Границы и поставки из Европы: что сейчас происходит и к чему готовиться

В «Деловом Петербурге» вышла статья «Дальний свет: возить грузы из ЕС в РФ стало сложнее и дороже из-за проблем на границе», где одним из экспертов выступил гендиректор ABIPA Владлен Золотарёв.
Разбираем, что сейчас происходит на границах и как это отражается на поставках из Европы в Россию.

По оценке Владлена Золотарёва, границы работают нестабильно, и это напрямую влияет на сроки и стоимость доставки. Это уже не разовая сложность, а новая реальность, под которую бизнесу приходится перестраиваться.

🔥 Что сейчас происходит на границах
За последние месяцы автодоставка из Европы превратилась в полосу препятствий:
• часть пограничных переходов — мест, где оформляют и проверяют груз, — закрыта, в том числе на направлении Финляндии;
• в Литве остановили работу несколько КПП (контрольно-пропускных пунктов);
• в Латвии ввели электронную очередь — платную предварительную запись для въезда фуры;
• на переходе Кукурыки/Козловичи между Польшей и Белоруссией машины стоят по 2–4 дня;
• в Эстонии часть пунктов пропуска работает только частично.
Фура — по сути крупногабаритный грузовик, на котором идёт основная масса автоперевозок. Когда такие машины застревают на границе, время и деньги теряет грузовладелец.

💸 Как это бьёт по деньгам и срокам
Удлинение маршрута на 500–600 км — это уже не «чуть дольше», а +€500–1200 к одному рейсу за счёт топлива, времени и работы водителя.
Если машина стоит на границе трое суток, это простой — период, когда транспорт не движется, но продолжает оплачиваться как рабочий.

По оценкам рынка:
• обычные перевозки дорожают на 25–40%;
• срочные грузы (отправки с жёстко зафиксированными сроками) — на 50–60%;
• сроки доставки растут минимум на 5–10 дней по сравнению с привычным графиком.

🔄 Какие маршруты используют вместо прямых
Часть компаний уходит в мультимодальные схемы — когда груз идёт разными видами транспорта (например, фура → судно → снова фура), чтобы объехать закрытые или перегруженные участки границы. Такие пути и называют обходными маршрутами.

Чаще всего используют направления через:
• Турцию,
• Казахстан,
• Китай.

Средний срок доставки по таким маршрутам — 20–30 дней,
а для крупногабаритного груза (товара, превышающего стандартные размеры фуры и требующего отдельного разрешения) — до 45 дней.

⚓ Когда имеет смысл перевозка морем
На фоне ремонтов и закрытий КПП морская логистика выглядит намного предсказуемее: порты Санкт-Петербурга работают стабильно и справляются с объёмом.
Для большинства грузов лишние пару дней в море куда терпимее, чем неделя в очередях на границе.

✅ Что можно сделать уже сейчас
Чтобы снизить риски по срокам и бюджету, имеет смысл:
• проверять статус погранпереходов за 24–48 часов до отправки;
• закладывать к привычным срокам доставки дополнительный запас в +5–10 дней;
• пересмотреть условия контрактов — особенно пункты про сроки и штрафы;
• заранее рассматривать морские и мультимодальные схемы как рабочую альтернативу, а не «план Б в последний момент»;
• работать с партнёрами, которые мониторят ситуацию на границах в режиме реального времени и могут предложить запасной маршрут до того, как фура упрётся в очередь.

Как вы сейчас страхуете сроки поставок из Европы — уже поменяли маршруты или пока надеетесь “проскочить”?

Если хотите прочитать больше на эту тему — переходите на сайт ABIPA. Там собраны маршруты, сроки и доступные способы перевозки по каждому направлению.

#логистика #Европы #автоперевозки #ВЭД #мультимодальныеперевозки #ABIPA #ABIPAновости

Новости логистики | 27.11.2025

🚚 Перевозки
🔹 В порту Мурманск завершено строительство пункта пропуска через границу РФ в рамках проекта комплекса по перевалке сжиженного природного газа «Новатэка». Объект предназначен для обеспечения экспорта СПГ морем.
💡 Новый КПП повысит пропускную способность порта и обеспечит экспортно-логистическую поддержку арктических проектов.
🔗 PortNews

🔹 В портах Балтийского бассейна доля каботажных перевозок уже сопоставима и местами превышает объемы экспортно-импортных грузов. Потоки смещаются с европейского направления на внутрироссийские и транзитные маршруты через коридоры «Север — Юг» и «Восток — Запад», растет значение Калининградской области как логистического звена.
💡 Усиление каботажа в Балтике закрепляет переориентацию российских грузопотоков на внутренние и дружественные направления, что в перспективе поддержит спрос на фидерные и прибрежные.
🔗 Коммерсантъ

🔹 Обзор «Коммерсанта» описывает, как российские страховщики адаптируют продукты под новые логистические риски: рост доли многоступенчатых маршрутов, переориентация экспортных потоков и санкционные ограничения. Уточняется, что возрастает роль комплексного страхования мультимодальных перевозок и киберрисков, а также детального анализа маршрутов до уровня конкретных «узких мест».
💡 Усложнение страховых продуктов под новые логистические реалии фактически превращает страховщиков в соучастников планирования маршрутов, что в дальнейшем может повысить устойчивость цепочек поставок, но и удорожить перевозку сложных грузов.
🔗 Коммерсантъ

📈 Экономика и ВЭД
🔹 Экспорт арматурного проката из России за январь–сентябрь 2025 года вырос примерно на 60%, до 2,5 млн тонн, на фоне слабого внутреннего спроса. Основными направлениями стали страны СНГ (около 60% поставок) и Турция, где восстановление строительной активности увеличивает закупки российских металлов.
💡 Рост экспорта строительного проката усиливает загрузку экспортной логистики (портов Черного моря, Азова и ж/д плечей), закрепляя внешние рынки как ключевой драйвер для металлургических цепочек поставок.
🔗 Коммерсантъ

🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 В ходе госвизита Владимира Путина в Киргизию обсуждались вопросы энергетики, миграции и торгово-экономического сотрудничества, включая участие российских компаний в проектах в республике. В материале упоминается интерес России к развитию кооперации в логистике и инфраструктуре на фоне растущего товарооборота и высокой доли расчётов в нацвалютах.
💡 Углубление экономического взаимодействия с Киргизией и в рамках ЕАЭС создаёт основу для дальнейшего развития региональных транспортно-логистических коридоров и сервисов кросс-бордер-доставки в Центральной Азии.
🔗 Ведомости

#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости

Как избежать задержек на таможне в зимний период

❄️ Зима, груз прибыл, а отгрузки нет
Типичная ситуация: груз уже в России, но вместо ожидаемого сообщения «можно забирать» приходит уведомление о том, что он находится на досмотре на складе временного хранения.
Склад временного хранения (СВХ) — это охраняемая зона при терминале или таможенном посту, где товар размещается до завершения таможенного оформления. В результате сроки поставки сдвигаются, клиент ждёт, а расходы на хранение растут.

⚠️ Почему зимой риск задержек возрастает
— пиковая нагрузка конца года: таможенные посты и терминалы работают на пределе пропускной способности;
— погодные факторы: переносы рейсов и сдвиг графиков доставки приводят к тому, что груз не попадает в запланированное «окно» прибытия;
— на этом фоне особенно заметны слабые места в документах:
• спорные или некорректные коды ТН ВЭД — товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности, по которой рассчитываются пошлины и ограничения;
• расхождения между инвойсом и упаковочным листом;
• слишком общие или неточные описания товара.

В результате возникают дополнительные издержки, такие как плата за простой контейнера или транспорта сверх установленного бесплатного срока, а также увеличенные расходы на хранение на СВХ.

