Разделение поставки на партии: почему иногда ускоряет, а иногда ломает сроки
Когда сроки критичны и бизнес ожидает поставку, часто возникает решение: разделить объём на две партии, доставив первую быстрее, а вторую — позже. Подход действительно может быть эффективным, однако он не ускоряет логистику автоматически. Разделение увеличивает количество операций: документов, контрольных точек, приёмок и доставок. В результате оно либо помогает быстрее получить нужный бизнес-эффект, либо приводит к двум задержкам и росту затрат.
По нашей практике, основные риски чаще возникают не на маршруте, а на этапе подготовки и обработки: в документах, таможенном оформлении и организации приёмки.
Когда разделение оправдано
Разделение целесообразно, если первая партия самостоятельна по ценности и сразу закрывает задачу бизнеса. На практике это следующие ситуации:
• требуется конкретный срочный товар, остальной объём может быть доставлен позже;
• критичный компонент необходим для запуска производства или выполнения обязательств по контракту;
• ограничена транспортная ёмкость, и доступный объём необходимо отправить без ожидания следующего рейса/контейнера;
• требуется снизить риск по срокам, не концентрируя весь объём на одном рейсе, порту или перевозчике.
В таких случаях ускоряется не перевозка как процесс, а достижение результата: запуск, продажи, соблюдение договорных сроков.
Когда разделение создаёт задержки и дополнительные расходы
Наиболее проблемный сценарий — когда первая партия не даёт эффекта без второй. Тогда она фактически начинает “ожидать” комплектность, а ожидание в логистике напрямую конвертируется в расходы.
Ключевые зоны риска:
1. Комплектность. Если поставка нужна набором (части оборудования, комплектующие), первая партия создаёт затраты на хранение и обработку до прибытия второй.
2. Документы. На каждую партию требуется отдельный комплект: инвойс (счёт) и упаковочный лист (состав по местам). Несоответствия по весу, количеству мест, маркировке или серийным номерам часто приводят к задержкам ещё до приёмки.
3. Таможня. Раздельные партии нередко означают два оформления и два выпуска (разрешения таможни на выпуск товара). При росте числа операций повышается вероятность запросов документов или досмотра (физической проверки). Дополнительные вопросы возникают при расхождении описаний и кода ТН ВЭД (классификационного кода товара).
4. Приёмка и доставка. Две партии — это два окна разгрузки и часто две доставки; при высокой загрузке склада это приводит к простою и потерям времени.
5. Готовность поставщика. Формулировка “вторая партия почти готова” часто означает дополнительное время на упаковку, маркировку и документы.
6. Распределение расходов. Две волны затрат (перевозка, обработка, хранение, простой) должны быть заранее согласованы, иначе экономия времени превращается в дополнительный счёт.
✅ Чек-лист ABIPA: как решить без сюрпризов
Мы в ABIPA смотрим на разделение через три вопроса: даёт ли первая партия результат, готовы ли документы по партиям и готов ли склад принять две волны. Дальше — по шагам:
1. фиксируем цель: что должно произойти после первой партии (продажа / запуск производства / закрытие обязательств);
2. проверяем комплектность: первая партия полезна без второй — да/нет;
3. готовим документы по партиям: отдельные комплекты, единая логика описания товара и кода ТН ВЭД (если применимо), сверка мест/веса/маркировки;
4. считаем полную стоимость: двойные обработки, доставки, риски хранения и простоев;
5. готовим приёмку: окна разгрузки, ответственных, план действий, если вторая партия “съедет” по срокам.
🎯 Вывод
Разделение поставки — эффективный инструмент только при условии, что первая партия обеспечивает самостоятельный результат. В противном случае разделение чаще увеличивает риски по срокам и стоимости.
Какой сценарий чаще встречается у вас: разделение помогает соблюсти сроки или усложняет процесс? Где возникают основные сбои — у поставщика, на таможне или на складе?
#логистика #вэд #международныеперевозки #срокипоставки #контейнерныеперевозки #таможня #таможенноеоформление #ABIPA #ABIPAобъясняет
Когда сроки критичны и бизнес ожидает поставку, часто возникает решение: разделить объём на две партии, доставив первую быстрее, а вторую — позже. Подход действительно может быть эффективным, однако он не ускоряет логистику автоматически. Разделение увеличивает количество операций: документов, контрольных точек, приёмок и доставок. В результате оно либо помогает быстрее получить нужный бизнес-эффект, либо приводит к двум задержкам и росту затрат.
По нашей практике, основные риски чаще возникают не на маршруте, а на этапе подготовки и обработки: в документах, таможенном оформлении и организации приёмки.
Когда разделение оправдано
Разделение целесообразно, если первая партия самостоятельна по ценности и сразу закрывает задачу бизнеса. На практике это следующие ситуации:
• требуется конкретный срочный товар, остальной объём может быть доставлен позже;
• критичный компонент необходим для запуска производства или выполнения обязательств по контракту;
• ограничена транспортная ёмкость, и доступный объём необходимо отправить без ожидания следующего рейса/контейнера;
• требуется снизить риск по срокам, не концентрируя весь объём на одном рейсе, порту или перевозчике.
В таких случаях ускоряется не перевозка как процесс, а достижение результата: запуск, продажи, соблюдение договорных сроков.
Когда разделение создаёт задержки и дополнительные расходы
Наиболее проблемный сценарий — когда первая партия не даёт эффекта без второй. Тогда она фактически начинает “ожидать” комплектность, а ожидание в логистике напрямую конвертируется в расходы.
Ключевые зоны риска:
1. Комплектность. Если поставка нужна набором (части оборудования, комплектующие), первая партия создаёт затраты на хранение и обработку до прибытия второй.
2. Документы. На каждую партию требуется отдельный комплект: инвойс (счёт) и упаковочный лист (состав по местам). Несоответствия по весу, количеству мест, маркировке или серийным номерам часто приводят к задержкам ещё до приёмки.
3. Таможня. Раздельные партии нередко означают два оформления и два выпуска (разрешения таможни на выпуск товара). При росте числа операций повышается вероятность запросов документов или досмотра (физической проверки). Дополнительные вопросы возникают при расхождении описаний и кода ТН ВЭД (классификационного кода товара).
4. Приёмка и доставка. Две партии — это два окна разгрузки и часто две доставки; при высокой загрузке склада это приводит к простою и потерям времени.
5. Готовность поставщика. Формулировка “вторая партия почти готова” часто означает дополнительное время на упаковку, маркировку и документы.
6. Распределение расходов. Две волны затрат (перевозка, обработка, хранение, простой) должны быть заранее согласованы, иначе экономия времени превращается в дополнительный счёт.
✅ Чек-лист ABIPA: как решить без сюрпризов
Мы в ABIPA смотрим на разделение через три вопроса: даёт ли первая партия результат, готовы ли документы по партиям и готов ли склад принять две волны. Дальше — по шагам:
1. фиксируем цель: что должно произойти после первой партии (продажа / запуск производства / закрытие обязательств);
2. проверяем комплектность: первая партия полезна без второй — да/нет;
3. готовим документы по партиям: отдельные комплекты, единая логика описания товара и кода ТН ВЭД (если применимо), сверка мест/веса/маркировки;
4. считаем полную стоимость: двойные обработки, доставки, риски хранения и простоев;
5. готовим приёмку: окна разгрузки, ответственных, план действий, если вторая партия “съедет” по срокам.
🎯 Вывод
Разделение поставки — эффективный инструмент только при условии, что первая партия обеспечивает самостоятельный результат. В противном случае разделение чаще увеличивает риски по срокам и стоимости.
Какой сценарий чаще встречается у вас: разделение помогает соблюсти сроки или усложняет процесс? Где возникают основные сбои — у поставщика, на таможне или на складе?
#логистика #вэд #международныеперевозки #срокипоставки #контейнерныеперевозки #таможня #таможенноеоформление #ABIPA #ABIPAобъясняет
👍2❤1
Новости логистики | 25.12.2025
🚚 Перевозки
🔹 Рынок международных автоперевозок на направлении «Хэйхэ – Благовещенск» столкнулся с перекосом: число машин резко выросло, конкуренция усилилась, маржа перевозчиков схлопнулась, тогда как доходы водителей из-за дефицита кадров заметно выросли. По оценке опрошенных логистов, чистая прибыль транспортной компании с одного грузовика теперь может быть в десять раз ниже, чем заработок наёмного водителя на том же рейсе.
💡 Такая модель делает бизнес автоперевозчиков на данном направлении малорентабельным и в перспективе может привести к уходу части компаний с маршрута или пересмотру тарифов и схем работы (в том числе с грузоотправителями и водителями).
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 За январь–сентябрь 2025 года импорт товаров из стран ЕС в Россию достиг €22,2 млрд и впервые превысил экспорт российской продукции в ЕС (€21,7 млрд); отрицательное сальдо для РФ составило около €0,5 млрд. Общий объем торговли за период оценивается в €43,9 млрд, что на 12,9% ниже год к году.
💡 Структурный разворот торговли в пользу импорта из ЕС при общем снижении оборота будет стимулировать дальнейший разворот российских экспортно-логистических потоков в Азию и усиление проектов по диверсификации рынков и маршрутов.
🔗 VCH
🔹 Президент «Транснефти» Николай Токарев заявил, что объем экспорта нефти из России во втором полугодии 2025 года будет сопоставим с показателями 2024 года. При этом компании приходится адаптировать транспортно-логистическую схему под санкционные ограничения и смену направлений поставок.
💡 Сохранение объемов экспорта нефти при смене направлений означает устойчивый спрос на танкерный и трубопроводный флот и поддерживает нагрузку на экспортные терминалы, в том числе по «восточному» и южным маршрутам.
🔗 VCH
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Проект «Программы развития угольной промышленности России до 2050 года», подготовленной Минэнерго: стрессовый, базовый и оптимистичный сценарии. Эксперты отмечают, что конкурентоспособности российского угля на экспорт мешает длинное железнодорожное плечо — 4–6 тыс. км до портов и ограничения пропускной способности инфраструктуры, особенно на восточном направлении.
💡 Программа подчеркивает, что без масштабного расширения железнодорожной и портовой инфраструктуры угольные потоки будут вытесняться более маржинальными грузами, что создает жесткую конкуренцию за пропускную способность в Восточном полигоне и приморских портах.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Рынок международных автоперевозок на направлении «Хэйхэ – Благовещенск» столкнулся с перекосом: число машин резко выросло, конкуренция усилилась, маржа перевозчиков схлопнулась, тогда как доходы водителей из-за дефицита кадров заметно выросли. По оценке опрошенных логистов, чистая прибыль транспортной компании с одного грузовика теперь может быть в десять раз ниже, чем заработок наёмного водителя на том же рейсе.
💡 Такая модель делает бизнес автоперевозчиков на данном направлении малорентабельным и в перспективе может привести к уходу части компаний с маршрута или пересмотру тарифов и схем работы (в том числе с грузоотправителями и водителями).
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 За январь–сентябрь 2025 года импорт товаров из стран ЕС в Россию достиг €22,2 млрд и впервые превысил экспорт российской продукции в ЕС (€21,7 млрд); отрицательное сальдо для РФ составило около €0,5 млрд. Общий объем торговли за период оценивается в €43,9 млрд, что на 12,9% ниже год к году.
💡 Структурный разворот торговли в пользу импорта из ЕС при общем снижении оборота будет стимулировать дальнейший разворот российских экспортно-логистических потоков в Азию и усиление проектов по диверсификации рынков и маршрутов.
🔗 VCH
🔹 Президент «Транснефти» Николай Токарев заявил, что объем экспорта нефти из России во втором полугодии 2025 года будет сопоставим с показателями 2024 года. При этом компании приходится адаптировать транспортно-логистическую схему под санкционные ограничения и смену направлений поставок.
💡 Сохранение объемов экспорта нефти при смене направлений означает устойчивый спрос на танкерный и трубопроводный флот и поддерживает нагрузку на экспортные терминалы, в том числе по «восточному» и южным маршрутам.
🔗 VCH
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Проект «Программы развития угольной промышленности России до 2050 года», подготовленной Минэнерго: стрессовый, базовый и оптимистичный сценарии. Эксперты отмечают, что конкурентоспособности российского угля на экспорт мешает длинное железнодорожное плечо — 4–6 тыс. км до портов и ограничения пропускной способности инфраструктуры, особенно на восточном направлении.
💡 Программа подчеркивает, что без масштабного расширения железнодорожной и портовой инфраструктуры угольные потоки будут вытесняться более маржинальными грузами, что создает жесткую конкуренцию за пропускную способность в Восточном полигоне и приморских портах.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Страхование грузов: что нужно знать импортёру
Кажется, всё под контролем: контейнер идёт по графику, сроки подтверждены, команда спокойно ждёт поставку. Потом приходит уведомление: при выгрузке повреждена часть груза. Типичная реакция — надежда на то, что «перевозчик всё компенсирует». Но именно с этого момента для импортёра часто начинается самая неприятная часть истории.
Ответственность перевозчика по закону во многих случаях жёстко ограничена суммой за килограмм груза. Для недорогих товаров это ещё допустимо, но при поставках оборудования, электроники или сезонного товара компенсация покрывает только небольшую часть реальных потерь компании: недополученную выручку, штрафы перед клиентами, повторную перевозку.
🔍 Что мы объясняем клиентам: ответственность перевозчика и страхование груза — не одно и то же
Страхование ответственности перевозчика — полис, который защищает самого перевозчика и помогает ему исполнять обязательства перед заказчиком в пределах установленных законом или договором ограничений.
Страхование груза — полис в интересах владельца груза. Он покрывает убытки от утраты, повреждения, кражи, недостачи в пути — в рамках согласованных рисков и условий.
Отдельно мы проговариваем франшизу — часть убытка, которую компания оплачивает сама и которая не возмещается страховщиком. Обычно она рассчитывается в процентах от стоимости груза: чем ниже франшиза, тем выше тариф по полису. В отдельных случаях можно согласовать минимальную или нулевую франшизу, но тогда меняются условия и ставка страхования. Наша задача — помочь клиенту найти баланс между уровнем защиты и размером затрат.
Особенно остро вопрос страхования чувствуют клиенты-импортёры, которые работают с дорогой и хрупкой продукцией, товарами с выраженным сезоном продаж, поставками по контракту, где срыв сроков и объёмов ведёт к штрафам.
✅ Что мы рекомендуем импортёрам на практике
1. Выделить критичные грузы и маршруты.
В нашей работе мы исходим из того, что страхование нужно для всех поставок. А уже внутри этого контура отдельно выделяем критичные грузы и направления — по ним имеет смысл особенно внимательно относиться к условиям полиса: расширять покрытие, повышать лимиты, детальнее обсуждать франшизу и дополнительные риски.
2. Разобраться, что именно застраховано.
Важно понимать, есть ли полис именно на груз, а не только на ответственность перевозчика, кто указан выгодоприобретателем (тем, кто получает страховую выплату), и для каких схем перевозки и условий действует страхование.
3. Правильно определить страховую сумму.
Мы предлагаем исходить из реальной стоимости товара по инвойсу (коммерческому счёту) — без ожидания, что страховая автоматически возместит сопутствующие расходы вроде доставки, пошлин или налогов. Даже если такие суммы прописываются в документах, решение по их выплате остаётся за страховой компанией, и в большинстве случаев они не компенсируются. Поэтому фокус — на корректной оценке стоимости самого товара и понятных условиях выплаты.
