это честно проговариваем и не уходим в ценовую войну.
Роль продаж и операций
Такой формат работы возможен только при нормальном диалоге продаж и операций. Менеджер по продажам собирает вводные и ожидания клиента, операционный блок быстро просчитывает маршруты и альтернативы. Мы опираемся на чек-листы и шаблоны сравнений, чтобы обсуждать не просто цену за перевозку, а содержание каждого сценария и его последствия для бизнеса клиента.
Позиция ABIPA
В ABIPA мы не стремимся дать самую низкую цифру в письме. Наша задача — подобрать под конкретную задачу рабочее решение по маршруту, срокам и рискам, которое клиент понимает и может планировать.
А как у вас принято реагировать на фразу «у вас дорого» — торг, пауза в общении или совместный разбор деталей с клиентом или подрядчиком?
#ABIPA #логистика #ВЭД #импорт #экспорт #перевозки #контейнеры #морскиеперевозки #автоперевозки #железнодорожныеперевозки #таможня #Инкотермс
Ставка отправлена, коммерческое предложение у клиента в почте. В ответ приходит знакомое: «Спасибо, но у вас дорого». В логистике эту фразу слышат регулярно: кто-то сразу предлагает скидку, кто-то просто закрывает запрос. В ABIPA мы воспринимаем «дорого» как повод поговорить предметно, а не как точку в переговорах.
Из чего складывается «дорого»
В B2B-логистике ставка — это не одно число. За ней стоят маршрут, сроки, запас по времени, условия поставки по Инкотермс (международным правилам, которые фиксируют, кто за что отвечает и в какой момент переходят риски), а также набор услуг: терминалы, хранение, оформление, дополнительные операции с грузом.
Чувство «дорого» часто возникает, когда сравнивают разные вещи: другой порт, иные сроки, отсутствие временного буфера. Ещё один распространённый случай — клиент не до конца понимает состав услуги: что включено в ставку, а что может прийти отдельными счетами за досмотры, простои, дополнительные плечи доставки.
Что обычно стоит за возражением «дорого»
За этой фразой почти всегда что-то скрывается: жёсткий бюджет, прошлый опыт («раньше платили меньше»), ориентир на другое предложение, где часть расходов просто вынесли за рамки КП. Наша задача — спокойно разобраться, что именно воспринимается как «дорого»: итоговая сумма, структура расходов, сроки или уровень риска.
Как мы в ABIPA работаем с возражением «дорого»
Мы не начинаем с обсуждения скидки. Сначала уточняем, с чем нас сравнивают: какой маршрут, какие сроки, какие условия поставки, какие услуги включены, а какие предлагаются отдельно.
Дальше раскладываем ставку на понятные части:
• фрахт (стоимость перевозки);
• терминальные услуги;
• доставка внутри страны;
• оформление;
• дополнительные операции с грузом.
И объясняем, какие риски закрывает каждый элемент: простои, доначисления, корректировки по весу и объёму, возможные дополнительные расходы на следующих этапах.
После этого обсуждаем варианты. Один сценарий — дешевле, но с более высокими рисками по срокам и допрасходам. Второй — более устойчивый, где зона ответственности и возможные платежи определены заранее. Если по итогам сравнения видно, что мы действительно дороже и при этом не даём дополнительной ценности, мы это честно проговариваем и не уходим в ценовую войну.
Роль продаж и операций
Такой формат работы возможен только при нормальном диалоге продаж и операций. Менеджер по продажам собирает вводные и ожидания клиента, операционный блок быстро просчитывает маршруты и альтернативы. Мы опираемся на чек-листы и шаблоны сравнений, чтобы обсуждать не просто цену за перевозку, а содержание каждого сценария и его последствия для бизнеса клиента.
Позиция ABIPA
В ABIPA мы не стремимся дать самую низкую цифру в письме. Наша задача — подобрать под конкретную задачу рабочее решение по маршруту, срокам и рискам, которое клиент понимает и может планировать.
А как у вас принято реагировать на фразу «у вас дорого» — торг, пауза в общении или совместный разбор деталей с клиентом или подрядчиком?