📜 Что изменилось — и что осталось прежним
За последние десятилетия процедуры оформления стали заметно более технологичными:
— бумажные декларации и сплошная ручная проверка ушли на второй план;
— появилось электронное декларирование и предварительное таможенное декларирование (ПТД ), при которой данные о товаре передаются в таможенный орган ещё до его прибытия.
При этом ключевой фактор остаётся неизменным:
если исходная информация о грузе неточна или неполна, зимний период делает последствия таких ошибок особенно чувствительными по срокам и затратам.

✅ Что имеет смысл предусмотреть заранее
— Проверить и согласовать коды ТН ВЭД и описания товаров до отгрузки, а не вносить изменения, когда груз уже в пути.
— Формировать пакет документов так, как будто декларация подаётся на следующий день, с предварительной проверкой у таможенного представителя (брокера).
— Использовать ПТД, чтобы таможенный орган получил информацию о грузе до его фактического прибытия.
— Закладывать зимний временной буфер на дорогу и возможный досмотр, не ориентируясь на «летние» расчёты сроков.

📊 Вывод
Задержки на таможне в зимний период в большинстве случаев отражают качество подготовки и планирования, а не «неудачное стечение обстоятельств».

А ваши процедуры оформления уже переведены в зимний режим — или по-прежнему опираются на летний сценарий работы?

#ABIPA #логистика #СВХ #ТНВЭД #экспорт #ВЭД #зимняялогистика #таможенныйконтроль #ABIPAобъясняет

Новости логистики | 28.11.2025

🚚 Перевозки
🔹 Минпромторг России внёс изменения в перечень товаров, разрешённых к ввозу в рамках параллельного импорта — из списка исключены некоторые категории, такие как электробритвы, печатная техника, краска, игры и др.
💡 Это может изменить структуру импорта потребительских товаров и скорректировать логистические потоки импорта/распределения внутри России.
🔗 TKS

🔹 Из-за запрета на хранение немаркированного алкоголя склады уполномоченных экономических операторов (УЭО) не могут полноценно работать с импортной продукцией. Бизнес рассматривает статус УЭО как ключевое решение для переноса маркировки импортного алкоголя на территорию России к 1 марта 2026 года, однако норма Федерального закона № 171-ФЗ о запрете хранения немаркированной продукции вступает в противоречие с реальным процессом маркировки на складе. Участники рынка и эксперты обсуждают необходимость изменений на уровне ЕАЭС и корректировки регулирования, чтобы легально определить объёмы и сроки нахождения немаркированного алкоголя на складах УЭО, а также состыковать ЕГАИС и таможенные ИТ-системы.
💡 Если правовая коллизия не будет снята, часть импортных алкогольных потоков рискует зависнуть на складах, что приведёт к дополнительным издержкам, удлинению цепочек поставок и вероятному перераспределению логистических хабов в пользу тех площадок, где регулирование позволит быстрее осуществлять маркировку.
🔗 Logirus

📈 Экономика и ВЭД
🔹 Российские экспортеры энергетического угля вновь активно поставляют топливо на рынок Южной Кореи: в июле и августе Россия стала крупнейшим поставщиком, отгрузив до 3,76 млн тонн в месяц. За десять месяцев 2025 года экспорт угля в Южную Корею вырос на 15% год к году до 18,5 млн тонн, но часть аналитиков ожидает в 2026 году либо замедления роста, либо снижения поставок на фоне конкуренции и нормализации спроса.
💡 Укрепление позиций в Южной Корее поддерживает загрузку восточных железнодорожных направлений и портов, но одновременно повышает зависимость логистики от азиатской конъюнктуры и конкуренции с Индонезией и Австралией.
🔗 Коммерсантъ

🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 осле указа президента РФ через границу из Казахстана по упрощённой схеме въехали около 3,4 тысячи машин импортеров.
💡 Это свидетельствует о попытках облегчить потоки грузов из стран партнёров, что может временно увеличить трансграничные потоки и нагрузку на таможню при импорте.
🔗 TKS

#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости

Как соль управляла торговлей: маршрут от Средиземноморья до Руси

В доконтейнерную эпоху, до появления стандартных морских контейнеров, соль была не просто продуктом, а стратегическим ресурсом — ключевым товаром, от которого зависела устойчивость снабжения городов и армий. Именно вокруг неё выстраивали цепочки поставок: считали, до каких регионов есть смысл вести соль, чтобы итоговая цена оставалась приемлемой. На это влияли три фактора — дефицит местной соли и готовность платить, совокупная стоимость доставки (перевозка, пошлины, потери в пути) и устойчивость маршрута с точки зрения безопасности и сезонности. Там, где этот баланс нарушался, направление просто переставало «жить» экономически.

Средиземноморские солеварни работали как производственно-логистические кластеры — группы промышленных площадок и складов, действующих как единая система. Далее формировался маршрут: морской сегмент через порты Византии и Чёрного моря, доставка к устьям Днепра и Дона и движение по речным транспортным коридорам на Русь — в Киев, Новгород и другие торговые центры.
Это была ранняя форма мультимодальной логистики — когда один путь сочетает несколько видов транспорта и цепочку перевалочных пунктов. Отдельные участки между двумя точками называли логистическими плечами. На их стыке возникали узловые точки — места, где сходятся потоки: склады, ярмарки, пункты взимания пошлин и контроля безопасности. Сухопутные переходы между реками — волоки, где суда и груз перетаскивали по суше, становились типичными «узкими местами» с ограниченной пропускной способностью.

Города, выросшие на таких «соляных» коридорах, со временем закреплялись как естественные центры торговли, а позже — промышленности и магистральной инфраструктуры: через них тянули новые дороги, железные пути, развивались порты. Маршруты менялись, номенклатура грузов усложнялась, но сами оси движения оставались — исторические решения продолжали задавать, где проходят основные потоки и где формируются узкие места.

По сути, эта инфраструктурная инерция ощущается и сегодня. Вместо соли в фокусе — нефть, зерно, контейнеры, электроника, но механизм тот же: стратегический товар формирует коридоры, инфраструктуру и профиль рисков. И когда мы планируем современные цепочки поставок, мы во многом работаем с последствиями тех самых решений, которые когда-то принимались «под соль» — только теперь в других масштабах и с другими ставками.

Видите ли вы в своей цепочке поставок те точки, где именно история и сложившиеся маршруты до сих пор диктуют ваши сроки и итоговую цену?

#историялогистики #очеркиизисториилогистики #торговыепути #ДревняяРусь #цепочкапоставок #логистика #вэд #транспортныекоридоры #ABIPA

📦 Главные новости логистики и ВЭД за неделю — фокус на риски и новые возможности

1️⃣ FESCO запустила прямой ЖД-сервис из Китая в Санкт-Петербург

FESCO организовала публичный железнодорожный маршрут из Сианя в Санкт-Петербург. Первые 45 контейнеров с товарами народного потребления прибыли за 15 суток по сухопутному коридору через Алашанькоу — Достык, Казахстан и далее по сети РЖД.

Маршрут сделан как открытый сервис: к нему могут подключаться разные компании, отправлять отдельные контейнеры, пользоваться консолидацией грузов и доставкой «от двери до двери».

💡 Что это значит для бизнеса:
— усиливается ж/д-альтернатива морю для импорта из Китая;
— появляется дополнительный регулярный маршрут из Центрального Китая;
— удобное решение для тех, кто работает не целыми поездами, а контейнерными партиями.

2️⃣ Склады УЭО не могут полноценно работать с немаркированным алкоголем

Склады УЭО (уполномоченных экономических операторов — компаний, которым таможня даёт упрощённый режим работы) фактически стали «ловушкой» для части импортного алкоголя. Из-за требований по маркировке такие склады не могут держать у себя немаркированный товар, хотя по цепочке он уже идёт именно через них. Импортёры сталкиваются с прямыми потерями и срывами поставок.

Если решение не будет найдено на уровне ЕАЭС (Евразийского экономического союза), ситуация рискует стать не разовым сбоем, а постоянным ограничением.