4. Закрепить ответственность в договоре.
Лучше заранее прописать, кто страхует груз, на каких условиях и за чей счёт. Это помогает избежать споров в момент, когда груз уже повреждён и время работает против компании.
В ABIPA страхование груза рассматриваем как один из ключевых инструментов защиты бизнеса: оно помогает сохранять оборот и выполнять обязательства перед клиентами, даже если на маршруте возникают непредвиденные ситуации.
Какая доля ваших поставок застрахована по вашим условиям, а не «как у перевозчика принято»?
#ABIPAобъясняет #ABIPA #страхованиегруза #импорт #ВЭД #логистика
Кажется, всё под контролем: контейнер идёт по графику, сроки подтверждены, команда спокойно ждёт поставку. Потом приходит уведомление: при выгрузке повреждена часть груза. Типичная реакция — надежда на то, что «перевозчик всё компенсирует». Но именно с этого момента для импортёра часто начинается самая неприятная часть истории.
Ответственность перевозчика по закону во многих случаях жёстко ограничена суммой за килограмм груза. Для недорогих товаров это ещё допустимо, но при поставках оборудования, электроники или сезонного товара компенсация покрывает только небольшую часть реальных потерь компании: недополученную выручку, штрафы перед клиентами, повторную перевозку.
🔍 Что мы объясняем клиентам: ответственность перевозчика и страхование груза — не одно и то же
Страхование ответственности перевозчика — полис, который защищает самого перевозчика и помогает ему исполнять обязательства перед заказчиком в пределах установленных законом или договором ограничений.
Страхование груза — полис в интересах владельца груза. Он покрывает убытки от утраты, повреждения, кражи, недостачи в пути — в рамках согласованных рисков и условий.
Отдельно мы проговариваем франшизу — часть убытка, которую компания оплачивает сама и которая не возмещается страховщиком. Обычно она рассчитывается в процентах от стоимости груза: чем ниже франшиза, тем выше тариф по полису. В отдельных случаях можно согласовать минимальную или нулевую франшизу, но тогда меняются условия и ставка страхования. Наша задача — помочь клиенту найти баланс между уровнем защиты и размером затрат.
Особенно остро вопрос страхования чувствуют клиенты-импортёры, которые работают с дорогой и хрупкой продукцией, товарами с выраженным сезоном продаж, поставками по контракту, где срыв сроков и объёмов ведёт к штрафам.
✅ Что мы рекомендуем импортёрам на практике
1. Выделить критичные грузы и маршруты.
В нашей работе мы исходим из того, что страхование нужно для всех поставок. А уже внутри этого контура отдельно выделяем критичные грузы и направления — по ним имеет смысл особенно внимательно относиться к условиям полиса: расширять покрытие, повышать лимиты, детальнее обсуждать франшизу и дополнительные риски.
2. Разобраться, что именно застраховано.
Важно понимать, есть ли полис именно на груз, а не только на ответственность перевозчика, кто указан выгодоприобретателем (тем, кто получает страховую выплату), и для каких схем перевозки и условий действует страхование.
3. Правильно определить страховую сумму.
Мы предлагаем исходить из реальной стоимости товара по инвойсу (коммерческому счёту) — без ожидания, что страховая автоматически возместит сопутствующие расходы вроде доставки, пошлин или налогов. Даже если такие суммы прописываются в документах, решение по их выплате остаётся за страховой компанией, и в большинстве случаев они не компенсируются. Поэтому фокус — на корректной оценке стоимости самого товара и понятных условиях выплаты.
4. Закрепить ответственность в договоре.
Лучше заранее прописать, кто страхует груз, на каких условиях и за чей счёт. Это помогает избежать споров в момент, когда груз уже повреждён и время работает против компании.
В ABIPA страхование груза рассматриваем как один из ключевых инструментов защиты бизнеса: оно помогает сохранять оборот и выполнять обязательства перед клиентами, даже если на маршруте возникают непредвиденные ситуации.
Какая доля ваших поставок застрахована по вашим условиям, а не «как у перевозчика принято»?
#ABIPAобъясняет #ABIPA #страхованиегруза #импорт #ВЭД #логистика
Новости логистики | 26.12.2025
🚚 Перевозки
🔹 Сахалинское управление Росгидромета предупредило о шторме с волнами до 6 м в южной части Охотского моря и риске «быстрого и очень быстрого» обледенения судов с утра 27 декабря до утра 29 декабря. Из-за циклона ранее уже закрылась паромная переправа Холмск–Ванино, соединяющая Сахалин с материком.
💡 Вероятное ограничение работы паромов и судоходства в регионе на несколько дней может привести к задержкам поставок на Сахалин и с острова, а также к временному росту стоимости морской логистики на этом направлении.
🔗 Интерфакс
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Сводный индекс деловой среды РСПП в декабре 2025 года снизился до 46,1 пункта, оставаясь в зоне отрицательных оценок бизнеса (ниже 50). При этом индекс логистики вырос до 49 пунктов (-2,9 к ноябрю), но тоже остаётся ниже нейтрального уровня; в «плюс» вернулся лишь индикатор уровня складских запасов (53,2 пункта). Улучшение отмечено по направлению B2G — поставки бизнесу государству и госкомпаниям.
💡 Это говорит о том, что в 2026 году общее давление слабого спроса сохранится, но логистика, работающая под госзаказ и инфраструктурные проекты, будет чувствовать себя заметно устойчивее остального рынка.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 ФТС сообщила, что после окончания в полночь с 25 на 26 декабря действия указа президента РФ № 778, позволявшего ввозить товары из Казахстана и Киргизии без подтверждения статуса товаров ЕАЭС, ситуация на границе осталась стабильной. Замглавы ФТС Алексей Тимофеев отметил, что очередей в пунктах пропуска не было ни в период действия упрощённого режима, ни после его завершения, а контроль обеспечивался за счёт инспекционно-досмотровых комплексов и мобильных групп на ключевом пункте пропуска Маштаково. Он подчеркнул, что контролирующие органы не создают препятствий для свободного перемещения товаров в рамках взаимной торговли.
💡 Успешный возврат к стандартному режиму без образования заторов показывает, что таможенная служба нарастила управляемость потоков и может гибко вводить и снимать временные послабления в ЕАЭС, что важно для будущих точечных экспериментов с таможенными режимами.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Сахалинское управление Росгидромета предупредило о шторме с волнами до 6 м в южной части Охотского моря и риске «быстрого и очень быстрого» обледенения судов с утра 27 декабря до утра 29 декабря. Из-за циклона ранее уже закрылась паромная переправа Холмск–Ванино, соединяющая Сахалин с материком.
💡 Вероятное ограничение работы паромов и судоходства в регионе на несколько дней может привести к задержкам поставок на Сахалин и с острова, а также к временному росту стоимости морской логистики на этом направлении.
🔗 Интерфакс
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Сводный индекс деловой среды РСПП в декабре 2025 года снизился до 46,1 пункта, оставаясь в зоне отрицательных оценок бизнеса (ниже 50). При этом индекс логистики вырос до 49 пунктов (-2,9 к ноябрю), но тоже остаётся ниже нейтрального уровня; в «плюс» вернулся лишь индикатор уровня складских запасов (53,2 пункта). Улучшение отмечено по направлению B2G — поставки бизнесу государству и госкомпаниям.
💡 Это говорит о том, что в 2026 году общее давление слабого спроса сохранится, но логистика, работающая под госзаказ и инфраструктурные проекты, будет чувствовать себя заметно устойчивее остального рынка.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 ФТС сообщила, что после окончания в полночь с 25 на 26 декабря действия указа президента РФ № 778, позволявшего ввозить товары из Казахстана и Киргизии без подтверждения статуса товаров ЕАЭС, ситуация на границе осталась стабильной. Замглавы ФТС Алексей Тимофеев отметил, что очередей в пунктах пропуска не было ни в период действия упрощённого режима, ни после его завершения, а контроль обеспечивался за счёт инспекционно-досмотровых комплексов и мобильных групп на ключевом пункте пропуска Маштаково. Он подчеркнул, что контролирующие органы не создают препятствий для свободного перемещения товаров в рамках взаимной торговли.
💡 Успешный возврат к стандартному режиму без образования заторов показывает, что таможенная служба нарастила управляемость потоков и может гибко вводить и снимать временные послабления в ЕАЭС, что важно для будущих точечных экспериментов с таможенными режимами.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
📌 Новостной дайджест ABIPA за неделю
Импорт «обеляют», контейнерный рынок разворачивается в сторону экспорта, а банки в дружественных странах начинают смотреть на «российский след» не менее строго, чем европейские регуляторы. Логистика всё меньше про «как возили раньше» и всё больше про то, как выдержать налоговый, документальный и финансовый контроль по всей цепочке.
💸 СПОТ и обеспечительный платеж: конец «серому» транзиту через ЕАЭС
Минфин и ФТС готовят запуск системы подтверждения ожидания товаров (СПОТ) и обеспечительного платежа по импорту из стран ЕАЭС: импортер сначала вносит деньги, а уже потом везёт товар, при этом каждую цепочку будут видеть налоговые и таможенные органы в цифре. Цель — ликвидировать схемы, когда товар формально идёт через партнёров по ЕАЭС, а налоги и пошлины в России не платятся в полном объёме.
Для бизнеса это означает фактический демонтаж «серых» карго-маршрутов и работу по «белым» схемам с предсказуемой, но более высокой налоговой нагрузкой. В ABIPA мы уже пересматриваем конфигурацию маршрутов и финансовых моделей клиентов под СПОТ, чтобы перейти на прозрачный импорт без остановки поставок.
📦 Контейнерный рынок: падение объёмов и разворот в сторону экспорта
Контейнерный рынок России за январь–ноябрь 2025 года сократился на 5,2%: сильнее всего просели импорт и внутренние перевозки, тогда как экспортные перевозки в контейнерах выросли почти на 10%. Порты и операторы перераспределяют мощности и оборудование под экспортные потоки, а импорт и внутренняя логистика получают меньше провозной способности.
Это ведёт к росту ставок и увеличению сроков для импортёров и внутренних грузоотправителей, особенно на дефицитных направлениях. В ABIPA мы делим номенклатуру клиентов по критичности, выносим менее чувствительные грузы на альтернативные маршруты и заранее бронируем мощности под ключевые позиции, чтобы сгладить последствия разворота рынка в пользу экспорта.
🏦 Платежи с «российским следом»: комплаенс как новый узкий участок цепочки
На фоне решения Евросоюза отнести Россию к высокорисковым юрисдикциям банки в Армении, Сербии, Казахстане, Таджикистане, ОАЭ и других странах ужесточают проверки платежей, связанных с российскими компаниями и бенефициарами. «Углублённый» комплаенс начинается уже с сумм порядка €5–10 тысяч, участились задержки, запросы документов, отказы и возвраты переводов.
Финансовый контроль превращается в полноправный элемент логистического риска: груз может быть готов к отгрузке, но поставка «висит» из-за платёжного согласования. В ABIPA мы синхронизируем логистическое планирование с платёжным календарём клиентов, закладываем временной буфер на проверки и прорабатываем альтернативные банки, валюты и юрисдикции расчётов, чтобы цепочка не рвалась на уровне платежа.
💬 Вывод
Рынок получил три чётких сигнала: импорт — под тотальным цифровым контролем через СПОТ, контейнерная логистика — всё более экспортоцентричная, а финансовый комплаенс — новый «бутылочное горлышко» для внешнеэкономической деятельности. Задача ABIPA — не ждать, пока налоговые новации, дефицит контейнерных мощностей или блокировка платежа остановят поставку, а заранее перестраивать маршруты, документы и финансовые модели под новые правила.
❓Учитывает ли ваша стратегия на 2026–2028 годы запуск СПОТ по импорту из ЕАЭС, разворот контейнерного рынка в пользу экспорта и ужесточение комплаенса по платежам с «российским следом» — или вы всё ещё планируете поставки «как раньше»?
#логистика #ВЭД #импорт #экспорт #ЕАЭС #контейнерныеперевозки #СПОТ #финансовыйкомплаенс #санкционныериски #ABIPA #логистическийоператор
Импорт «обеляют», контейнерный рынок разворачивается в сторону экспорта, а банки в дружественных странах начинают смотреть на «российский след» не менее строго, чем европейские регуляторы. Логистика всё меньше про «как возили раньше» и всё больше про то, как выдержать налоговый, документальный и финансовый контроль по всей цепочке.
💸 СПОТ и обеспечительный платеж: конец «серому» транзиту через ЕАЭС
Минфин и ФТС готовят запуск системы подтверждения ожидания товаров (СПОТ) и обеспечительного платежа по импорту из стран ЕАЭС: импортер сначала вносит деньги, а уже потом везёт товар, при этом каждую цепочку будут видеть налоговые и таможенные органы в цифре. Цель — ликвидировать схемы, когда товар формально идёт через партнёров по ЕАЭС, а налоги и пошлины в России не платятся в полном объёме.
Для бизнеса это означает фактический демонтаж «серых» карго-маршрутов и работу по «белым» схемам с предсказуемой, но более высокой налоговой нагрузкой. В ABIPA мы уже пересматриваем конфигурацию маршрутов и финансовых моделей клиентов под СПОТ, чтобы перейти на прозрачный импорт без остановки поставок.
📦 Контейнерный рынок: падение объёмов и разворот в сторону экспорта
Контейнерный рынок России за январь–ноябрь 2025 года сократился на 5,2%: сильнее всего просели импорт и внутренние перевозки, тогда как экспортные перевозки в контейнерах выросли почти на 10%. Порты и операторы перераспределяют мощности и оборудование под экспортные потоки, а импорт и внутренняя логистика получают меньше провозной способности.
Это ведёт к росту ставок и увеличению сроков для импортёров и внутренних грузоотправителей, особенно на дефицитных направлениях. В ABIPA мы делим номенклатуру клиентов по критичности, выносим менее чувствительные грузы на альтернативные маршруты и заранее бронируем мощности под ключевые позиции, чтобы сгладить последствия разворота рынка в пользу экспорта.
🏦 Платежи с «российским следом»: комплаенс как новый узкий участок цепочки
На фоне решения Евросоюза отнести Россию к высокорисковым юрисдикциям банки в Армении, Сербии, Казахстане, Таджикистане, ОАЭ и других странах ужесточают проверки платежей, связанных с российскими компаниями и бенефициарами. «Углублённый» комплаенс начинается уже с сумм порядка €5–10 тысяч, участились задержки, запросы документов, отказы и возвраты переводов.
Финансовый контроль превращается в полноправный элемент логистического риска: груз может быть готов к отгрузке, но поставка «висит» из-за платёжного согласования. В ABIPA мы синхронизируем логистическое планирование с платёжным календарём клиентов, закладываем временной буфер на проверки и прорабатываем альтернативные банки, валюты и юрисдикции расчётов, чтобы цепочка не рвалась на уровне платежа.
💬 Вывод
Рынок получил три чётких сигнала: импорт — под тотальным цифровым контролем через СПОТ, контейнерная логистика — всё более экспортоцентричная, а финансовый комплаенс — новый «бутылочное горлышко» для внешнеэкономической деятельности. Задача ABIPA — не ждать, пока налоговые новации, дефицит контейнерных мощностей или блокировка платежа остановят поставку, а заранее перестраивать маршруты, документы и финансовые модели под новые правила.
❓Учитывает ли ваша стратегия на 2026–2028 годы запуск СПОТ по импорту из ЕАЭС, разворот контейнерного рынка в пользу экспорта и ужесточение комплаенса по платежам с «российским следом» — или вы всё ещё планируете поставки «как раньше»?
#логистика #ВЭД #импорт #экспорт #ЕАЭС #контейнерныеперевозки #СПОТ #финансовыйкомплаенс #санкционныериски #ABIPA #логистическийоператор
Новости логистики | 29.12.2025
🚚 Перевозки
🔹 Опубликовали результаты опроса участников рынка грузоперевозок по итогам 2025 года и ожиданиям на 2026 год. Грузовладельцы и логистические компании отметили, что ключевыми критериями при выборе перевозчика становятся надежность, точность подачи транспорта и качество коммуникаций в нештатных ситуациях, при этом многие переходят на смешанную модель — сочетание долгосрочных контрактов и разовых схем.
💡 Итоги опроса подтверждают тренд на консолидацию вокруг надежных перевозчиков и усиление требований к сервису, что будет подталкивать рынок к дальнейшей цифровизации и стандартизации процессов.
🔗 РБК
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Правительство РФ продлило комплекс мер поддержки для угольной отрасли, находящейся в затяжном кризисе из-за низких мировых цен и санкций. Пакет включает отсрочку по НДПИ и страховым взносам, адресные субсидии на логистику и скидку к железнодорожному тарифу на экспорт угля для сибирских компаний; до 28 февраля 2026 года также не будут взыскиваться задолженности по налогам и взносам для компаний вне процедуры банкротства.
💡 Продление налогово-логистических льгот фактически субсидирует экспортные перевозки угля и может временно поддержать загрузку портов и железнодорожной инфраструктуры в угольных регионах, но усиливает зависимость отрасли от господдержки.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Посол Белоруссии в России Александр Рогожник заявил, что товарооборот между двумя странами по итогам 2025 года может превысить рекордные $60 млрд, несмотря на охлаждение российской экономики. По его словам, западные санкции практически не оказывают влияния на двустороннюю торговлю, а ранее возникшие проблемы с логистикой удалось решить при поддержке России.
💡 Устойчивый рост оборота РФ–Белоруссия при решённых логистических ограничениях закрепляет переформатирование внешнеторговых потоков в пользу «союзного» направления, что поддерживает загрузку транспортных коридоров через Союзное государство.
🔗 Интерфакс
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Президент России Владимир Путин подписал закон о ратификации временного торгового соглашения между ЕАЭС и Монголией. Документ предусматривает либерализацию торговли по ограниченному перечню товаров — по 367 кодам ТН ВЭД с каждой стороны; объём российского экспорта по позициям, подпадающим под тарифные обязательства Монголии, оценивается в $2,3 млрд, а экономия на таможенных пошлинах для России — почти в $100 млн.
💡 Вступление в силу временного соглашения ЕАЭС–Монголия открывает дополнительные возможности для переориентации потоков экспорта через азиатские направления и создаёт стимул для развития транспортно-логистических коридоров через Сибирь и Дальний Восток.что важно для будущих точечных экспериментов с таможенными режимами.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Опубликовали результаты опроса участников рынка грузоперевозок по итогам 2025 года и ожиданиям на 2026 год. Грузовладельцы и логистические компании отметили, что ключевыми критериями при выборе перевозчика становятся надежность, точность подачи транспорта и качество коммуникаций в нештатных ситуациях, при этом многие переходят на смешанную модель — сочетание долгосрочных контрактов и разовых схем.
💡 Итоги опроса подтверждают тренд на консолидацию вокруг надежных перевозчиков и усиление требований к сервису, что будет подталкивать рынок к дальнейшей цифровизации и стандартизации процессов.
🔗 РБК
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Правительство РФ продлило комплекс мер поддержки для угольной отрасли, находящейся в затяжном кризисе из-за низких мировых цен и санкций. Пакет включает отсрочку по НДПИ и страховым взносам, адресные субсидии на логистику и скидку к железнодорожному тарифу на экспорт угля для сибирских компаний; до 28 февраля 2026 года также не будут взыскиваться задолженности по налогам и взносам для компаний вне процедуры банкротства.
💡 Продление налогово-логистических льгот фактически субсидирует экспортные перевозки угля и может временно поддержать загрузку портов и железнодорожной инфраструктуры в угольных регионах, но усиливает зависимость отрасли от господдержки.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Посол Белоруссии в России Александр Рогожник заявил, что товарооборот между двумя странами по итогам 2025 года может превысить рекордные $60 млрд, несмотря на охлаждение российской экономики. По его словам, западные санкции практически не оказывают влияния на двустороннюю торговлю, а ранее возникшие проблемы с логистикой удалось решить при поддержке России.
💡 Устойчивый рост оборота РФ–Белоруссия при решённых логистических ограничениях закрепляет переформатирование внешнеторговых потоков в пользу «союзного» направления, что поддерживает загрузку транспортных коридоров через Союзное государство.
🔗 Интерфакс
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Президент России Владимир Путин подписал закон о ратификации временного торгового соглашения между ЕАЭС и Монголией. Документ предусматривает либерализацию торговли по ограниченному перечню товаров — по 367 кодам ТН ВЭД с каждой стороны; объём российского экспорта по позициям, подпадающим под тарифные обязательства Монголии, оценивается в $2,3 млрд, а экономия на таможенных пошлинах для России — почти в $100 млн.
💡 Вступление в силу временного соглашения ЕАЭС–Монголия открывает дополнительные возможности для переориентации потоков экспорта через азиатские направления и создаёт стимул для развития транспортно-логистических коридоров через Сибирь и Дальний Восток.что важно для будущих точечных экспериментов с таможенными режимами.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
👍1
Генеральный директор ABIPA — среди ключевых экспертов «РЖД Партнер» о будущем азиатской логистики
Генеральный директор логистической компании ABIPA Владлен Золотарев выступил экспертом в январском номере ведущего отраслевого издания «РЖД Партнер». Материал посвящён развитию южноазиатско-ближневосточного направления — одному из ключевых для нашей компании.
«Революция, которую уже не остановить»
В одном из ключевых фрагментов материала приводится оценка Владлена Золотарёва, которая задаёт тон дальнейшему обсуждению:
«Это не просто смена партнёров, а полная перестройка логистической карты страны. Цифры впечатляют: в 2014 году Азия занимала 29% товарооборота, ЕС — 47%. К 2024 году Азия выросла до 66%, ЕС рухнул до 11%. Революция, которую уже не остановить».
Для нас это не только статистика, а отражение той структуры спроса, с которой мы работаем в реальных проектах.
Ключевые инфраструктурные ограничения
В комментарии для журнала Владлен Золотарев выделяет ряд системных узких мест, напрямую влияющих на надёжность и сроки поставок.
🚛 Автомобильные переходы с Китаем
• МАПП (международный автомобильный пункт пропуска) Кани-Курган в отдельные периоды принимает до 377 транспортных средств в сутки при проектной норме 190.
• МАПП Пограничный превышает расчётную мощность по отдельным категориям транспорта более чем на 180%.
Для участников внешнеэкономической деятельности это означает необходимость заранее учитывать очереди на границе и планировать поставки с временным резервом.
🚂 Восточный полигон РЖД
Речь идёт о ключевых восточных участках сети Российских железных дорог — Транссибе, БАМе и примыкающих линиях:
• Средний уровень загрузки — 97,3%, что близко к порогу устойчивой работы.
• Провозная способность — около 180 млн тонн в год при спросе порядка 270 млн тонн.
• По оценкам, действующие ограничения и система ДМЗИ (динамической модели загрузки инфраструктуры) фактически «отсекают» до 100 тыс. тонн грузов в сутки, или до 10 млн тонн в год.
В наших проектах это выражается в росте конкуренции за провозную способность и повышенных требованиях к точности планирования.
🚢 Дальневосточные и северо-западные порты
• Дальневосточные порты, включая Владивосток и Восточный, работают вблизи предельной загрузки.
• Порты Северо-Запада при этом используются ориентировочно на 35% от потенциала, что создаёт резерв для перераспределения потоков.
Инвестиционный дефицит и горизонты изменений
Отдельный акцент сделан на финансировании инфраструктурных проектов.
«Третий этап реконструкции Восточного полигона, модернизация портов, развитие МТК „Север–Юг“ — правильные решения. Но сокращение финансирования означает, что проблема будет решена не раньше, чем через 5–7 лет. До этого узкие места будут душить экспорт», — отмечает Владлен Золотарев.
МТК «Север–Юг» — один из ключевых международных транспортных коридоров, который связывает Россию с Ираном, Индией и странами Персидского залива. На его развитие тоже влияет дефицит средств: инвестиции в развитие Восточного полигона, по оценкам, снизились с 730 млрд рублей в 2024 году до 300 млрд в 2025-м, при ожидающемся дефиците как минимум до 2032 года. Это формирует для бизнеса особые требования к долгосрочному планированию логистики.
Практическое значение для клиентов ABIPA
Комментарии нашего генерального директора опираются на ежедневную практику ABIPA. Мы выстраиваем цепочки поставок по направлениям, о которых идёт речь в материале: Китай, Иран (в том числе по маршрутам МТК «Север–Юг»), ОАЭ, Турция, Индия.
Понимание системных ограничений позволяет нам:
• заранее оценивать риски по срокам и доступности инфраструктуры;
• использовать альтернативные маршруты, переходы и порты до того, как они становятся единственно возможным вариантом;
• предлагать клиентам решения, которые учитывают не только текущую ситуацию, но и прогнозируемую динамику на горизонте нескольких лет.
📎 Подробней можно узнать на нашем сайте ABIPA
Материалы из журнала «РЖД Партнёр» №1–2, январь 2026
#ЭкспертноеМнение #РЖДПартнер #ВладленЗолотарев #АзиатскаяЛогистика #ABIPA
Генеральный директор логистической компании ABIPA Владлен Золотарев выступил экспертом в январском номере ведущего отраслевого издания «РЖД Партнер». Материал посвящён развитию южноазиатско-ближневосточного направления — одному из ключевых для нашей компании.
«Революция, которую уже не остановить»
В одном из ключевых фрагментов материала приводится оценка Владлена Золотарёва, которая задаёт тон дальнейшему обсуждению:
«Это не просто смена партнёров, а полная перестройка логистической карты страны. Цифры впечатляют: в 2014 году Азия занимала 29% товарооборота, ЕС — 47%. К 2024 году Азия выросла до 66%, ЕС рухнул до 11%. Революция, которую уже не остановить».
Для нас это не только статистика, а отражение той структуры спроса, с которой мы работаем в реальных проектах.
Ключевые инфраструктурные ограничения
В комментарии для журнала Владлен Золотарев выделяет ряд системных узких мест, напрямую влияющих на надёжность и сроки поставок.
🚛 Автомобильные переходы с Китаем
• МАПП (международный автомобильный пункт пропуска) Кани-Курган в отдельные периоды принимает до 377 транспортных средств в сутки при проектной норме 190.
• МАПП Пограничный превышает расчётную мощность по отдельным категориям транспорта более чем на 180%.
Для участников внешнеэкономической деятельности это означает необходимость заранее учитывать очереди на границе и планировать поставки с временным резервом.
🚂 Восточный полигон РЖД
Речь идёт о ключевых восточных участках сети Российских железных дорог — Транссибе, БАМе и примыкающих линиях:
• Средний уровень загрузки — 97,3%, что близко к порогу устойчивой работы.
• Провозная способность — около 180 млн тонн в год при спросе порядка 270 млн тонн.
• По оценкам, действующие ограничения и система ДМЗИ (динамической модели загрузки инфраструктуры) фактически «отсекают» до 100 тыс. тонн грузов в сутки, или до 10 млн тонн в год.
В наших проектах это выражается в росте конкуренции за провозную способность и повышенных требованиях к точности планирования.
🚢 Дальневосточные и северо-западные порты
• Дальневосточные порты, включая Владивосток и Восточный, работают вблизи предельной загрузки.
• Порты Северо-Запада при этом используются ориентировочно на 35% от потенциала, что создаёт резерв для перераспределения потоков.
Инвестиционный дефицит и горизонты изменений
Отдельный акцент сделан на финансировании инфраструктурных проектов.
«Третий этап реконструкции Восточного полигона, модернизация портов, развитие МТК „Север–Юг“ — правильные решения. Но сокращение финансирования означает, что проблема будет решена не раньше, чем через 5–7 лет. До этого узкие места будут душить экспорт», — отмечает Владлен Золотарев.
МТК «Север–Юг» — один из ключевых международных транспортных коридоров, который связывает Россию с Ираном, Индией и странами Персидского залива. На его развитие тоже влияет дефицит средств: инвестиции в развитие Восточного полигона, по оценкам, снизились с 730 млрд рублей в 2024 году до 300 млрд в 2025-м, при ожидающемся дефиците как минимум до 2032 года. Это формирует для бизнеса особые требования к долгосрочному планированию логистики.
Практическое значение для клиентов ABIPA
Комментарии нашего генерального директора опираются на ежедневную практику ABIPA. Мы выстраиваем цепочки поставок по направлениям, о которых идёт речь в материале: Китай, Иран (в том числе по маршрутам МТК «Север–Юг»), ОАЭ, Турция, Индия.
Понимание системных ограничений позволяет нам:
• заранее оценивать риски по срокам и доступности инфраструктуры;
• использовать альтернативные маршруты, переходы и порты до того, как они становятся единственно возможным вариантом;
• предлагать клиентам решения, которые учитывают не только текущую ситуацию, но и прогнозируемую динамику на горизонте нескольких лет.
📎 Подробней можно узнать на нашем сайте ABIPA
Материалы из журнала «РЖД Партнёр» №1–2, январь 2026
#ЭкспертноеМнение #РЖДПартнер #ВладленЗолотарев #АзиатскаяЛогистика #ABIPA
👍2🔥1
Новости логистики | 30.12.2025
🚚 Перевозки
🔹 Индикатор Атракса, показывающий баланс спроса и предложения на рынке FTL-перевозок, на неделе 22–28 декабря 2025 года вырос до +82 пунктов, что стало одним из самых резких скачков за год. Причиной называют традиционный предновогодний всплеск: грузоотправители закрывают остаточные отгрузки и освобождают склады, тогда как количество доступного транспорта сокращается, что формирует выраженный дефицит машин. После новогодних праздников компания ожидает резкое снижение спроса и возврат индикатора к более низким значениям.
💡 Усиление сезонного дефицита автотранспорта может привести к дальнейшему росту пиковых ставок и стимулировать перевозчиков и грузоотправителей активнее внедрять долгосрочное планирование загрузки и цифровые инструменты бронирования.
🔗 РБК
🔹 DPD сообщила, что Сибирь второй год подряд показывает один из самых высоких темпов развития в структуре бизнеса компании в России. В материале отмечается рост объемов доставки и расширение присутствия в сибирских регионах, в том числе за счет e-commerce-сегмента и работы с удалёнными территориями.
💡 Укрепление позиций крупных логистических операторов в Сибири будет поддерживать развитие внутрироссийских маршрутов на восточном направлении и повышать устойчивость цепочек поставок к азиатским и дальневосточным рынкам.
🔗 РБК
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Правительство РФ установило объем квоты на экспорт лома и отходов черных металлов в 2026 году на уровне 2,2 млн тонн, что на 400 тыс. тонн больше, чем предусматривалось предыдущим решением августа 2025 года. В кабмине отмечают, что увеличение позволит вывести на внешний рынок дополнительный объем сырья, не востребованный внутри страны, при сохранении действующей пошлинной конструкции: в рамках квоты — 5%, но не менее 15 евро за тонну, сверх квоты — 5%, но не менее 290 евро за тонну.
💡 Расширение квоты на экспорт лома стимулирует вывоз сырья через морские и железнодорожные терминалы и может перераспределить грузопотоки между внутренними металлургическими заводами и экспортными направлениями.
🔗 Интерфакс
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Правительство РФ продлило действие упрощенного порядка государственной регистрации ряда лекарственных препаратов до 1 января 2036 года, а для наиболее востребованных медицинских изделий — до 31 декабря 2028 года. Решение направлено на предотвращение дефицита медикаментов и поддержание стабильности поставок на российский рынок.
💡 Продление упрощенного режима снижает риски сбоев в поставках лекарств и медизделий, что стабилизирует фармацевтические цепочки поставок и логистику медицинской инфраструктуры, особенно при импортозамещении и параллельном импорте.
🔗 Интерфакс
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Индикатор Атракса, показывающий баланс спроса и предложения на рынке FTL-перевозок, на неделе 22–28 декабря 2025 года вырос до +82 пунктов, что стало одним из самых резких скачков за год. Причиной называют традиционный предновогодний всплеск: грузоотправители закрывают остаточные отгрузки и освобождают склады, тогда как количество доступного транспорта сокращается, что формирует выраженный дефицит машин. После новогодних праздников компания ожидает резкое снижение спроса и возврат индикатора к более низким значениям.
💡 Усиление сезонного дефицита автотранспорта может привести к дальнейшему росту пиковых ставок и стимулировать перевозчиков и грузоотправителей активнее внедрять долгосрочное планирование загрузки и цифровые инструменты бронирования.
🔗 РБК
🔹 DPD сообщила, что Сибирь второй год подряд показывает один из самых высоких темпов развития в структуре бизнеса компании в России. В материале отмечается рост объемов доставки и расширение присутствия в сибирских регионах, в том числе за счет e-commerce-сегмента и работы с удалёнными территориями.
💡 Укрепление позиций крупных логистических операторов в Сибири будет поддерживать развитие внутрироссийских маршрутов на восточном направлении и повышать устойчивость цепочек поставок к азиатским и дальневосточным рынкам.
🔗 РБК
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Правительство РФ установило объем квоты на экспорт лома и отходов черных металлов в 2026 году на уровне 2,2 млн тонн, что на 400 тыс. тонн больше, чем предусматривалось предыдущим решением августа 2025 года. В кабмине отмечают, что увеличение позволит вывести на внешний рынок дополнительный объем сырья, не востребованный внутри страны, при сохранении действующей пошлинной конструкции: в рамках квоты — 5%, но не менее 15 евро за тонну, сверх квоты — 5%, но не менее 290 евро за тонну.
💡 Расширение квоты на экспорт лома стимулирует вывоз сырья через морские и железнодорожные терминалы и может перераспределить грузопотоки между внутренними металлургическими заводами и экспортными направлениями.
🔗 Интерфакс
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Правительство РФ продлило действие упрощенного порядка государственной регистрации ряда лекарственных препаратов до 1 января 2036 года, а для наиболее востребованных медицинских изделий — до 31 декабря 2028 года. Решение направлено на предотвращение дефицита медикаментов и поддержание стабильности поставок на российский рынок.
💡 Продление упрощенного режима снижает риски сбоев в поставках лекарств и медизделий, что стабилизирует фармацевтические цепочки поставок и логистику медицинской инфраструктуры, особенно при импортозамещении и параллельном импорте.
🔗 Интерфакс
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
👍1
💼 2025-й: работать можно, расслабляться нельзя
В 2025 году не было нового «логистического шторма». Но для тех, кто занимается перевозками и ВЭД (внешнеэкономической деятельностью), год всё равно был непростым: зарабатывать на перевозках сложнее, регуляторных требований больше, а права на ошибку почти нет.
Логистика окончательно перестала быть про «перевезти из точки А в точку Б» и стала про управление рисками по всей цепочке.
🌍 Глобальный фон: шторм стих, почва всё ещё зыбкая
Мировой рынок вышел из пиковых значений 2022–2023 годов: ставки контейнерных перевозок стабилизировались. При этом любая геополитическая история, смена маршрутов или перегруз узлов по-прежнему быстро била по срокам и стоимости.
Для российских компаний это означало: внешняя среда стала чуть более предсказуемой, но не комфортной. Работать можно, только в режиме постоянной перенастройки.
🚢 Россия: контейнеров меньше, дешёвой логистики тоже
Внутри страны 2025-й прошёл под знаком осторожного спроса. В одних сегментах — стагнация, в других — лёгкое снижение объёмов. Инфраструктура в целом справлялась, критичных провалов по мощности не было.
Но «простой» и дешёвой логистики практически не осталось.
«Довезти» по-прежнему реально, вопрос — по какой цене и с какой подготовкой.
🚚 Автоперевозки: спрос живой, экономика маршрута хрупкая
Себестоимость автоперевозок продолжила расти: техника, лизинг, фонд оплаты труда водителей. Тарифы подстраивались не всегда и не везде, поэтому многие добросовестные перевозчики работали на очень тонкой прибыльности. Любой просчёт в планировании или документообороте легко превращал рейс из рабочего в убыточный.
📑 Регулирование и ЕАЭС: курс на прозрачность
Регуляторная нагрузка постепенно усиливалась. ЕАЭС (Евразийский экономический союз) и национальные регуляторы двигались к большей прослеживаемости: электронные документы, внимание к происхождению товара, маршрутам его движения.
2025-й во многом стал годом подготовки к «цифровому следу» грузов и расширению применения навигационных пломб — устройств, которые в онлайн-режиме фиксируют перемещение транспорта. Для бизнеса это сигнал: «серых зон» меньше, цена ошибки в ВЭД выше.
🔍 Как это чувствовали импортеры, экспортеры и логисты
В операционной деятельности это выглядело так:
• всё больше точек, где груз может остановиться не из-за транспорта, а из-за документов, валютного контроля или проверки происхождения;
• временные и бюджетные буферы из «желательно бы» превратились в обязательное условие;
• выросла нагрузка на команды: нужно не просто везти груз, а заранее просчитывать регуляторные и инфраструктурные риски.
🏗 Взгляд ABIPA: что мы вынесли из 2025 года
В ABIPA мы воспринимаем 2025-й как фиксацию поворота к риск-ориентированной логистике. В практике это вылилось в три подхода:
От ставки к рискам. Смотрим на маршрут не как на «цена + транзитное время», а как на связку «маршрут + риски + документы». Для каждого проекта собираем карту узких мест: таможня, валютный контроль, инфраструктура, регуляторика.
Пилотные схемы вместо экспериментов «на живом грузе». Перед запуском крупных потоков проверяем схемы оформления и маршруты на пилотных партиях, чтобы критичные поставки не вставали из-за детали в регламенте.
Буферы и альтернативы по умолчанию. Для чувствительных грузов заранее закладываем временные и маршрутные резервы — вместо того чтобы «дожимать» к сроку ценой переработок и стресса для клиента.
🎯 Итог
2025 год показал: в российской и евразийской логистике выигрывает не тот, кто обещает «дёшево и быстро», а тот, кто управляет рисками и документами так же внимательно, как ставками и маршрутом.
А как у вас прошёл 2025-й: больше сил ушло на перестройку маршрутов или на перепрошивку регламентов и пакетов документов?
#Логистика #ABIPA #итогигода #итоги2025
В 2025 году не было нового «логистического шторма». Но для тех, кто занимается перевозками и ВЭД (внешнеэкономической деятельностью), год всё равно был непростым: зарабатывать на перевозках сложнее, регуляторных требований больше, а права на ошибку почти нет.
Логистика окончательно перестала быть про «перевезти из точки А в точку Б» и стала про управление рисками по всей цепочке.
🌍 Глобальный фон: шторм стих, почва всё ещё зыбкая
Мировой рынок вышел из пиковых значений 2022–2023 годов: ставки контейнерных перевозок стабилизировались. При этом любая геополитическая история, смена маршрутов или перегруз узлов по-прежнему быстро била по срокам и стоимости.
Для российских компаний это означало: внешняя среда стала чуть более предсказуемой, но не комфортной. Работать можно, только в режиме постоянной перенастройки.
🚢 Россия: контейнеров меньше, дешёвой логистики тоже
Внутри страны 2025-й прошёл под знаком осторожного спроса. В одних сегментах — стагнация, в других — лёгкое снижение объёмов. Инфраструктура в целом справлялась, критичных провалов по мощности не было.
Но «простой» и дешёвой логистики практически не осталось.
«Довезти» по-прежнему реально, вопрос — по какой цене и с какой подготовкой.
🚚 Автоперевозки: спрос живой, экономика маршрута хрупкая
Себестоимость автоперевозок продолжила расти: техника, лизинг, фонд оплаты труда водителей. Тарифы подстраивались не всегда и не везде, поэтому многие добросовестные перевозчики работали на очень тонкой прибыльности. Любой просчёт в планировании или документообороте легко превращал рейс из рабочего в убыточный.
📑 Регулирование и ЕАЭС: курс на прозрачность
Регуляторная нагрузка постепенно усиливалась. ЕАЭС (Евразийский экономический союз) и национальные регуляторы двигались к большей прослеживаемости: электронные документы, внимание к происхождению товара, маршрутам его движения.
2025-й во многом стал годом подготовки к «цифровому следу» грузов и расширению применения навигационных пломб — устройств, которые в онлайн-режиме фиксируют перемещение транспорта. Для бизнеса это сигнал: «серых зон» меньше, цена ошибки в ВЭД выше.
🔍 Как это чувствовали импортеры, экспортеры и логисты
В операционной деятельности это выглядело так:
• всё больше точек, где груз может остановиться не из-за транспорта, а из-за документов, валютного контроля или проверки происхождения;
• временные и бюджетные буферы из «желательно бы» превратились в обязательное условие;
• выросла нагрузка на команды: нужно не просто везти груз, а заранее просчитывать регуляторные и инфраструктурные риски.
🏗 Взгляд ABIPA: что мы вынесли из 2025 года
В ABIPA мы воспринимаем 2025-й как фиксацию поворота к риск-ориентированной логистике. В практике это вылилось в три подхода:
От ставки к рискам. Смотрим на маршрут не как на «цена + транзитное время», а как на связку «маршрут + риски + документы». Для каждого проекта собираем карту узких мест: таможня, валютный контроль, инфраструктура, регуляторика.
Пилотные схемы вместо экспериментов «на живом грузе». Перед запуском крупных потоков проверяем схемы оформления и маршруты на пилотных партиях, чтобы критичные поставки не вставали из-за детали в регламенте.
Буферы и альтернативы по умолчанию. Для чувствительных грузов заранее закладываем временные и маршрутные резервы — вместо того чтобы «дожимать» к сроку ценой переработок и стресса для клиента.
🎯 Итог
2025 год показал: в российской и евразийской логистике выигрывает не тот, кто обещает «дёшево и быстро», а тот, кто управляет рисками и документами так же внимательно, как ставками и маршрутом.
А как у вас прошёл 2025-й: больше сил ушло на перестройку маршрутов или на перепрошивку регламентов и пакетов документов?
#Логистика #ABIPA #итогигода #итоги2025
👍1
🎄 ABIPA поздравляет с Новым годом — пусть в 2026 логистика будет спокойнее, чем в декабре
Под конец года у логистов свой декабрь: кто-то ловит последние окна приёмки, кто-то ждёт контейнер, который «вот-вот подойдёт», кто-то пытается закрыть отчёты и параллельно понять, успеют ли все грузы до праздников.
На этом фоне особенно важно сказать простое человеческое спасибо.
Спасибо, что в 2025 году вы доверяли ABIPA сложные грузы, нестандартные маршруты и проекты, где ошибка в сроках бьёт не только по бюджету, но и по репутации. Благодаря вам мы каждый день видим живую логистику — со всеми её рисками, решениями и нестандартными задачами.
В 2026 году мы желаем вам не мифического «без форс-мажоров» (так не бывает), а другого:
✨ цепочек поставки, которые выдерживают праздники, сдвиги графиков и человеческий фактор;
✨ понятных условий и ставок — без сюрпризов «мелким шрифтом»;
✨ меньше ночных созвонов «что с этим контейнером?» и больше спокойных, плановых отгрузок.
Чтобы январь прошёл спокойнее, по опыту ABIPA уже сейчас полезно:
✅ посмотреть, как реально работают ваши ключевые партнёры в праздники: когда принимают и выдают груз, когда оформляют документы;
✅ напомнить себе условия бесплатного хранения, демереджа и детеншена — чтобы Новый год не начался со счёта за простой;
✅ заложить небольшой буфер по срокам платежей и возможных досмотров, даже если очень хочется верить в идеальный сценарий;
✅ продумать план «Б»: что вы будете делать, если привычный маршрут или терминал окажется перегружен.
Мы в ABIPA остаёмся рядом — чтобы не только доставлять груз, но и помогать заранее видеть те риски, которые превращаются в лишние расходы и потерянное время.
С Новым годом! 🎆
Пусть 2026 принесёт вам стабильные поставки, предсказуемые сроки и партнёров, на которых можно опереться.
#ABIPA #логистика #вэд #импорт #экспорт #поставки #бизнес #сновымгодом
Под конец года у логистов свой декабрь: кто-то ловит последние окна приёмки, кто-то ждёт контейнер, который «вот-вот подойдёт», кто-то пытается закрыть отчёты и параллельно понять, успеют ли все грузы до праздников.
На этом фоне особенно важно сказать простое человеческое спасибо.
Спасибо, что в 2025 году вы доверяли ABIPA сложные грузы, нестандартные маршруты и проекты, где ошибка в сроках бьёт не только по бюджету, но и по репутации. Благодаря вам мы каждый день видим живую логистику — со всеми её рисками, решениями и нестандартными задачами.
В 2026 году мы желаем вам не мифического «без форс-мажоров» (так не бывает), а другого:
✨ цепочек поставки, которые выдерживают праздники, сдвиги графиков и человеческий фактор;
✨ понятных условий и ставок — без сюрпризов «мелким шрифтом»;
✨ меньше ночных созвонов «что с этим контейнером?» и больше спокойных, плановых отгрузок.
Чтобы январь прошёл спокойнее, по опыту ABIPA уже сейчас полезно:
✅ посмотреть, как реально работают ваши ключевые партнёры в праздники: когда принимают и выдают груз, когда оформляют документы;
✅ напомнить себе условия бесплатного хранения, демереджа и детеншена — чтобы Новый год не начался со счёта за простой;
✅ заложить небольшой буфер по срокам платежей и возможных досмотров, даже если очень хочется верить в идеальный сценарий;
✅ продумать план «Б»: что вы будете делать, если привычный маршрут или терминал окажется перегружен.
Мы в ABIPA остаёмся рядом — чтобы не только доставлять груз, но и помогать заранее видеть те риски, которые превращаются в лишние расходы и потерянное время.
С Новым годом! 🎆
Пусть 2026 принесёт вам стабильные поставки, предсказуемые сроки и партнёров, на которых можно опереться.
#ABIPA #логистика #вэд #импорт #экспорт #поставки #бизнес #сновымгодом
👍2🔥2🍾2
💼 2026-й: логистика под прицелом цифры и правил
Пока календарь переключается на новый 2026 год, мы в ABIPA по опыту проектов с клиентами в России и ЕАЭС (Евразийский экономический союз — экономический блок России и части стран СНГ) смотрим вперёд: что изменится в логистике. Для отрасли это будет год, когда история «успели довезти — и ладно» окончательно сменится подходом: понимаем маршрут, документы, деньги и риски на каждом шаге цепочки поставок. Опора только на «опыт» больше не работает — нужны данные и заранее настроенные процессы.
🌍 Мировой фон: стабильный стресс
На глобальном уровне логистика и в 2026-м останется в режиме стабильного стресса. Ставки на перевозку — цены, которые платят перевозчику или судоходной линии за доставку, — выглядят нормализованными, но любое ограничение или политическое решение по-прежнему будет бить по срокам и маршрутам. Продолжится регионализация — переход к более коротким и политически безопасным маршрутам, с усилением азиатских направлений.
Для российских грузовладельцев это значит: везти можно, но нейтральных, «вне политики» трасс почти не останется, а экономика рейса (прибыль с одной поездки машины, поезда или контейнера) останется хрупкой.
🚚 Россия: рост под давлением затрат
Для российского рынка 2026 год, скорее всего, пройдёт под знаком аккуратного роста, но с хрупкой маржой — прибылью после всех расходов. Себестоимость продолжит давить, а цифровые сервисы и агрегаторы — онлайн-площадки, где клиент сравнивает ставки и условия, — усилят конкуренцию и контроль за сроками и бюджетом. Просто «быть перевозчиком» уже недостаточно — нужен партнёр, который помогает управлять всей цепочкой поставок, а не только своим плечом.
📡 Регулирование и ЕАЭС: цифровой след по умолчанию
Для России и ЕАЭС 2026-й станет годом, когда цифровой след — когда маршрут, документы и операции фиксируются в ИТ-системах — станет нормой, а не исключением. По пилотным проектам наших клиентов уже видно: расширяется применение навигационных пломб (электронных устройств, отслеживающих маршрут и вскрытие контейнера или машины), растут требования к прослеживаемости маршрута и происхождения товара, увеличивается доля ЭДО — электронного документооборота вместо бумажных накладных. Любая ошибка в маршруте или описании товара будет оставлять цифровой след и вызывать вопросы у контролёров.
🏗 Как мы в ABIPA перестраиваем работу
Мы воспринимаем 2026-й как момент, когда логистика окончательно становится цифровой отраслью с жёсткими правилами, и уже перестраиваем процессы под это. В наших проектах мы:
• проектируем маршруты сразу под цифровой след (с учётом пломб, формата данных, электронных документов и режима работы таможни);
• собираем для клиента единое полотно данных: трекинг (отслеживание груза), документы, таможенные события и платежи — чтобы заранее видеть риски;
• считаем сценарии, а не одну ставку по фрахту (плате за перевозку): базовый маршрут, задержки, альтернативные коридоры, с оценкой сроков и денег;
• обкатываем схемы на пилотных партиях — небольших пробных отправках — и закладываем временные буферы, чтобы снизить число «пожаров».
🎯 Итог от ABIPA
2026-й для логистики в России и ЕАЭС — год, когда транспорт окончательно превращается в управляемую цифровую систему с понятными правилами. Мы в ABIPA строим работу так, чтобы клиент видел не только ставку и срок, но и картину по документам и данным по всей цепочке — именно это, по нашему опыту, даёт устойчивость.
А вы к 2026-му больше готовитесь со стороны цифрового следа или со стороны маржи и загрузки мощностей?
#Логистика #ABIPA #новыйгод #итоги2026
Пока календарь переключается на новый 2026 год, мы в ABIPA по опыту проектов с клиентами в России и ЕАЭС (Евразийский экономический союз — экономический блок России и части стран СНГ) смотрим вперёд: что изменится в логистике. Для отрасли это будет год, когда история «успели довезти — и ладно» окончательно сменится подходом: понимаем маршрут, документы, деньги и риски на каждом шаге цепочки поставок. Опора только на «опыт» больше не работает — нужны данные и заранее настроенные процессы.
🌍 Мировой фон: стабильный стресс
На глобальном уровне логистика и в 2026-м останется в режиме стабильного стресса. Ставки на перевозку — цены, которые платят перевозчику или судоходной линии за доставку, — выглядят нормализованными, но любое ограничение или политическое решение по-прежнему будет бить по срокам и маршрутам. Продолжится регионализация — переход к более коротким и политически безопасным маршрутам, с усилением азиатских направлений.
Для российских грузовладельцев это значит: везти можно, но нейтральных, «вне политики» трасс почти не останется, а экономика рейса (прибыль с одной поездки машины, поезда или контейнера) останется хрупкой.
🚚 Россия: рост под давлением затрат
Для российского рынка 2026 год, скорее всего, пройдёт под знаком аккуратного роста, но с хрупкой маржой — прибылью после всех расходов. Себестоимость продолжит давить, а цифровые сервисы и агрегаторы — онлайн-площадки, где клиент сравнивает ставки и условия, — усилят конкуренцию и контроль за сроками и бюджетом. Просто «быть перевозчиком» уже недостаточно — нужен партнёр, который помогает управлять всей цепочкой поставок, а не только своим плечом.
📡 Регулирование и ЕАЭС: цифровой след по умолчанию
Для России и ЕАЭС 2026-й станет годом, когда цифровой след — когда маршрут, документы и операции фиксируются в ИТ-системах — станет нормой, а не исключением. По пилотным проектам наших клиентов уже видно: расширяется применение навигационных пломб (электронных устройств, отслеживающих маршрут и вскрытие контейнера или машины), растут требования к прослеживаемости маршрута и происхождения товара, увеличивается доля ЭДО — электронного документооборота вместо бумажных накладных. Любая ошибка в маршруте или описании товара будет оставлять цифровой след и вызывать вопросы у контролёров.
🏗 Как мы в ABIPA перестраиваем работу
Мы воспринимаем 2026-й как момент, когда логистика окончательно становится цифровой отраслью с жёсткими правилами, и уже перестраиваем процессы под это. В наших проектах мы:
• проектируем маршруты сразу под цифровой след (с учётом пломб, формата данных, электронных документов и режима работы таможни);
• собираем для клиента единое полотно данных: трекинг (отслеживание груза), документы, таможенные события и платежи — чтобы заранее видеть риски;
• считаем сценарии, а не одну ставку по фрахту (плате за перевозку): базовый маршрут, задержки, альтернативные коридоры, с оценкой сроков и денег;
• обкатываем схемы на пилотных партиях — небольших пробных отправках — и закладываем временные буферы, чтобы снизить число «пожаров».
🎯 Итог от ABIPA
2026-й для логистики в России и ЕАЭС — год, когда транспорт окончательно превращается в управляемую цифровую систему с понятными правилами. Мы в ABIPA строим работу так, чтобы клиент видел не только ставку и срок, но и картину по документам и данным по всей цепочке — именно это, по нашему опыту, даёт устойчивость.
А вы к 2026-му больше готовитесь со стороны цифрового следа или со стороны маржи и загрузки мощностей?
#Логистика #ABIPA #новыйгод #итоги2026
👍3
Меньше бумаг, больше вопросов: что меняется в валютном контроле для импортёров
Конец года, все спешат закрыть сделки до праздников.
Контракт подписан, предоплата ушла, поставщик готовит отгрузку — и в этот момент банк запрашивает новые документы и уточнения.
Формально в 2024–2025 годах валютный контроль упрощают: поднимают пороги, снижают отчётность по небольшим контрактам, больше данных ходит между ведомствами без участия клиента.
Но по факту импортёры видят другое: вопросов больше, “стопов” по платежам больше — и в 2026-м это никуда не денется, просто станет точечнее.
📑 Зачем всё это нужно
Валютный контроль — это фильтр: государству важно видеть, откуда и куда уходит валюта и чтобы деньги по внешнеторговым контрактам не «зависали» за границей.
Поэтому смотрят не только на оплату, но и на конструкцию сделки: условия договора, сроки поставки, схему расчётов.
И бизнес ощущает изменения через практику банков, а не через тексты писем регуляторов.
🔍 2025 → 2026: что меняется
В 2025-м:
• по небольшим контрактам бумаг действительно меньше;
• часть данных банк добирает у ФНС и таможни сам;
• по крупным и нестандартным сделкам проверки глубже.
Усиливается риск-ориентированный подход: оценивают страну, контрагента, схему платежей, сроки и историю клиента. В 2026-м фокус сместится ещё сильнее на «рисковые» сделки, а к качеству документов будут относиться жёстче.
📦 Где всё ломается на практике
По нашей практике ABIPA:
• договор расходится с инвойсами и спецификациями по суммам, формулировкам и срокам;
• условия поставки меняются, а допсоглашения «догоняют» события;
• контракт поздно и формально ставят на учёт в банке;
• логистические задержки не отражают в документах — банк видит просрочку.
Итог — подвисшие платежи, запросы пояснений и сдвиг сроков по вашим же клиентам.
✅ Что сделать заранее: как мы подходим в ABIPA
Чтобы валютный контроль в 2025–2026 не стал стоп-краном, мы в проектах клиентов:
• Закладываем реальные, а не «шаблонные» сроки и схему оплат.
• Обсуждаем с банком структуру платежей до первой предоплаты.
• Добиваемся «одной версии правды»: договор, спецификации, инвойсы и платежи не расходятся между собой.
• Связываем логистику, финансы и юристов: изменения по маршруту и срокам сразу попадают в документы.
Итог
В 2025-м бизнес уже живёт в новой логике валютного контроля. В 2026-м будет важно не количество бумаг, а прозрачность сделки для банка с первого взгляда.
А у вас как выстроено сейчас: сначала согласовываете всё с поставщиком, а потом идёте в банк — или подключаете банк ещё на этапе обсуждения сделки?
#валютныйконтроль #импорт #вэд #логистика #банки #внешнеторговыеконтракты #ABIPA #бизнес2025 #бизнес2026
Конец года, все спешат закрыть сделки до праздников.
Контракт подписан, предоплата ушла, поставщик готовит отгрузку — и в этот момент банк запрашивает новые документы и уточнения.
Формально в 2024–2025 годах валютный контроль упрощают: поднимают пороги, снижают отчётность по небольшим контрактам, больше данных ходит между ведомствами без участия клиента.
Но по факту импортёры видят другое: вопросов больше, “стопов” по платежам больше — и в 2026-м это никуда не денется, просто станет точечнее.
📑 Зачем всё это нужно
Валютный контроль — это фильтр: государству важно видеть, откуда и куда уходит валюта и чтобы деньги по внешнеторговым контрактам не «зависали» за границей.
Поэтому смотрят не только на оплату, но и на конструкцию сделки: условия договора, сроки поставки, схему расчётов.
И бизнес ощущает изменения через практику банков, а не через тексты писем регуляторов.
🔍 2025 → 2026: что меняется
В 2025-м:
• по небольшим контрактам бумаг действительно меньше;
• часть данных банк добирает у ФНС и таможни сам;
• по крупным и нестандартным сделкам проверки глубже.
Усиливается риск-ориентированный подход: оценивают страну, контрагента, схему платежей, сроки и историю клиента. В 2026-м фокус сместится ещё сильнее на «рисковые» сделки, а к качеству документов будут относиться жёстче.
📦 Где всё ломается на практике
По нашей практике ABIPA:
• договор расходится с инвойсами и спецификациями по суммам, формулировкам и срокам;
• условия поставки меняются, а допсоглашения «догоняют» события;
• контракт поздно и формально ставят на учёт в банке;
• логистические задержки не отражают в документах — банк видит просрочку.
Итог — подвисшие платежи, запросы пояснений и сдвиг сроков по вашим же клиентам.
✅ Что сделать заранее: как мы подходим в ABIPA
Чтобы валютный контроль в 2025–2026 не стал стоп-краном, мы в проектах клиентов:
• Закладываем реальные, а не «шаблонные» сроки и схему оплат.
• Обсуждаем с банком структуру платежей до первой предоплаты.
• Добиваемся «одной версии правды»: договор, спецификации, инвойсы и платежи не расходятся между собой.
• Связываем логистику, финансы и юристов: изменения по маршруту и срокам сразу попадают в документы.
Итог
В 2025-м бизнес уже живёт в новой логике валютного контроля. В 2026-м будет важно не количество бумаг, а прозрачность сделки для банка с первого взгляда.
А у вас как выстроено сейчас: сначала согласовываете всё с поставщиком, а потом идёте в банк — или подключаете банк ещё на этапе обсуждения сделки?
#валютныйконтроль #импорт #вэд #логистика #банки #внешнеторговыеконтракты #ABIPA #бизнес2025 #бизнес2026
5 трендов в логистике на 2026 год: куда стоит закладывать бюджеты экспедиторам и перевозчикам
Планировать бюджеты на 2026-й по принципу «возьмём 2025-й, подправим ставки — и живём» уже не выйдет. Цифровой контур, навигационные пломбы, валютный контроль, склады, комплаенс — всё это становится не разовой затратой, а регулярной строкой бюджета.
Если смотреть честно, мы как экспедиторы и перевозчики будем меньше «играть ставкой» и больше вкладываться в устойчивость цепочки — своей и клиентской. Ниже — 5 направлений, куда, по нашему опыту в ABIPA, реально имеет смысл закладывать деньги.
1️⃣ Цифровая прозрачность цепочки
ЭДО, трекинг, навигационные пломбы с GPS/ГЛОНАСС, онлайн-статусы — это уже не «опция», а базовый уровень сервиса. Клиенту нужен не факт «в пути», а прогноз по срокам и ранние сигналы по рискам.
Во что инвестировать: интеграции с системами клиентов и перевозчиков, WMS (warehouse management system — управление складом) и TMS (transport management system — управление перевозками), дашборды и оповещения, понятные не только логисту, но и финансам/закупкам.
2️⃣ Маршрутный риск вместо “идеального коридора”
Ставка на один «лучший» маршрут — почти гарантированные простои и допзатраты, потому что правила/тарифы/ограничения меняются быстрее, чем обновляется план.
Куда закладывать бюджет: тестовые отправки по альтернативам, аналитика демереджа (платежи за просрочку возврата контейнера), допсборов и переносов рейсов, свои «таблицы решений» по сценариям — где важна не только цена фрахта, но и «цена риска». В ABIPA мы всё чаще продаём клиенту не ставку, а набор вариантов — и это требует вложений в аналитику.
3️⃣ Таможня и валютный контроль — в одном контуре с логистикой
Регуляторика по ВЭД (внешнеэкономической деятельности) и валютному контролю становится жёстче: сроки, проверки, обмен данными. Любая ошибка в документах бьёт по срокам клиента и по нашему же имени.
Что финансировать: предварительный аудит договоров/кодов ТН ВЭД (товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности) до отгрузки, настройку процесса «клиент — банк — таможенный представитель — логист» как единой схемы, обучение менеджеров актуальным требованиям, чтобы не жить в режиме «пожарных».
4️⃣ Склады: вкладываться в оборот, а не просто в “квадраты”
Склад остаётся одним из главных «узких мест» по срокам и деньгам. Автоматизация полезна, если она ускоряет поток, а не просто выглядит красиво в презентации.
Куда вкладываться с отдачей: ускорение приёмки/отгрузки (слоты на воротах, окна, меньше хаоса), буферы (допплощадки, кросс-докинг — перевалка без длительного хранения), точечная автоматизация под экономику конкретного склада.
5️⃣ Партнёрства вместо “зоопарка подрядчиков”
Клиенты всё чаще уходят от россыпи подрядчиков к 1–2 ключевым партнёрам, которые отвечают за цепочку целиком. Мы либо становимся таким партнёром, либо остаёмся «одним из».
Инвестиции здесь — не только в тариф: SLA (service level agreement — соглашение об уровне сервиса) с понятными KPI и штрафами, выделенные команды под крупных клиентов, совместное планирование пиков/изменений/узких мест.
В 2026 году бюджеты для нас с вами — это уже не про «ещё чуть-чуть срезать ставку», а про покупку предсказуемости: цифры, сценариев, устойчивых процессов и нормальных партнёрств.
А вы, планируя 2026-й, куда в первую очередь закладываете бюджет как экспедитор или перевозчик — в цифру, маршруты, регуляторику, склады или партнёрства с ключевыми клиентами?
#логистика2026 #логистика #экспедитор #перевозчики #3PL #ABIPA #ВЭД #таможня #валютныйконтроль #склады #цифроваялогистика #маршруты #демередж #комплаенс #b2b #грузоперевозки
Планировать бюджеты на 2026-й по принципу «возьмём 2025-й, подправим ставки — и живём» уже не выйдет. Цифровой контур, навигационные пломбы, валютный контроль, склады, комплаенс — всё это становится не разовой затратой, а регулярной строкой бюджета.
Если смотреть честно, мы как экспедиторы и перевозчики будем меньше «играть ставкой» и больше вкладываться в устойчивость цепочки — своей и клиентской. Ниже — 5 направлений, куда, по нашему опыту в ABIPA, реально имеет смысл закладывать деньги.
1️⃣ Цифровая прозрачность цепочки
ЭДО, трекинг, навигационные пломбы с GPS/ГЛОНАСС, онлайн-статусы — это уже не «опция», а базовый уровень сервиса. Клиенту нужен не факт «в пути», а прогноз по срокам и ранние сигналы по рискам.
Во что инвестировать: интеграции с системами клиентов и перевозчиков, WMS (warehouse management system — управление складом) и TMS (transport management system — управление перевозками), дашборды и оповещения, понятные не только логисту, но и финансам/закупкам.
2️⃣ Маршрутный риск вместо “идеального коридора”
Ставка на один «лучший» маршрут — почти гарантированные простои и допзатраты, потому что правила/тарифы/ограничения меняются быстрее, чем обновляется план.
Куда закладывать бюджет: тестовые отправки по альтернативам, аналитика демереджа (платежи за просрочку возврата контейнера), допсборов и переносов рейсов, свои «таблицы решений» по сценариям — где важна не только цена фрахта, но и «цена риска». В ABIPA мы всё чаще продаём клиенту не ставку, а набор вариантов — и это требует вложений в аналитику.
3️⃣ Таможня и валютный контроль — в одном контуре с логистикой
Регуляторика по ВЭД (внешнеэкономической деятельности) и валютному контролю становится жёстче: сроки, проверки, обмен данными. Любая ошибка в документах бьёт по срокам клиента и по нашему же имени.
Что финансировать: предварительный аудит договоров/кодов ТН ВЭД (товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности) до отгрузки, настройку процесса «клиент — банк — таможенный представитель — логист» как единой схемы, обучение менеджеров актуальным требованиям, чтобы не жить в режиме «пожарных».
4️⃣ Склады: вкладываться в оборот, а не просто в “квадраты”
Склад остаётся одним из главных «узких мест» по срокам и деньгам. Автоматизация полезна, если она ускоряет поток, а не просто выглядит красиво в презентации.
Куда вкладываться с отдачей: ускорение приёмки/отгрузки (слоты на воротах, окна, меньше хаоса), буферы (допплощадки, кросс-докинг — перевалка без длительного хранения), точечная автоматизация под экономику конкретного склада.
5️⃣ Партнёрства вместо “зоопарка подрядчиков”
Клиенты всё чаще уходят от россыпи подрядчиков к 1–2 ключевым партнёрам, которые отвечают за цепочку целиком. Мы либо становимся таким партнёром, либо остаёмся «одним из».
Инвестиции здесь — не только в тариф: SLA (service level agreement — соглашение об уровне сервиса) с понятными KPI и штрафами, выделенные команды под крупных клиентов, совместное планирование пиков/изменений/узких мест.
В 2026 году бюджеты для нас с вами — это уже не про «ещё чуть-чуть срезать ставку», а про покупку предсказуемости: цифры, сценариев, устойчивых процессов и нормальных партнёрств.
А вы, планируя 2026-й, куда в первую очередь закладываете бюджет как экспедитор или перевозчик — в цифру, маршруты, регуляторику, склады или партнёрства с ключевыми клиентами?
#логистика2026 #логистика #экспедитор #перевозчики #3PL #ABIPA #ВЭД #таможня #валютныйконтроль #склады #цифроваялогистика #маршруты #демередж #комплаенс #b2b #грузоперевозки
Новости логистики | 12.01.2026
🚚 Перевозки
🔹 Росавиация ввела временные ограничения на прием и выпуск воздушных судов в аэропорту Волгограда, меры объяснены обеспечением безопасности полетов. Это уже не первые за январь ограничения в аэропортах южных регионов: ранее аналогичные меры вводились в Волгограде и Геленджике.
💡 Повторяющиеся ограничения в региональных аэропортах создают дополнительную волатильность для пассажирских и грузовых авиаперевозок на южном направлении и могут стимулировать перераспределение потоков в пользу железнодорожного и автотранспорта.
🔗 РБК
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Экспортные цены на ключевые виды минеральных удобрений в ближайшие три года могут заметно снизиться. По расчетам аналитиков, к концу 2028 года цены на аммофос, карбамид и хлористый калий опустятся примерно до $542, $288 и $269 за тонну соответственно, прогноз был представлен на конференции «Минеральные удобрения и сырье: рынки, производство, логистика». Материал сопровождается инфографикой по динамике экспортных цен.
💡 Если прогноз реализуется, российским производителям и экспортерам удобрений придется компенсировать падение цен ростом объемов и оптимизацией логистики (портовой и железнодорожной), что усилит конкуренцию за провозные мощности и стимулирует развитие экспортной инфраструктуры.
🔗 РБК
🔹 Премиальный коксующийся уголь из России с поставкой в Индию в 2025 году подорожал почти на 11% год к году, тогда как рост цен в Китае составил около 1%, а часть марок на китайском направлении даже подешевела. Аналитики отмечают, что Индия наращивает доменное производство стали и замещает более дорогие австралийские марки угля российским сырьем, на фоне сокращения спроса в Китае.
💡 Смещение ценовой и спросовой конъюнктуры в пользу Индии усиливает стимулы для перенастройки угольной экспортной логистики (портов, флота, железнодорожных маршрутов) с китайского направления на индийское и другие рынки Глобального Юга.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Правительство РФ продлило режим упрощенного ввоза электроники, введенный для предотвращения дефицита смартфонов и другой техники на внутреннем рынке. Льготный механизм, по данным «Ведомостей», будет действовать еще год и призван обеспечить стабильность поставок в условиях санкций и ограниченного доступа к части зарубежных брендов.
💡 Продление послаблений по импорту электроники поддержит устойчивость цепочек поставок техники и сохранит нагрузку на существующие логистические коридоры параллельного и «упрощенного» импорта, тормозя переток трафика в серую зону.
🔗 Ведомости
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Росавиация ввела временные ограничения на прием и выпуск воздушных судов в аэропорту Волгограда, меры объяснены обеспечением безопасности полетов. Это уже не первые за январь ограничения в аэропортах южных регионов: ранее аналогичные меры вводились в Волгограде и Геленджике.
💡 Повторяющиеся ограничения в региональных аэропортах создают дополнительную волатильность для пассажирских и грузовых авиаперевозок на южном направлении и могут стимулировать перераспределение потоков в пользу железнодорожного и автотранспорта.
🔗 РБК
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Экспортные цены на ключевые виды минеральных удобрений в ближайшие три года могут заметно снизиться. По расчетам аналитиков, к концу 2028 года цены на аммофос, карбамид и хлористый калий опустятся примерно до $542, $288 и $269 за тонну соответственно, прогноз был представлен на конференции «Минеральные удобрения и сырье: рынки, производство, логистика». Материал сопровождается инфографикой по динамике экспортных цен.
💡 Если прогноз реализуется, российским производителям и экспортерам удобрений придется компенсировать падение цен ростом объемов и оптимизацией логистики (портовой и железнодорожной), что усилит конкуренцию за провозные мощности и стимулирует развитие экспортной инфраструктуры.
🔗 РБК
🔹 Премиальный коксующийся уголь из России с поставкой в Индию в 2025 году подорожал почти на 11% год к году, тогда как рост цен в Китае составил около 1%, а часть марок на китайском направлении даже подешевела. Аналитики отмечают, что Индия наращивает доменное производство стали и замещает более дорогие австралийские марки угля российским сырьем, на фоне сокращения спроса в Китае.
💡 Смещение ценовой и спросовой конъюнктуры в пользу Индии усиливает стимулы для перенастройки угольной экспортной логистики (портов, флота, железнодорожных маршрутов) с китайского направления на индийское и другие рынки Глобального Юга.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Правительство РФ продлило режим упрощенного ввоза электроники, введенный для предотвращения дефицита смартфонов и другой техники на внутреннем рынке. Льготный механизм, по данным «Ведомостей», будет действовать еще год и призван обеспечить стабильность поставок в условиях санкций и ограниченного доступа к части зарубежных брендов.
💡 Продление послаблений по импорту электроники поддержит устойчивость цепочек поставок техники и сохранит нагрузку на существующие логистические коридоры параллельного и «упрощенного» импорта, тормозя переток трафика в серую зону.
🔗 Ведомости
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
👍1
Новости логистики | 13.01.2026
🚚 Перевозки
🔹 Филиал РЖД в Казахстане снизил на 28% тариф на метрологическое обслуживание вагонных весов, убрав ранее действовавшую «монопольную надбавку». Решение принято после претензий регулятора и касается как внутреннего рынка, так и транзитных потоков через Казахстан.
💡 Удешевление услуг весового контроля может немного снизить себестоимость ж/д перевозок по коридорам через Казахстан и усилить их конкурентоспособность по отношению к альтернативным маршрутам.
🔗 Logirus
🔹 Военно-Грузинскую дорогу полностью закрыли для движения транспорта в Северной Осетии из-за ухудшения погодных условий на территории Грузии. Запрет введен на участке Владикавказ — н.п. Ларс в направлении выезда из РФ; ранее с 9 января по этой трассе уже ограничивали проезд грузовиков, в очереди ожидали около 1,7 тыс. фур. Военно-Грузинская дорога остаётся единственным сухопутным маршрутом, соединяющим Россию с Грузией и Арменией.
💡 Продолжительная блокировка трассы создаёт серьёзные риски для автодоставки в Армению и Грузию, усиливая нагрузку на морские и мультимодальные маршруты и повышая стоимость перевозок в регионе.
🔗 Интерфакс
📈 Экономика и ВЭД
🔹 ЮНКТАД пишет, что мировой ВВП в 2026 году вырастет на 2,7% против 2,8% в 2025-м. Одновременно рост мировой торговли замедлится до 2,2% с 3,8%, что связывают с усилением протекционизма, тарифных войн и фрагментацией мировой экономики. Эксперты отмечают, что 2026 год станет для многих стран этапом адаптации к новым правилам глобальной торговли и перераспределению экспортно-импортных потоков.
💡 Замедление роста мировой торговли и нарастание тарифных барьеров означают, что российскому экспорту и логистическим операторам придется активнее диверсифицировать рынки и маршруты, ориентируясь на Глобальный Юг и региональные интеграционные проекты.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Гендиректор управляющей компании аэропорта «Пулково» Леонид Сергеев говорит, что для аэропорта «волатильность и нестабильность» стали новой нормой, и инфраструктура должна работать как адаптивная платформа. В планах — новая волна роботизации, оптимизация логистики челночных и лоукост-рейсов и реконструкция исторического терминала «Пять стаканов» с учетом современных пассажирских потоков.
💡 Инвестиции в цифровизацию и роботизацию аэропортовой инфраструктуры усиливают устойчивость авиалогистики, повышают пропускную способность хаба и позволяют гибко перенастраивать маршруты под меняющийся спрос.
🔗 Ведомости
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Филиал РЖД в Казахстане снизил на 28% тариф на метрологическое обслуживание вагонных весов, убрав ранее действовавшую «монопольную надбавку». Решение принято после претензий регулятора и касается как внутреннего рынка, так и транзитных потоков через Казахстан.
💡 Удешевление услуг весового контроля может немного снизить себестоимость ж/д перевозок по коридорам через Казахстан и усилить их конкурентоспособность по отношению к альтернативным маршрутам.
🔗 Logirus
🔹 Военно-Грузинскую дорогу полностью закрыли для движения транспорта в Северной Осетии из-за ухудшения погодных условий на территории Грузии. Запрет введен на участке Владикавказ — н.п. Ларс в направлении выезда из РФ; ранее с 9 января по этой трассе уже ограничивали проезд грузовиков, в очереди ожидали около 1,7 тыс. фур. Военно-Грузинская дорога остаётся единственным сухопутным маршрутом, соединяющим Россию с Грузией и Арменией.
💡 Продолжительная блокировка трассы создаёт серьёзные риски для автодоставки в Армению и Грузию, усиливая нагрузку на морские и мультимодальные маршруты и повышая стоимость перевозок в регионе.
🔗 Интерфакс
📈 Экономика и ВЭД
🔹 ЮНКТАД пишет, что мировой ВВП в 2026 году вырастет на 2,7% против 2,8% в 2025-м. Одновременно рост мировой торговли замедлится до 2,2% с 3,8%, что связывают с усилением протекционизма, тарифных войн и фрагментацией мировой экономики. Эксперты отмечают, что 2026 год станет для многих стран этапом адаптации к новым правилам глобальной торговли и перераспределению экспортно-импортных потоков.
💡 Замедление роста мировой торговли и нарастание тарифных барьеров означают, что российскому экспорту и логистическим операторам придется активнее диверсифицировать рынки и маршруты, ориентируясь на Глобальный Юг и региональные интеграционные проекты.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Гендиректор управляющей компании аэропорта «Пулково» Леонид Сергеев говорит, что для аэропорта «волатильность и нестабильность» стали новой нормой, и инфраструктура должна работать как адаптивная платформа. В планах — новая волна роботизации, оптимизация логистики челночных и лоукост-рейсов и реконструкция исторического терминала «Пять стаканов» с учетом современных пассажирских потоков.
💡 Инвестиции в цифровизацию и роботизацию аэропортовой инфраструктуры усиливают устойчивость авиалогистики, повышают пропускную способность хаба и позволяют гибко перенастраивать маршруты под меняющийся спрос.
🔗 Ведомости
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
👍2
Новости логистики | 14.01.2026
🚚 Перевозки
🔹 По данным SeaNews, в 2025 году общий объём контейнерных перевозок по сети российских железных дорог составил 7,56 млн TEU, что на 4,1% меньше, чем в 2024 году. При этом внутренние отправки упали на 3,8%, а экспортные — выросли на 8,5%; значительный рост отмечен по грузам соли, сахара и цветных металлов, а сильное падение — по автомобилям и комплектующим.
💡 Снижение общего объёма контейнеропотока отражает давление на логистические узлы РФ и может потребовать мер по стимулированию транзита и модернизации подвижного состава.
🔗 SeaNews
🔹 Казмортрансфлот в 2025 году увеличил контейнерные перевозки по маршруту Актау–Баку–Актау более чем на 15% — до 59,4 тыс. TEU, укрепив позицию Казахстана как транзитного звена между Азией и Европой. Рост пришёлся на период атак на инфраструктуру КТК на Черном море, что повысило значимость альтернативных маршрутов через Каспий.
💡 Укрепление каспийского маршрута повышает устойчивость цепочек поставок в обход КТК и способствует перераспределению грузопотоков в пользу мультимодальных маршрутов через Среднюю Азию и Кавказ.
🔗 ТАСС
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Объём торговли между Китаем и Россией в 2025 году снизился на 6,9% до $228,1 млрд по данным ГТУ КНР. Экспорт Китая в РФ упал на 10,4% (до $103,3 млрд), импорт из России — на 3,9% (до $124,79 млрд), при этом положительное сальдо РФ выросло до $21,49 млрд.
💡 Коррекция товарооборота при росте профицита России смещает структуру ВЭД в сторону сырьевого экспорта и повышает чувствительность логистики к ценовой конъюнктуре сырьевых рынков.
🔗 ТАСС
🔹 Logirus публикует обзор ключевых трендов 2026 года в работе с Китаем: неопределённость и регуляторные изменения становятся «новой нормой», а цена перестаёт быть главным критерием при выборе поставщиков и логистических провайдеров. Эксперты акцентируют переход к отраслевой специализации, долгосрочным партнёрствам и проактивному управлению рисками в китайском направлении.
💡 Фокус на устойчивых партнёрствах и управлении рисками будет усиливать спрос на специализированные логистические сервисы по Китаю и стимулировать перераспределение потоков к игрокам с глубокой отраслевой экспертизой.
🔗 Logirus
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Министр транспорта Андрей Никитин заявил, что в дополнение к плановой индексации тарифа рассматривается возможность дополнительного повышения грузовых тарифов РЖД в 2026 году. По его словам, мера должна быть увязана с устранением проблемных ситуаций на сети, повышением транспортной безопасности и сокращением пробега порожнего подвижного состава.
💡 Потенциальная доиндексация тарифов РЖД может ускорить модернизацию инфраструктуры, но одновременно повысит стоимость ж/д логистики и простимулирует часть грузоотправителей искать альтернативные маршруты и виды транспорта.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 По данным SeaNews, в 2025 году общий объём контейнерных перевозок по сети российских железных дорог составил 7,56 млн TEU, что на 4,1% меньше, чем в 2024 году. При этом внутренние отправки упали на 3,8%, а экспортные — выросли на 8,5%; значительный рост отмечен по грузам соли, сахара и цветных металлов, а сильное падение — по автомобилям и комплектующим.
💡 Снижение общего объёма контейнеропотока отражает давление на логистические узлы РФ и может потребовать мер по стимулированию транзита и модернизации подвижного состава.
🔗 SeaNews
🔹 Казмортрансфлот в 2025 году увеличил контейнерные перевозки по маршруту Актау–Баку–Актау более чем на 15% — до 59,4 тыс. TEU, укрепив позицию Казахстана как транзитного звена между Азией и Европой. Рост пришёлся на период атак на инфраструктуру КТК на Черном море, что повысило значимость альтернативных маршрутов через Каспий.
💡 Укрепление каспийского маршрута повышает устойчивость цепочек поставок в обход КТК и способствует перераспределению грузопотоков в пользу мультимодальных маршрутов через Среднюю Азию и Кавказ.
🔗 ТАСС
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Объём торговли между Китаем и Россией в 2025 году снизился на 6,9% до $228,1 млрд по данным ГТУ КНР. Экспорт Китая в РФ упал на 10,4% (до $103,3 млрд), импорт из России — на 3,9% (до $124,79 млрд), при этом положительное сальдо РФ выросло до $21,49 млрд.
💡 Коррекция товарооборота при росте профицита России смещает структуру ВЭД в сторону сырьевого экспорта и повышает чувствительность логистики к ценовой конъюнктуре сырьевых рынков.
🔗 ТАСС
🔹 Logirus публикует обзор ключевых трендов 2026 года в работе с Китаем: неопределённость и регуляторные изменения становятся «новой нормой», а цена перестаёт быть главным критерием при выборе поставщиков и логистических провайдеров. Эксперты акцентируют переход к отраслевой специализации, долгосрочным партнёрствам и проактивному управлению рисками в китайском направлении.
💡 Фокус на устойчивых партнёрствах и управлении рисками будет усиливать спрос на специализированные логистические сервисы по Китаю и стимулировать перераспределение потоков к игрокам с глубокой отраслевой экспертизой.
🔗 Logirus
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Министр транспорта Андрей Никитин заявил, что в дополнение к плановой индексации тарифа рассматривается возможность дополнительного повышения грузовых тарифов РЖД в 2026 году. По его словам, мера должна быть увязана с устранением проблемных ситуаций на сети, повышением транспортной безопасности и сокращением пробега порожнего подвижного состава.
💡 Потенциальная доиндексация тарифов РЖД может ускорить модернизацию инфраструктуры, но одновременно повысит стоимость ж/д логистики и простимулирует часть грузоотправителей искать альтернативные маршруты и виды транспорта.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
👍1
Как изменятся риски при работе с Китаем и другими азиатскими направлениями в 2026 году
Контейнер из Китая уже в пути, оплата ушла, слот на разгрузку забронирован.
И вдруг: банк «повесил» платёж, партнёр просит всё переподписать, а на границе добавили досмотр. Знакомо? В 2026-м такие истории будут не исключением, а фоном.
Китай и Азия по-прежнему задают тон российскому импорту: Китай, ЮВА, Индия, Турция, Ближний Восток. Выбор шире — но вместе с выгодой растёт цена ошибки. На первый план выходят не только ставки фрахта, но и правила игры: валютный контроль, таможня, прослеживаемость.
🧩 Что меняется в правилах
ВЭД — это любая внешнеэкономическая деятельность: импорт и экспорт, даже если у вас один контракт в год.
Тренд на ужесточение валютного контроля (ЦБ/Минфин) сохраняется: банки чаще запрашивают документы по сделке, цепочки платежей и обоснование движения денег.
Параллельно ЕАЭС закрепляет прослеживаемость товаров: путь груза от границы до конечного покупателя становится прозрачнее. «Тюнинг» инвойсов работает всё хуже — ошибки быстрее всплывают, манёвра меньше.
🚧 Логистика: Азия шире Китая, узких мест больше
На сухопутных коридорах — очереди и усиление проверок. По морю — сбои расписаний, транзитные «пробки», пересборка маршрутов.
Важно различать:
• FCL — контейнер под вас.
• LCL — сборный груз.
В LCL вы зависите от «соседей»: проблема одного задерживает всех.
Плюс усиливается контроль на СВХ: лишние дни — это расходы и сорванные графики. Цепочка становится хрупкой: +1 день на границе = сдвиг сроков, штрафы и перегруз команды.
✅ Что делать: подход ABIPA к Азии-2026
Цель — не «сэкономить рубль на фрахте», а сохранить управляемость цепочки.
1. “Белая” модель по умолчанию: прозрачные контракты и платежи, меньше серых схем — больше устойчивости.
2. Несколько коридоров вместо одного: заранее просчитанные альтернативы (море/жд/авто, разные страны).
3. Документы — до отгрузки: ТН ВЭД, сертификаты, маркировка, пакет для валютного контроля.
4. Буфер по времени и бюджету: резерв дешевле простоя, досмотров и корректировок таможенной стоимости.
5. Партнёр, который видит всю систему, а не только «перевезти подешевле».
В ABIPA мы проектируем маршруты и схемы сделок так, чтобы снизить риск «залипания» груза — на платеже, границе или СВХ ещё на этапе планирования.
Вывод: в 2026 модель «дёшево и быстро любой ценой» сменяется на «стабильно и предсказуемо с управляемым риском». ABIPA — про второе.
❓ А вы сейчас чем страхуете поставки из Китая и Азии — запасом по срокам, ценой или партнёрами?
#ВЭД #импорт #Китай #Азия #логистика #таможня #валютныйконтроль #управлениерисками #ЕАЭС #ABIPA
Контейнер из Китая уже в пути, оплата ушла, слот на разгрузку забронирован.
И вдруг: банк «повесил» платёж, партнёр просит всё переподписать, а на границе добавили досмотр. Знакомо? В 2026-м такие истории будут не исключением, а фоном.
Китай и Азия по-прежнему задают тон российскому импорту: Китай, ЮВА, Индия, Турция, Ближний Восток. Выбор шире — но вместе с выгодой растёт цена ошибки. На первый план выходят не только ставки фрахта, но и правила игры: валютный контроль, таможня, прослеживаемость.
🧩 Что меняется в правилах
ВЭД — это любая внешнеэкономическая деятельность: импорт и экспорт, даже если у вас один контракт в год.
Тренд на ужесточение валютного контроля (ЦБ/Минфин) сохраняется: банки чаще запрашивают документы по сделке, цепочки платежей и обоснование движения денег.
Параллельно ЕАЭС закрепляет прослеживаемость товаров: путь груза от границы до конечного покупателя становится прозрачнее. «Тюнинг» инвойсов работает всё хуже — ошибки быстрее всплывают, манёвра меньше.
🚧 Логистика: Азия шире Китая, узких мест больше
На сухопутных коридорах — очереди и усиление проверок. По морю — сбои расписаний, транзитные «пробки», пересборка маршрутов.
Важно различать:
• FCL — контейнер под вас.
• LCL — сборный груз.
В LCL вы зависите от «соседей»: проблема одного задерживает всех.
Плюс усиливается контроль на СВХ: лишние дни — это расходы и сорванные графики. Цепочка становится хрупкой: +1 день на границе = сдвиг сроков, штрафы и перегруз команды.
✅ Что делать: подход ABIPA к Азии-2026
Цель — не «сэкономить рубль на фрахте», а сохранить управляемость цепочки.
1. “Белая” модель по умолчанию: прозрачные контракты и платежи, меньше серых схем — больше устойчивости.
2. Несколько коридоров вместо одного: заранее просчитанные альтернативы (море/жд/авто, разные страны).
3. Документы — до отгрузки: ТН ВЭД, сертификаты, маркировка, пакет для валютного контроля.
4. Буфер по времени и бюджету: резерв дешевле простоя, досмотров и корректировок таможенной стоимости.
5. Партнёр, который видит всю систему, а не только «перевезти подешевле».
В ABIPA мы проектируем маршруты и схемы сделок так, чтобы снизить риск «залипания» груза — на платеже, границе или СВХ ещё на этапе планирования.
Вывод: в 2026 модель «дёшево и быстро любой ценой» сменяется на «стабильно и предсказуемо с управляемым риском». ABIPA — про второе.
❓ А вы сейчас чем страхуете поставки из Китая и Азии — запасом по срокам, ценой или партнёрами?
#ВЭД #импорт #Китай #Азия #логистика #таможня #валютныйконтроль #управлениерисками #ЕАЭС #ABIPA
👍2
Новости логистики | 15.01.2026
🚚 Перевозки
🔹 Минвостокразвития сообщило, что в 2026 году объем северного завоза в регионы Дальнего Востока превысит 3,9 млн тон против 3,4 млн в 2025-м, рост составит около 0,5 млн т. Трехлетний план завоза до 2028 года предусматривает увеличение финансирования за счет бюджетных кредитов втрое, развитие сети торгово-логистических центров и запуск единого морского оператора «Росатом Арктика» для поставок на Чукотку, Сахалин, Камчатку, в Якутию и Хабаровский край.
💡 Масштабирование северного завоза и централизация морских поставок через единого оператора укрепят устойчивость критически важной логистики в Арктике и на Дальнем Востоке, но увеличат зависимость цепочек от работы одного крупного игрока и бюджетного финансирования.
🔗 РБК
🔹 В Омской области планируется строительство транспортно-логистического комплекса «Контейнерный терминал „Карбышево“» стоимостью более 200 млн руб. Объект будет включать терминал с полным спектром услуг по обработке контейнеров, а также железнодорожные подъездные пути за счет инвестора и интеграцию в международные маршруты, включая направления в Китай; завершение проекта ожидается в 2028 году.
💡 Появление нового терминала повысит контейнерную провозную способность Западной Сибири и упростит вывоз продукции через железнодорожные коридоры в Китай, усиливая смещение грузопотоков с морских направлений на сухопутные.
🔗 ТАСС
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По оценке Центра ценовых индексов, морской экспорт нефти из России в декабре 2025 года вырос на 9,3% к ноябрю, до 455 тыс. т в сутки, но остался ниже уровней сентября–октября. Рост отгрузок обеспечил в основном Новороссийск, тогда как поставки из Козьмино и балтийских портов снизились; в январе 2026 года ожидается новая коррекция экспорта из-за неблагоприятной погоды, скопления нефти на танкерах и удорожания перевозок «теневым» флотом.
💡 Волатильность морского экспорта нефти и рост стоимости перевозок усиливают ценовые и логистические риски для сырьевых потоков, что может приводить к пересмотру схем маршрутизации и страховых условий для российских экспортных грузов.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 По итогам совещания по развитию Дальнего Востока премьер-министр Михаил Мишустин дал поручения уточнить параметры стратегии макрорегиона до 2030 года. Среди приоритетов названы модернизация БАМа и Транссиба, расширение пропускной способности дальневосточных портов и ускорение строительства либо реконструкции пунктов пропуска на границе, чтобы обеспечить рост экспорта в АТР.
💡 Увязка стратегии развития ДФО с модернизацией магистралей и погранпереходов означает, что в среднесрочной перспективе именно дальневосточные коридоры останутся ключевыми для вывоза сырьевых и промышленных грузов, а федеральные ресурсы будут перераспределяться в пользу «восточного» плеча логистики.
🔗 РБК
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Минвостокразвития сообщило, что в 2026 году объем северного завоза в регионы Дальнего Востока превысит 3,9 млн тон против 3,4 млн в 2025-м, рост составит около 0,5 млн т. Трехлетний план завоза до 2028 года предусматривает увеличение финансирования за счет бюджетных кредитов втрое, развитие сети торгово-логистических центров и запуск единого морского оператора «Росатом Арктика» для поставок на Чукотку, Сахалин, Камчатку, в Якутию и Хабаровский край.
💡 Масштабирование северного завоза и централизация морских поставок через единого оператора укрепят устойчивость критически важной логистики в Арктике и на Дальнем Востоке, но увеличат зависимость цепочек от работы одного крупного игрока и бюджетного финансирования.
🔗 РБК
🔹 В Омской области планируется строительство транспортно-логистического комплекса «Контейнерный терминал „Карбышево“» стоимостью более 200 млн руб. Объект будет включать терминал с полным спектром услуг по обработке контейнеров, а также железнодорожные подъездные пути за счет инвестора и интеграцию в международные маршруты, включая направления в Китай; завершение проекта ожидается в 2028 году.
💡 Появление нового терминала повысит контейнерную провозную способность Западной Сибири и упростит вывоз продукции через железнодорожные коридоры в Китай, усиливая смещение грузопотоков с морских направлений на сухопутные.
🔗 ТАСС
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По оценке Центра ценовых индексов, морской экспорт нефти из России в декабре 2025 года вырос на 9,3% к ноябрю, до 455 тыс. т в сутки, но остался ниже уровней сентября–октября. Рост отгрузок обеспечил в основном Новороссийск, тогда как поставки из Козьмино и балтийских портов снизились; в январе 2026 года ожидается новая коррекция экспорта из-за неблагоприятной погоды, скопления нефти на танкерах и удорожания перевозок «теневым» флотом.
💡 Волатильность морского экспорта нефти и рост стоимости перевозок усиливают ценовые и логистические риски для сырьевых потоков, что может приводить к пересмотру схем маршрутизации и страховых условий для российских экспортных грузов.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 По итогам совещания по развитию Дальнего Востока премьер-министр Михаил Мишустин дал поручения уточнить параметры стратегии макрорегиона до 2030 года. Среди приоритетов названы модернизация БАМа и Транссиба, расширение пропускной способности дальневосточных портов и ускорение строительства либо реконструкции пунктов пропуска на границе, чтобы обеспечить рост экспорта в АТР.
💡 Увязка стратегии развития ДФО с модернизацией магистралей и погранпереходов означает, что в среднесрочной перспективе именно дальневосточные коридоры останутся ключевыми для вывоза сырьевых и промышленных грузов, а федеральные ресурсы будут перераспределяться в пользу «восточного» плеча логистики.
🔗 РБК
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
👍2
Склады 2026: дефицит площадей, ставки и почему “найти нормальный склад” стало отдельным проектом
Груз уже идёт, продажи запущены в рекламе, а склада всё ещё «ищем».
В 2026-м подобрать нормальный склад под импорт — это уже не задача «найти пару тысяч квадратов», а полноценный проект с дедлайнами, рисками и ночными переписками в Telegram. На рынке вроде бы есть вакансия, вводятся новые площади, ставки где-то даже ползут вниз. Но как только нужны конкретные условия под ваш товар и график отгрузок, список вариантов сужается до обидно короткого.
🔍 Что происходит на рынке складов к 2026 году
После нескольких лет бурного роста в 2024 году по России ввели ещё больше новых складских площадей, чем в 2023-м, особенно в регионах.
К 2025-му картина меняется: спрос со стороны e-commerce (онлайн-торговли) остывает, сделки сокращаются, а доля свободных площадей — вакансия — начинает расти до 3–3,5% и выше.
Вакансия — это, по сути, процент пустующих складских метров, которые пока никем не заняты.
На бумаге это хорошая новость для арендаторов: ставок меньше, вариантов больше. По Москве и области эксперты уже фиксируют снижение ставок и прогнозируют продолжение этого тренда в 2025–2026 годах.
Но изнутри логистики всё выглядит иначе.
📦 Дефицит не метров, а «нормальных» метров
Импортёру или дистрибьютору нужен не просто «склад где-нибудь под городом», а площадка, которая выдержит реальную операционку:
• локация с нормальным подъездом к трассам, портам, ЖД-терминалам;
• высота, стеллажи, доки, температурный режим под конкретный товар;
• IT-контур: WMS (система управления складом), интеграция с маркетплейсами и учётной системой компании;
• режим работы в пики и понятная ответственность за товар.
Часть новых метров — это спекулятивное строительство: склады, которые девелопер строит «впрок», без конкретного арендатора. Формально они добавляют предложение, но фактически не всегда подходят под конкретный профиль груза или режим работы.
Отсюда и парадокс 2026 года: рынок говорит «вакансия растёт», а логистический директор — «под наш проект взять нечего».
✅ Как мы в ABIPA подходим к проекту «Склад» и что вам важно учитывать при выборе партнёра
По нашей практике, чтобы не оказаться с грузом и рекламой без площадки, важно:
1. Начинать не с метража, а с цепочки. Сначала — схема от точки ввоза до клиента, сезонность и каналы продаж, потом — конфигурация складов.
2. Считать полную стоимость, а не только ставку за м². Плечо до склада, последняя миля (участок от склада до конечного клиента), допобработка, простои — иногда «дешёвый» склад делает всю логистику дороже.
3. Тестировать склад на боеспособность до договора. IT, персонал, оборудование, кейсы по похожим товарам — не верить только презентации.
4. Закладывать буфер по площадям и мощности. Пик продаж, акции, запуск нового ассортимента всегда приходят не вовремя.
5. Опираться на провайдера, который видит всю цепочку. В ABIPA мы совмещаем международную перевозку, таможенное оформление и складские решения, чтобы склад не стал узким горлышком всей цепи.
🔚 Вывод
В 2026-м проблема будет не в том, чтобы «найти склад».
Проблема в том, чтобы склад не сломал всю цепочку поставки — от порта до клиента.
А у вас поиск склада сейчас — это всё ещё задача закупки или уже отдельный проект с рисками, дедлайнами и ответственными?
#ABIPA #логистика #складскаялогистика #склады2026 #рынокскладов #арендасклада #складскиеплощади #импорт #вэд #цепипоставок #управлениецепочкамиспоставок #складидляимпорта
Груз уже идёт, продажи запущены в рекламе, а склада всё ещё «ищем».
В 2026-м подобрать нормальный склад под импорт — это уже не задача «найти пару тысяч квадратов», а полноценный проект с дедлайнами, рисками и ночными переписками в Telegram. На рынке вроде бы есть вакансия, вводятся новые площади, ставки где-то даже ползут вниз. Но как только нужны конкретные условия под ваш товар и график отгрузок, список вариантов сужается до обидно короткого.
🔍 Что происходит на рынке складов к 2026 году
После нескольких лет бурного роста в 2024 году по России ввели ещё больше новых складских площадей, чем в 2023-м, особенно в регионах.
К 2025-му картина меняется: спрос со стороны e-commerce (онлайн-торговли) остывает, сделки сокращаются, а доля свободных площадей — вакансия — начинает расти до 3–3,5% и выше.
Вакансия — это, по сути, процент пустующих складских метров, которые пока никем не заняты.
На бумаге это хорошая новость для арендаторов: ставок меньше, вариантов больше. По Москве и области эксперты уже фиксируют снижение ставок и прогнозируют продолжение этого тренда в 2025–2026 годах.
Но изнутри логистики всё выглядит иначе.
📦 Дефицит не метров, а «нормальных» метров
Импортёру или дистрибьютору нужен не просто «склад где-нибудь под городом», а площадка, которая выдержит реальную операционку:
• локация с нормальным подъездом к трассам, портам, ЖД-терминалам;
• высота, стеллажи, доки, температурный режим под конкретный товар;
• IT-контур: WMS (система управления складом), интеграция с маркетплейсами и учётной системой компании;
• режим работы в пики и понятная ответственность за товар.
Часть новых метров — это спекулятивное строительство: склады, которые девелопер строит «впрок», без конкретного арендатора. Формально они добавляют предложение, но фактически не всегда подходят под конкретный профиль груза или режим работы.
Отсюда и парадокс 2026 года: рынок говорит «вакансия растёт», а логистический директор — «под наш проект взять нечего».
✅ Как мы в ABIPA подходим к проекту «Склад» и что вам важно учитывать при выборе партнёра
По нашей практике, чтобы не оказаться с грузом и рекламой без площадки, важно:
1. Начинать не с метража, а с цепочки. Сначала — схема от точки ввоза до клиента, сезонность и каналы продаж, потом — конфигурация складов.
2. Считать полную стоимость, а не только ставку за м². Плечо до склада, последняя миля (участок от склада до конечного клиента), допобработка, простои — иногда «дешёвый» склад делает всю логистику дороже.
3. Тестировать склад на боеспособность до договора. IT, персонал, оборудование, кейсы по похожим товарам — не верить только презентации.
4. Закладывать буфер по площадям и мощности. Пик продаж, акции, запуск нового ассортимента всегда приходят не вовремя.
5. Опираться на провайдера, который видит всю цепочку. В ABIPA мы совмещаем международную перевозку, таможенное оформление и складские решения, чтобы склад не стал узким горлышком всей цепи.
🔚 Вывод
В 2026-м проблема будет не в том, чтобы «найти склад».
Проблема в том, чтобы склад не сломал всю цепочку поставки — от порта до клиента.
А у вас поиск склада сейчас — это всё ещё задача закупки или уже отдельный проект с рисками, дедлайнами и ответственными?
#ABIPA #логистика #складскаялогистика #склады2026 #рынокскладов #арендасклада #складскиеплощади #импорт #вэд #цепипоставок #управлениецепочкамиспоставок #складидляимпорта
👍1
Новости логистики | 16.01.2026
🚚 Перевозки
🔹 По данным «Автостата», импорт новых грузовых автомобилей в Россию в 2025 году составил около 1,3 тыс. единиц против 11,5 тыс. в 2019 году. Основное падение связано с уходом европейских брендов и ограничениями на поставки, при этом нишу постепенно занимают китайские производители. Эксперты отмечают, что парк обновляется медленнее, а возраст техники растет.
💡 Сокращение импорта тягачей и грузовиков усиливает давление на парк автоперевозчиков и в перспективе может повышать стоимость автомобильной логистики из-за дефицита современной техники.
🔗 Logirus
🔹 Дальневосточная железная дорога в 2025 году перевезла 1,1 млн груженых и порожних контейнеров в эквиваленте TEU, что на 13,4% меньше, чем годом ранее. Объем груженых контейнеров упал на 15,7%, до 1 млн TEU, при снижении массы перевозимых грузов на 11,1% — сильнее всего просели металлы, химикаты и сельхозтехника, а выросли объемы бумаги, лесных грузов, руды и серы.
💡 Снижение контейнерных отправок на Дальнем Востоке указывает на охлаждение части экспортно-импортного трафика и может усилить конкуренцию между маршруторами и операторами за оставшиеся объемы.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По данным Минфина, которые приводит Ведомости, нефтегазовые доходы федерального бюджета в 2025 году снизились почти на 24% год к году — до 8,48 трлн руб., что стало минимумом с 2020 года. Дополнительные нефтегазовые доходы упали особенно резко: с 1,3 трлн руб. в 2024 году до 84,1 млрд руб. в 2025-м, что ведомство связывает со снижением средней цены российской нефти и крепким рублем.
💡 Сокращение сырьевых доходов ограничивает возможности бюджета по финансированию субсидий на транспортную и портовую инфраструктуру, что в ближайшие годы может усилить конкуренцию за господдержку логистических проектов.
🔗 Ведомости
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Минтранс подтвердил планы построить в России не менее 50 автодорожных обходов населенных пунктов к 2030 году. Министр Андрей Никитин уточнил, что в ближайшее время начнется строительство обходов Махачкалы, Грозного и южного обхода Краснодара, а также уже ведется проектирование нового скоростного обхода Санкт-Петербурга.
💡 Масштабная программа обходных дорог разгрузит городские магистрали и ускорит транзит автотранспорта, что напрямую повысит пропускную способность внутренних логистических коридоров.
🔗 ТАСС
🔹 РЖД планирует выставить на открытый аукцион 49% акций Федеральной грузовой компании (ФГК), второго по величине железнодорожного оператора в стране; ориентировочная стоимость пакета — 44 млрд руб., исходя из финансовых результатов за 9 месяцев 2025 года. Сделка рассматривается как один из ключевых источников финансирования инвестпрограммы РЖД на 2026 год объемом около 713,6 млрд руб., а запуск аукциона потребует одобрения совета директоров, профильных ведомств и правительства.
💡 Частичная приватизация ФГК может изменить баланс между государственным и частным капиталом в железнодорожной грузовой отрасли и в перспективе отразиться на тарифной политике, структуре сервиса и приоритетах развития инфраструктуры.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 По данным «Автостата», импорт новых грузовых автомобилей в Россию в 2025 году составил около 1,3 тыс. единиц против 11,5 тыс. в 2019 году. Основное падение связано с уходом европейских брендов и ограничениями на поставки, при этом нишу постепенно занимают китайские производители. Эксперты отмечают, что парк обновляется медленнее, а возраст техники растет.
💡 Сокращение импорта тягачей и грузовиков усиливает давление на парк автоперевозчиков и в перспективе может повышать стоимость автомобильной логистики из-за дефицита современной техники.
🔗 Logirus
🔹 Дальневосточная железная дорога в 2025 году перевезла 1,1 млн груженых и порожних контейнеров в эквиваленте TEU, что на 13,4% меньше, чем годом ранее. Объем груженых контейнеров упал на 15,7%, до 1 млн TEU, при снижении массы перевозимых грузов на 11,1% — сильнее всего просели металлы, химикаты и сельхозтехника, а выросли объемы бумаги, лесных грузов, руды и серы.
💡 Снижение контейнерных отправок на Дальнем Востоке указывает на охлаждение части экспортно-импортного трафика и может усилить конкуренцию между маршруторами и операторами за оставшиеся объемы.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По данным Минфина, которые приводит Ведомости, нефтегазовые доходы федерального бюджета в 2025 году снизились почти на 24% год к году — до 8,48 трлн руб., что стало минимумом с 2020 года. Дополнительные нефтегазовые доходы упали особенно резко: с 1,3 трлн руб. в 2024 году до 84,1 млрд руб. в 2025-м, что ведомство связывает со снижением средней цены российской нефти и крепким рублем.
💡 Сокращение сырьевых доходов ограничивает возможности бюджета по финансированию субсидий на транспортную и портовую инфраструктуру, что в ближайшие годы может усилить конкуренцию за господдержку логистических проектов.
🔗 Ведомости
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Минтранс подтвердил планы построить в России не менее 50 автодорожных обходов населенных пунктов к 2030 году. Министр Андрей Никитин уточнил, что в ближайшее время начнется строительство обходов Махачкалы, Грозного и южного обхода Краснодара, а также уже ведется проектирование нового скоростного обхода Санкт-Петербурга.
💡 Масштабная программа обходных дорог разгрузит городские магистрали и ускорит транзит автотранспорта, что напрямую повысит пропускную способность внутренних логистических коридоров.
🔗 ТАСС
🔹 РЖД планирует выставить на открытый аукцион 49% акций Федеральной грузовой компании (ФГК), второго по величине железнодорожного оператора в стране; ориентировочная стоимость пакета — 44 млрд руб., исходя из финансовых результатов за 9 месяцев 2025 года. Сделка рассматривается как один из ключевых источников финансирования инвестпрограммы РЖД на 2026 год объемом около 713,6 млрд руб., а запуск аукциона потребует одобрения совета директоров, профильных ведомств и правительства.
💡 Частичная приватизация ФГК может изменить баланс между государственным и частным капиталом в железнодорожной грузовой отрасли и в перспективе отразиться на тарифной политике, структуре сервиса и приоритетах развития инфраструктуры.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости