Таможенное оформление: что может пойти не так — и, как не лишиться сроков и маржи
Контейнер уже на терминале, производство ждёт сырьё, отдел продаж — отгрузку. В системе — одно сухое сообщение: «Декларация направлена на дополнительную проверку».
По нашему опыту в ABIPA, каждый такой день простоя превращается в счёт за хранение, демередж и сдвиг всего графика.
Демередж — это плата за использование контейнера сверх бесплатного срока.
Сейчас, в 2024–2025 годах, все декларации подаются в электронном виде: таможня работает быстрее, но и ошибок прощает меньше. Любая неточность в данных подсвечивается системой — и груз уходит на дополнительные проверки.
Что чаще всего идёт не так ⚠️
На практике чаще всего работают пять основных сценариев.
1. Неполные или «не состыкованные» документы
Контракт, инвойс, упаковочный лист, спецификация — везде немного по-разному: описания, артикулы, суммы, условия поставки.
Для таможни это сигнал: информация ненадёжная. Начинаются запросы пояснений и дополнительных документов, пока компания собирает ответы, груз стоит на терминале и копит расходы.
2. Код ТН ВЭД «по описанию из прайс-листа»
ТН ВЭД — это классификатор, по которому считают пошлины и НДС.
Когда код выбирают «на глаз» или по аналогии с похожей позицией, он не совпадает с реальными характеристиками: материалом, назначением, комплектацией.
В результате — досмотр, уточнение свойств товара, смена кода, доначисления и иногда штраф за недостоверное декларирование.
3. Стоимость не бьётся с логикой сделки
Таможенная стоимость — база для расчёта пошлин и налогов.
Если какие-то расходы «забыли» включить или, наоборот, добавили лишнее, система и инспектор видят расхождение: цена не похожа на рыночную или не совпадает с документами.
Отсюда — корректировка стоимости, запросы по расчётам, доначисления и пени.
4. Страна происхождения «на автомате»
Страна происхождения влияет на ставки пошлин, льготы и ограничения и разрешительные документы.
Часто её проставляют так, как написал поставщик, без проверки документов.
Когда происхождение не подтверждается, таможня снимает льготы, пересчитывает платежи и задаёт вопросы про обход ограничений, либо заводится дело об АП если страна происхождения не совпадает с разрешительными документами
5. Срабатывание СУР
СУР — система управления рисками. Она сравнивает данные декларации с профилями рисков и статистикой.
Если видит нестандартную стоимость, частые изменения кодов, сложные маршруты или несостыковки, партия уходит на досмотр или углублённую (дополнительную) проверку.
Мы видим, как у клиентов это превращается из «выпуск за час» в «досмотр и пачку запросов».
Что можно сделать заранее 💡
По нашей практике в ABIPA, большинство проблем решается ещё до отправки груза, если:
• собрать полный пакет документов по каждой номенклатуре;
• проверить коды ТН ВЭД по характеристикам товара, а не по названию;
• заранее согласовать структуру таможенной стоимости;
• убедиться, что страна происхождения подтверждается документами;
• вести простой чек-лист: товар → документы → особенности оформления;
• подключать эксперта не тогда, когда контейнер уже стоит, а на этапе планирования поставки.
В таможенном оформлении мелочей нет: одна неточность в ДТ (декларации на товары) легко превращается в простой, доначисления и минус по марже.
А как у вас сейчас устроен контроль рисков при таможенном оформлении — опираетесь на свой чек-лист и команду или делегируете это партнёрам?
#ABIPAобъясняет #логистика #ВЭД #таможенноеоформление #таможня #импорт #экспорт #демередж #ТНВЭД #СУР #ABIPA
Контейнер уже на терминале, производство ждёт сырьё, отдел продаж — отгрузку. В системе — одно сухое сообщение: «Декларация направлена на дополнительную проверку».
По нашему опыту в ABIPA, каждый такой день простоя превращается в счёт за хранение, демередж и сдвиг всего графика.
Демередж — это плата за использование контейнера сверх бесплатного срока.
Сейчас, в 2024–2025 годах, все декларации подаются в электронном виде: таможня работает быстрее, но и ошибок прощает меньше. Любая неточность в данных подсвечивается системой — и груз уходит на дополнительные проверки.
Что чаще всего идёт не так ⚠️
На практике чаще всего работают пять основных сценариев.
1. Неполные или «не состыкованные» документы
Контракт, инвойс, упаковочный лист, спецификация — везде немного по-разному: описания, артикулы, суммы, условия поставки.
Для таможни это сигнал: информация ненадёжная. Начинаются запросы пояснений и дополнительных документов, пока компания собирает ответы, груз стоит на терминале и копит расходы.
2. Код ТН ВЭД «по описанию из прайс-листа»
ТН ВЭД — это классификатор, по которому считают пошлины и НДС.
Когда код выбирают «на глаз» или по аналогии с похожей позицией, он не совпадает с реальными характеристиками: материалом, назначением, комплектацией.
В результате — досмотр, уточнение свойств товара, смена кода, доначисления и иногда штраф за недостоверное декларирование.
3. Стоимость не бьётся с логикой сделки
Таможенная стоимость — база для расчёта пошлин и налогов.
Если какие-то расходы «забыли» включить или, наоборот, добавили лишнее, система и инспектор видят расхождение: цена не похожа на рыночную или не совпадает с документами.
Отсюда — корректировка стоимости, запросы по расчётам, доначисления и пени.
4. Страна происхождения «на автомате»
Страна происхождения влияет на ставки пошлин, льготы и ограничения и разрешительные документы.
Часто её проставляют так, как написал поставщик, без проверки документов.
Когда происхождение не подтверждается, таможня снимает льготы, пересчитывает платежи и задаёт вопросы про обход ограничений, либо заводится дело об АП если страна происхождения не совпадает с разрешительными документами
5. Срабатывание СУР
СУР — система управления рисками. Она сравнивает данные декларации с профилями рисков и статистикой.
Если видит нестандартную стоимость, частые изменения кодов, сложные маршруты или несостыковки, партия уходит на досмотр или углублённую (дополнительную) проверку.
Мы видим, как у клиентов это превращается из «выпуск за час» в «досмотр и пачку запросов».
Что можно сделать заранее 💡
По нашей практике в ABIPA, большинство проблем решается ещё до отправки груза, если:
• собрать полный пакет документов по каждой номенклатуре;
• проверить коды ТН ВЭД по характеристикам товара, а не по названию;
• заранее согласовать структуру таможенной стоимости;
• убедиться, что страна происхождения подтверждается документами;
• вести простой чек-лист: товар → документы → особенности оформления;
• подключать эксперта не тогда, когда контейнер уже стоит, а на этапе планирования поставки.
В таможенном оформлении мелочей нет: одна неточность в ДТ (декларации на товары) легко превращается в простой, доначисления и минус по марже.
А как у вас сейчас устроен контроль рисков при таможенном оформлении — опираетесь на свой чек-лист и команду или делегируете это партнёрам?
#ABIPAобъясняет #логистика #ВЭД #таможенноеоформление #таможня #импорт #экспорт #демередж #ТНВЭД #СУР #ABIPA
👍4
Новости логистики | 10.12.2025
🚚 Перевозки
🔹 Денис Назаров (СОЮЗЦЕМЕНТ, «ЦЕМРОС») сообщил, что все больше строительных грузов уходит с железной дороги на автомобильный транспорт. Он связал это с управленческими решениями РЖД, которые не повышают эффективность погрузки и приводят к росту числа необеспеченных заявок.
💡 Тренд усиливает перераспределение потоков в пользу автологистики и может ускорить уход компаний со сложных железнодорожных маршрутов на более гибкие автосхемы.
🔗 InfraNews
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Власти Монголии и России на встрече спикера парламента Монголии с послом РФ обсудили активизацию сотрудничества в сфере транспорта, торговли и реализации экономического коридора Монголия–Россия–Китай. Особое внимание уделено увеличению пропускной способности железнодорожных грузовых перевозок, развитию проектов в автотранспорте и расширению импорта российских нефтепродуктов.
💡 Укрепление торговых связей и развитие коридора через Монголию расширяют альтернативные сухопутные маршруты между Россией и Азией и могут перераспределить часть транзитных грузов.
🔗 Виртуальная таможня
🔹 Замруководителя ФТС Сергей Шкляев в интервью, цитируемом «Виртуальной таможней», сообщил, что затор на российско-казахстанской границе, возникший в сентябре из-за опасений проверок у недобросовестных импортеров, фактически устранен. По его данным, за десять месяцев выборочные проверки мобильных групп выявили около 8,5 тыс. грузовиков (около 130 тыс. т товаров), ввозимых с нарушениями, а введенный льготный период до 10 декабря для упрощенного ввоза товаров из Казахстана и Киргизии с последующей обязательной легализацией грузов помог «рассосать» пробку и стал сигналом о курсе на обеление серого импорта.
💡 Очистка границы и ужесточение подхода к серому импорту делают логистику более предсказуемой, но создают дополнительные издержки для импортеров и могут стимулировать перераспределение потоков в пользу полностью легальных схем и альтернативных маршрутов.
🔗 Виртуальная таможня
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Госдума в третьем чтении приняла закон, продлевающий действие механизма параллельного импорта на 2026 год, чтобы сохранить гибкость в условиях санкционного давления и снизить административную нагрузку на бизнес. Документ позволяет правительству оперативно принимать меры по упрощению разрешительных процедур и поддержанию поставок товаров, включая работу с партнерами из недружественных стран.
💡 Продление параллельного импорта закрепляет текущую архитектуру импортоориентированных логистических схем и снижает риск сбоев в поставках санкционно чувствительных категорий товаров.
🔗 Виртуальная таможня
🔹 На заседании российско-иранской рабочей группы по межрегиональному сотрудничеству стороны определили 11 ключевых барьеров, мешающих развитию совместных проектов, и обсудили создание постоянного секретариата для их системного решения. В фокусе переговоров — поддержка действующих проектов, промышленная и сельскохозяйственная кооперация, а также развитие транспортных и туристических связей между регионами двух стран.
💡 Институционализация работы по снятию барьеров и создание постоянного механизма координации могут ускорить запуск совместных инфраструктурных и логистических проектов на направлениях через Иран (в том числе в связке с МТК «Север–Юг»).
🔗 Виртуальная таможня
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Денис Назаров (СОЮЗЦЕМЕНТ, «ЦЕМРОС») сообщил, что все больше строительных грузов уходит с железной дороги на автомобильный транспорт. Он связал это с управленческими решениями РЖД, которые не повышают эффективность погрузки и приводят к росту числа необеспеченных заявок.
💡 Тренд усиливает перераспределение потоков в пользу автологистики и может ускорить уход компаний со сложных железнодорожных маршрутов на более гибкие автосхемы.
🔗 InfraNews
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Власти Монголии и России на встрече спикера парламента Монголии с послом РФ обсудили активизацию сотрудничества в сфере транспорта, торговли и реализации экономического коридора Монголия–Россия–Китай. Особое внимание уделено увеличению пропускной способности железнодорожных грузовых перевозок, развитию проектов в автотранспорте и расширению импорта российских нефтепродуктов.
💡 Укрепление торговых связей и развитие коридора через Монголию расширяют альтернативные сухопутные маршруты между Россией и Азией и могут перераспределить часть транзитных грузов.
🔗 Виртуальная таможня
🔹 Замруководителя ФТС Сергей Шкляев в интервью, цитируемом «Виртуальной таможней», сообщил, что затор на российско-казахстанской границе, возникший в сентябре из-за опасений проверок у недобросовестных импортеров, фактически устранен. По его данным, за десять месяцев выборочные проверки мобильных групп выявили около 8,5 тыс. грузовиков (около 130 тыс. т товаров), ввозимых с нарушениями, а введенный льготный период до 10 декабря для упрощенного ввоза товаров из Казахстана и Киргизии с последующей обязательной легализацией грузов помог «рассосать» пробку и стал сигналом о курсе на обеление серого импорта.
💡 Очистка границы и ужесточение подхода к серому импорту делают логистику более предсказуемой, но создают дополнительные издержки для импортеров и могут стимулировать перераспределение потоков в пользу полностью легальных схем и альтернативных маршрутов.
🔗 Виртуальная таможня
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Госдума в третьем чтении приняла закон, продлевающий действие механизма параллельного импорта на 2026 год, чтобы сохранить гибкость в условиях санкционного давления и снизить административную нагрузку на бизнес. Документ позволяет правительству оперативно принимать меры по упрощению разрешительных процедур и поддержанию поставок товаров, включая работу с партнерами из недружественных стран.
💡 Продление параллельного импорта закрепляет текущую архитектуру импортоориентированных логистических схем и снижает риск сбоев в поставках санкционно чувствительных категорий товаров.
🔗 Виртуальная таможня
🔹 На заседании российско-иранской рабочей группы по межрегиональному сотрудничеству стороны определили 11 ключевых барьеров, мешающих развитию совместных проектов, и обсудили создание постоянного секретариата для их системного решения. В фокусе переговоров — поддержка действующих проектов, промышленная и сельскохозяйственная кооперация, а также развитие транспортных и туристических связей между регионами двух стран.
💡 Институционализация работы по снятию барьеров и создание постоянного механизма координации могут ускорить запуск совместных инфраструктурных и логистических проектов на направлениях через Иран (в том числе в связке с МТК «Север–Юг»).
🔗 Виртуальная таможня
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚆 Ж/д тарифы +10%, погрузка –5,6%: что это значит для ваших поставок в 2026 году
По данным РЖД (Российские железные дороги), с 1 декабря грузовые железнодорожные тарифы в России выросли ещё на 10%.
За январь–ноябрь 2025 года погрузка на сети РЖД снизилась на 5,6% к прошлому году. То есть мы одновременно видим рост стоимости перевозок и снижение объёмов. Железная дорога явно перестаёт быть «по умолчанию удобным» решением. Вопрос уже не в том, почему это происходит, а в том, как к этому адаптироваться тем, у кого в цепочке есть ж/д-плечо (участок пути, который идёт по железной дороге).
⚠️ Кому особенно важно на это смотреть
В зоне риска в первую очередь компании, у которых:
• заметная доля ж/д в цепочке поставок — подвоз к порту, вывоз из порта, длинные маршруты внутри страны;
• своё производство, завязанное на поставки сырья, комплектующих, полуфабрикатов;
• логистика уже занимает существенную часть в себестоимости, и каждый лишний процент по ставке бьёт по марже.
Если у вас долгосрочные контракты и цены для клиентов зафиксированы, +10% к тарифу быстро превращаются в прямой минус по проекту — просто потому, что логистика «съедает» прибыль.
💸 Что будет, если оставить всё как есть
Если продолжать возить «как привыкли», без пересмотра маршрутов и ставок, обычно происходит одно и то же:
• растёт бюджет на транспорт в 2025–2026 годах;
• снижается маржа по действующим контрактам;
• усиливается давление на закупки и продажи — приходится где-то экономить, чтобы уложиться в новые расходы;
• конкуренты, которые раньше перестроили маршруты, получают ценовое преимущество.
В логистике пассивная позиция почти всегда обходится дороже, чем спокойный просчёт альтернатив заранее.
✅ Какие шаги можно сделать уже сейчас
Логичный следующий шаг — перевести ситуацию из «нас накрыли тарифы» в режим управления:
• Пересчитать ключевые ж/д маршруты с учётом декабрьской индексации и планов по объёмам на 2026 год.
• Сравнить сценарии:
o «чистая железная дорога» против мультимодальных схем (когда в одной перевозке комбинируются несколько видов транспорта, например ж/д + авто или ж/д + море);
o перенос части плеча на автотранспорт.
• Посмотреть, где можно сократить ж/д-плечо: смена станции, терминала, склада, порта.
• Обновить бюджеты и коммерческие условия, чтобы рост затрат не догонял вас задним числом.
• Обновить внутренние лимиты по стоимости доставки, чтобы новые тарифы не становились сюрпризом для закупок и продаж.
🤝 Как в это входит ABIPA
Мы в ABIPA подключаемся не тогда, когда рост тарифов уже привёл к критическим последствиям, а на шаг раньше:
• анализируем ваши текущие цепочки с учётом новых ж/д тарифов и планов по объёмам;
• считаем альтернативные маршруты: ж/д + авто, другие транспортные коридоры, разделение потоков по срочности и чувствительности к стоимости;
• готовим несколько вариантов решений — от максимальной экономии до баланса между сроками и ценой;
• помогаем аккуратно перейти на новую схему, чтобы не пострадали сроки поставок и обязательства перед клиентами.
Железная дорога уже подорожала — вопрос только в том, оставите ли вы это стихийным фактором или сделаете управляемой частью своей логистики.
А вы свои ж/д-маршруты уже пересчитали под новые тарифы или пока живёте по старым ставкам?
#логистика #ждперевозки #РЖД #тарифы2026 #стоимостьдоставки #цепочкипоставок #импорт #экспорт #вэд #ABIPA
По данным РЖД (Российские железные дороги), с 1 декабря грузовые железнодорожные тарифы в России выросли ещё на 10%.
За январь–ноябрь 2025 года погрузка на сети РЖД снизилась на 5,6% к прошлому году. То есть мы одновременно видим рост стоимости перевозок и снижение объёмов. Железная дорога явно перестаёт быть «по умолчанию удобным» решением. Вопрос уже не в том, почему это происходит, а в том, как к этому адаптироваться тем, у кого в цепочке есть ж/д-плечо (участок пути, который идёт по железной дороге).
⚠️ Кому особенно важно на это смотреть
В зоне риска в первую очередь компании, у которых:
• заметная доля ж/д в цепочке поставок — подвоз к порту, вывоз из порта, длинные маршруты внутри страны;
• своё производство, завязанное на поставки сырья, комплектующих, полуфабрикатов;
• логистика уже занимает существенную часть в себестоимости, и каждый лишний процент по ставке бьёт по марже.
Если у вас долгосрочные контракты и цены для клиентов зафиксированы, +10% к тарифу быстро превращаются в прямой минус по проекту — просто потому, что логистика «съедает» прибыль.
💸 Что будет, если оставить всё как есть
Если продолжать возить «как привыкли», без пересмотра маршрутов и ставок, обычно происходит одно и то же:
• растёт бюджет на транспорт в 2025–2026 годах;
• снижается маржа по действующим контрактам;
• усиливается давление на закупки и продажи — приходится где-то экономить, чтобы уложиться в новые расходы;
• конкуренты, которые раньше перестроили маршруты, получают ценовое преимущество.
В логистике пассивная позиция почти всегда обходится дороже, чем спокойный просчёт альтернатив заранее.
✅ Какие шаги можно сделать уже сейчас
Логичный следующий шаг — перевести ситуацию из «нас накрыли тарифы» в режим управления:
• Пересчитать ключевые ж/д маршруты с учётом декабрьской индексации и планов по объёмам на 2026 год.
• Сравнить сценарии:
o «чистая железная дорога» против мультимодальных схем (когда в одной перевозке комбинируются несколько видов транспорта, например ж/д + авто или ж/д + море);
o перенос части плеча на автотранспорт.
• Посмотреть, где можно сократить ж/д-плечо: смена станции, терминала, склада, порта.
• Обновить бюджеты и коммерческие условия, чтобы рост затрат не догонял вас задним числом.
• Обновить внутренние лимиты по стоимости доставки, чтобы новые тарифы не становились сюрпризом для закупок и продаж.
🤝 Как в это входит ABIPA
Мы в ABIPA подключаемся не тогда, когда рост тарифов уже привёл к критическим последствиям, а на шаг раньше:
• анализируем ваши текущие цепочки с учётом новых ж/д тарифов и планов по объёмам;
• считаем альтернативные маршруты: ж/д + авто, другие транспортные коридоры, разделение потоков по срочности и чувствительности к стоимости;
• готовим несколько вариантов решений — от максимальной экономии до баланса между сроками и ценой;
• помогаем аккуратно перейти на новую схему, чтобы не пострадали сроки поставок и обязательства перед клиентами.
Железная дорога уже подорожала — вопрос только в том, оставите ли вы это стихийным фактором или сделаете управляемой частью своей логистики.
А вы свои ж/д-маршруты уже пересчитали под новые тарифы или пока живёте по старым ставкам?
#логистика #ждперевозки #РЖД #тарифы2026 #стоимостьдоставки #цепочкипоставок #импорт #экспорт #вэд #ABIPA
🔥1
Новости логистики | 11.12.2025
🚚 Перевозки
🔹 После решения Гамбии вывести из своего реестра значительную часть танкеров, задействованных в перевозке российской нефти, ставки фрахта по маршрутам экспорта из РФ выросли. Судовладельцы вынуждены искать новые юрисдикции для регистрации флота, что усложняет схемы страхования и перевалки грузов.
💡 Переформатирование флага и условий работы «теневого» танкерного флота увеличивает логистические издержки по экспорту российской нефти и повышает чувствительность морских маршрутов к санкционным и регуляторным решениям.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Доля азиатских стран в структуре внешней торговли России достигла 72,6%, а экспорт в Китай и ряд стран Азии и Африки продолжает расти. Автор подчеркивает, что для выхода на эти рынки производителям нужны адаптация продукта, сертификация (включая halal) и выстроенные логистические решения с учетом температурных режимов, упаковки, маркировки и выбора маршрутов.
💡 Смена географии экспорта усиливает спрос на маршруты через ЕАЭС, Китай, Ближний Восток и порты ОАЭ, а также стимулирует развитие специализированной логистики для продуктов питания и FMCG.
🔗 РБК Компании
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Правительство РФ официально ответило на запрос Госдумы по ограничению использования пальмового масла, заявив, что существующие законы и новые стандарты (ГОСТ 31647-2025) обеспечивают безопасность продукции. В документе уточняется, что с 2025 года ужесточены требования к транспортировке растительных масел: перевозка допускается только в спецтранспорте из нержавеющей стали и других разрешенных пищевых материалов.
💡 Более строгие требования к транспорту для пищевых масел приведут к дополнительным капзатратам перевозчиков и операторов наливных перевозок, но одновременно повысят спрос на специализированный подвижной состав и терминальную инфраструктуру.
🔗 Ведомости
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 На Российско-Эмиратском деловом форуме министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов заявил, что товарооборот России и ОАЭ в 2025 году может превысить рекорд 2023 года и в дальнейшем быть удвоен. Среди ключевых направлений сотрудничества названы ТЭК, высокие технологии, фармацевтика и логистика: обсуждается развитие проектов DP World и «Росатома» по Севморпути и использование ОАЭ как хаба в коридоре «Север – Юг» и для перевалки российских грузов в портах и авиахабах Дубая и Абу-Даби.
💡 Углубление торгово-логистического партнерства с ОАЭ усиливает роль российских маршрутов через Арктику и сухопутные коридоры в Евразии и создает альтернативу традиционным западным логистическим цепочкам.
🔗 Ведомости
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 После решения Гамбии вывести из своего реестра значительную часть танкеров, задействованных в перевозке российской нефти, ставки фрахта по маршрутам экспорта из РФ выросли. Судовладельцы вынуждены искать новые юрисдикции для регистрации флота, что усложняет схемы страхования и перевалки грузов.
💡 Переформатирование флага и условий работы «теневого» танкерного флота увеличивает логистические издержки по экспорту российской нефти и повышает чувствительность морских маршрутов к санкционным и регуляторным решениям.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Доля азиатских стран в структуре внешней торговли России достигла 72,6%, а экспорт в Китай и ряд стран Азии и Африки продолжает расти. Автор подчеркивает, что для выхода на эти рынки производителям нужны адаптация продукта, сертификация (включая halal) и выстроенные логистические решения с учетом температурных режимов, упаковки, маркировки и выбора маршрутов.
💡 Смена географии экспорта усиливает спрос на маршруты через ЕАЭС, Китай, Ближний Восток и порты ОАЭ, а также стимулирует развитие специализированной логистики для продуктов питания и FMCG.
🔗 РБК Компании
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Правительство РФ официально ответило на запрос Госдумы по ограничению использования пальмового масла, заявив, что существующие законы и новые стандарты (ГОСТ 31647-2025) обеспечивают безопасность продукции. В документе уточняется, что с 2025 года ужесточены требования к транспортировке растительных масел: перевозка допускается только в спецтранспорте из нержавеющей стали и других разрешенных пищевых материалов.
💡 Более строгие требования к транспорту для пищевых масел приведут к дополнительным капзатратам перевозчиков и операторов наливных перевозок, но одновременно повысят спрос на специализированный подвижной состав и терминальную инфраструктуру.
🔗 Ведомости
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 На Российско-Эмиратском деловом форуме министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов заявил, что товарооборот России и ОАЭ в 2025 году может превысить рекорд 2023 года и в дальнейшем быть удвоен. Среди ключевых направлений сотрудничества названы ТЭК, высокие технологии, фармацевтика и логистика: обсуждается развитие проектов DP World и «Росатома» по Севморпути и использование ОАЭ как хаба в коридоре «Север – Юг» и для перевалки российских грузов в портах и авиахабах Дубая и Абу-Даби.
💡 Углубление торгово-логистического партнерства с ОАЭ усиливает роль российских маршрутов через Арктику и сухопутные коридоры в Евразии и создает альтернативу традиционным западным логистическим цепочкам.
🔗 Ведомости
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚢 Контейнерные перевозки после 2022: как меняются маршруты и риски для российского бизнеса
Ещё пару лет назад всё было «понятно»: Европа, привычные линии, знакомые порты.
С 2022 года карта контейнерных маршрутов для российских компаний переписана — и в 2025-м это уже не форс-мажор, а новая реальность.
Теперь основная масса грузов идёт через Дальний Восток и южные порты, всё активнее работает коридор через Иран и страны ЕАЭС. В 2026 году вариантов станет ещё больше: конкурировать будут не только ставки, но и надёжность коридоров, время в пути и прозрачность сервиса.
📦 Что это значит на практике
Сроки доставки продолжают «гулять»: сегодня судно идёт по расписанию, завтра — перенос из-за перегрузки порта или ремонта инфраструктуры. Особенно чувствительно это для FCL-перевозок, когда вы берёте весь контейнер под свой груз (Full Container Load): простаивает контейнер — простаивают ваши деньги.
Сборные LCL-отправки — когда груз идёт вместе с другими (Less than Container Load) — тоже не панацея: добавляются перегрузы и стыковки, растёт количество точек, где можно потерять день-два.
Стоимость всё чаще «всплывает» уже после прихода груза: к морскому фрахту добавляются терминальные, хранение, ж/д плечо. Клиент смотрит на цифру в ставке, а реальный итог по счёту оказывается другим.
Параллельно геополитика продолжает вмешиваться: часть маршрутов уходит в «серую зону», к отдельным странам, компаниям и товарам повышается внимание, растёт объём проверок. Для грузоотправителя это выражается просто: дольше проверяют, больше вопросов по документам, выше риск задержек.
🧭 Как безопасно работать с контейнерами в 2025–2026 годах
Мы в ABIPA смотрим не на один рейс, а на цепочку и горизонт 2025–2026 годов:
• Считаем не только ставку фрахта, а всю логистику целиком: море, ж/д, терминалы, хранение, последние мили.
• Готовим 2–3 сценария маршрутов: основной и резервные по разным коридорам — например, через Дальний Восток, юг или мультимодальную схему «море + ж/д». Мультимодальная схема — это когда груз идёт разными видами транспорта по одной цепочке, без потери управляемости.
• Закладываем буфер по времени — запас дней в графике, который вы заранее принимаете как норму. Например, планировать поставку не «ровно 10-го», а в окне до 12-го — и не попадать на штрафы и срывы.
По нашему опыту, выигрывают те, кто относится к контейнерной логистике не как к «железному ящику по привычному маршруту», а как к живой системе с альтернативами и сценариями.
❓ А вы уже пересмотрели свои контейнерные маршруты на 2025–2026 годы? Где сейчас для вас главный риск — в сроках, стоимости или стабильности маршрута?
#логистика #контейнеры #ВЭД #импорт #экспорт #морскиеперевозки #ABIPA #поставки2025 #бизнесРоссия #очеркизисториилогистики
Ещё пару лет назад всё было «понятно»: Европа, привычные линии, знакомые порты.
С 2022 года карта контейнерных маршрутов для российских компаний переписана — и в 2025-м это уже не форс-мажор, а новая реальность.
Теперь основная масса грузов идёт через Дальний Восток и южные порты, всё активнее работает коридор через Иран и страны ЕАЭС. В 2026 году вариантов станет ещё больше: конкурировать будут не только ставки, но и надёжность коридоров, время в пути и прозрачность сервиса.
📦 Что это значит на практике
Сроки доставки продолжают «гулять»: сегодня судно идёт по расписанию, завтра — перенос из-за перегрузки порта или ремонта инфраструктуры. Особенно чувствительно это для FCL-перевозок, когда вы берёте весь контейнер под свой груз (Full Container Load): простаивает контейнер — простаивают ваши деньги.
Сборные LCL-отправки — когда груз идёт вместе с другими (Less than Container Load) — тоже не панацея: добавляются перегрузы и стыковки, растёт количество точек, где можно потерять день-два.
Стоимость всё чаще «всплывает» уже после прихода груза: к морскому фрахту добавляются терминальные, хранение, ж/д плечо. Клиент смотрит на цифру в ставке, а реальный итог по счёту оказывается другим.
Параллельно геополитика продолжает вмешиваться: часть маршрутов уходит в «серую зону», к отдельным странам, компаниям и товарам повышается внимание, растёт объём проверок. Для грузоотправителя это выражается просто: дольше проверяют, больше вопросов по документам, выше риск задержек.
🧭 Как безопасно работать с контейнерами в 2025–2026 годах
Мы в ABIPA смотрим не на один рейс, а на цепочку и горизонт 2025–2026 годов:
• Считаем не только ставку фрахта, а всю логистику целиком: море, ж/д, терминалы, хранение, последние мили.
• Готовим 2–3 сценария маршрутов: основной и резервные по разным коридорам — например, через Дальний Восток, юг или мультимодальную схему «море + ж/д». Мультимодальная схема — это когда груз идёт разными видами транспорта по одной цепочке, без потери управляемости.
• Закладываем буфер по времени — запас дней в графике, который вы заранее принимаете как норму. Например, планировать поставку не «ровно 10-го», а в окне до 12-го — и не попадать на штрафы и срывы.
По нашему опыту, выигрывают те, кто относится к контейнерной логистике не как к «железному ящику по привычному маршруту», а как к живой системе с альтернативами и сценариями.
❓ А вы уже пересмотрели свои контейнерные маршруты на 2025–2026 годы? Где сейчас для вас главный риск — в сроках, стоимости или стабильности маршрута?
#логистика #контейнеры #ВЭД #импорт #экспорт #морскиеперевозки #ABIPA #поставки2025 #бизнесРоссия #очеркизисториилогистики
👍1
Новости логистики | 12.12.2025
🚚 Перевозки
🔹 Турецкий перевозчик Liderline отложил на неопределенный срок повторную попытку запуска паромной линии Трабзон–Сочи. Продажа билетов приостановлена, судно остается в порту Трабзона, причиной названа обстановка безопасности и атаки в Черном море.
💡 Задержка запуска линии ограничивает развитие смешанных пассажирско-грузовых потоков между Турцией и Черноморским побережьем РФ, оставляя зависимость от автодоставки через грузинский коридор.
🔗 РБК
🔹 Власти Новосибирской области рассматривают предложение бизнеса о создании новой пригородной станции электропоездов «Речкуновский разлив» в курортной зоне рядом с Бердском. Идея обсуждается как часть развития транспортной доступности рекреационных территорий и разгрузки существующей станции Речкуновка.
💡 Если проект будет реализован, он расширит пассажирскую ж/д инфраструктуру агломерации и может стать моделью для интеграции курортных зон в транспортный каркас крупных городов.
🔗 РБК
📈 Экономика и ВЭД
🔹 На Дальневосточной железной дороге за январь–ноябрь 2025 года объем перевозок контейнеров сократился на 13,1% год к году. Особенно снизились импортные и транзитные потоки, частично ситуацию поддерживают внутренние отправки и экспорт.
💡 Падение контейнерной загрузки ДВЖД усиливает конкуренцию за грузовую базу и ускоряет переориентацию потоков на более устойчивые направления и виды транспорта.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 ФТС продлила еще на две недели «окно легальности» для ввоза в Россию товаров, ранее завезенных в ЕАЭС через Казахстан и Киргизию без уплаты российских платежей. Импортерам дают дополнительное время для декларирования и уплаты пошлин без применения жестких мер ответственности.
💡 Продление режима смягчения позволяет частично обелить серые потоки и уменьшить шок для участников параллельного импорта, но в перспективе усилит контроль и стоимость логистики через «евразийские ворота».
🔗 Logirus
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Турецкий перевозчик Liderline отложил на неопределенный срок повторную попытку запуска паромной линии Трабзон–Сочи. Продажа билетов приостановлена, судно остается в порту Трабзона, причиной названа обстановка безопасности и атаки в Черном море.
💡 Задержка запуска линии ограничивает развитие смешанных пассажирско-грузовых потоков между Турцией и Черноморским побережьем РФ, оставляя зависимость от автодоставки через грузинский коридор.
🔗 РБК
🔹 Власти Новосибирской области рассматривают предложение бизнеса о создании новой пригородной станции электропоездов «Речкуновский разлив» в курортной зоне рядом с Бердском. Идея обсуждается как часть развития транспортной доступности рекреационных территорий и разгрузки существующей станции Речкуновка.
💡 Если проект будет реализован, он расширит пассажирскую ж/д инфраструктуру агломерации и может стать моделью для интеграции курортных зон в транспортный каркас крупных городов.
🔗 РБК
📈 Экономика и ВЭД
🔹 На Дальневосточной железной дороге за январь–ноябрь 2025 года объем перевозок контейнеров сократился на 13,1% год к году. Особенно снизились импортные и транзитные потоки, частично ситуацию поддерживают внутренние отправки и экспорт.
💡 Падение контейнерной загрузки ДВЖД усиливает конкуренцию за грузовую базу и ускоряет переориентацию потоков на более устойчивые направления и виды транспорта.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 ФТС продлила еще на две недели «окно легальности» для ввоза в Россию товаров, ранее завезенных в ЕАЭС через Казахстан и Киргизию без уплаты российских платежей. Импортерам дают дополнительное время для декларирования и уплаты пошлин без применения жестких мер ответственности.
💡 Продление режима смягчения позволяет частично обелить серые потоки и уменьшить шок для участников параллельного импорта, но в перспективе усилит контроль и стоимость логистики через «евразийские ворота».
🔗 Logirus
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
📦 Главные новости логистики и ВЭД за 8–12 декабря — фокус на структуру потоков, новые маршруты и технологии
1️⃣ Внешняя торговля: оборот снижается, структура грузов меняется
По данным ФТС, внешнеторговый оборот России за январь–октябрь сократился на 3,5%: экспорт уменьшился сильнее, чем импорт. При этом падают поставки сырья и агропродукции, а растёт доля экспорта и импорта машин, оборудования, химии и металлов — грузов с более высокими требованиями к срокам, качеству сервиса и инфраструктуре.
Для логистики это означает не только снижение общего объёма, но и заметную смену профиля номенклатуры, с которой работают склады, терминалы и перевозчики.
💡 Что это значит для бизнеса:
— усиливается спрос на «тонкую» логистику для высокотехнологичных и чувствительных товаров;
— возрастает значение качественной складской инфраструктуры, температурных режимов, страховки и сервисного сопровождения;
— снижается зависимость логистики от сырьевого экспорта и растёт роль промышленного и потребительского сегментов.
2️⃣ Северный морской путь: трафик и размер судов растут
За навигацию 2025 года по Севморпути прошло больше рейсов, чем в 2021–2024 годах, причём увеличились и количество судов, и их совокупный дедвейт. По маршруту всё активнее ходят крупные танкеры, балкеры и контейнеровозы, и СМП всё меньше выглядит «экспериментальной трассой», превращаясь в рабочий коридор для экспорта сырья и контейнерных партий.
Это запускает цепочку долгосрочных решений: флот, ледокольное сопровождение, портовая инфраструктура, страхование и сервис в арктической зоне.
💡 Новые возможности и риски:
— появляется дополнительный, пусть и сезонный, маршрут для части экспортных и транзитных грузов;
— усиливается конкуренция между южными, дальневосточными портами и арктическим направлением за потоки сырья и контейнеров;
— растут капитальные и операционные риски: ледовые условия, страхование, требования к флоту и устойчивости цепочек.
3️⃣ Автономные магистральные перевозки по М-12: от пилота к новой норме
«Магнит» и Navio провели тестовые перевозки автономного грузовика на длинном маршруте с использованием М-11, ЦКАД и новой трассы М-12 «Восток». По оценке компаний, время доставки по коридору Санкт-Петербург – Казань можно сократить почти в 2,5 раза за счёт движения без остановок на отдых.
Фактически это шаг от пилотных испытаний в ограниченных условиях к обкатке технологии на реальном транспортном коридоре с крупным грузоотправителем.
💡 Чем это грозит и помогает компаниям:
— в перспективе может радикально изменить экономику магистральных автоперевозок (нагрузка на тягач, тарифы, планирование автопарка);
— потребует перестройки процессов безопасности, страхования и ответственности при перевозке грузов;
— создаст новые требования к IT-интеграции логистики: слоты, графики движения, цифровое планирование рейсов в режиме 24/7.
Вывод
Все три события работают в одну сторону:
— меняется структура внешней торговли (меньше «простого» сырья, больше сложных грузов);
— появляются и усиливаются новые маршруты (СМП, технологичные автокоридоры типа М-12);
— растут требования к качеству и технологичности логистики — от складов и терминалов до цифровых систем и планирования.
В такой среде конкурентным преимуществом становятся не только «дешёвый тариф» или «удобный маршрут», но и умение быстро подстраивать процессы, IT и договорные конструкции под новые модели перевозок и форматы грузов.
❓А вы сейчас больше видите потенциал в новых маршрутах (СМП, М-12, восточные коридоры) или в повышении технологичности собственных процессов — автопарк, склады, цифра, интеграция с клиентами?
#логистика #ВЭД #СМП #автоперевозки #внешняяторговля #экспорт #импорт #цифроваялогистика
1️⃣ Внешняя торговля: оборот снижается, структура грузов меняется
По данным ФТС, внешнеторговый оборот России за январь–октябрь сократился на 3,5%: экспорт уменьшился сильнее, чем импорт. При этом падают поставки сырья и агропродукции, а растёт доля экспорта и импорта машин, оборудования, химии и металлов — грузов с более высокими требованиями к срокам, качеству сервиса и инфраструктуре.
Для логистики это означает не только снижение общего объёма, но и заметную смену профиля номенклатуры, с которой работают склады, терминалы и перевозчики.
💡 Что это значит для бизнеса:
— усиливается спрос на «тонкую» логистику для высокотехнологичных и чувствительных товаров;
— возрастает значение качественной складской инфраструктуры, температурных режимов, страховки и сервисного сопровождения;
— снижается зависимость логистики от сырьевого экспорта и растёт роль промышленного и потребительского сегментов.
2️⃣ Северный морской путь: трафик и размер судов растут
За навигацию 2025 года по Севморпути прошло больше рейсов, чем в 2021–2024 годах, причём увеличились и количество судов, и их совокупный дедвейт. По маршруту всё активнее ходят крупные танкеры, балкеры и контейнеровозы, и СМП всё меньше выглядит «экспериментальной трассой», превращаясь в рабочий коридор для экспорта сырья и контейнерных партий.
Это запускает цепочку долгосрочных решений: флот, ледокольное сопровождение, портовая инфраструктура, страхование и сервис в арктической зоне.
💡 Новые возможности и риски:
— появляется дополнительный, пусть и сезонный, маршрут для части экспортных и транзитных грузов;
— усиливается конкуренция между южными, дальневосточными портами и арктическим направлением за потоки сырья и контейнеров;
— растут капитальные и операционные риски: ледовые условия, страхование, требования к флоту и устойчивости цепочек.
3️⃣ Автономные магистральные перевозки по М-12: от пилота к новой норме
«Магнит» и Navio провели тестовые перевозки автономного грузовика на длинном маршруте с использованием М-11, ЦКАД и новой трассы М-12 «Восток». По оценке компаний, время доставки по коридору Санкт-Петербург – Казань можно сократить почти в 2,5 раза за счёт движения без остановок на отдых.
Фактически это шаг от пилотных испытаний в ограниченных условиях к обкатке технологии на реальном транспортном коридоре с крупным грузоотправителем.
💡 Чем это грозит и помогает компаниям:
— в перспективе может радикально изменить экономику магистральных автоперевозок (нагрузка на тягач, тарифы, планирование автопарка);
— потребует перестройки процессов безопасности, страхования и ответственности при перевозке грузов;
— создаст новые требования к IT-интеграции логистики: слоты, графики движения, цифровое планирование рейсов в режиме 24/7.
Вывод
Все три события работают в одну сторону:
— меняется структура внешней торговли (меньше «простого» сырья, больше сложных грузов);
— появляются и усиливаются новые маршруты (СМП, технологичные автокоридоры типа М-12);
— растут требования к качеству и технологичности логистики — от складов и терминалов до цифровых систем и планирования.
В такой среде конкурентным преимуществом становятся не только «дешёвый тариф» или «удобный маршрут», но и умение быстро подстраивать процессы, IT и договорные конструкции под новые модели перевозок и форматы грузов.
❓А вы сейчас больше видите потенциал в новых маршрутах (СМП, М-12, восточные коридоры) или в повышении технологичности собственных процессов — автопарк, склады, цифра, интеграция с клиентами?
#логистика #ВЭД #СМП #автоперевозки #внешняяторговля #экспорт #импорт #цифроваялогистика
Новости логистики | 15.12.2025
🚚 Перевозки
🔹 Рост тарифов на морские перевозки с 15 декабря в Северо‑Западном бассейне: ФГУП «Росморпорт» уведомило о корректировке тарифов на услуги морского транспорта с сегодняшнего дня, что может увеличить стоимость судоходства для экспортеров и импортеров грузов через порты региона.
💡 Повышение тарифов способно перераспределить потоки грузов через более дешёвые маршруты или подтолкнуть участников рынка к оптимизации логистики.
🔗 PortNews
🔹 В Рижском порту зафиксировано снижение грузооборота: Грузооборот порта Рига за 11 месяцев 2025 года упал на 6,8 %, что отражает давление на транзитные маршруты в Балтийском регионе.
💡 Снижение активности в ключевом порте ЕС может привести к перераспределению транзита и изменению торговых маршрутов в регионе.
🔗 PortNews
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Импорт легковых автомобилей из Южной Кореи в Россию в ноябре 2025 года в стоимостном выражении вырос в 2,8 раза по сравнению с ноябрем 2024-го и достиг $107 млн. За 11 месяцев 2025 года объем поставок увеличился в 1,8 раза, до $1,017 млрд, при этом Россия по-прежнему не входит в десятку крупнейших рынков для корейского автопрома.
💡 Ускоренный рост поставок корейских машин подтверждает устойчивый спрос на азиатский автопром и закрепление новых логистических цепочек импорта через дружественные страны и альтернативные маршруты.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Совершенствование беспилотных транспортных технологий: Эксперты отмечают растущий интерес к маршрутам доставки с использованием автономных средств, что потенциально изменит логистические модели.
💡 Технологические инновации в транспортной сфере могут повысить эффективность цепочек поставок, но требуют обновления регулирования и инвестиций.
🔗 ComNews
🔹 Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) обратилась в Минфин и Минтранс с просьбой продлить действие постановления правительства № 412, которое разрешает российским авиакомпаниям использовать самолеты, находящиеся в собственности иностранных лизингодателей. В письме предлагается продлить срок действия механизма до конца 2030 года, чтобы не снижать доступность перевозок и не сокращать парк.
💡 Если правительство поддержит инициативу, это позволит авиарынку дольше опираться на существующий парк западных ВС и снизит краткосрочный риск дефицита вместимости на международных и внутренних направлениях.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Рост тарифов на морские перевозки с 15 декабря в Северо‑Западном бассейне: ФГУП «Росморпорт» уведомило о корректировке тарифов на услуги морского транспорта с сегодняшнего дня, что может увеличить стоимость судоходства для экспортеров и импортеров грузов через порты региона.
💡 Повышение тарифов способно перераспределить потоки грузов через более дешёвые маршруты или подтолкнуть участников рынка к оптимизации логистики.
🔗 PortNews
🔹 В Рижском порту зафиксировано снижение грузооборота: Грузооборот порта Рига за 11 месяцев 2025 года упал на 6,8 %, что отражает давление на транзитные маршруты в Балтийском регионе.
💡 Снижение активности в ключевом порте ЕС может привести к перераспределению транзита и изменению торговых маршрутов в регионе.
🔗 PortNews
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Импорт легковых автомобилей из Южной Кореи в Россию в ноябре 2025 года в стоимостном выражении вырос в 2,8 раза по сравнению с ноябрем 2024-го и достиг $107 млн. За 11 месяцев 2025 года объем поставок увеличился в 1,8 раза, до $1,017 млрд, при этом Россия по-прежнему не входит в десятку крупнейших рынков для корейского автопрома.
💡 Ускоренный рост поставок корейских машин подтверждает устойчивый спрос на азиатский автопром и закрепление новых логистических цепочек импорта через дружественные страны и альтернативные маршруты.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Совершенствование беспилотных транспортных технологий: Эксперты отмечают растущий интерес к маршрутам доставки с использованием автономных средств, что потенциально изменит логистические модели.
💡 Технологические инновации в транспортной сфере могут повысить эффективность цепочек поставок, но требуют обновления регулирования и инвестиций.
🔗 ComNews
🔹 Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) обратилась в Минфин и Минтранс с просьбой продлить действие постановления правительства № 412, которое разрешает российским авиакомпаниям использовать самолеты, находящиеся в собственности иностранных лизингодателей. В письме предлагается продлить срок действия механизма до конца 2030 года, чтобы не снижать доступность перевозок и не сокращать парк.
💡 Если правительство поддержит инициативу, это позволит авиарынку дольше опираться на существующий парк западных ВС и снизит краткосрочный риск дефицита вместимости на международных и внутренних направлениях.
🔗 Коммерсантъ
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Новости логистики | 16.12.2025
🚚 Перевозки
С 2026 года автоперевозчики столкнутся с существенным ростом регуляторной нагрузки: обязательным скринингом грузов, расширением применения электронных транспортных накладных (ЭТрН) и необходимостью инвестировать в цифровые системы контроля. Для части компаний модернизация (рентген-оборудование, IT-инфраструктура, безопасность) оценивается в десятки миллионов рублей, что может сделать бизнес экономически невыгодным для небольших игроков.
💡 Это создает высокий риск ухода с рынка части мелких экспедиторов и роста концентрации в автологистике, что в 2026 году может подтолкнуть ставки на грузоперевозки вверх по всей стране.
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По оценке «Агроэкспорта» и участников рынка, экспорт российского мороженого в 2025 году вырастет почти на 26% в долларовом выражении и на 10–15% в натуральных объемах. Основной рост обеспечивают поставки в дружественные страны — Казахстан, Белоруссию, Узбекистан, Монголию, Китай и ряд рынков Ближнего Востока и Африки, при этом маржа экспорта заметно «съедается» логистикой, холодовой цепью и сертификацией.
💡 Расширение географии экспортных поставок мороженого стимулирует развитие международной холодовой логистики и инфраструктуры рефконтейнеров на ключевых азиатских и ближневосточных направлениях.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Правительство может продлить запрет на экспорт бензина из России до конца февраля 2026 года, чтобы нарастить запасы топлива и избежать повторения дефицита. При этом обсуждается частичное смягчение ограничений по дизельному топливу для ряда производителей после 31 декабря, тогда как общий режим эмбарго сохранится как минимум до конца года.
💡 Продление ограничений по экспорту бензина сохраняет приоритет внутреннего рынка и может временно сдержать рост затрат на автологистику, но повышает неопределенность для экспортных потоков нефтепродуктов и планирования танкерных отгрузок.
🔗 Ведомости
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Правительственная комиссия по безопасности дорожного движения под руководством Марата Хуснуллина утвердила пакет поручений по обновлению ПДД: в правилах предлагается закрепить приоритет электронных дорожных знаков и табло над стационарными, а также создать единые принципы установки скоростных лимитов. Отдельно Минтрансу поручено проработать введение минимальной дистанции между грузовиками на двухполосных трассах и долгосрочные планы по разделению транспортных потоков и строительству дополнительных полос до 2036 года.
💡 Для транспортной отрасли это означает дальнейшее ужесточение контроля за движением грузового транспорта и возможный рост затрат на соблюдение новых требований, но при этом — снижение аварийности и более предсказуемые параметры движения на магистралях.
🔗 Logirus
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
С 2026 года автоперевозчики столкнутся с существенным ростом регуляторной нагрузки: обязательным скринингом грузов, расширением применения электронных транспортных накладных (ЭТрН) и необходимостью инвестировать в цифровые системы контроля. Для части компаний модернизация (рентген-оборудование, IT-инфраструктура, безопасность) оценивается в десятки миллионов рублей, что может сделать бизнес экономически невыгодным для небольших игроков.
💡 Это создает высокий риск ухода с рынка части мелких экспедиторов и роста концентрации в автологистике, что в 2026 году может подтолкнуть ставки на грузоперевозки вверх по всей стране.
🔗 Logirus
📈 Экономика и ВЭД
🔹 По оценке «Агроэкспорта» и участников рынка, экспорт российского мороженого в 2025 году вырастет почти на 26% в долларовом выражении и на 10–15% в натуральных объемах. Основной рост обеспечивают поставки в дружественные страны — Казахстан, Белоруссию, Узбекистан, Монголию, Китай и ряд рынков Ближнего Востока и Африки, при этом маржа экспорта заметно «съедается» логистикой, холодовой цепью и сертификацией.
💡 Расширение географии экспортных поставок мороженого стимулирует развитие международной холодовой логистики и инфраструктуры рефконтейнеров на ключевых азиатских и ближневосточных направлениях.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Правительство может продлить запрет на экспорт бензина из России до конца февраля 2026 года, чтобы нарастить запасы топлива и избежать повторения дефицита. При этом обсуждается частичное смягчение ограничений по дизельному топливу для ряда производителей после 31 декабря, тогда как общий режим эмбарго сохранится как минимум до конца года.
💡 Продление ограничений по экспорту бензина сохраняет приоритет внутреннего рынка и может временно сдержать рост затрат на автологистику, но повышает неопределенность для экспортных потоков нефтепродуктов и планирования танкерных отгрузок.
🔗 Ведомости
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Правительственная комиссия по безопасности дорожного движения под руководством Марата Хуснуллина утвердила пакет поручений по обновлению ПДД: в правилах предлагается закрепить приоритет электронных дорожных знаков и табло над стационарными, а также создать единые принципы установки скоростных лимитов. Отдельно Минтрансу поручено проработать введение минимальной дистанции между грузовиками на двухполосных трассах и долгосрочные планы по разделению транспортных потоков и строительству дополнительных полос до 2036 года.
💡 Для транспортной отрасли это означает дальнейшее ужесточение контроля за движением грузового транспорта и возможный рост затрат на соблюдение новых требований, но при этом — снижение аварийности и более предсказуемые параметры движения на магистралях.
🔗 Logirus
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
👍1
Конец года и маршруты: где чаще всего «сыпятся» сроки доставки
В заявке на перевозку — 35 дней, по факту груз приходит через 47. Судно заходит в порт по графику, но контейнер задерживается на терминале, потом ждёт вывоз, а производство и продажи уже привязаны к первоначальной дате. Для конца года такая ситуация, к сожалению, типична.
Чаще всего причина не в «невезении», а в том, что слабые места маршрута изначально недооцениваются. К декабрю это проявляется особенно заметно: порты и терминалы работают на пределе, железная дорога (ж/д) и автоперевозчики загружены, склады постоянно превышают плановую нагрузку. Любая неточность в расчётах превращается в дополнительную неделю ожидания, срыв клиентских обещаний или остановку производства. По нашим наблюдениям, именно в конце года такие ситуации чаще всего «вскрываются» у компаний, где риски по маршруту не были учтены заранее.
Где чаще всего рвутся сроки
В южных портах к концу года растут очереди на выгрузку и становится меньше доступных окон под вывоз. Контейнер формально прибыл, но оперативно забрать его уже сложно.
На маршрутах через Дальний Восток особенно чувствительна связка море плюс железная дорога. Задержка на терминале всего на сутки может означать перенос отправки поезда и суммарный сдвиг графика ещё на несколько дней.
В мультимодальных цепочках риски возрастают за счёт количества участников. Плечо маршрута — это отдельный участок пути, например от порта до склада. У каждого звена свои регламенты и расписания, и в конце года подход «стыкуем по ходу» почти всегда оборачивается задержками.
Что импортеры недооценивают
• планирование по «средним», а не по пиковым срокам;
• отсутствие запаса времени на наиболее уязвимых участках маршрута;
• опору на опыт прошлых лет при заметно изменившихся маршрутах и правилах;
• смещение фокуса на дату подхода судна вместо контроля всего пути до склада.
Как снижать риски на практике
Во-первых, полезно разделить маршрут на отдельные плечи и задать для каждого реалистичные контрольные точки по срокам. Это позволяет видеть, где именно начинает накапливаться задержка, и реагировать поэтапно, а не уже по факту срыва финальной даты.
Во-вторых, вывоз из порта и приёмку на складе лучше согласовывать заранее, ещё до фактического прибытия судна. Тогда вероятность того, что контейнер «застрянет» на терминале из-за отсутствия транспорта или окна на разгрузку, значительно ниже.
В-третьих, имеет смысл целенаправленно закладывать запас времени именно там, где по прошлым поставкам чаще всего возникали задержки: конкретный порт, участок ж/д, погранпереход, склад. Универсальный «плюс несколько дней на всякий случай» работает хуже, чем адресный буфер.
В-четвёртых, перед пиковым сезоном стоит пересматривать схему маршрута: проверять актуальные сроки, загрузку коридоров, наличие альтернатив. Механическое повторение прошлогодней схемы в новых условиях даёт иллюзию стабильности, но не гарантирует сроков.
И, наконец, важен взгляд со стороны. Экспедитор, который ведёт разные коридоры и видит статистику задержек по рынку, может заранее указать на узкие места и предложить варианты. В ABIPA эту задачу мы воспринимаем как часть нашей ответственности перед клиентом, а не как «услугу по запросу».
В итоге конец года не создаёт проблемы со сроками, а лишь проявляет те, что были заложены в цепочку заранее. На каком участке вашей логистической цепи сроки чаще всего «плывут» в декабре: порт, железная дорога или вывоз со склада?
#ABIPA #логистика #ВЭД #импорт #экспорт #международныеперевозки #контейнерныеперевозки #планированиелогистики #пиковыйсезон #конецгода #ABIPAобъясняет
В заявке на перевозку — 35 дней, по факту груз приходит через 47. Судно заходит в порт по графику, но контейнер задерживается на терминале, потом ждёт вывоз, а производство и продажи уже привязаны к первоначальной дате. Для конца года такая ситуация, к сожалению, типична.
Чаще всего причина не в «невезении», а в том, что слабые места маршрута изначально недооцениваются. К декабрю это проявляется особенно заметно: порты и терминалы работают на пределе, железная дорога (ж/д) и автоперевозчики загружены, склады постоянно превышают плановую нагрузку. Любая неточность в расчётах превращается в дополнительную неделю ожидания, срыв клиентских обещаний или остановку производства. По нашим наблюдениям, именно в конце года такие ситуации чаще всего «вскрываются» у компаний, где риски по маршруту не были учтены заранее.
Где чаще всего рвутся сроки
В южных портах к концу года растут очереди на выгрузку и становится меньше доступных окон под вывоз. Контейнер формально прибыл, но оперативно забрать его уже сложно.
На маршрутах через Дальний Восток особенно чувствительна связка море плюс железная дорога. Задержка на терминале всего на сутки может означать перенос отправки поезда и суммарный сдвиг графика ещё на несколько дней.
В мультимодальных цепочках риски возрастают за счёт количества участников. Плечо маршрута — это отдельный участок пути, например от порта до склада. У каждого звена свои регламенты и расписания, и в конце года подход «стыкуем по ходу» почти всегда оборачивается задержками.
Что импортеры недооценивают
• планирование по «средним», а не по пиковым срокам;
• отсутствие запаса времени на наиболее уязвимых участках маршрута;
• опору на опыт прошлых лет при заметно изменившихся маршрутах и правилах;
• смещение фокуса на дату подхода судна вместо контроля всего пути до склада.
Как снижать риски на практике
Во-первых, полезно разделить маршрут на отдельные плечи и задать для каждого реалистичные контрольные точки по срокам. Это позволяет видеть, где именно начинает накапливаться задержка, и реагировать поэтапно, а не уже по факту срыва финальной даты.
Во-вторых, вывоз из порта и приёмку на складе лучше согласовывать заранее, ещё до фактического прибытия судна. Тогда вероятность того, что контейнер «застрянет» на терминале из-за отсутствия транспорта или окна на разгрузку, значительно ниже.
В-третьих, имеет смысл целенаправленно закладывать запас времени именно там, где по прошлым поставкам чаще всего возникали задержки: конкретный порт, участок ж/д, погранпереход, склад. Универсальный «плюс несколько дней на всякий случай» работает хуже, чем адресный буфер.
В-четвёртых, перед пиковым сезоном стоит пересматривать схему маршрута: проверять актуальные сроки, загрузку коридоров, наличие альтернатив. Механическое повторение прошлогодней схемы в новых условиях даёт иллюзию стабильности, но не гарантирует сроков.
И, наконец, важен взгляд со стороны. Экспедитор, который ведёт разные коридоры и видит статистику задержек по рынку, может заранее указать на узкие места и предложить варианты. В ABIPA эту задачу мы воспринимаем как часть нашей ответственности перед клиентом, а не как «услугу по запросу».
В итоге конец года не создаёт проблемы со сроками, а лишь проявляет те, что были заложены в цепочку заранее. На каком участке вашей логистической цепи сроки чаще всего «плывут» в декабре: порт, железная дорога или вывоз со склада?
#ABIPA #логистика #ВЭД #импорт #экспорт #международныеперевозки #контейнерныеперевозки #планированиелогистики #пиковыйсезон #конецгода #ABIPAобъясняет
👍3🔥1
Новости логистики | 17.12.2025
🚚 Перевозки
🔹 Эксперты обсудили ситуацию с погрузкой на сети ОАО «РЖД» на форуме РТУ 2025. На пленарном заседании отметили снижение объёмов погрузки, в частности падение перевозок строительных грузов на 11 %, и перераспределение части трафика в пользу автомобильного и водного транспорта.
💡 Это свидетельствует о продолжающейся трансформации логистических потоков в РФ и возможном усилении конкуренции между видами транспорта.
🔗Sea News
🔹 Рынок автомобильных грузоперевозок по итогам 2025 года показывает лишь умеренный рост, который участники отрасли фактически воспринимают как стагнацию. На фоне слабого спроса, роста цен на топливо, запчасти и кредитов часть перевозчиков не выдержала долговой нагрузки и вернула технику лизинговым компаниям, увеличилось число банкротств, а тарифы сдерживаются демпингом и переизбытком мощностей.
💡 Такая конфигурация рынка ведёт к дальнейшей очистке и укрупнению автопарков, что в 2026 году может усилить концентрацию мощностей у крупных игроков и повысить зависимость грузоотправителей от их тарифной политики.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Рынок лизинга специальной техники в России за девять месяцев 2025 года сократился почти вдвое — объём нового бизнеса упал на 48% год к году. Снижение спроса затронуло как корпоративный, так и розничный сегменты, особенно в категориях грузовых автомобилей, строительной техники и железнодорожного подвижного состава, что напрямую связано со структурным кризисом в логистике и падением грузопотока.
💡 Замедление обновления парка спецтехники означает риск дефицита современного подвижного состава в 2026–2027 годах и может ограничить способность рынка быстро наращивать перевозки при восстановлении спроса.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Прогнозируется рост себестоимости автоперевозок в России в 2026 году примерно на 12%, а тарифов на грузоперевозки — на 15–18% на фоне повышения НДС, высокой ключевой ставки и удорожания топлива. В этих условиях компания делает ставку на долгосрочные договоры и предсказуемую ценовую политику вместо краткосрочных скидок как способ защитить клиентов от резких скачков логистических издержек.
💡 Расширение практики долгосрочных тарифных моделей в автологистике может привести к более стабильному ценообразованию во всей цепочке поставок и изменить подход бизнеса к планированию логистических бюджетов.
🔗 РБК
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 В 2026 году рынок коммерческого транспорта войдёт в фазу одновременного ужесточения государственного контроля и ускоренной цифровизации. На фоне принятого закона о государственном рейтинге автошкол и усиления требований к безопасности перевозок активно внедряются системы телематики, видеоаналитики и мониторинга автопарков, зачастую опережающие нормативную базу.
💡 Связка новых регуляторных требований и цифровых систем мониторинга приведёт к росту прозрачности и управляемости автоперевозок, но потребует от перевозчиков дополнительных инвестиций в ИТ-инфраструктуру и обучение персонала.
🔗 РБК
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Эксперты обсудили ситуацию с погрузкой на сети ОАО «РЖД» на форуме РТУ 2025. На пленарном заседании отметили снижение объёмов погрузки, в частности падение перевозок строительных грузов на 11 %, и перераспределение части трафика в пользу автомобильного и водного транспорта.
💡 Это свидетельствует о продолжающейся трансформации логистических потоков в РФ и возможном усилении конкуренции между видами транспорта.
🔗Sea News
🔹 Рынок автомобильных грузоперевозок по итогам 2025 года показывает лишь умеренный рост, который участники отрасли фактически воспринимают как стагнацию. На фоне слабого спроса, роста цен на топливо, запчасти и кредитов часть перевозчиков не выдержала долговой нагрузки и вернула технику лизинговым компаниям, увеличилось число банкротств, а тарифы сдерживаются демпингом и переизбытком мощностей.
💡 Такая конфигурация рынка ведёт к дальнейшей очистке и укрупнению автопарков, что в 2026 году может усилить концентрацию мощностей у крупных игроков и повысить зависимость грузоотправителей от их тарифной политики.
🔗 Коммерсантъ
🔹 Рынок лизинга специальной техники в России за девять месяцев 2025 года сократился почти вдвое — объём нового бизнеса упал на 48% год к году. Снижение спроса затронуло как корпоративный, так и розничный сегменты, особенно в категориях грузовых автомобилей, строительной техники и железнодорожного подвижного состава, что напрямую связано со структурным кризисом в логистике и падением грузопотока.
💡 Замедление обновления парка спецтехники означает риск дефицита современного подвижного состава в 2026–2027 годах и может ограничить способность рынка быстро наращивать перевозки при восстановлении спроса.
🔗 Коммерсантъ
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Прогнозируется рост себестоимости автоперевозок в России в 2026 году примерно на 12%, а тарифов на грузоперевозки — на 15–18% на фоне повышения НДС, высокой ключевой ставки и удорожания топлива. В этих условиях компания делает ставку на долгосрочные договоры и предсказуемую ценовую политику вместо краткосрочных скидок как способ защитить клиентов от резких скачков логистических издержек.
💡 Расширение практики долгосрочных тарифных моделей в автологистике может привести к более стабильному ценообразованию во всей цепочке поставок и изменить подход бизнеса к планированию логистических бюджетов.
🔗 РБК
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 В 2026 году рынок коммерческого транспорта войдёт в фазу одновременного ужесточения государственного контроля и ускоренной цифровизации. На фоне принятого закона о государственном рейтинге автошкол и усиления требований к безопасности перевозок активно внедряются системы телематики, видеоаналитики и мониторинга автопарков, зачастую опережающие нормативную базу.
💡 Связка новых регуляторных требований и цифровых систем мониторинга приведёт к росту прозрачности и управляемости автоперевозок, но потребует от перевозчиков дополнительных инвестиций в ИТ-инфраструктуру и обучение персонала.
🔗 РБК
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Экологичность в логистике: тренд или необходимость
Контейнер приехал вовремя, таможня прошла без вопросов, склад готов.
Кажется, логистика отработала идеально. А через пару месяцев — проверка и счёт. Не за простои и не за классификацию груза, а за упаковку и отходы после перевозки.
В 2025 году экологичность в логистике уже не тренд, а отдельная строка затрат и потенциальных штрафов.
♻️ Где здесь вообще экология
Если посмотреть на цепочку поставки шире, видно: экология начинается не на заводе и не заканчивается на складе.
В игре всё, что обычно «за кадром»:
• одноразовая тара, плёнка, паллеты и т.д.;
• упаковка, которая остаётся у получателя и превращается в отходы;
• грузы с классом опасности, где важны тара, маркировка и отсутствие утечек;
• расширенная ответственность производителя (РОП) — когда компания отвечает не только за товар, но и за отходы от его использования и упаковки;
• экологический сбор (экосбор) — обязательный платёж за то, что товары и их упаковка в итоге становятся отходами.
С 2025 года компаниям нужно обеспечивать утилизацию уже 55% массы упаковки, в 2026-м — 75%, а в 2027-м — 100%: фактически речь о полной ответственности за всю выпущенную или ввезённую упаковку.
💸 Во что это может вылиться в деньгах
Если отчётность и утилизация «дотягиваются потом», дальше включается КоАП (Кодекс об административных правонарушениях):
• за непредставление или просрочку отчётности по РОП — штраф для юридических лиц 70 000–150 000 ₽;
• за неполные или недостоверные данные — двукратный размер экосбора, но не меньше 250 000 ₽;
• за неуплату экосбора — трёхкратный размер суммы сбора, но не менее 500 000 ₽ для компании.
Для международных маршрутов к этому добавляются задержки и доппроверки, если упаковка и обращение с отходами не вписываются в требования стран по маршруту.
🧩 Почему этим всё ещё часто рискуют
Часто звучит знакомое: «это забота перевозчика или склада», «экология — не про логистов», «раньше никто не спрашивал».
По нашему опыту в ABIPA, именно в таких историях потом начинаются споры, кто отвечает за отходы и экосбор, и прилетают счета уже «задним числом», когда маршрут давно закрыт.
✅ Что можно сделать до проверки
• Ещё на этапе планирования маршрута проверять требования к упаковке и отходам в странах отправления и назначения.
• В договорах сразу закреплять, что поставщик упаковывает товар должным образом для международной перевозки и предоставляет упаковочный лист с указанием типа и вида упаковки, а также весов нетто/брутто. На основании этих данных покупатель товара (декларант, импортер) уже считает объёмы упаковки для РОП и экосбора и отвечает за их декларирование и оплату.
• Наладить учёт упаковки: тип, масса, где именно она превращается в отход — без этого корректно посчитать экосбор невозможно.
• Для сложных грузов и многозвенных цепочек подключать специалистов, которые смотрят и на сроки, и на нормативы.
Экологичность в логистике сегодня — это про управление рисками и маржой, а не про «быть хорошими».
А вы уже закладываете экологические требования и возможные штрафы в свои маршруты — или пока знакомитесь с ними только после проверок?
#Экологичность #ЗелёнаяЛогистика #Упаковка #Отходы #РОП #ВЭД #Импорт #МеждународнаяЛогистика #Логистика #Таможня #ABIPA
Контейнер приехал вовремя, таможня прошла без вопросов, склад готов.
Кажется, логистика отработала идеально. А через пару месяцев — проверка и счёт. Не за простои и не за классификацию груза, а за упаковку и отходы после перевозки.
В 2025 году экологичность в логистике уже не тренд, а отдельная строка затрат и потенциальных штрафов.
♻️ Где здесь вообще экология
Если посмотреть на цепочку поставки шире, видно: экология начинается не на заводе и не заканчивается на складе.
В игре всё, что обычно «за кадром»:
• одноразовая тара, плёнка, паллеты и т.д.;
• упаковка, которая остаётся у получателя и превращается в отходы;
• грузы с классом опасности, где важны тара, маркировка и отсутствие утечек;
• расширенная ответственность производителя (РОП) — когда компания отвечает не только за товар, но и за отходы от его использования и упаковки;
• экологический сбор (экосбор) — обязательный платёж за то, что товары и их упаковка в итоге становятся отходами.
С 2025 года компаниям нужно обеспечивать утилизацию уже 55% массы упаковки, в 2026-м — 75%, а в 2027-м — 100%: фактически речь о полной ответственности за всю выпущенную или ввезённую упаковку.
💸 Во что это может вылиться в деньгах
Если отчётность и утилизация «дотягиваются потом», дальше включается КоАП (Кодекс об административных правонарушениях):
• за непредставление или просрочку отчётности по РОП — штраф для юридических лиц 70 000–150 000 ₽;
• за неполные или недостоверные данные — двукратный размер экосбора, но не меньше 250 000 ₽;
• за неуплату экосбора — трёхкратный размер суммы сбора, но не менее 500 000 ₽ для компании.
Для международных маршрутов к этому добавляются задержки и доппроверки, если упаковка и обращение с отходами не вписываются в требования стран по маршруту.
🧩 Почему этим всё ещё часто рискуют
Часто звучит знакомое: «это забота перевозчика или склада», «экология — не про логистов», «раньше никто не спрашивал».
По нашему опыту в ABIPA, именно в таких историях потом начинаются споры, кто отвечает за отходы и экосбор, и прилетают счета уже «задним числом», когда маршрут давно закрыт.
✅ Что можно сделать до проверки
• Ещё на этапе планирования маршрута проверять требования к упаковке и отходам в странах отправления и назначения.
• В договорах сразу закреплять, что поставщик упаковывает товар должным образом для международной перевозки и предоставляет упаковочный лист с указанием типа и вида упаковки, а также весов нетто/брутто. На основании этих данных покупатель товара (декларант, импортер) уже считает объёмы упаковки для РОП и экосбора и отвечает за их декларирование и оплату.
• Наладить учёт упаковки: тип, масса, где именно она превращается в отход — без этого корректно посчитать экосбор невозможно.
• Для сложных грузов и многозвенных цепочек подключать специалистов, которые смотрят и на сроки, и на нормативы.
Экологичность в логистике сегодня — это про управление рисками и маржой, а не про «быть хорошими».
А вы уже закладываете экологические требования и возможные штрафы в свои маршруты — или пока знакомитесь с ними только после проверок?
#Экологичность #ЗелёнаяЛогистика #Упаковка #Отходы #РОП #ВЭД #Импорт #МеждународнаяЛогистика #Логистика #Таможня #ABIPA
👍3
Новости логистики | 18.12.2025
🚚 Перевозки
🔹 В ноябре 2025 года общий грузооборот всех морских портов России вырос на 6,3% к уровню ноября прошлого года, экспорт увеличился на 7,5%, каботаж — на 9,6%, тогда как импорт сократился на 7,7%. Основная доля грузов приходится на нефтеналив и уголь, но значительный рост зафиксирован у зерна (+25,2%) и цветных металлов (+31,4%).
💡 Увеличение портовой активности может повысить пропускную способность ключевых логистических узлов России на фоне нестабильности внешних рынков.
🔗Sea News
🔹 Рынок автомобильных грузоперевозок по итогам 2025 года показывает лишь умеренный рост, который участники отрасли фактически воспринимают как стагнацию. На фоне слабого спроса, роста цен на топливо, запчасти и кредитов часть перевозчиков не выдержала долговой нагрузки и вернула технику лизинговым компаниям, увеличилось число банкротств, а тарифы сдерживаются демпингом и переизбытком мощностей.
💡 Такая конфигурация рынка ведёт к дальнейшей очистке и укрупнению автопарков, что в 2026 году может усилить концентрацию мощностей у крупных игроков и повысить зависимость грузоотправителей от их тарифной политики.
🔗 SeaNew
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Сдвиг экспорта топлива и рост поставок на восточные направления. По данным экспертов, доля поставок по неевропейским маршрутам в 2025 впервые превысила 75%, при этом поставки газомоторного топлива в страны Центральной Азии выросли в 2,7 раза, а в Китай — почти в двое.
💡 Переориентация внешней торговли стимулирует развитие логистических коридоров на Восток и укрепляет связи с азиатскими партнерами.
🔗 E-CIS
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Анализ роли балтийских портов в национальной логистике. Эксперты отмечают, что геополитика требует трансформации балтийских портов из традиционных «ворот в Европу» в адаптивные транспортные узлы для обслуживания восточных и южных направлений торговли.
💡 Переосмысление инфраструктуры портов поможет России укрепить логистическую устойчивость на фоне санкционных рисков.
🔗 РБК
🔹 16 декабря Госдума приняла закон об обязательной регистрации перевозчиков грузов автомобильным транспортом в едином государственном реестре с новыми правилами допуска к деятельности. Документ вступит в силу 1 марта 2027 года.
💡 Закон может повысить качество услуг и прозрачность рынка грузоперевозок, снизив нелегальные операции.
🔗 Logirus
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 В ноябре 2025 года общий грузооборот всех морских портов России вырос на 6,3% к уровню ноября прошлого года, экспорт увеличился на 7,5%, каботаж — на 9,6%, тогда как импорт сократился на 7,7%. Основная доля грузов приходится на нефтеналив и уголь, но значительный рост зафиксирован у зерна (+25,2%) и цветных металлов (+31,4%).
💡 Увеличение портовой активности может повысить пропускную способность ключевых логистических узлов России на фоне нестабильности внешних рынков.
🔗Sea News
🔹 Рынок автомобильных грузоперевозок по итогам 2025 года показывает лишь умеренный рост, который участники отрасли фактически воспринимают как стагнацию. На фоне слабого спроса, роста цен на топливо, запчасти и кредитов часть перевозчиков не выдержала долговой нагрузки и вернула технику лизинговым компаниям, увеличилось число банкротств, а тарифы сдерживаются демпингом и переизбытком мощностей.
💡 Такая конфигурация рынка ведёт к дальнейшей очистке и укрупнению автопарков, что в 2026 году может усилить концентрацию мощностей у крупных игроков и повысить зависимость грузоотправителей от их тарифной политики.
🔗 SeaNew
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Сдвиг экспорта топлива и рост поставок на восточные направления. По данным экспертов, доля поставок по неевропейским маршрутам в 2025 впервые превысила 75%, при этом поставки газомоторного топлива в страны Центральной Азии выросли в 2,7 раза, а в Китай — почти в двое.
💡 Переориентация внешней торговли стимулирует развитие логистических коридоров на Восток и укрепляет связи с азиатскими партнерами.
🔗 E-CIS
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Анализ роли балтийских портов в национальной логистике. Эксперты отмечают, что геополитика требует трансформации балтийских портов из традиционных «ворот в Европу» в адаптивные транспортные узлы для обслуживания восточных и южных направлений торговли.
💡 Переосмысление инфраструктуры портов поможет России укрепить логистическую устойчивость на фоне санкционных рисков.
🔗 РБК
🔹 16 декабря Госдума приняла закон об обязательной регистрации перевозчиков грузов автомобильным транспортом в едином государственном реестре с новыми правилами допуска к деятельности. Документ вступит в силу 1 марта 2027 года.
💡 Закон может повысить качество услуг и прозрачность рынка грузоперевозок, снизив нелегальные операции.
🔗 Logirus
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
❄️ Зима = сезон допрасходов: чек-лист, где чаще всего “утекают” деньги
Зимой логистика часто выглядит так: по статусам отслеживания груз почти на месте, команда готовится закрывать задачу — и в этот момент приходит счёт с дополнительными расходами.
По опыту операционной команды ABIPA, дело чаще всего не в ставке фрахта как таковой. Основные потери появляются из-за того, что зимой дороже становится каждая пауза в цепочке поставки.
Почему так происходит?
Погодные условия замедляют движение транспорта, терминалы и склады работают на пределе, окна приёмки сдвигаются или срываются. Один перенос быстро превращается в цепочку: сегодня груз не приняли, завтра его не вывезли, послезавтра компания уже платит за хранение.
Если посмотреть на маршрут глазами операционной команды, хорошо видно, где именно начинают накапливаться лишние расходы.
🔍 Где чаще всего утекают деньги зимой (чек-лист)
1. Простой транспорта — автомобильный и железнодорожный транспорт ожидает приёмку, выдачу груза или оформление документов.
2. Хранение на терминале или на складе временного хранения (СВХ) — груз не успели оформить или вывезти в установленный срок.
3. Демередж и детеншн — контейнерные расходы сверх бесплатного периода: демередж — плата за использование контейнера на терминале дольше установленного срока; детеншн — плата за использование контейнера у грузополучателя при несвоевременном возврате.
4. Переподача и переадресация — из-за сбоев в графике приходится повторно подавать транспорт или менять пункт назначения, что ведёт к дополнительным затратам.
5. Платные временные окна и штрафы за срыв приёмки — компания не укладывается в согласованные интервалы для приёмки или выдачи груза.
6. Повреждения, конденсат, промерзание — экономия на упаковке и защитных материалах оборачивается потерями при приёмке и ростом числа рекламаций.
7. Дорогой заключительный участок маршрута — дорожает доставка от терминала до склада из-за дефицита транспорта и сложных дорожных условий.
✅ Что сделать заранее, чтобы эти расходы не стали сюрпризом
С точки зрения операций задача — не устранять проблемы постфактум, а заранее сузить зоны риска:
• Считать полную стоимость маршрута: не только ставку перевозки, но и терминальные услуги, внутреннюю доставку, риски и необходимый временной буфер.
• Ещё до отправки проверить бесплатные периоды хранения и использования контейнера и зафиксировать их в плане и договорённостях с участниками цепочки.
• Заранее бронировать окна приёмки и выдачи, иметь резервный вариант по датам, складу и перевозчику для критичных партий.
• Назначить ответственного за ежедневный контроль статусов и сроков, который отмечает отклонения и сразу запускает корректирующие действия.
• Заложить зимний буфер 24–48 часов на ключевых участках маршрута, где такая страховка обойдётся дешевле, чем возможный простой и штрафы.
В итоге зимние дополнительные расходы чаще связаны не с самой перевозкой, а с остановками по пути. Когда операционные риски учтены заранее, такие расходы перестают быть неприятным сюрпризом и становятся управляемой частью бюджета.
Что в вашей практике чаще всего формирует дополнительные расходы зимой: простой, хранение или переподачи и переадресация?
#зимняялогистика #логистика #ВЭД #допрасходы #простой #хранение #СВХ #демередж #детеншн #контейнеры #управлениерисками #ABIPA
Зимой логистика часто выглядит так: по статусам отслеживания груз почти на месте, команда готовится закрывать задачу — и в этот момент приходит счёт с дополнительными расходами.
По опыту операционной команды ABIPA, дело чаще всего не в ставке фрахта как таковой. Основные потери появляются из-за того, что зимой дороже становится каждая пауза в цепочке поставки.
Почему так происходит?
Погодные условия замедляют движение транспорта, терминалы и склады работают на пределе, окна приёмки сдвигаются или срываются. Один перенос быстро превращается в цепочку: сегодня груз не приняли, завтра его не вывезли, послезавтра компания уже платит за хранение.
Если посмотреть на маршрут глазами операционной команды, хорошо видно, где именно начинают накапливаться лишние расходы.
🔍 Где чаще всего утекают деньги зимой (чек-лист)
1. Простой транспорта — автомобильный и железнодорожный транспорт ожидает приёмку, выдачу груза или оформление документов.
2. Хранение на терминале или на складе временного хранения (СВХ) — груз не успели оформить или вывезти в установленный срок.
3. Демередж и детеншн — контейнерные расходы сверх бесплатного периода: демередж — плата за использование контейнера на терминале дольше установленного срока; детеншн — плата за использование контейнера у грузополучателя при несвоевременном возврате.
4. Переподача и переадресация — из-за сбоев в графике приходится повторно подавать транспорт или менять пункт назначения, что ведёт к дополнительным затратам.
5. Платные временные окна и штрафы за срыв приёмки — компания не укладывается в согласованные интервалы для приёмки или выдачи груза.
6. Повреждения, конденсат, промерзание — экономия на упаковке и защитных материалах оборачивается потерями при приёмке и ростом числа рекламаций.
7. Дорогой заключительный участок маршрута — дорожает доставка от терминала до склада из-за дефицита транспорта и сложных дорожных условий.
✅ Что сделать заранее, чтобы эти расходы не стали сюрпризом
С точки зрения операций задача — не устранять проблемы постфактум, а заранее сузить зоны риска:
• Считать полную стоимость маршрута: не только ставку перевозки, но и терминальные услуги, внутреннюю доставку, риски и необходимый временной буфер.
• Ещё до отправки проверить бесплатные периоды хранения и использования контейнера и зафиксировать их в плане и договорённостях с участниками цепочки.
• Заранее бронировать окна приёмки и выдачи, иметь резервный вариант по датам, складу и перевозчику для критичных партий.
• Назначить ответственного за ежедневный контроль статусов и сроков, который отмечает отклонения и сразу запускает корректирующие действия.
• Заложить зимний буфер 24–48 часов на ключевых участках маршрута, где такая страховка обойдётся дешевле, чем возможный простой и штрафы.
В итоге зимние дополнительные расходы чаще связаны не с самой перевозкой, а с остановками по пути. Когда операционные риски учтены заранее, такие расходы перестают быть неприятным сюрпризом и становятся управляемой частью бюджета.
Что в вашей практике чаще всего формирует дополнительные расходы зимой: простой, хранение или переподачи и переадресация?
#зимняялогистика #логистика #ВЭД #допрасходы #простой #хранение #СВХ #демередж #детеншн #контейнеры #управлениерисками #ABIPA
👍2
Новости логистики | 19.12.2025
🚚 Перевозки
🔹 В России начнут разработку тяжёлых беспилотников для перевозки грузов. Российская компания «Дронакс» приступила к созданию беспилотных транспортных платформ с грузоподъёмностью более 100 кг, что расширит возможности автоматизации перевозок.
💡 Такие беспилотники могут повысить эффективность логистики в труднодоступных районах и при специфических задачах, включая специальные операции.
🔗 РЖД Партнёр
📈 Экономика и ВЭД
🔹 В середине декабря стоимость морской перевозки контейнера из Шанхая в порты Северо-Запада России достигла около $6159 за 40-футовый контейнер, тогда как глобальный индекс Drewry держится на уровне примерно $1900. Аналитики отмечают, что разрыв в $4200 за контейнер формируется за счёт сочетания высоких фрахтовых ставок по российскому направлению и роста регулируемых железнодорожных тарифов внутри страны. В расчёте на килограмм груза морская доставка из Китая в Россию обходится около 25 руб./кг, тогда как авиа — примерно 400 руб./кг, но из-за предстоящего повышения НДС в 2026 году часть импортеров всё равно выбирает более дорогую, но быструю авиадоставку.
💡 Сохранение премии к мировым фрахтовым ставкам и рост внутренних тарифов усиливают ценовое давление на импорт и подталкивают компании к пересмотру ассортиментных и логистических стратегий на 2026 год.
🔗Logirus
🔹 Доля дружественных стран в несырьевом экспорте РФ достигла 86%. По итогам 9 месяцев 2025 г. доля экспорта в страны «дружеского» экономического блока значительно увеличилась, отражая перераспределение торговых связей.
💡 Переориентация внешней торговли может изменить логистические цепочки и усилить значение транзитных маршрутов через Азию и СНГ.
🔗 Finmarket.ru
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Власти Ростовской области подтвердили планы переноса АО «Ростовский порт» из центра города в Заречную промзону и обозначили новый срок завершения проекта — до конца 2028 года. Инвестиции оцениваются в 4 млрд руб., первый этап (береговая часть: склады, ж/д пути, логистический комплекс) должны завершить к марту 2026 года, второй этап включает строительство причальной стенки и запуск полного комплекса. Губернатор подчёркивает, что проект выведет тяжёлый транспорт из центра, увеличит мощность перевалки и создаст новый пункт пропуска через госграницу для стивидоров.
💡 Перенос порта изменит структуру транспортных потоков в агломерации и усилит роль Ростова как опорного южного логистического узла, но потребует перенастройки городской и ж/д инфраструктуры под новый хаб.
🔗 РБК
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 В России начнут разработку тяжёлых беспилотников для перевозки грузов. Российская компания «Дронакс» приступила к созданию беспилотных транспортных платформ с грузоподъёмностью более 100 кг, что расширит возможности автоматизации перевозок.
💡 Такие беспилотники могут повысить эффективность логистики в труднодоступных районах и при специфических задачах, включая специальные операции.
🔗 РЖД Партнёр
📈 Экономика и ВЭД
🔹 В середине декабря стоимость морской перевозки контейнера из Шанхая в порты Северо-Запада России достигла около $6159 за 40-футовый контейнер, тогда как глобальный индекс Drewry держится на уровне примерно $1900. Аналитики отмечают, что разрыв в $4200 за контейнер формируется за счёт сочетания высоких фрахтовых ставок по российскому направлению и роста регулируемых железнодорожных тарифов внутри страны. В расчёте на килограмм груза морская доставка из Китая в Россию обходится около 25 руб./кг, тогда как авиа — примерно 400 руб./кг, но из-за предстоящего повышения НДС в 2026 году часть импортеров всё равно выбирает более дорогую, но быструю авиадоставку.
💡 Сохранение премии к мировым фрахтовым ставкам и рост внутренних тарифов усиливают ценовое давление на импорт и подталкивают компании к пересмотру ассортиментных и логистических стратегий на 2026 год.
🔗Logirus
🔹 Доля дружественных стран в несырьевом экспорте РФ достигла 86%. По итогам 9 месяцев 2025 г. доля экспорта в страны «дружеского» экономического блока значительно увеличилась, отражая перераспределение торговых связей.
💡 Переориентация внешней торговли может изменить логистические цепочки и усилить значение транзитных маршрутов через Азию и СНГ.
🔗 Finmarket.ru
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Власти Ростовской области подтвердили планы переноса АО «Ростовский порт» из центра города в Заречную промзону и обозначили новый срок завершения проекта — до конца 2028 года. Инвестиции оцениваются в 4 млрд руб., первый этап (береговая часть: склады, ж/д пути, логистический комплекс) должны завершить к марту 2026 года, второй этап включает строительство причальной стенки и запуск полного комплекса. Губернатор подчёркивает, что проект выведет тяжёлый транспорт из центра, увеличит мощность перевалки и создаст новый пункт пропуска через госграницу для стивидоров.
💡 Перенос порта изменит структуру транспортных потоков в агломерации и усилит роль Ростова как опорного южного логистического узла, но потребует перенастройки городской и ж/д инфраструктуры под новый хаб.
🔗 РБК
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
📌 Новостной дайджест ABIPA за неделю
Логистика снова дорожает там, где раньше всё работало «по привычке». Европейский союз делает мелкие посылки более затратными, через Арктику формируется третий маршрут между Китаем и Европой, а авиадоставка из Азии выходит на уровни, при которых ошибка в расчётах быстро съедает прибыль.
📦 Мелкие посылки в Европейский союз: по 3 евро за каждое отправление
Европейский союз вводит фиксированную пошлину 3 евро на каждую небольшую посылку из стран вне союза, без порога стоимости. Даже заказ на 5–10 евро будет облагаться дополнительным платежом, и прямые массовые отправления дешёвых товаров европейским покупателям теряют экономический смысл.
Бизнесу нужно переходить от схемы «много мелких отправлений частным лицам» к поставкам крупных партий на склады в соседних с Европейским союзом странах, которые сохраняют связи с Россией и Евразийским экономическим союзом. Там формируются партии и обрабатываются заказы, а дальше товары развозятся по Европе. На практике такая конфигурация нередко даёт меньшую себестоимость, чем прямая отправка множества посылок.
⚓ Северный морской путь как третий маршрут между Китаем и Европой
Первый круговой рейс контейнерной линии с участком по Северному морскому пути и обратным плечом через Суэцкий канал показал: арктический маршрут можно использовать как часть регулярного сервиса, а не только как эксперимент. Он становится полноценным, хотя и сезонным, третьим маршрутом между Китаем и Европой наряду с южным морским направлением и железнодорожными коридорами.
Для грузов с высокой стоимостью времени Северный морской путь уже сейчас стоит включать в планирование на 2026–2028 годы как вариант для пикового периода и критичных партий, заранее просчитывая окна навигации и стоимость ледокольного сопровождения. В ABIPA клиенты рассматривают арктическое плечо как ускоренный участок цепочки поставок.
✈ Авиадоставка из Азии: пересчёт «быстрого» канала
Разовые тарифы на грузовые авиаперевозки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона растут и на направлениях из Китая в Европу и Соединённые Штаты Америки приближаются к уровням, при которых расходы на перевозку съедают прибыль.
Импортёрам и логистическим операторам нужно заранее резервировать объёмы по договорным ставкам, развивать комбинированные маршруты (море или железная дорога плюс короткое плечо по воздуху) и делить ассортимент на позиции, которым действительно нужна авиационная доставка. В ABIPA мы считаем не только стоимость перевозки за килограмм, но и цену задержки, чтобы решение об использовании авиа было обоснованным.
💬 Вывод
Рынок получил три сигнала: дороже — для мелких отправлений в Европейский союз и срочной доставки из Азии; по-новому — Северный морской путь становится рабочим маршрутом. Задача ABIPA — не ждать, когда изменения остановят цепочку, а заранее перестраивать поставки под новые тарифы, маршруты и требования.
❓Учитывает ли ваша стратегия на 2026–2028 годы пошлины в Европейском союзе, развитие Северного морского пути и рост тарифов на авиаперевозки — или вы всё ещё планируете по схемам «как было раньше»?
#логистика #внешнеэкономическаядеятельность #импорт #экспорт #морскиемаршруты #Северныйморскойпуть #авиаперевозки #ABIPA #логистическийоператор
Логистика снова дорожает там, где раньше всё работало «по привычке». Европейский союз делает мелкие посылки более затратными, через Арктику формируется третий маршрут между Китаем и Европой, а авиадоставка из Азии выходит на уровни, при которых ошибка в расчётах быстро съедает прибыль.
📦 Мелкие посылки в Европейский союз: по 3 евро за каждое отправление
Европейский союз вводит фиксированную пошлину 3 евро на каждую небольшую посылку из стран вне союза, без порога стоимости. Даже заказ на 5–10 евро будет облагаться дополнительным платежом, и прямые массовые отправления дешёвых товаров европейским покупателям теряют экономический смысл.
Бизнесу нужно переходить от схемы «много мелких отправлений частным лицам» к поставкам крупных партий на склады в соседних с Европейским союзом странах, которые сохраняют связи с Россией и Евразийским экономическим союзом. Там формируются партии и обрабатываются заказы, а дальше товары развозятся по Европе. На практике такая конфигурация нередко даёт меньшую себестоимость, чем прямая отправка множества посылок.
⚓ Северный морской путь как третий маршрут между Китаем и Европой
Первый круговой рейс контейнерной линии с участком по Северному морскому пути и обратным плечом через Суэцкий канал показал: арктический маршрут можно использовать как часть регулярного сервиса, а не только как эксперимент. Он становится полноценным, хотя и сезонным, третьим маршрутом между Китаем и Европой наряду с южным морским направлением и железнодорожными коридорами.
Для грузов с высокой стоимостью времени Северный морской путь уже сейчас стоит включать в планирование на 2026–2028 годы как вариант для пикового периода и критичных партий, заранее просчитывая окна навигации и стоимость ледокольного сопровождения. В ABIPA клиенты рассматривают арктическое плечо как ускоренный участок цепочки поставок.
✈ Авиадоставка из Азии: пересчёт «быстрого» канала
Разовые тарифы на грузовые авиаперевозки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона растут и на направлениях из Китая в Европу и Соединённые Штаты Америки приближаются к уровням, при которых расходы на перевозку съедают прибыль.
Импортёрам и логистическим операторам нужно заранее резервировать объёмы по договорным ставкам, развивать комбинированные маршруты (море или железная дорога плюс короткое плечо по воздуху) и делить ассортимент на позиции, которым действительно нужна авиационная доставка. В ABIPA мы считаем не только стоимость перевозки за килограмм, но и цену задержки, чтобы решение об использовании авиа было обоснованным.
💬 Вывод
Рынок получил три сигнала: дороже — для мелких отправлений в Европейский союз и срочной доставки из Азии; по-новому — Северный морской путь становится рабочим маршрутом. Задача ABIPA — не ждать, когда изменения остановят цепочку, а заранее перестраивать поставки под новые тарифы, маршруты и требования.
❓Учитывает ли ваша стратегия на 2026–2028 годы пошлины в Европейском союзе, развитие Северного морского пути и рост тарифов на авиаперевозки — или вы всё ещё планируете по схемам «как было раньше»?
#логистика #внешнеэкономическаядеятельность #импорт #экспорт #морскиемаршруты #Северныйморскойпуть #авиаперевозки #ABIPA #логистическийоператор
Новости логистики | 22.12.2025
🚚 Перевозки
🔹 Пилотный проект по внедрению электронных международных транспортных накладных e‑CMR в рамках ЕАЭС показал готовность участников к практическим тестовым перевозкам, которые начнутся в 2026 году. Обсуждены цифровая инфраструктура, бизнес‑сценарии и информационное взаимодействие между операторами.
💡 Это усилит эффективность трансграничных грузоперевозок, снизит бумажный документооборот и ускорит прохождение грузов через границы внутри союза.
🔗 ТСK.ru
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Банк России с понедельника снижает ключевую ставку на 0,5 п.п. — до 16% годовых. Регулятор объяснил решение замедлением инфляции (оценка 5,8% на 15 декабря и ниже 6% по итогам 2025 года) при сохранении жестких денежно-кредитных условий и назвал среди проинфляционных рисков ухудшение условий внешней торговли, падение цен на сырьевой экспорт и геополитическую неопределенность. В отдельных комментариях ЦБ подчёркивает влияние предстоящего повышения НДС и санкций на экспортные отрасли.
💡 Умеренное снижение ставки немного снизит стоимость заёмных средств для экспортеров и импортёров, но в условиях по-прежнему жесткой политики и налогового ужесточения это вряд ли приведёт к резкому росту внешнеторговой активности или крупных логистических инвестпроектов уже в 2026 году.
🔗 Интерфакс
🔹 Экспорт российского угля в ноябре 2025 года составил 17,5 млн тонн — это на 13% больше, чем годом ранее, при сохранении объёмов на уровне сентября–октября. Рост поставок обеспечен в основном спросом со стороны Китая и Южной Кореи, тогда как отгрузки в Индию снизились в месячном выражении, но остаются существенно выше прошлогоднего уровня. При этом во второй половине ноября экспорт начал снижаться из-за сокращения железнодорожных отправок в порты Дальнего Востока и падения отгрузок через пограничные переходы до минимума с марта 2023 года.
💡 Структура ноябрьского экспорта угля показывает сохранение восточного вектора поставок, но одновременно подчёркивает жёсткие ограничения пропускной способности железнодорожной и портовой инфраструктуры Дальнего Востока, которые будут сдерживать дальнейший рост сырьевых грузопотоков.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Путин поручил актуализировать планы по Трансарктическому коридору. По итогам Международного арктического форума правительство России получило поручение скорректировать стратегию развития Трансарктического транспортного коридора, включая Северный морской путь как ключевую артерию.
💡 Обновлённая стратегия может ускорить инвестиции в портовую и транспортную инфраструктуру Арктики, повышая транзитный потенциал северных маршрутов.
🔗 Sea News
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 Пилотный проект по внедрению электронных международных транспортных накладных e‑CMR в рамках ЕАЭС показал готовность участников к практическим тестовым перевозкам, которые начнутся в 2026 году. Обсуждены цифровая инфраструктура, бизнес‑сценарии и информационное взаимодействие между операторами.
💡 Это усилит эффективность трансграничных грузоперевозок, снизит бумажный документооборот и ускорит прохождение грузов через границы внутри союза.
🔗 ТСK.ru
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Банк России с понедельника снижает ключевую ставку на 0,5 п.п. — до 16% годовых. Регулятор объяснил решение замедлением инфляции (оценка 5,8% на 15 декабря и ниже 6% по итогам 2025 года) при сохранении жестких денежно-кредитных условий и назвал среди проинфляционных рисков ухудшение условий внешней торговли, падение цен на сырьевой экспорт и геополитическую неопределенность. В отдельных комментариях ЦБ подчёркивает влияние предстоящего повышения НДС и санкций на экспортные отрасли.
💡 Умеренное снижение ставки немного снизит стоимость заёмных средств для экспортеров и импортёров, но в условиях по-прежнему жесткой политики и налогового ужесточения это вряд ли приведёт к резкому росту внешнеторговой активности или крупных логистических инвестпроектов уже в 2026 году.
🔗 Интерфакс
🔹 Экспорт российского угля в ноябре 2025 года составил 17,5 млн тонн — это на 13% больше, чем годом ранее, при сохранении объёмов на уровне сентября–октября. Рост поставок обеспечен в основном спросом со стороны Китая и Южной Кореи, тогда как отгрузки в Индию снизились в месячном выражении, но остаются существенно выше прошлогоднего уровня. При этом во второй половине ноября экспорт начал снижаться из-за сокращения железнодорожных отправок в порты Дальнего Востока и падения отгрузок через пограничные переходы до минимума с марта 2023 года.
💡 Структура ноябрьского экспорта угля показывает сохранение восточного вектора поставок, но одновременно подчёркивает жёсткие ограничения пропускной способности железнодорожной и портовой инфраструктуры Дальнего Востока, которые будут сдерживать дальнейший рост сырьевых грузопотоков.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Путин поручил актуализировать планы по Трансарктическому коридору. По итогам Международного арктического форума правительство России получило поручение скорректировать стратегию развития Трансарктического транспортного коридора, включая Северный морской путь как ключевую артерию.
💡 Обновлённая стратегия может ускорить инвестиции в портовую и транспортную инфраструктуру Арктики, повышая транзитный потенциал северных маршрутов.
🔗 Sea News
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
Новости логистики | 23.12.2025
🚚 Перевозки
🔹 РБК сообщает, что россияне столкнулись с увеличением сроков доставки посылок из-за рубежа: крупные операторы («Почта России», CDEK.Shopping, ПЭК, DPD и др.) фиксируют заметный рост задержек на первом, международном плече доставки. Компании объясняют ситуацию резким сезонным ростом отправлений, более жестким пограничным и таможенным контролем и погодными проблемами на отдельных участках маршрутов. Таможня при этом заявляет, что оформляет международные почтовые отправления «строго в сроки», оптимизировав график работы постов.
💡 Увеличение сроков в трансграничной доставке усиливает интерес ритейла и маркетплейсов к локальным цепочкам поставок и может ускорить перераспределение спроса в пользу российских складов и поставщиков.
🔗 РБК
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Минсельхоз РФ сообщил, что экспорт зерна в сезоне 2025/26 годов может превысить ранее прогнозировавшиеся 53–55 млн т на фоне хорошего урожая и устойчивого внешнего спроса. Ведомство также сохраняет оценку валового сбора зерна на уровне около 135 млн т, что поддерживает экспортный потенциал.
💡 Потенциальное превышение экспортных объёмов зерна усилит загрузку портовой и железнодорожной инфраструктуры юга России и Дальнего Востока и потребует дальнейшей оптимизации пропускной способности экспортных коридоров.
🔗 Интерфакс
🔹 «Коммерсантъ» со ссылкой на участников рынка сообщает, что в декабре 2025 года цены на российский чугун в портах Черного моря выросли до примерно $310 за тонну. Увеличение цены связывают с ростом спроса со стороны ключевых импортёров (включая Турцию), а также с ограниченной доступностью альтернативных поставщиков.
💡 Подорожание чугуна в черноморских портах усиливает маржинальность экспортных поставок и может стимулировать перераспределение портовых мощностей в пользу металлургических грузов, конкурируя по инфраструктуре с зерном и углем.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 «Ведомости» пишут, что утверждённый план гражданского судостроения РФ до 2038 года, включающий строительство порядка 2,5 тыс. судов, обеспечен средствами лишь примерно на треть от необходимого объёма. Недостаток финансирования и высокая стоимость заимствований снижают конкурентоспособность российских верфей, что особенно чувствительно для проектов на Северном морском пути и внутренних водных маршрутах.
💡 Ограничения по финансированию флота в долгосрочной перспективе могут затормозить обновление торгового и речного тоннажа, создавая риски дефицита судов для арктических и каботажных линий.
🔗 Ведомости
🔹 Вице-премьер и полпред президента в ДФО Юрий Трутнев в интервью ТАСС отметил, что запуск высокотехнологичных предприятий на Дальнем Востоке и в Арктике — Баимского ГОКа, Удокана, Малмыжского и Ермаковского месторождений — выводит регионы на новый уровень развития. По его словам, Баимский ГОК может удвоить ВРП Чукотки, а крупные горно-металлургические комплексы растят добычу меди и золота, опираясь на автоматизированные системы управления и современную инфраструктуру.
💡 Концентрация таких производств в труднодоступных районах значит взрывной рост потребности в железнодорожной, портовой и энергетической инфраструктуре, а также в специализированной логистике навалочных и контейнерных грузов.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 РБК сообщает, что россияне столкнулись с увеличением сроков доставки посылок из-за рубежа: крупные операторы («Почта России», CDEK.Shopping, ПЭК, DPD и др.) фиксируют заметный рост задержек на первом, международном плече доставки. Компании объясняют ситуацию резким сезонным ростом отправлений, более жестким пограничным и таможенным контролем и погодными проблемами на отдельных участках маршрутов. Таможня при этом заявляет, что оформляет международные почтовые отправления «строго в сроки», оптимизировав график работы постов.
💡 Увеличение сроков в трансграничной доставке усиливает интерес ритейла и маркетплейсов к локальным цепочкам поставок и может ускорить перераспределение спроса в пользу российских складов и поставщиков.
🔗 РБК
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Минсельхоз РФ сообщил, что экспорт зерна в сезоне 2025/26 годов может превысить ранее прогнозировавшиеся 53–55 млн т на фоне хорошего урожая и устойчивого внешнего спроса. Ведомство также сохраняет оценку валового сбора зерна на уровне около 135 млн т, что поддерживает экспортный потенциал.
💡 Потенциальное превышение экспортных объёмов зерна усилит загрузку портовой и железнодорожной инфраструктуры юга России и Дальнего Востока и потребует дальнейшей оптимизации пропускной способности экспортных коридоров.
🔗 Интерфакс
🔹 «Коммерсантъ» со ссылкой на участников рынка сообщает, что в декабре 2025 года цены на российский чугун в портах Черного моря выросли до примерно $310 за тонну. Увеличение цены связывают с ростом спроса со стороны ключевых импортёров (включая Турцию), а также с ограниченной доступностью альтернативных поставщиков.
💡 Подорожание чугуна в черноморских портах усиливает маржинальность экспортных поставок и может стимулировать перераспределение портовых мощностей в пользу металлургических грузов, конкурируя по инфраструктуре с зерном и углем.
🔗 Коммерсантъ
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 «Ведомости» пишут, что утверждённый план гражданского судостроения РФ до 2038 года, включающий строительство порядка 2,5 тыс. судов, обеспечен средствами лишь примерно на треть от необходимого объёма. Недостаток финансирования и высокая стоимость заимствований снижают конкурентоспособность российских верфей, что особенно чувствительно для проектов на Северном морском пути и внутренних водных маршрутах.
💡 Ограничения по финансированию флота в долгосрочной перспективе могут затормозить обновление торгового и речного тоннажа, создавая риски дефицита судов для арктических и каботажных линий.
🔗 Ведомости
🔹 Вице-премьер и полпред президента в ДФО Юрий Трутнев в интервью ТАСС отметил, что запуск высокотехнологичных предприятий на Дальнем Востоке и в Арктике — Баимского ГОКа, Удокана, Малмыжского и Ермаковского месторождений — выводит регионы на новый уровень развития. По его словам, Баимский ГОК может удвоить ВРП Чукотки, а крупные горно-металлургические комплексы растят добычу меди и золота, опираясь на автоматизированные системы управления и современную инфраструктуру.
💡 Концентрация таких производств в труднодоступных районах значит взрывной рост потребности в железнодорожной, портовой и энергетической инфраструктуре, а также в специализированной логистике навалочных и контейнерных грузов.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
👍1
План «Б» на первый квартал 2026: что мы в ABIPA советуем проверить заранее
В январе картинка почти всегда спокойная: ставки согласовали, поставщики подтвердили сроки, команда готовится работать “по плану”. Но по нашему опыту в ABIPA, именно первый квартал чаще всего показывает, где в цепочке недосмотрены риски: календарь праздников, изменения по платежам и загрузка инфраструктуры быстро превращают теорию в совсем другую практику.
Что точно повлияет на первый квартал 2026
Сейчас мы почти в каждом проекте смотрим минимум на два предсказуемых фактора:
• Китайский Новый год. В Китае официальные выходные с 15 по 23 февраля 2026 года, 14 и 28 февраля — рабочие дни. На практике это значит, что часть производств “выбывает” заранее, а выходит в нормальный режим уже после праздников: отгрузки и ответы поставщиков замедляются.
• Таможенные платежи в России. С 1 января 2026 года меняются подходы к расчёту таможенных платежей: растёт совокупная нагрузка по пошлинам и НДС. Сами таможенные сборы — небольшая часть общих платежей, но для поставок с высокой таможенной стоимостью изменения по пошлинам и НДС уже заметно отражаются на итоговом бюджете.
Эти вещи нельзя отменить или “обойти договорённостями”, но под них можно заранее подстроить цепочку. И здесь как раз помогает простой, но рабочий план «Б» — набор решений, которые не приходится придумывать в режиме аврала.
Чек-лист плана «Б» от ABIPA
1. Поставщик уходит на праздники — какие у нас опорные даты?
Мы просим фиксировать не “ориентировочно”, а чётко:
• крайний срок размещения или изменения заказа;
• подтверждённую дату готовности партии;
• окно отгрузки до и после праздников;
• что делаем, если сдвиг на 7–14 дней: частичная отгрузка, перенос, замена.
2. Таможенные платежи растут — где именно возрастает нагрузка на бюджет?
Мы анализируем ситуацию по конкретным поставкам, а не усреднённо “по компании”:
• выделяем поставки с высокой таможенной стоимостью — это стоимость, от которой рассчитываются пошлины и НДС;
• считаем, как меняются таможенные платежи именно по этим поставкам;
• согласуем допустимый диапазон отклонений по бюджету с финансовой службой или финансовым директором, чтобы счет за первую-вторую партию не стал неожиданностью.
3. Сбой на последней миле — как действовать по понятному сценарию?
Последняя миля — путь от терминала или склада временного хранения до вашего склада или производства.
На практике помогает, когда уже есть:
• резервный перевозчик с понятными условиями;
• резервное окно приёмки на складе;
• альтернативная схема доставки: другой склад, временное хранение, перегруз.
4. Контейнер завис — сколько стоит один день?
Мы всегда разделяем три вещи:
• free time (бесплатное время) — дни без доплат за контейнер;
• демередж — сбор за нахождение контейнера на терминале сверх free time;
• детеншн — сбор за использование контейнера вне терминала сверх free time.
Когда free time по линиям выписан и есть ответственный за контроль сроков, простои почти всегда удаётся удержать в разумных пределах.
5. Когда включаем план «Б»?
Рабочая схема — простой триггер: если к определённой дате груз не выпущен, не принят или не вывезен, мы не “созваниваемся и думаем”, а сразу включаем заранее согласованный резервный сценарий.
Вывод
Для нас в ABIPA план «Б» — это не запасной вариант “на всякий случай”, а обычный инструмент работы с рисками. Он экономит не только деньги, но и самое дефицитное в логистике — время реакции. Когда опорные даты, лимиты и альтернативы прописаны заранее, задержка на маршруте остаётся рабочей задачей, а не превращается в кризис для всей компании.
Те, кто заходят в первый квартал уже с таким планом, проходят периоды праздников и изменений по платежам заметно спокойнее: меньше простоев, меньше споров по счётам и больше управляемости в цепочке поставок.
А у вас на первый квартал уже есть свой план «Б» или пока всё держится на переписке в мессенджере?
#логистика #ABIPA #ВЭД #КитайскийНовыйГод #планБ #управлениерисками #ABIPAобъясняет
В январе картинка почти всегда спокойная: ставки согласовали, поставщики подтвердили сроки, команда готовится работать “по плану”. Но по нашему опыту в ABIPA, именно первый квартал чаще всего показывает, где в цепочке недосмотрены риски: календарь праздников, изменения по платежам и загрузка инфраструктуры быстро превращают теорию в совсем другую практику.
Что точно повлияет на первый квартал 2026
Сейчас мы почти в каждом проекте смотрим минимум на два предсказуемых фактора:
• Китайский Новый год. В Китае официальные выходные с 15 по 23 февраля 2026 года, 14 и 28 февраля — рабочие дни. На практике это значит, что часть производств “выбывает” заранее, а выходит в нормальный режим уже после праздников: отгрузки и ответы поставщиков замедляются.
• Таможенные платежи в России. С 1 января 2026 года меняются подходы к расчёту таможенных платежей: растёт совокупная нагрузка по пошлинам и НДС. Сами таможенные сборы — небольшая часть общих платежей, но для поставок с высокой таможенной стоимостью изменения по пошлинам и НДС уже заметно отражаются на итоговом бюджете.
Эти вещи нельзя отменить или “обойти договорённостями”, но под них можно заранее подстроить цепочку. И здесь как раз помогает простой, но рабочий план «Б» — набор решений, которые не приходится придумывать в режиме аврала.
Чек-лист плана «Б» от ABIPA
1. Поставщик уходит на праздники — какие у нас опорные даты?
Мы просим фиксировать не “ориентировочно”, а чётко:
• крайний срок размещения или изменения заказа;
• подтверждённую дату готовности партии;
• окно отгрузки до и после праздников;
• что делаем, если сдвиг на 7–14 дней: частичная отгрузка, перенос, замена.
2. Таможенные платежи растут — где именно возрастает нагрузка на бюджет?
Мы анализируем ситуацию по конкретным поставкам, а не усреднённо “по компании”:
• выделяем поставки с высокой таможенной стоимостью — это стоимость, от которой рассчитываются пошлины и НДС;
• считаем, как меняются таможенные платежи именно по этим поставкам;
• согласуем допустимый диапазон отклонений по бюджету с финансовой службой или финансовым директором, чтобы счет за первую-вторую партию не стал неожиданностью.
3. Сбой на последней миле — как действовать по понятному сценарию?
Последняя миля — путь от терминала или склада временного хранения до вашего склада или производства.
На практике помогает, когда уже есть:
• резервный перевозчик с понятными условиями;
• резервное окно приёмки на складе;
• альтернативная схема доставки: другой склад, временное хранение, перегруз.
4. Контейнер завис — сколько стоит один день?
Мы всегда разделяем три вещи:
• free time (бесплатное время) — дни без доплат за контейнер;
• демередж — сбор за нахождение контейнера на терминале сверх free time;
• детеншн — сбор за использование контейнера вне терминала сверх free time.
Когда free time по линиям выписан и есть ответственный за контроль сроков, простои почти всегда удаётся удержать в разумных пределах.
5. Когда включаем план «Б»?
Рабочая схема — простой триггер: если к определённой дате груз не выпущен, не принят или не вывезен, мы не “созваниваемся и думаем”, а сразу включаем заранее согласованный резервный сценарий.
Вывод
Для нас в ABIPA план «Б» — это не запасной вариант “на всякий случай”, а обычный инструмент работы с рисками. Он экономит не только деньги, но и самое дефицитное в логистике — время реакции. Когда опорные даты, лимиты и альтернативы прописаны заранее, задержка на маршруте остаётся рабочей задачей, а не превращается в кризис для всей компании.
Те, кто заходят в первый квартал уже с таким планом, проходят периоды праздников и изменений по платежам заметно спокойнее: меньше простоев, меньше споров по счётам и больше управляемости в цепочке поставок.
А у вас на первый квартал уже есть свой план «Б» или пока всё держится на переписке в мессенджере?
#логистика #ABIPA #ВЭД #КитайскийНовыйГод #планБ #управлениерисками #ABIPAобъясняет
👍3
Новости логистики | 24.12.2025
🚚 Перевозки
🔹 На форуме «Логистика-2025» в Санкт-Петербурге участники сессии «Морская логистика» обсудили дефицит собственного крупнотоннажного флота и ограниченные мощности российских верфей. По данным, озвученным на сессии, к 2036 году грузопоток должен вырасти до 1,312 млрд тонн, при этом запланировано строительство около 170 крупнотоннажных судов, включая не менее 50 для Севморпути, что уже сейчас вызывает опасения из-за нехватки производственных мощностей и оборудования.
💡 Если озвученные планы по наращиванию флота не будут подкреплены ускоренной модернизацией судостроения, дефицит тоннажа может ограничивать рост морских перевозок и смещать нагрузку на железнодорожную и автологистику.
🔗 Коммерсантъ
🔹 МИД России заявил о целесообразности возобновления прямого авиасообщения между Россией и США, отметив, что такая мера важна для гуманитарных контактов и нормализации двусторонних отношений. Пока конкретные переговорные форматы не обозначены, но тема фигурирует в контактах двух стран.
💡 Потенциальное восстановление прямых рейсов может в будущем упростить логистику деловых поездок и высокодоходных грузов «самолетом пассажирских линий» между РФ и США.
🔗 Интерфакс
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Минсельхоз РФ установил вывозную пошлину на экспорт пшеницы с 26 декабря на уровне 109,1 рубля за тонну после двух недель нулевой ставки. Пошлины на экспорт ячменя и кукурузы остаются нулевыми, что сохраняет для них более выгодный экспортный режим.
💡 Повышение экспортной пошлины на пшеницу меняет экономику зерновой логистики, временно смещая стимулы в сторону внутреннего рынка и повышая чувствительность экспортёров к фрахту и пропускной способности портов.
🔗 Интерфакс
🔹 По данным центра «Агроэкспорт», за январь–ноябрь 2025 года Россия экспортировала почти 250 тыс. тонн гречихи на сумму свыше $64 млн, что на 15% больше прошлогоднего уровня. Предыдущий максимум приходился на 2024 год (около 235 тыс. тонн), при этом за десять лет экспорт гречихи увеличился в 6,2 раза. Основные покупатели — Китай, Япония и Польша.
💡 Устойчивый рост экспорта нишевых агрокультур усиливает загрузку зерновой логистики и стимулирует развитие специализированных экспортных коридоров и портовой инфраструктуры под высокомаржинальные ниши АПК.
🔗 ТАСС
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин сообщил, что пункт пропуска на острове Большой Уссурийский на границе с Китаем будут строить по типовой схеме, аналогичной уже действующему пункту Кани-Курган в Амурской области. Строительство самого перехода должно начаться после открытия финансирования Минтранса и Росгранстроя в начале 2026 года, завершение проекта ожидается к концу 2027 года при синхронизации сроков с китайской стороной.
💡 Новый грузопассажирский КПП фактически усилит транспортно-логистический коридор с Китаем на Дальнем Востоке, перераспределяя потоки с перегруженных переходов и формируя базу для развития складской, пограничной и таможенной инфраструктуры.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🚚 Перевозки
🔹 На форуме «Логистика-2025» в Санкт-Петербурге участники сессии «Морская логистика» обсудили дефицит собственного крупнотоннажного флота и ограниченные мощности российских верфей. По данным, озвученным на сессии, к 2036 году грузопоток должен вырасти до 1,312 млрд тонн, при этом запланировано строительство около 170 крупнотоннажных судов, включая не менее 50 для Севморпути, что уже сейчас вызывает опасения из-за нехватки производственных мощностей и оборудования.
💡 Если озвученные планы по наращиванию флота не будут подкреплены ускоренной модернизацией судостроения, дефицит тоннажа может ограничивать рост морских перевозок и смещать нагрузку на железнодорожную и автологистику.
🔗 Коммерсантъ
🔹 МИД России заявил о целесообразности возобновления прямого авиасообщения между Россией и США, отметив, что такая мера важна для гуманитарных контактов и нормализации двусторонних отношений. Пока конкретные переговорные форматы не обозначены, но тема фигурирует в контактах двух стран.
💡 Потенциальное восстановление прямых рейсов может в будущем упростить логистику деловых поездок и высокодоходных грузов «самолетом пассажирских линий» между РФ и США.
🔗 Интерфакс
📈 Экономика и ВЭД
🔹 Минсельхоз РФ установил вывозную пошлину на экспорт пшеницы с 26 декабря на уровне 109,1 рубля за тонну после двух недель нулевой ставки. Пошлины на экспорт ячменя и кукурузы остаются нулевыми, что сохраняет для них более выгодный экспортный режим.
💡 Повышение экспортной пошлины на пшеницу меняет экономику зерновой логистики, временно смещая стимулы в сторону внутреннего рынка и повышая чувствительность экспортёров к фрахту и пропускной способности портов.
🔗 Интерфакс
🔹 По данным центра «Агроэкспорт», за январь–ноябрь 2025 года Россия экспортировала почти 250 тыс. тонн гречихи на сумму свыше $64 млн, что на 15% больше прошлогоднего уровня. Предыдущий максимум приходился на 2024 год (около 235 тыс. тонн), при этом за десять лет экспорт гречихи увеличился в 6,2 раза. Основные покупатели — Китай, Япония и Польша.
💡 Устойчивый рост экспорта нишевых агрокультур усиливает загрузку зерновой логистики и стимулирует развитие специализированных экспортных коридоров и портовой инфраструктуры под высокомаржинальные ниши АПК.
🔗 ТАСС
🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин сообщил, что пункт пропуска на острове Большой Уссурийский на границе с Китаем будут строить по типовой схеме, аналогичной уже действующему пункту Кани-Курган в Амурской области. Строительство самого перехода должно начаться после открытия финансирования Минтранса и Росгранстроя в начале 2026 года, завершение проекта ожидается к концу 2027 года при синхронизации сроков с китайской стороной.
💡 Новый грузопассажирский КПП фактически усилит транспортно-логистический коридор с Китаем на Дальнем Востоке, перераспределяя потоки с перегруженных переходов и формируя базу для развития складской, пограничной и таможенной инфраструктуры.
🔗 ТАСС
#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости
🔥1