💡 Риски для рынка алкоголя и логистики:
— задержки поставок и зависшие партии на стыке «склад — таможня»;
— рост затрат на поиск и подключение альтернативных складов;
— необходимость донастройки процессов и IT-систем под новые требования к маркировке.

3️⃣ ЕАИС-2 и «умная таможня»: риск путаницы в ответственности

ЕАИС-2 (новое поколение единой информационной системы таможни) должна поддерживать формат «умной таможни» — больше цифровых процедур, меньше личных контактов. Но юристы и участники ВЭД уже сейчас указывают на риск размывания зон ответственности: в системе все участники цепочки могут восприниматься как единый контур.

В такой логике сложнее провести границу между ответственностью декларанта, перевозчика и таможенного представителя: любая ошибка в данных или действиях может быть предъявлена нескольким участникам сразу.

💡 Чем это грозит компаниям:
— рост правовых рисков при оформлении;
— необходимость чётче прописывать роли и ответственность в договорах;
— усиление внутреннего контроля за данными и документооборотом.

Вывод от ABIPA
Неделя показала классическую картину: с одной стороны, рынок получает новые инструменты — вроде публичного ЖД-сервиса из Китая, с другой — регуляторные и правовые риски вокруг маркировки и «умной» таможни усложняют жизнь импортёрам и участникам ВЭД. В таких условиях устойчивость строится не только на выборе маршрута, но и на том, как вы выстроили работу со складами, таможней и ответственностью партнёров в договорах.

❓А вы сейчас больше фокусируетесь на поиске новых маршрутов (ЖД, альтернативные коридоры) или на «подчистке» процессов — склад, таможня, договоры и риски?

#логистика #ВЭД #грузоперевозки #ждперевозки #таможня #маркировка #FESCO #КитайРоссия #ABIPA

Новости логистики | 01.12.2025

🚚 Перевозки
🔹 С 1 марта 2026 года транспортные экспедиторы будут обязаны при приёмке груза проверять фактический вес, объём и габариты, а также сверять содержимое с декларацией клиента — в том числе с использованием весов, измерительных приборов и рентген-установок. В случае выявления расхождений экспедитор должен уведомить клиента и, при его отказе, организовать осмотр груза через технические средства. По оценке участников рынка, выполнение этих требований может усложнить и удлинить процедуру приёмки грузов.
💡 Усиление контроля на стороне экспедиторов фактически превращает их в «первую линию» комплаенса, что может привести к росту стоимости услуг и увеличению времени обработки отправок, особенно в международных автоперевозках.
🔗 Коммерсантъ

🔹 Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) зафиксировала исторический максимум объёмов грузовых авиаперевозок в октябре 2025 года: спрос вырос на 4,1% год к году, при этом международные перевозки прибавили 4,8%. Одновременно коэффициент загрузки снизился до 47,1%, так как провозная способность росла быстрее спроса, а средняя доходность по сектору упала на 4,7%. Наиболее сильный рост спроса отмечен в Африке и азиатском направлении, тогда как коридор Азия – Северная Америка остаётся в минусе.
💡 Продолжающийся разрыв между ростом мощностей и доходностью усиливает давление на тарифы авиагрузоперевозчиков и может стимулировать перераспределение потоков в пользу более маржинальных маршрутов и видов транспорта.
🔗 Logirus

📈 Экономика и ВЭД
🔹 Минпромторг РФ прогнозирует объём рынка новых автомобилей в 2025 году на уровне около 1,5 млн единиц, из которых до 1,3 млн придётся на легковые авто. Ведомство отмечает, что несмотря на спад продаж относительно 2024 года и недозагруженность перезапущенных площадок, локализованные бренды постепенно занимают ниши ушедших западных производителей.
💡 Более консервативный автоcпрос при одновременной ставке на локализацию означает сохранение высокого спроса на комплектующие и оборудование внутри страны и может снизить долю импортной техники в корпоративных автопарках и логистике.
🔗 Интерфакс

🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 С 1 декабря 2025 года грузовые железнодорожные тарифы в России проиндексированы на 10% в соответствии с распоряжением правительства РФ № 3100-р, опубликованным в начале ноября. Одновременно повышаются тарифы на инфраструктурные услуги для пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также регулируемые тарифы на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах. С 1 января 2026 года дополнительно вводится коэффициент 1,1 к тарифам на порожний пробег универсального подвижного состава и ряда специализированных платформ.
💡 Индексация грузовых и пассажирских железнодорожных тарифов усиливает давление на стоимость перевозок и может привести к перераспределению части грузопотока на автотранспорт, а также к пересмотру долгосрочных тарифных договорённостей с крупными грузоотправителями.
🔗 Интерфакс

#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости

📑 Новый порядок оформления: что меняется с 1 декабря для уполномоченных экономических операторов

С 1 декабря 2025 декларации на товары (ДТ), поданные уполномоченным экономическим оператором (УЭО), теперь распределяются автоматически — по логике системы, а не по личным договорённостям.

🔧 Что изменилось в системе — и зачем
Вступает в силу приказ Минфина РФ № 45н о распределении электронных деклараций на товары между таможенными постами.
Теперь ДТ подаются в электронном виде и автоматически распределяются между центрами электронного декларирования (ЦЭД) — без участия инспекторов.

ЦЭД — это специализированный таможенный пост, который принимает и оформляет декларации на товары дистанционно, в цифровом формате.
Алгоритм в информационной системе Федеральной таможенной службы учитывает тип товара, вид транспорта и регион регистрации участника внешнеэкономической деятельности (ВЭД). Если основной ЦЭД перегружен, система отправит декларацию в резервный — заранее определённый «дублёр».

🏢 Что это значит для бизнеса и УЭО
Уполномоченные экономические операторы 2–3 типа — это компании с подтверждённой надёжностью, для которых предусмотрены упрощения при таможенном оформлении.
Теперь такие УЭО могут выбирать: направлять декларацию на товары в ЦЭД по месту нахождения товара или позволить системе распределять её автоматически.
Это даёт больше гибкости в планировании логистики и позволяет выстраивать оформление ближе к складу или терминалу.

Для всех участников ВЭД это означает более равномерную нагрузку между инспекторами:
• меньше задержек из-за перегрузки отдельных постов;
• расширенное «окно» подачи деклараций на товары.

💻 Почему важно адаптироваться заранее
Сложности возникают не из-за самого приказа, а из-за того, что внутренние процессы компании не успевают за изменениями.
По опыту работы на рынке видно, что выигрывают те, кто заранее перестроил ключевые элементы своей работы под новую логику распределения деклараций, а не под устоявшуюся практику работы с одним-двумя постами. Сначала они обновили настройки в сервисах для подачи ДТ, затем пересмотрели схему взаимодействия с таможенными представителями и, наконец, привели в соответствие внутренние регламенты.

📌 Обновление настроек в сервисах подачи деклараций, пересмотр маршрутов, обновление инструкций для команды — всё это требует времени. Лучше пройти этот путь до того, как декларации начнут «зависать» в системе.

📍 Вывод
По сути, у бизнеса одна задача — не тушить пожары, когда декларации уже «зависли», а заранее выстроить процесс так, чтобы новый порядок распределения ДТ не оборачивался простоями, неустойками и сорванными сроками. Сделать это можно двумя способами: либо самостоятельно перестроить процессы ВЭД, планирование поставок и работу со складами под новую логику, либо опереться на партнёров, которые уже отработали взаимодействие с ЦЭД и их «дублёрами» и помогают компаниям проходить изменения без лишнего стресса и экспериментов на живых поставках.

А вы уже перестраиваете процессы под новую логику работы ЦЭД и их дублёров — или оформление всё ещё завязано на конкретный пост?

#таможенноеоформление #ВЭД #УЭО #ЦЭД #импорт #логистика #таможня #Минфин45н #декларациянатовары #ABIPA

Новости логистики | 02.12.2025

🚚 Перевозки
🔹 В 2026 году коэффициент льготы по системе «Платон» будет увеличен с 0,51 до 0,75, а к 2028 году планируется полная отмена льгот. Это изменение затронет более 450 тыс. владельцев грузовиков.
💡 Рост затрат на автоперевозки может вызвать перераспределение грузопотоков в пользу других видов транспорта.
🔗 Logirus

📈 Экономика и ВЭД
🔹 Объем товарооборота России и Евросоюза в первом полугодии 2025 года снизился на 8,3% год к году — с €33,7 млрд до €30,9 млрд. Экспорт российской продукции в ЕС упал до €16,1 млрд (-10,5%), импорт европейских товаров в РФ — до €14,8 млрд (-5,7%); в целом с начала СВО двусторонняя торговля сократилась на 74%. Источником данных выступает постпредство РФ при ЕС со ссылкой на Eurostat.
💡 Продолжающееся сжатие российско-европейского товарооборота закрепляет переориентацию потоков на азиатские и другие «дружественные» направления, что в среднесрочной перспективе поддержит развитие восточных и южных коридоров (Черное море, Дальний Восток, коридор «Север–Юг»).
🔗 ТАСС

🔹 Аналитики ВТБ ожидают, что к 2030 году общая погрузка на сети ОАО «РЖД» вырастет до 1,234 млрд тонн, вернувшись к уровню 2022 года, несмотря на текущий спад. При этом доля угля в погрузке, по их оценке, снизится примерно на 5 п.п., до 24%, за счёт роста перевозок промышленного сырья, контейнеров и нефтепродуктов.
💡 Сдвиг грузовой структуры в пользу более переработанной и контейнеризованной продукции будет стимулировать развитие терминальной инфраструктуры и сервисов добавленной стоимости на магистральных направлениях.
🔗 Коммерсантъ

🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Правительство обязало операторов портов организовывать обследование подводной части судов водолазами для выявления взрывных устройств и подозрительных предметов. Услуга, которая в среднем стоит около 300 тыс. руб., в ряде портов, по данным участников рынка, оценивается до 1 млн руб., при этом остро не хватает водолазов, особенно на Дальнем Востоке. Новые требования связаны с серией инцидентов в 2025 году (в том числе в Усть-Луге) и увязаны с июльским указом президента, ужесточающим допуск иностранных судов в российские порты.
💡 Ужесточение досмотра судов увеличит стоимость и время портового обслуживания, особенно на маршрутах с интенсивным заходом иностранных судов, что может отразиться на ставках и расписании морских линий, работающих с российскими портами.
🔗 Коммерсантъ

🔹 На расширенном заседании Высшего горного совета в Госдуме заявлено о критическом положении угольной отрасли: износ основных фондов превышает 50%, совокупные убытки отрасли оцениваются более чем в 260 млрд руб., а доля импортной техники достигает 76,6%. Участники заседания предложили комплекс мер поддержки, включая обновление производственных мощностей, приоритет для технологически критичных сегментов и развитие российской линейки оборудования.
💡 Предлагаемые меры, если будут реализованы, приведут к росту спроса на внутреннюю индустриальную и транспортную инфраструктуру (включая ЖД-подходы и портовые мощности) в угольных регионах, но потребуют существенных инвестиций и времени.
🔗 Коммерсантъ

#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости

Геополитика на языке логистики

Контейнер ещё в пути, а новости уже переписали карту маршрутов.
Вчера коридор был рабочим, сегодня — «серая зона» или закрыт. Для импортёров и экспортёров это новая реальность, и мы в ABIPA видим её ежедневно на уровне конкретных поставок.

🧭 Как геополитика меняет конфигурацию перевозок
В операционной логистике геополитика проявляется не в громких заголовках, а в конкретных ограничениях. Появляются санкционные списки — официальные перечни стран, компаний и товаров с запретами и ограничениями. Меняются правила транзита, то есть условия, на которых груз проходит через территорию третьих стран. Ужесточаются требования к странам происхождения и назначения.

В такой среде привычные маршруты и логистические коридоры перестают быть надёжными: часть направлений теряет предсказуемость или закрывается. Следом меняются ставки по фрахту — стоимости перевозки — и условия страхования, включая объём реально покрываемых рисков. Контроль становится глубже: таможня и другие ведомства чаще запрашивают расширенный комплект документов и тщательнее проверяют законность и корректность оформления поставок.

В итоге политические решения напрямую влияют на три ключевых параметра цепочки поставок: стоимость, сроки и устойчивость доставки.

🔥 Типичная реакция бизнеса — и её пределы
Чаще всего мы видим один и тот же сценарий. Сначала компании продолжают работать «как раньше», считая новые ограничения временным шумом. Потом накапливаются задержки, растёт фактическая стоимость перевозки, появляются неожиданные запреты по странам, портам или видам грузов. И только после этого начинается срочный поиск обходных маршрутов и перестройки «на ходу».

Так геополитика превращается в череду форс-мажоров, хотя значительную часть этих рисков можно заранее заложить в схему организации поставок.

✅ Как подходим к этому в ABIPA
Мы в ABIPA исходим из другого принципа: геополитика — это исходное условие планирования, а не фон, который «где-то есть».
Отсюда складывается наш подход к работе:
• мы регулярно анализируем санкции, транзитные режимы и решения по ключевым направлениям, формируя карту надёжных и проблемных коридоров;
• прорабатываем для клиентов несколько маршрутов — базовый и альтернативные — с заранее оценёнными сроками, стоимостью и узкими местами;
• работаем как партнёры по рискам: если видим, что маршрут становится ненадёжным, предупреждаем об этом заранее и сразу предлагаем замещающие решения;
• помогаем перенастроить условия работы: пересмотреть плановые сроки, заложить разумный запас по времени, актуализировать форс-мажор и уровень сервиса под текущие реалии. Переходите на сайт ABIPA.

Такой превентивный подход снижает риск простоев (груз или транспорт стоит без движения, а расходы на хранение, аренду и обслуживание продолжают начисляться). Чем меньше таких эпизодов, тем ниже вероятность штрафов, неустоек и сорванных поставок.

Вывод
Геополитика уже встроена в международные перевозки. Вопрос не в том, когда всё вернётся к прежней «норме», а в том, насколько ваш подход к планированию логистики изначально рассчитан на резкие изменения исходных условий.

❓У вас геополитические риски уже живут внутри планирования поставок — или о них вспоминают только в тот момент, когда груз неожиданно встаёт?

#логистика #международныеперевозки #ВЭД #геополитика #цепочкинепоставок #импортэкспорт #ABIPA #логистикаподдругимуглом

Новости логистики | 03.12.2025

🚚 Перевозки
🔹 Погрузка на Дальневосточной железной дороге в январе–ноябре 2025 года сократилась на 5,1% год к году — до 66,2 млн т, при этом грузооборот вырос на 3,4%, до 224,9 млрд тарифных тонно-километров. Сильнее всего упали перевозки нефти и нефтепродуктов, лесных грузов и промышленного сырья, тогда как перевозки руды и зерна заметно увеличились.
💡 Смещение структуры грузовой базы в пользу руды и зерна подтверждает переориентацию потоков на азиатские и агроэкспортные направления, что в перспективе может повлиять на тарифную и инвестиционную политику РЖД на Восточном полигоне.
🔗 Коммерсантъ

📈 Экономика и ВЭД
🔹 Правительство решило продлить для угольных компаний отсрочки по уплате НДПИ и страховых взносов до конца февраля 2026 года, а также сохранить ряд антикризисных мер поддержки, включая компенсацию тарифов РЖД и субсидирование дальних перевозок. По оценкам Минэнерго, за май–ноябрь отрасль уже получила порядка 45 млрд руб. налоговых отсрочек на фоне высоких убытков и падения рентабельности.
💡 Продление фискальных и логистических льгот позволяет удерживать экспортные потоки угля на восточных направлениях, но закрепляет зависимость отрасли от бюджетной и инфраструктурной поддержки.
🔗 РБК

🔹 В ноябре стоимость лома марки 3А выросла на 4–8% в зависимости от региона, до 21,7–22,6 тыс. руб. за тонну на условиях CPT железнодорожным транспортом, на фоне резкого увеличения закупок со стороны металлургов. Аналитики связывают рост с дефицитом лома в ряде регионов, где заготовители не успевают нарастить поставки, а также с низкими складскими запасами у крупных производителей.
💡 Подорожание лома, завязанного на ж/д логистику и экспортные поставки в Турцию, Белоруссию и Южную Корею, может привести к росту себестоимости металлопродукции и сделать цепочки поставок более чувствительными к тарифам и пропускной способности железных дорог.
🔗 Коммерсантъ

🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Власти сочли нецелесообразным строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали стоимостью около 50 трлн руб. из-за крайне высокой цены в сложных геологических условиях и уже сокращенной инвестпрограммы РЖД. Проект должен был соединить Транссиб с Северным морским путем и обеспечить дополнительный экспортный коридор для угля и других сырьевых грузов сибирских регионов, а также создать новый выход в Китай через Алтай.
💡 Отказ от Севсиба откладывает запуск ключевого сухопутного плеча к Севморпути и ограничивает возможности диверсификации экспортных маршрутов угля и сырья в Азию.
🔗 Коммерсантъ

🔹 Политика импортозамещения перестраивает производственные цепочки, усиливая роль внутренних поставщиков и региональных кластеров. На первый план выходят развитие логистических центров, перераспределение транспортных потоков и создание внутренних ИТ-платформ для управления цепочками поставок.
💡 Формирование логистических кластеров и внутренних технологических контуров закрепляет долгосрочный тренд на «внутреннюю» логистику и снижает зависимость от внешних хабов и иностранных сервисов.
🔗 РБК

#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости

5 критических ошибок при выборе логистического партнёра

На первый взгляд всё просто: есть груз, есть срок, нужно перевезти. Дальше вопрос: координировать всё самим или отдать цепочку одному партнёру.

Логистика по частям
Когда вы идёте по пути «каждый за своё», на маршруте появляются разные подрядчики: одни везут, другие оформляют, третьи хранят и перегружают груз.

Сначала это кажется гибко и выгодно. Но на практике:
• каждый видит только свой участок, а не всю цепочку;
• при сбоях звучит «это не к нам»;
• статусы по грузу собираются по кусочкам;
• ваша команда по факту становится координатором — без нормальных инструментов.

В какой-то момент становится очевидно: удобнее, когда за цепочку отвечает один партнёр.

Логистика через экспедитора
При работе через экспедитора у цепочки появляется единый координатор. Он общается со всеми участниками доставки и ведёт маршрут «от двери до двери» как один проект.
Для вас это: один договор, один ответственный, понятные статусы по грузу. Но если выбрать экспедитора «по цене и симпатии», можно получить тот же хаос, только уже как «комплексный сервис».
Поэтому важно не столько просто «иметь экспедитора», сколько правильно выбрать того, кто управляет вашей цепочкой.

Почему выбор экспедитора критичен
Экспедитор влияет на:
• Деньги. Демередж (штраф за задержку с возвратом контейнера), простой транспорта, хранение, перегрузы.
• Работу цепочки поставок. Срывы слотов (заранее согласованных окон приёмки и отгрузки), сдвиги графика, режим постоянных «пожаров».
• Репутацию. Клиент видит только вас и оценивает по срокам и стабильности.
Чаще всего проблемы начинаются там, где партнёра выбрали без тщательной проверки и не договорились о регламенте.

5 ошибок при работе с экспедитором
1️⃣ Смотреть только на цену — дешёвый тариф часто не учитывает простои и допуслуги. Важна полная стоимость доставки.
2️⃣ Не обсуждать реальные кейсы — экспедитор должен знать ваш маршрут и тип груза, а не говорить общими фразами.
3️⃣ Не договориться о регламенте — частота статусов, каналы связи, действия при сбоях должны быть понятны заранее.
4️⃣ Размытая ответственность — по документам, досмотру, бронированию, терминалу и складу должен быть свой ответственный.
5️⃣ Игнорировать сезонность и специфику — в пиковые периоды очереди и задержки особенно опасны для скоропортящихся и дорогих грузов.

Как мы в ABIPA работаем с цепочкой
Мы смотрим на логистику как на управляемый процесс, а не набор «подвигов»:
• проверяем надёжность и статус партнёров;
• заранее проговариваем сценарии досмотра, задержек, переноса ориентировочной даты отправки;
• согласуем формат и частоту отчётности;
• часто начинаем с тестовой поставки, чтобы показать, как схема работает на практике.

Вывод
И при сборке по частям, и при работе через экспедитора выигрывают те, кто заранее видит риски, считает полную стоимость и задаёт партнёрам правильные вопросы до первой отгрузки.

А какой подход сейчас ближе вашей компании: самостоятельная координация всех звеньев или работа через единого экспедитора?

#ABIPA #логистика #таможня #цепочкипоставок #экспедитор #логистическийпартнёр #ABIPAобъясняет

Новости логистики | 04.12.2025

🚚 Перевозки
🔹 СвЖД отчиталась о погрузке 10,1 млн т грузов в ноябре 2025 года и 114,7 млн т за январь–ноябрь, что на 9,3% ниже показателя аналогичного периода 2024 года. Снижение связано в основном с падением отправок строительных грузов, руды и леса, при этом по ряду номенклатур (например, нефтепродукты) погрузка стабилизировалась.
💡 Продолжение снижения погрузки на ключевой магистрали сигнализирует о рисках недозагрузки железнодорожной инфраструктуры Урала и возможной коррекции тарифной и маршрутной политики РЖД в 2026 году.
🔗 Коммерсантъ

🔹 Геополитика радикально развернула внешнеторговые потоки России в сторону Азии и Турции, которые стали ключевым хабом для поставок из Европы, Китая и стран Ближнего Востока. На Азию уже приходится значительно больший объем импорта и экспорта, чем на Европу, а растущая роль Черноморско-Каспийского направления повышает значимость Черноземья как транзитного региона.
💡 Перенастройка потоков на южно-азиатский вектор усиливает спрос на мощности южных портов и коридор через Турцию, что будет определять инвестиции в соответствующие железнодорожные и автологистические маршруты.
🔗 Коммерсантъ

📈 Экономика и ВЭД
🔹 Россия в ноябре сократила морской экспорт нефти на 11,5% по сравнению с октябрем — до 416 тыс. т в сутки. Основное падение пришлось на Новороссийск из-за повреждения причала Каспийского трубопроводного консорциума, тогда как отгрузки из Козьмино и балтийских портов перераспределились между Китаем, Индией и Турцией.
💡 Просадка морского экспорта на фоне локальных инфраструктурных инцидентов и переориентации потоков усиливает зависимость логистики от узких портовых мест и может ускорить инвестиции в альтернативные экспортные коридоры.
🔗 Коммерсантъ

🔹 Фиксируется рост цен на автозапчасти в среднем на 70% за четыре года на фоне старения автопарка и рекордных продаж подержанных машин. Участники рынка объясняют удорожание перестройкой импортных цепочек через «дружественные» страны, усложнением финансовых расчётов и ростом стоимости перевозок: логистическое плечо из Европы в Россию по деньгам, по оценкам опрошенных, выросло примерно в четыре раза.
💡 Удорожание логистики и параллельного импорта автокомпонентов закрепляет тренд на дальнейший рост стоимости сервисного обслуживания и может стимулировать локализацию части номенклатуры.
🔗 Коммерсантъ

🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Минтранс РФ рассчитывает запустить единую автоматизированную систему весогабаритного контроля (АСВГК) 1 марта 2027 года. Все стационарные и коммерческие весовые пункты должны быть подключены к единой платформе, а поправки к законодательству планируют принять в 2026 году.
💡 Введение единой АСВГК усилит контроль за перегрузом грузовиков, что может повысить стоимость автоперевозок, но снизит износ дорог и стимулирует переход части грузов на ж/д и мультимодальные схемы.
🔗 Коммерсантъ

#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости

Как работает таможенное оформление: пошаговый гайд от ABIPA

🚢 Контейнер уже на терминале, клиент ждёт, отдел продаж нервничает, а в статусе — только «декларация на проверке».
Каждый день простоя — это дополнительные расходы и риск сорвать сроки поставки.

📊 По данным ФТС России (Федеральной таможенной службы), среднее время выпуска деклараций по импорту измеряется часами, а не сутками. Но как только в документах появляются ошибки или спорные моменты, оформление легко растягивается на несколько дней — из-за дополнительных проверок и запросов.

Что такое таможенное оформление
Таможенное оформление — это официальный процесс, через который товар получает право находиться в стране и участвовать во внутреннем товарообороте.
Таможня проверяет, что вы ввозите, откуда, по какой цене и на каких условиях, а также соблюдены ли требования законодательства.

В результате:
• начисляются и уплачиваются таможенные платежи (пошлины и НДС — налог на добавленную стоимость);
• выполняются меры запретов, ограничений и таможенного регулирования (оформляются сертификаты, разрешительные и другие подтверждающие документы);
• товар становится легальным для перевозки по стране и продажи.
Ключевой документ — декларация на товары (ДТ). Вся логика процесса строится вокруг корректно подготовленных данных в ДТ.

Пошаговый процесс
1️⃣ Подготовка документов
Инвойс, упаковочный лист, контракт, транспортные документы. Ошибки почти всегда ведут к задержкам.
2️⃣ Классификация по ТН ВЭД
ТН ВЭД (товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности) — система товарных кодов. От кода зависят пошлины и необходимость разрешительных документов.
3️⃣ Расчёт платежей и подача ДТ
Рассчитываются таможенные платежи, декларация подаётся, инспектор сверяет данные и при необходимости запрашивает пояснения.
4️⃣ Проверка документов и, при необходимости, досмотр
Сначала анализ документов, при вопросах — фактический осмотр товара и сверка с данными ДТ.
5️⃣ Выпуск груза
После завершения проверок груз можно вывезти и передать получателю.

🛑 Ошибка на любом этапе легко превращается в простой и дополнительные расходы.
На практике проблемы концентрируются в одних и тех же точках процесса.

Где чаще всего возникают задержки
• спорные или неверные коды ТН ВЭД;
• неполный или противоречивый пакет документов;
• изменение условий сделки на финальной стадии.
То есть проблемы появляются не «внезапно на таможне», а вырастают из неподготовленности предыдущих шагов.

Как в этом помогает ABIPA
Наша задача — не тушить пожар в момент простоя, а выстроить процесс так, чтобы до него не дошло.

По нашей практике:
✅ Проверяем документы и коды ещё до прибытия груза.
✅ Рассчитываем платежи и объясняем их структуру клиенту — понятно, откуда берётся каждая сумма.
✅ Быстро отрабатываем запросы таможни — уменьшаем вероятность досмотров и затяжных проверок.
✅ Обеспечиваем прозрачный статус на каждом этапе — уведомляем, где сейчас груз и что будет дальше.

Если вам нужна помощь в таможенном оформлении, переходите на наш сайт ABIPA, где вам смогут помочь и разъяснить все моменты.

На каком участке процесса вы чаще всего сталкиваетесь с рисками: в документах, классификации товара или коммуникации с таможней?

#ABIPA #таможенноеоформление #ВЭД #импорт #рискивлогистике #ошибкивдокументах #таможенныйпредставитель

Новости логистики | 05.12.2025

🚚 Перевозки
🔹 Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики и компания «Айгрупп» подписали соглашение о строительстве логистического комплекса площадью 39,7 тыс. кв. м в ТОР «Амурская» на площадке «Ровное» возле моста Благовещенск–Хэйхэ. Объем инвестиций составит около 2 млрд руб., первая очередь комплекса планируется к запуску в 2028 году, вторая — в 2030-м; проект предусматривает склады, КПП, парковки и современное перегрузочное оборудование. КРДВ за счет федеральных средств подтянет к объекту инженерную инфраструктуру, включая дороги и сети.
💡 Новый хаб усилит пропускные и складские мощности российского сегмента китайского направления и может перераспределить часть потоков с перегруженных дальневосточных портов в пользу Амурского коридора.
🔗 РБК

🔹 HR Tech-платформа «Наймикс» сообщила, что к началу декабря количество заказов на временный персонал уже на 20% превысило показатели ноября и в первые десять дней месяца может вырасти еще примерно на 10%. Основной спрос приходит из ретейла, e-commerce и логистики: требуются мерчандайзеры, сотрудники торговых залов, грузчики, сборщики заказов, курьеры и водители, особенно в Барнауле, Москве, Томске, Новосибирске и Санкт-Петербурге. Прогнозируется, что повышенная потребность во внештатных сотрудниках сохранится до середины января.
💡 Рост доли временного персонала до 30% в пиковый сезон делает логистику и доставку более гибкими, но усиливает кадровые риски и зависимость от аутсорсинга на «последней миле».
🔗 РБК

📈 Экономика и ВЭД
🔹 В России готовятся к запуску в ЕАЭС системы СПОТ, которая вводит обеспечительный платеж при импорте товаров из стран союза. Платеж будет фактически «замораживать» сумму косвенных налогов до завершения всех процедур, что особенно чувствительно для схем с оформлением импорта через Казахстан и Киргизию. В транзитных поставках через эти страны влияние системы, по оценке экспертов, будет ограниченным, но при оформлении именно импорта финансовая нагрузка для компаний заметно вырастет.
💡 Введение СПОТ, вероятно, приведет к удорожанию и переразбору привычных маршрутов параллельного и «серого» импорта через ЕАЭС, заставляя участников ВЭД заранее планировать ликвидность и переходить на более прозрачные и капиталоёмкие схемы.
🔗 РБК

🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Первый вице-губернатор Приморского края Вера Щербина заявила, что логистика уже формирует около 25% валового регионального продукта и остается приоритетной отраслью экономики региона. В ТОР «Приморье» реализуется транспортно-логистический центр в Артёме (крупный «сухой порт»), продолжается развитие портов Суходол и Первомайский, а также создается Владивостокский узел Северного морского пути с крупной судоверфью. Одновременно модернизируется пограничная инфраструктура с Китаем и КНДР: за девять месяцев поток грузовых автомобилей через КПП вырос на 30% (до 185 тыс. машин), строятся новые пункты пропуска, которые должны увеличить пропускную способность почти в десять раз.
💡 Концентрация федеральных и региональных инвестиций в порты, сухие терминалы и КПП делает Приморье ключевым логистическим хабом РФ на Дальнем Востоке и усиливает его роль в экспортно-ориентированных цепочках поставок в Китай и КНДР.
🔗 РБК

#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости

Культурные различия в деловой логистике: Европа vs Азия

Один и тот же груз, тот же Инкотермс 2020 (правила распределения обязанностей между продавцом и покупателем), похожие сроки — а по ощущениям проект с Европой и проект с Азией будто из разных миров.
В ABIPA мы это видим каждый день: меняются не только часовые пояса, но и сама логика работы.

Европа: сначала структура, потом импровизация
В европейских проектах всё опирается на договор: контракт, приложения и понятные договорённости об уровне сервиса — кто что делает, в какие сроки и с каким качеством, — а также чётко прописанные роли. Это не «формальность ради галочки», а рабочий инструмент.
На практике это значит: можно заранее планировать окна отгрузки и приёмки, считать загрузку склада и транспорта, видеть, кто отвечает за последнее плечо. Споры тоже разбирать проще — открыли договор, сверились, пошли по согласованной процедуре. Но любое изменение маршрута, дат или условий запускает цепочку согласований. В форс-мажоре команда может понимать, как лучше поступить, но пока нет письма и подписи — система не двигается.

Азия: сначала отношения, потом документы
В азиатских проектах формальные условия тоже есть, но основа часто держится на личном доверии. Переписка может идти с одним менеджером, решение принимает другой, а многое решается не письмом, а звонком или сообщением в мессенджере.
В реальной работе с поставками это даёт свои плюсы: при выстроенных отношениях проще получить слот (место на рейсе или окно погрузки) в пиковый сезон, перенести отгрузку или поменять порт захода без долгой бюрократии. Минус — высокая зависимость от конкретных людей и не до конца проговорённых ожиданий. Сменился менеджер — и часть договорённостей «по умолчанию» как будто исчезла.

🧭 Что можно сделать на практике
С Европой — усиливаем договор и процедуры
• Заранее прописывайте в контракте «коридоры» по срокам: допустимые отклонения по отгрузке, прибытию, времени на выгрузку. Это снизит количество спорных ситуаций и потребность в допсоглашениях.
• Для типовых изменений (перенос отгрузки, смена склада, добавление объёма) сделайте внутри компании один стандартный формат письма: кому пишем, что указываем, какие сроки исполнения ожидаем.
• Составьте матрицу ответственности: кто со стороны партнёра принимает операционные решения, кто — юридические. Это помогает не терять время на согласования «не с тем человеком».

С Азией — усиливаем отношения и коммуникацию
• На старте проекта отдельно проводите созвон или встречу не только «по ставкам», но и по ожиданиям: что для партнёра считается нормальными сроками реакции, что они считают форс-мажором, как лучше выходить на решение, если «горит».
• Ведите карту контактов: кто ведёт ежедневную операционку, кто принимает решения, кто может помочь в пиковые периоды. Это особенно важно, если люди меняются.
• После ключевых устных договорённостей (звонок, встреча, обсуждение в мессенджере) отправляйте короткое рабочее резюме: «Зафиксируем: договорились о…». Не в виде «юридического письма», а в виде понятного списка. Это страхует от разночтений, когда подключаются новые люди.

⛵ Как мы это учитываем в ABIPA
Для нас культурный код — такой же параметр планирования, как сезонность или загруженность портов. В Европе мы связываем договорённости с операционным планом и запасом по времени. В Азии опираемся на проверенных локальных партнёров и личные связи, но ключевые моменты фиксируем письменно, чтобы не терять управляемость.
Так груз идёт по маршруту, который учитывает не только географию, но и культуру.

А вы сильнее чувствуете разницу в подходе Европы или Азии — где она для вас проявляется ярче всего?

#ГеографияABIPA #логистика #деловаялогистика #Азия #Европа #международныеперевозки #ABIPA

📌 Новостной дайджест ABIPA за неделю

Эта неделя в логистике про одно: цепочки меняются быстрее, чем успевают обновляться прайс-листы. Тарифы растут, контроль ужесточается, Европа сжимается, юг и восток выходят на первый план. Разберём главное и то, что с этим делать импортёрам, экспортёрам и 3PL (третьим логистическим операторам).

🚂 Железная дорога: пересчитать «привычное плечо»
InfraNews фиксирует минимум «Индекса уверенности железнодорожного рынка»: –26,19 пункта по итогам ноября. С 1 декабря 2025 года РЖД повышает грузовые тарифы на 10%, дополнительно обсуждаются надбавки за порожний пробег и перевозку контейнеров. Операторы уже говорят об оттоке грузов на автотранспорт.

Для бизнеса это значит, что железная дорога больше не «по умолчанию» самое выгодное плечо, особенно для массовых и низкомаржинальных грузов. На 2026 год придётся заново пересчитать маршруты: сравнить связки ж/д + авто и ж/д + море по полной стоимости доставки и заранее закладывать ценовой буфер, а не ориентироваться на схему «как в прошлом году плюс инфляция». По опыту ABIPA, те, кто так делает, реже оказываются в убыточном плече.

🛃 Новый порядок досмотра: безопасность как в авиации, инфраструктура пока нет
С 1 марта 2026 года вступает в силу постановление правительства РФ №1828: экспедиторы и перевозчики обязаны проверять груз на соответствие документам, а при рисках — организовывать углублённый досмотр или отказываться от перевозки. Требования тянут наземную логистику к авиационным стандартам безопасности, но рынок не готов одномоментно инвестировать в дорогостоящее оборудование и штат специалистов.

Компании уже в 2025–2026 годах должны переписать договоры ответственности и страхования, обновить внутренние регламенты и учитывать в тарифах риски досмотра и отказов. В ABIPA мы помогаем клиентам делить потоки на «обычные» и повышенного риска, чтобы несколько сложных позиций не парализовали весь экспорт или импорт.

🧭 Европа сжимается, юг и восток становятся базой
ЕС берёт курс на поэтапный отказ от российского газа, Азия уже опережает Европу по объёмам торговли, Турция и южные порты становятся ключевыми хабами. Запуск восточной ветки МТК «Север–Юг» через Казахстан и Туркменистан в Иран и дальше к Индии показывает: это не временный манёвр, а новая опорная конфигурация.

Логично планировать мощности, склады и парк транспорта вдоль коридоров через Черноземье, Кавказ, Каспий и Иран. В ABIPA уже идут проекты по этим направлениям, и мы видим: кто заходит первым, тот забирает лучшие слоты, тарифы и инфраструктуру.

💬 Вывод
За одну неделю рынок получил три сигнала: дороже (ж/д-тарифы), строже (досмотр), иначе (разворот маршрутов). Задача ABIPA — не тушить пожары, когда всё уже встало, а помогать перестраивать логистику и ВЭД заранее: по тарифам, маршрутам, рискам контроля и новым коридорам.

❓А ваша стратегия на 2026–2028 годы уже учитывает этот разворот — или вы всё ещё живёте по маршрутам «как раньше»?

#логистика #ждтарифы #экспорт #импорт #ВЭД #таможня #контейнерныеперевозки #СеверЮг #ABIPA #транспортнаялогистика #досмотргрузов #азиатскиекоридоры #южныемаршруты

Новости логистики | 08.12.2025

🚚 Перевозки
🔹 В автомобильном пункте пропуска «Забайкальск» на границе с Китаем Минтранс и Росгранстрой запустили пилотную систему мониторинга и информирования водителей о времени прохождения контроля. Водитель получает талон в терминале, очередь и вызов к окну отображаются на табло, интерфейс доступен на русском, английском и китайском языках.
💡 Если пилот покажет эффективность, аналогичные цифровые решения могут стать стандартом на ключевых автокоридорах с Китаем, сокращая простои фур на границе.
🔗 Виртуальная таможня

📈 Экономика и ВЭД
🔹 По данным Главного таможенного управления КНР, российско-китайский товарооборот за январь–ноябрь 2025 года составил $203,67 млрд, что на 8,7% меньше, чем годом ранее. Экспорт Китая в РФ сократился на 11,9% до $91,6 млрд, импорт из России — на 5,9% до $112,07 млрд, при этом положительное сальдо РФ выросло до $20,47 млрд; в ноябре месячный оборот, наоборот, подрос на 4,5%.
💡 Снижение годовой динамики при сохранении высоких абсолютных объемов означает охлаждение товарных потоков, но не их перелом, а значит, инфраструктура железнодорожных, автодорожных и морских коридоров «Россия–Китай» по-прежнему будет критически важна, но без резкого расширения мощностей в ближайшей перспективе.
🔗 ТАСС

🔹 По итогам девяти месяцев 2025 года сборы по страхованию грузов выросли всего на 0,7%, до 37,4 млрд руб., после нескольких лет двузначного роста. Снижение темпов связывают с падением грузопотоков и усилением конкуренции: крупные игроки теряют долю, а средние компании наращивают портфель, рынок ожидает консолидации в 2026 году.
💡 Замедление рынка страхования грузов отражает давление на объёмы перевозок и маржу логистических операторов, но может привести к удешевлению страховых услуг и более гибким программам покрытия рисков для экспортеров и импортёров.
🔗 Коммерсантъ

🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 Министр промышленности и торговли Бахрейна Абдалла бен Адель Фахру заявил, что королевство готово предоставить российским компаниям платформу для локализации продукции и ее последующего экспорта на мировые и региональные рынки. В рамках стратегии «Видение-2030» Бахрейн позиционирует себя как «ворота» в страны Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива, Ближний Восток и Северную Африку, опираясь на развитую инфраструктуру и благоприятный инвестиционный климат.
💡 Формирование в Бахрейне экспортно-логистической платформы под российские грузы усиливает роль хабов Персидского залива в маршрутах реэкспорта и может перераспределить часть потоков из традиционных европейских транзитных узлов в пользу региональных складских и портовых комплексов GCC.
🔗 ТАСС

#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости

📦 Из чего складывается реальная стоимость доставки груза

На старте всё выглядит просто: есть ставка фрахта, маршрут и сроки. А в финальном счёте появляются терминальные сборы, простой, внутренняя доставка, курсовые колебания — и цифры другие.
Для бизнеса, который зависит от поставок, логистика напрямую влияет и на себестоимость, и на выполнение обязательств перед клиентами. Поэтому важно заранее понимать, из чего складывается стоимость доставки, а не разбираться с этим по факту.

🔍 Что может входить в ставку — и из чего складывается стоимость
Когда вы получаете ставку или коммерческое предложение, важно понимать: часть затрат может быть заложена внутрь тарифа, а часть — выставляться отдельными строками.

В общей картине присутствуют:
• Фрахт — базовая стоимость перевозки (морем, авто, ЖД, авиа).
• Терминальные и портовые сборы — услуги портов и терминалов в точке отправления и прибытия.
Иногда они входят в ставку, иногда идут отдельной строкой в коммерческом предложении.
• THC (Terminal Handling Charges) — обработка контейнера в порту.
• Демередж — это плата, которую взимают, когда контейнер остаётся у грузополучателя дольше оговоренного в контракте бесплатного срока использования.
• Детеншн — платёж за использование контейнера дольше нормы вне порта.
• Таможенное оформление — если маршрут международный и есть пересечение границы: декларация на товары (ДТ), услуги таможенного представителя, возможные проверки. Если груз уже выпущен или перевозка внутрироссийская, этот блок либо отсутствует, либо минимальный.
• Внутренняя доставка и склад — перевозка по стране, разгрузка, услуги склада.
• Курсовые колебания и сезонные надбавки — особенно заметны на длинных маршрутах и в пиковые периоды.
• Вознаграждение экспедитора —это вознаграждение за организацию всей цепочки перевозки, контроль статусов и управление рисками. В некоторых случаях это вознаграждение уже включено в общий тариф.

🛠 Как мы считаем стоимость в ABIPA: пошаговый подход
Мы запрашиваем объём информации: характеристики груза, требования к срокам, направление перевозки, ограничения по маршруту, бюджету, таможенному оформлению и складам.

Фиксируем маршрут и базовую ставку перевозки (фрахт — стартовая точка, но не финальная сумма), добавляем портовые и терминальные сборы и выносим их отдельными строками, учитываем таможенную часть — ДТ, услуги таможенного представителя, “последнюю милю” и склад, закладываем риски простоя, демереджа и детеншна, проверяем бесплатные сроки и оцениваем маршрут глазами бизнеса.

💬 Зачем знать это заранее
Когда вы планируете производство или отгрузку клиентам, важно видеть не только цифру «за перевозку», а всю структуру расходов по маршруту и коммерческому предложению. Это позволяет держать себестоимость под контролем, объяснять, откуда берутся цифры в бюджете, сравнивать коммерческие предложения и выбирать партнёра.

В ABIPA мы готовим коммерческое предложение так, чтобы по каждой строке было понятно, что это за расход, откуда он берётся и как на него можно повлиять. Если по каким-то позициям всё же останутся вопросы — мы подробно их объясним.

А вы сейчас как сравниваете КП: смотрите только на итоговую сумму или разбираете каждую составляющую?

#ABIPAобъясняет #логистика #ВЭД #импорт #стоимостьдоставки #ABIPA

Новости логистики | 09.12.2025

🚚 Перевозки
🔹 По данным рейтинга Infoline Rail Russia Top, по итогам января–сентября 2025 года погрузка топ-30 железнодорожных операторов сократилась почти на 7% год к году, а объемы ряда крупных игроков упали на десятки процентов. При этом часть операторов продолжает наращивать парк, и на сети резко растет число простаивающих и неисправных вагонов. Эксперты предупреждают, что на фоне индексации тарифов РЖД и роста стоимости ремонта 2026 год может стать самым тяжелым для операторского бизнеса за всю его историю.
💡 Усиление профицита парка и рост затрат операторов повышают риск скачков ставок и точечных сбоев в железнодорожной логистике, особенно на дефицитных направлениях в 2026 году.
🔗 Logirus

📈 Экономика и ВЭД
🔹 Сообщается, что за 11 месяцев 2025 года РЖД отправили на экспорт 1,633 млн ДФЭ, что на 8,9% больше, чем годом ранее. При этом общий объем контейнерных перевозок по сети (внутренние, экспорт, импорт и транзит) сократился примерно на 3,9%, до чуть менее 7 млн ДФЭ, а основную долю грузопотока формируют химикаты и сода, лесные грузы и удобрения.
💡 Рост экспортных контейнерных потоков на фоне общего снижения контейнерного рынка показывает продолжающуюся переориентацию логистики на внешние направления и может усиливать нагрузку на ключевые экспортные коридоры РЖД и порты.
🔗 Ведомости

🏛 Госрегулирование и инфраструктура
🔹 В рамках нацпроекта планируется инвестировать около 70 млрд руб. до 2030 года в развитие примыкающей к Новороссийску железнодорожной инфраструктуры. Проект включает строительство и модернизацию участков общей протяженностью порядка 50 км, а также усиление энергетического хозяйства для увеличения пропускной способности подходов к порту. Отмечается, что работы должны снять «узкие места» на стыке железной дороги и портовой инфраструктуры и обеспечить рост экспортных отгрузок через Новороссийск.
💡 Укрепление стыковки РЖД с Новороссийском структурно повышает устойчивость южного экспортного коридора и может перераспределить части экспортных потоков угля, зерна и нефтеналивных грузов с перегруженных направлений.
🔗 Logirus

🔹 Губернатор Калужской области Владислав Шапша заявил, что мощности транспортно-логистического центра «Фрейт Вилладж Ворсино» планируется увеличить в два раза. Решение обсуждалось на встрече с председателем совета директоров DP World Султаном Ахмедом бин Сулайем в ОАЭ в рамках Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам; компания рассматривает калужский хаб как способ ускорить доставку грузов в страны Ближнего Востока. Проект увязан с задачей президента РФ — к 2030 году увеличить объем перевозок по международным транспортным коридорам не менее чем в 1,5 раза.
💡 Удвоение мощностей крупного внутреннего хаба при участии глобального оператора DP World укрепляет позицию Калужской области как ключевого звена сухопутных коридоров Россия–Ближний Восток и может перераспределить часть потоков из портов в пользу сухопортовой логистики.
🔗 Виртуальная таможня

#ABIPA #логистика #транспорт #новости #ABIPAновости