#ABIPA #логистика #ВЭД #импорт #экспорт #перевозки #контейнеры #морскиеперевозки #автоперевозки #железнодорожныеперевозки #таможня #Инкотермс
Когда новости становятся строкой в коммерческом предложении: как геополитика влияет на международные перевозки
Клиент приходит в отдел продаж с понятным запросом. Ему нужен стабильный маршрут и понятная цена, чтобы планировать продажи и бюджет без лишних сюрпризов.
Дальше всё усложняется. В 2026 году логистика зависит не только от расписаний рейсов и тарифов. На неё напрямую влияют новости. В регионе растёт напряжённость, крупный перевозчик прекращает рейсы по направлению. Вводят новые санкции, меняются доступные порты и банки. Растёт нагрузка на альтернативные маршруты, сроки и стоимость уже не выглядят стабильными.
Для клиента это похоже на отсутствие простой фиксированной цены. Для логиста и отдела продаж это ежедневная работа с рисками. Эти риски заранее учитывают в коммерческом предложении: в ставке, сроке её действия, условиях пересмотра.
Геополитика глазами отдела продаж
Для всех отделов геополитика — это не теоретический анализ.
Это практичные вопросы:
• какие страны и порты доступны для конкретного груза
• какие ограничения действуют на перевозчиков, страховые компании и банки
• какие направления перегружены и где усилили контроль
Ставка — это стоимость предложенного маршрута. На неё влияют исходные условия: через какие страны вести груз, каким транспортом строить маршрут, насколько жёсткие сроки и есть ли запас по времени.
Как это отражается на цене и сроках
Каждое политическое решение может изменить маршрут, стоимость и надёжность сроков доставки.
Чаще всего видно следующее:
• обход проблемных регионов увеличивает длину маршрута и расходы
• изменения в расписаниях регулярных рейсов снижают частоту отправок и количество доступных мест
• усиление контроля повышает риск очередей и досмотров, поэтому сроки сдвигаются
Если это не обсудить заранее, в письме всё выглядит так, будто есть одна сумма и одна дата.
На практике появляются дополнительные расходы и переносы поставок. Клиент потом задаёт простой вопрос, почему его не предупредили.
Что говорит отдел продаж ABIPA в 2026 году
Мы не ограничиваемся красивой цифрой в шапке. Мы всегда озвучиваем ставку вместе с расшифровкой возможных затрат, которые могут появиться по ходу перевозки.
В коммерческом предложении мы фиксируем:
• ставку
• срок действия предложения
• условия, при которых ставка может измениться
• альтернативные маршруты с другим сочетанием цены и предсказуемости сроков
Так коммерческое предложение становится понятной схемой. Клиент видит, за что платит, что может измениться и какие есть варианты, если обстановка снова изменится.
Итог
Геополитика сегодня напрямую влияет на цену, маршруты и доверие к заявленным срокам.
Как у вас сейчас устроен разговор с клиентами и подрядчиками?
Вы обсуждаете геополитические риски на этапе расчёта ставки или уже после того, как маршрут меняется и появляются дополнительные расходы?
#логистика #вэд #импорт #экспорт #контейнер #маршруты #таможня #цепочкипоставок #санкции #коммерческоепредложение
Клиент приходит в отдел продаж с понятным запросом. Ему нужен стабильный маршрут и понятная цена, чтобы планировать продажи и бюджет без лишних сюрпризов.
Дальше всё усложняется. В 2026 году логистика зависит не только от расписаний рейсов и тарифов. На неё напрямую влияют новости. В регионе растёт напряжённость, крупный перевозчик прекращает рейсы по направлению. Вводят новые санкции, меняются доступные порты и банки. Растёт нагрузка на альтернативные маршруты, сроки и стоимость уже не выглядят стабильными.
Для клиента это похоже на отсутствие простой фиксированной цены. Для логиста и отдела продаж это ежедневная работа с рисками. Эти риски заранее учитывают в коммерческом предложении: в ставке, сроке её действия, условиях пересмотра.
Геополитика глазами отдела продаж
Для всех отделов геополитика — это не теоретический анализ.
Это практичные вопросы:
• какие страны и порты доступны для конкретного груза
• какие ограничения действуют на перевозчиков, страховые компании и банки
• какие направления перегружены и где усилили контроль
Ставка — это стоимость предложенного маршрута. На неё влияют исходные условия: через какие страны вести груз, каким транспортом строить маршрут, насколько жёсткие сроки и есть ли запас по времени.
Как это отражается на цене и сроках
Каждое политическое решение может изменить маршрут, стоимость и надёжность сроков доставки.
Чаще всего видно следующее:
• обход проблемных регионов увеличивает длину маршрута и расходы
• изменения в расписаниях регулярных рейсов снижают частоту отправок и количество доступных мест
• усиление контроля повышает риск очередей и досмотров, поэтому сроки сдвигаются
Если это не обсудить заранее, в письме всё выглядит так, будто есть одна сумма и одна дата.
На практике появляются дополнительные расходы и переносы поставок. Клиент потом задаёт простой вопрос, почему его не предупредили.
Что говорит отдел продаж ABIPA в 2026 году
Мы не ограничиваемся красивой цифрой в шапке. Мы всегда озвучиваем ставку вместе с расшифровкой возможных затрат, которые могут появиться по ходу перевозки.
В коммерческом предложении мы фиксируем:
• ставку
• срок действия предложения
• условия, при которых ставка может измениться
• альтернативные маршруты с другим сочетанием цены и предсказуемости сроков
Так коммерческое предложение становится понятной схемой. Клиент видит, за что платит, что может измениться и какие есть варианты, если обстановка снова изменится.
Итог
Геополитика сегодня напрямую влияет на цену, маршруты и доверие к заявленным срокам.
Как у вас сейчас устроен разговор с клиентами и подрядчиками?
Вы обсуждаете геополитические риски на этапе расчёта ставки или уже после того, как маршрут меняется и появляются дополнительные расходы?
#логистика #вэд #импорт #экспорт #контейнер #маршруты #таможня #цепочкипоставок #санкции #коммерческоепредложение
👍1
Новости логистики | 29.01.2026
🚚 Перевозки
🔹 В портах Дальнего Востока, Азово-Черноморского бассейна и Финского залива заметно выросли цены на российский коксующийся уголь — с начала года на 4,5–7,6% в зависимости от направления. Эксперты связывают это с оживлением внешнего спроса и напряжённостью экспортной инфраструктуры: дефицитом мощностей восточного полигона и портов, конкуренцией угля с другими грузами.
💡 Рост цен при ограниченной пропускной способности восточного направления усиливает конкуренцию за ЖД и портовую инфраструктуру и может стимулировать новые инвестиции в угольные терминалы и маршруты переориентации экспорта.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 В ЕС вскрыта крупная схема поставок санкционных автомобилей в Россию. Проверка по 766 машинам, формально шедшим в Турцию, показала их фактическое переориентирование через ряд стран-транзитёров в РФ и привела к уголовным делам в трёх странах ЕС и ужесточению подходов к таможенному контролю.
💡 Ужесточение контроля в ЕС по таким схемам повышает риски и стоимость параллельного импорта техники в Россию и может усилить давление на сложившиеся цепочки поставок автотоваров.
🔗 Logirus
🔹 С начала 2026 года цены на российский коксующийся уголь выросли, чему способствовали сбои отгрузок в Австралии из-за наводнений и повышенный спрос со стороны Китая, а также оживление спроса в Индии. Наиболее высокий нетбэк обеспечивает экспорт угля марки К из Якутии через дальневосточные порты, где маржа по отдельным позициям достигает порядка 10 тыс. руб. на тонну; расчетная доходность экспорта выросла на 6,8–12,7% в зависимости от сырья и пункта отправки.
💡 Усиление ценовой привлекательности поставок через порты Дальнего Востока закрепляет за ними роль ключевого экспортного окна для угольной отрасли и стимулирует дальнейшие инвестиции в угольные терминалы и пропускную способность железной дороги к ним.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Группа «Смиком» обратилась к полпреду президента в ДФО с просьбой допустить её к приватизации дальневосточного холдинга «Востокцемент», в который входят, в том числе, портовые и инфраструктурные активы. Власти ранее рассматривали актив как стратегический и обсуждали возможность перехода под контроль государства, однако теперь на первый план выходит поиск инвестора, готового вложиться в модернизацию и развитие мощностей.
💡 Исход этой сделки будет влиять на структуру собственников и темпы развития портово-логистической инфраструктуры Дальнего Востока, что критично для экспорта навалочных грузов и строительных материалов.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 В портах Дальнего Востока, Азово-Черноморского бассейна и Финского залива заметно выросли цены на российский коксующийся уголь — с начала года на 4,5–7,6% в зависимости от направления. Эксперты связывают это с оживлением внешнего спроса и напряжённостью экспортной инфраструктуры: дефицитом мощностей восточного полигона и портов, конкуренцией угля с другими грузами.
💡 Рост цен при ограниченной пропускной способности восточного направления усиливает конкуренцию за ЖД и портовую инфраструктуру и может стимулировать новые инвестиции в угольные терминалы и маршруты переориентации экспорта.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 В ЕС вскрыта крупная схема поставок санкционных автомобилей в Россию. Проверка по 766 машинам, формально шедшим в Турцию, показала их фактическое переориентирование через ряд стран-транзитёров в РФ и привела к уголовным делам в трёх странах ЕС и ужесточению подходов к таможенному контролю.
💡 Ужесточение контроля в ЕС по таким схемам повышает риски и стоимость параллельного импорта техники в Россию и может усилить давление на сложившиеся цепочки поставок автотоваров.
🔗 Logirus
🔹 С начала 2026 года цены на российский коксующийся уголь выросли, чему способствовали сбои отгрузок в Австралии из-за наводнений и повышенный спрос со стороны Китая, а также оживление спроса в Индии. Наиболее высокий нетбэк обеспечивает экспорт угля марки К из Якутии через дальневосточные порты, где маржа по отдельным позициям достигает порядка 10 тыс. руб. на тонну; расчетная доходность экспорта выросла на 6,8–12,7% в зависимости от сырья и пункта отправки.
💡 Усиление ценовой привлекательности поставок через порты Дальнего Востока закрепляет за ними роль ключевого экспортного окна для угольной отрасли и стимулирует дальнейшие инвестиции в угольные терминалы и пропускную способность железной дороги к ним.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Группа «Смиком» обратилась к полпреду президента в ДФО с просьбой допустить её к приватизации дальневосточного холдинга «Востокцемент», в который входят, в том числе, портовые и инфраструктурные активы. Власти ранее рассматривали актив как стратегический и обсуждали возможность перехода под контроль государства, однако теперь на первый план выходит поиск инвестора, готового вложиться в модернизацию и развитие мощностей.
💡 Исход этой сделки будет влиять на структуру собственников и темпы развития портово-логистической инфраструктуры Дальнего Востока, что критично для экспорта навалочных грузов и строительных материалов.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Новости логистики | 30.01.2026
🚚 Перевозки
🔹 По данным Ассоциации морских торговых портов, грузооборот морских портов России в 2025 году сократился на 0,4%, до 884,5 млн т. Сильнее всего просели Азово-Черноморский, Арктический и Каспийский бассейны, тогда как перевалка угля и минеральных удобрений выросла, а контейнеропоток снизился на фоне слабого спроса и высокой ключевой ставки.
💡 Продолжение смещения структуры грузопотоков в сторону сырьевых экспортных грузов и стагнация контейнеров усиливают зависимость морской логистики от ограниченного набора товарных категорий и внешней конъюнктуры.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Дальневосточная железная дорога сообщила, что экспортные отправки угля в 2025 году выросли на 3,3%, до 30 млн т. Основной объём пришёлся на якутский уголь Эльгинского месторождения (19,1 млн т, +5,7% год к году) и уголь Ургальского месторождения в Хабаровском крае (7,4 млн т, +30%), при общем снижении суммарной погрузки по дороге на 4,8%.
💡 Рост экспорта дальневосточного угля при общем падении погрузки говорит о приоритизации экспортных маршрутов в сторону азиатских рынков и дальнейшем “забивании” угольных плеч на Дальнем Востоке.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 промышленный сектор Санкт-Петербургской агломерации в 2025 году рос третий год подряд: индекс промышленного производства города увеличился на 3,8%, обрабатывающей промышленности — на 4,9%, драйверами стали машиностроение, радиоэлектроника, судостроение и фармацевтика. Региональные власти подчёркивают курс на переориентацию промышленного экспорта на «дружественные» рынки и использование логистического потенциала портов и транспортных коридоров для наращивания поставок продукции с высокой добавленной стоимостью.
💡 Смещение структуры промышленного экспорта СЗФО в сторону дружественных стран будет усиливать нагрузку на балтийские и арктические коридоры и стимулировать развитие региональных экспортно-логистических хабов.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Верховный суд Панамы признал неконституционной лицензию гонконгской CK Hutchison на управление двумя портами на обоих выходах из Панамского канала, фактически лишив компанию прав на эти терминалы. Власти Панамы заявили о намерении временно нанять нового оператора для обеспечения непрерывной работы и в дальнейшем провести тендер по обновлённым условиям лицензирования.
💡 Решение меняет баланс влияния в стратегическом транзитном узле и может привести к смене операторов, пересмотру тарифов и условий для судоходных линий, работающих через Панамский канал.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 По данным Ассоциации морских торговых портов, грузооборот морских портов России в 2025 году сократился на 0,4%, до 884,5 млн т. Сильнее всего просели Азово-Черноморский, Арктический и Каспийский бассейны, тогда как перевалка угля и минеральных удобрений выросла, а контейнеропоток снизился на фоне слабого спроса и высокой ключевой ставки.
💡 Продолжение смещения структуры грузопотоков в сторону сырьевых экспортных грузов и стагнация контейнеров усиливают зависимость морской логистики от ограниченного набора товарных категорий и внешней конъюнктуры.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Дальневосточная железная дорога сообщила, что экспортные отправки угля в 2025 году выросли на 3,3%, до 30 млн т. Основной объём пришёлся на якутский уголь Эльгинского месторождения (19,1 млн т, +5,7% год к году) и уголь Ургальского месторождения в Хабаровском крае (7,4 млн т, +30%), при общем снижении суммарной погрузки по дороге на 4,8%.
💡 Рост экспорта дальневосточного угля при общем падении погрузки говорит о приоритизации экспортных маршрутов в сторону азиатских рынков и дальнейшем “забивании” угольных плеч на Дальнем Востоке.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 промышленный сектор Санкт-Петербургской агломерации в 2025 году рос третий год подряд: индекс промышленного производства города увеличился на 3,8%, обрабатывающей промышленности — на 4,9%, драйверами стали машиностроение, радиоэлектроника, судостроение и фармацевтика. Региональные власти подчёркивают курс на переориентацию промышленного экспорта на «дружественные» рынки и использование логистического потенциала портов и транспортных коридоров для наращивания поставок продукции с высокой добавленной стоимостью.
💡 Смещение структуры промышленного экспорта СЗФО в сторону дружественных стран будет усиливать нагрузку на балтийские и арктические коридоры и стимулировать развитие региональных экспортно-логистических хабов.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Верховный суд Панамы признал неконституционной лицензию гонконгской CK Hutchison на управление двумя портами на обоих выходах из Панамского канала, фактически лишив компанию прав на эти терминалы. Власти Панамы заявили о намерении временно нанять нового оператора для обеспечения непрерывной работы и в дальнейшем провести тендер по обновлённым условиям лицензирования.
💡 Решение меняет баланс влияния в стратегическом транзитном узле и может привести к смене операторов, пересмотру тарифов и условий для судоходных линий, работающих через Панамский канал.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
📌 Новостной дайджест ABIPA за неделю
Логистика меняется не только за счёт рынка и технологий — всё сильнее давит регуляторика и геополитика. ЕС закручивает гайки по услугам для российских компаний, Латвия всерьёз говорит о перекрытии границы, а железнодорожные тарифы внутри страны аккуратно, но неуклонно ползут вверх.
🇪🇺 Санкции ЕС: «невидимые» услуги под прицелом
Еврокомиссия выпустила расширенные разъяснения по секторальным санкциям, которые жёстко обрисовали, какие юр-, консалтинговые, ИТ- и управленческие услуги считать прямым или косвенным обслуживанием российских клиентов. Под риск попадают даже схемы, где европейские специалисты формально работают по трудовым договорам в третьих юрисдикциях, но фактически поддерживают российский бизнес.
Для бизнеса это означает: привычные каналы юридической и ИТ-поддержки цепочек поставок из ЕС могут «отваливаться» не по решению менеджмента, а по требованию комплаенса. В ABIPA мы усиливаем проверку конфигураций с участием европейских контрагентов, разделяем роли юрлиц, выстраиваем альтернативную экспертизу вне ЕС и заранее предупреждаем клиентов, где санкционный риск стал критическим.
🚧 Латвия: коридор ЕС под знаком вопроса
МВД Латвии объявило, что готовит план, который в крайнем случае позволит полностью остановить движение по автодорогам и железной дороге на границе с Россией; один из пунктов пропуска уже закрыт. Фактически Рига демонстрирует готовность превратить инфраструктуру на восточном направлении из экономического актива в инструмент давления.
Это прямой сигнал: коридор через Прибалтику больше нельзя считать «надёжной классикой» — даже при текущем трафике его устойчивость политически уязвима. В ABIPA мы закладываем сценарии перераспределения грузов с латвийского направления в пользу Белоруссии, российских портов и альтернативных сухопутных плеч через ЕАЭС, а также пересматриваем договоры и SLA с учётом риска внезапной остановки переходов.
🚆 Ж/д тарифы: +1 % как новый «фон»
Правительство решило сохранить дополнительную 1-процентную надбавку к грузовым железнодорожным тарифам в 2026 году — деньги пойдут на инвестпрограмму РЖД. Формально изменение небольшое, но в сумме с базовой индексацией это закрепляет тренд на постепенный рост стоимости железнодорожной логистики по стране и на экспорт.
Для грузоотправителей это не одномоментный шок, а устойчивое удорожание плеча, которое «съедает» маржу на длинных маршрутах. В ABIPA мы пересчитываем модальную матрицу для клиентов: где ж/д по-прежнему выгоден, где оправдан переход на авто или море, как менять размер партии и длину плеча, чтобы компенсировать рост тарифной нагрузки.
💬 Вывод
Рынок получает три чётких сигнала:
• ЕС ужесточает правила игры не только для товаров, но и для сервисов вокруг логистики.
• Прибалтийский коридор стал политически рискованной опцией, а не «естественным» маршрутом в ЕС.
• Внутри России железнодорожная логистика будет постепенно дорожать, заставляя менять конфигурацию плеч и видов транспорта.
Задача ABIPA — не только доставить груз, но и заранее перестроить маршруты, юрструктуру и финансовую модель логистики под новый баланс санкций, погранрисков и тарифов.
❓ Учтены ли эти три фактора в вашей стратегии на 2026 год — или цепочки поставок по-прежнему живут по старым допущениям?
#ABIPA #логистика #ВЭД #санкцииЕС #ждтарифы #Латвия #граница #supplychain #импорт #экспорт #риски #комплаенс
Логистика меняется не только за счёт рынка и технологий — всё сильнее давит регуляторика и геополитика. ЕС закручивает гайки по услугам для российских компаний, Латвия всерьёз говорит о перекрытии границы, а железнодорожные тарифы внутри страны аккуратно, но неуклонно ползут вверх.
🇪🇺 Санкции ЕС: «невидимые» услуги под прицелом
Еврокомиссия выпустила расширенные разъяснения по секторальным санкциям, которые жёстко обрисовали, какие юр-, консалтинговые, ИТ- и управленческие услуги считать прямым или косвенным обслуживанием российских клиентов. Под риск попадают даже схемы, где европейские специалисты формально работают по трудовым договорам в третьих юрисдикциях, но фактически поддерживают российский бизнес.
Для бизнеса это означает: привычные каналы юридической и ИТ-поддержки цепочек поставок из ЕС могут «отваливаться» не по решению менеджмента, а по требованию комплаенса. В ABIPA мы усиливаем проверку конфигураций с участием европейских контрагентов, разделяем роли юрлиц, выстраиваем альтернативную экспертизу вне ЕС и заранее предупреждаем клиентов, где санкционный риск стал критическим.
🚧 Латвия: коридор ЕС под знаком вопроса
МВД Латвии объявило, что готовит план, который в крайнем случае позволит полностью остановить движение по автодорогам и железной дороге на границе с Россией; один из пунктов пропуска уже закрыт. Фактически Рига демонстрирует готовность превратить инфраструктуру на восточном направлении из экономического актива в инструмент давления.
Это прямой сигнал: коридор через Прибалтику больше нельзя считать «надёжной классикой» — даже при текущем трафике его устойчивость политически уязвима. В ABIPA мы закладываем сценарии перераспределения грузов с латвийского направления в пользу Белоруссии, российских портов и альтернативных сухопутных плеч через ЕАЭС, а также пересматриваем договоры и SLA с учётом риска внезапной остановки переходов.
🚆 Ж/д тарифы: +1 % как новый «фон»
Правительство решило сохранить дополнительную 1-процентную надбавку к грузовым железнодорожным тарифам в 2026 году — деньги пойдут на инвестпрограмму РЖД. Формально изменение небольшое, но в сумме с базовой индексацией это закрепляет тренд на постепенный рост стоимости железнодорожной логистики по стране и на экспорт.
Для грузоотправителей это не одномоментный шок, а устойчивое удорожание плеча, которое «съедает» маржу на длинных маршрутах. В ABIPA мы пересчитываем модальную матрицу для клиентов: где ж/д по-прежнему выгоден, где оправдан переход на авто или море, как менять размер партии и длину плеча, чтобы компенсировать рост тарифной нагрузки.
💬 Вывод
Рынок получает три чётких сигнала:
• ЕС ужесточает правила игры не только для товаров, но и для сервисов вокруг логистики.
• Прибалтийский коридор стал политически рискованной опцией, а не «естественным» маршрутом в ЕС.
• Внутри России железнодорожная логистика будет постепенно дорожать, заставляя менять конфигурацию плеч и видов транспорта.
Задача ABIPA — не только доставить груз, но и заранее перестроить маршруты, юрструктуру и финансовую модель логистики под новый баланс санкций, погранрисков и тарифов.
❓ Учтены ли эти три фактора в вашей стратегии на 2026 год — или цепочки поставок по-прежнему живут по старым допущениям?
#ABIPA #логистика #ВЭД #санкцииЕС #ждтарифы #Латвия #граница #supplychain #импорт #экспорт #риски #комплаенс
Новости логистики | 02.02.2026
🚚 Перевозки
🔹 Минпромторг приостановил работу над механизмом господдержки закупки подержанных балкеров за рубежом: Объединенная зерновая компания отказалась от планов покупать старые суда из-за того, что их цена почти сравнялась со стоимостью новых. При этом обсуждение строительства собственных балкеров на китайских верфях продолжается, но финансирования для программы пока нет.
💡 Отказ от наращивания собственного флота означает сохранение зависимости экспортеров зерна от рынка фрахта, что повышает чувствительность логистики к колебаниям ставок и доступности тоннажа.
🔗 Коммерсантъ
🔹 На Южно-Уральской железной дороге объявлено о переходе на формат «силовых тренировок» — специального режима подготовки и учений для персонала и инфраструктуры на сети магистрали. В материале говорится о фокусе на отработке работы в условиях повышенной нагрузки и обеспечении устойчивости перевозочного процесса.
💡 Системные тренировки на региональной сети РЖД могут стать инструментом повышения надежности тяжеловесных и транзитных перевозок в Уральском узле, через который проходит значительная часть экспортного грузопотока.
🔗 Logirus
🔹 США увеличили импорт медицинских приборов из России, несмотря на санкционную повестку; рост поставок фиксируется по ряду категорий высокотехнологичного оборудования. Подробности статьи недоступны без подписки, но подчеркивается, что речь идет о данных внешней статистики и сдвиге в структуре двусторонней торговли.
💡 Увеличение поставок медоборудования в США иллюстрирует, что в отдельных сегментах высокотехнологичного экспорта для России остаются «окна возможностей», вокруг которых могут формироваться устойчивые логистические цепочки с повышенными требованиями к сертификации и контролю качества.
🔗 Ведомости
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Агентство АКРА в обзоре «Прогноз хронической адаптации» ожидает умеренный рост российской экономики в 2026–2028 годах на фоне продолжающегося санкционного давления и перестройки внешней торговли. Отмечается, что экспортные доходы будут ограничены ценами на нефть и дисконтом к мировым котировкам, но «логистическая наценка» на поставки постепенно снижается по мере адаптации маршрутов и инфраструктуры.
💡 Прогноз АКРА подтверждает, что переход на новые торгово-логистические направления превращается из временной меры в долгосрочную норму, что стимулирует инвестиции в устойчивые экспортные коридоры и портовую инфраструктуру.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Внутренние цены на зерно в России после периода снижения перешли к росту, реагируя на конъюнктуру мирового рынка, курс рубля и ожидания по новому сезону. В материале указывается, что изменение ценовой динамики важна как для экспортеров, так и для переработчиков на внутреннем рынке, где значимую роль играют транспортные расходы и доступность мощностей портовой логистики.
💡 Рост внутренних цен на зерно при сохраняющихся ограничениях по флоту и портовой мощности может усилить конкуренцию за железнодорожные и морские ресурсы и повысить чувствительность экспортной логистики к любым сбоям.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Правительство РФ, по данным «Ведомостей», решило сохранить ограничения на экспорт бензина до августа 2026 года для трейдеров и не производителей, тогда как для нефтяных компаний запрет был снят ранее. Мера призвана предотвратить дефицит топлива на внутреннем рынке, одновременно позволяя крупным производителям поддерживать экспортные поставки.
💡 Продление частичного запрета на экспорт бензина будет и дальше перераспределять поток топлива в пользу внутреннего рынка и может влиять на загрузку нефтеналивной портовой инфраструктуры и ж/д плеча к портам.
🔗 Ведомости
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Минпромторг приостановил работу над механизмом господдержки закупки подержанных балкеров за рубежом: Объединенная зерновая компания отказалась от планов покупать старые суда из-за того, что их цена почти сравнялась со стоимостью новых. При этом обсуждение строительства собственных балкеров на китайских верфях продолжается, но финансирования для программы пока нет.
💡 Отказ от наращивания собственного флота означает сохранение зависимости экспортеров зерна от рынка фрахта, что повышает чувствительность логистики к колебаниям ставок и доступности тоннажа.
🔗 Коммерсантъ
🔹 На Южно-Уральской железной дороге объявлено о переходе на формат «силовых тренировок» — специального режима подготовки и учений для персонала и инфраструктуры на сети магистрали. В материале говорится о фокусе на отработке работы в условиях повышенной нагрузки и обеспечении устойчивости перевозочного процесса.
💡 Системные тренировки на региональной сети РЖД могут стать инструментом повышения надежности тяжеловесных и транзитных перевозок в Уральском узле, через который проходит значительная часть экспортного грузопотока.
🔗 Logirus
🔹 США увеличили импорт медицинских приборов из России, несмотря на санкционную повестку; рост поставок фиксируется по ряду категорий высокотехнологичного оборудования. Подробности статьи недоступны без подписки, но подчеркивается, что речь идет о данных внешней статистики и сдвиге в структуре двусторонней торговли.
💡 Увеличение поставок медоборудования в США иллюстрирует, что в отдельных сегментах высокотехнологичного экспорта для России остаются «окна возможностей», вокруг которых могут формироваться устойчивые логистические цепочки с повышенными требованиями к сертификации и контролю качества.
🔗 Ведомости
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Агентство АКРА в обзоре «Прогноз хронической адаптации» ожидает умеренный рост российской экономики в 2026–2028 годах на фоне продолжающегося санкционного давления и перестройки внешней торговли. Отмечается, что экспортные доходы будут ограничены ценами на нефть и дисконтом к мировым котировкам, но «логистическая наценка» на поставки постепенно снижается по мере адаптации маршрутов и инфраструктуры.
💡 Прогноз АКРА подтверждает, что переход на новые торгово-логистические направления превращается из временной меры в долгосрочную норму, что стимулирует инвестиции в устойчивые экспортные коридоры и портовую инфраструктуру.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Внутренние цены на зерно в России после периода снижения перешли к росту, реагируя на конъюнктуру мирового рынка, курс рубля и ожидания по новому сезону. В материале указывается, что изменение ценовой динамики важна как для экспортеров, так и для переработчиков на внутреннем рынке, где значимую роль играют транспортные расходы и доступность мощностей портовой логистики.
💡 Рост внутренних цен на зерно при сохраняющихся ограничениях по флоту и портовой мощности может усилить конкуренцию за железнодорожные и морские ресурсы и повысить чувствительность экспортной логистики к любым сбоям.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Правительство РФ, по данным «Ведомостей», решило сохранить ограничения на экспорт бензина до августа 2026 года для трейдеров и не производителей, тогда как для нефтяных компаний запрет был снят ранее. Мера призвана предотвратить дефицит топлива на внутреннем рынке, одновременно позволяя крупным производителям поддерживать экспортные поставки.
💡 Продление частичного запрета на экспорт бензина будет и дальше перераспределять поток топлива в пользу внутреннего рынка и может влиять на загрузку нефтеналивной портовой инфраструктуры и ж/д плеча к портам.
🔗 Ведомости
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости