От Шоссейной к Пулково. "На перекладных".
(продолжение, начало здесь)
После войны недостроенный аэропорт завершали в большой секретности. Авторами считаются А. Гегелло и Н. Лансере. По сути это реконструкция проекта Майзеля. Фасады обрели ребристый ордер и барельефы, особо поработали с интерьерами - декором они напоминают метро (которое, кстати, в Ленинграде ещё не открылось).
В 1951 г. состоялось официальное открытие аэровокзала “Шоссейная”.
В это время обновляется авиапарк, начинается переход на реактивную технику и становится понятно, что новый аэровокзал устарел - а до ввода "Пулково" оставалось 22 года.
И ещё штрих. В Ленинграде в 1962 г. "роль" аэропорта одной из капстран в бестселлере "Рейс-713" сыграл Некрасовский рынок - его двусветный белый зал с окнами из стеклоблоков и верхним фонарём оказался самым современным общественным зданием в городе. Интерьер лишь дополнили деталями - табло на английском, минималистскими светильниками и мебелью - получив вполне европейский функционализм (эту историю рассказали на канале @sovietleningrad)
Заметим ещё, что транспортная доступность аэропорта тогда в приоритете не стояла - добирались на такси, или "на перекладных" - от ж/д станции "Шоссейная".
(использованы материалы Музея гражданской авиации СПб, О. Явейна и исследователя А. Маркеловой)
(продолжение, начало здесь)
После войны недостроенный аэропорт завершали в большой секретности. Авторами считаются А. Гегелло и Н. Лансере. По сути это реконструкция проекта Майзеля. Фасады обрели ребристый ордер и барельефы, особо поработали с интерьерами - декором они напоминают метро (которое, кстати, в Ленинграде ещё не открылось).
В 1951 г. состоялось официальное открытие аэровокзала “Шоссейная”.
В это время обновляется авиапарк, начинается переход на реактивную технику и становится понятно, что новый аэровокзал устарел - а до ввода "Пулково" оставалось 22 года.
И ещё штрих. В Ленинграде в 1962 г. "роль" аэропорта одной из капстран в бестселлере "Рейс-713" сыграл Некрасовский рынок - его двусветный белый зал с окнами из стеклоблоков и верхним фонарём оказался самым современным общественным зданием в городе. Интерьер лишь дополнили деталями - табло на английском, минималистскими светильниками и мебелью - получив вполне европейский функционализм (эту историю рассказали на канале @sovietleningrad)
Заметим ещё, что транспортная доступность аэропорта тогда в приоритете не стояла - добирались на такси, или "на перекладных" - от ж/д станции "Шоссейная".
(использованы материалы Музея гражданской авиации СПб, О. Явейна и исследователя А. Маркеловой)
👍13❤6👏2
От Шоссейной до Пулково. Параллельный город
(продолжение, начало здесь и тут)
Разбираясь с историей ленинградского аэропорта и его уже 90-летней "транспортной недоступностью", сопоставила планы развития Ленинграда 1930-х и довоенные схемы метро. Открылось интересное... (и очевидное)
Генпланом 1935-38 г. определено было развитие города на юг - со странной задачей - "в минимальный исторический срок < ... > вывести Ленинград из затопляемых мест" (из доклада Жданова 26.08.1935 г. на пленуме Ленинградского горкома ВКП(б) и Ленсовета, см. "Архитектура Ленинграда", 1, 1935 г.) - и подальше от границы.
Предлагалось по создаваемым лучам улиц, бульваров и площадей уйти от “старого” города вдоль Московского проспекта - главной магистрали, к новому Центру - грандиозному ансамблю Дома Советов и районам комфортного жилья (невысокой плотности). Парадная 20-километровая перспектива завершалась аэропортом.
И - на основе принятого генплана в 1938 г. создали проект метрополитена.
(только глядя на схему, кажется, что планировалась она для другого, параллельного города)
- Ветка связала перенаселенные центральные районы и "рабочий" Автово с основными промзонами и заводами - Кировским, Балтийским, заводской правый берег Невы, и соединив все вокзалы.
(Продолжение далее)
(продолжение, начало здесь и тут)
Разбираясь с историей ленинградского аэропорта и его уже 90-летней "транспортной недоступностью", сопоставила планы развития Ленинграда 1930-х и довоенные схемы метро. Открылось интересное... (и очевидное)
Генпланом 1935-38 г. определено было развитие города на юг - со странной задачей - "в минимальный исторический срок < ... > вывести Ленинград из затопляемых мест" (из доклада Жданова 26.08.1935 г. на пленуме Ленинградского горкома ВКП(б) и Ленсовета, см. "Архитектура Ленинграда", 1, 1935 г.) - и подальше от границы.
Предлагалось по создаваемым лучам улиц, бульваров и площадей уйти от “старого” города вдоль Московского проспекта - главной магистрали, к новому Центру - грандиозному ансамблю Дома Советов и районам комфортного жилья (невысокой плотности). Парадная 20-километровая перспектива завершалась аэропортом.
И - на основе принятого генплана в 1938 г. создали проект метрополитена.
(только глядя на схему, кажется, что планировалась она для другого, параллельного города)
- Ветка связала перенаселенные центральные районы и "рабочий" Автово с основными промзонами и заводами - Кировским, Балтийским, заводской правый берег Невы, и соединив все вокзалы.
(Продолжение далее)
👍4🔥4👏3
От Шоссейной до Пулково. Параллельный город
(продолжение, начало здесь)
Нового центра будто и нет, ездить туда и смотреть на величественные площади для парадов и на скульптуры - не предлагается, как и не создается общегородской связи с аэропортом и его новым зданием. А метро - в торжественно-дворцовых интерьерах вестибюлей и станций должно доставлять рабочих на заводы и вокзалы.
То, что это - не "упущение проектирования" - видно по первой схеме метро - 1933 года - “подхватившей” движение на юг, и по схеме 1937 года - со станцией "Дом Советов". Но их не утвердили (схемы см. здесь).
Понимаю, что время было такое, но ведь и дальше, когда "переезд городского центра" отменили - тенденция сохранилась:
При проектировании нового здания аэропорта Пулково - в начале 1970-х проектировщиками был предусмотрен аэровокзал со встроенной станцией метро - как раз в продолжение строящейся ветки. Но поскольку в нормативной документации для “типовых аэровокзалов” такие решения не предусмотрены, требовалось разрешение Ленгорсовета*. И Ленгорсовет разрешения не дал.
Похоже, что сейчас, спустя 50 с лишком лет, мы можем ждать только станцию Ульянка , а вот нужна ли нам прямая линия в аэропорт - там виднее.
(* по сведениям исследователя истории аэропорта А. Маркеловой)
Схема 1 - 1933,
Схема 2 - 1937,
Схема 3 - 1941 г. Автор Дмитрий Шабашев ©
#города #метро #карты
(продолжение, начало здесь)
Нового центра будто и нет, ездить туда и смотреть на величественные площади для парадов и на скульптуры - не предлагается, как и не создается общегородской связи с аэропортом и его новым зданием. А метро - в торжественно-дворцовых интерьерах вестибюлей и станций должно доставлять рабочих на заводы и вокзалы.
То, что это - не "упущение проектирования" - видно по первой схеме метро - 1933 года - “подхватившей” движение на юг, и по схеме 1937 года - со станцией "Дом Советов". Но их не утвердили (схемы см. здесь).
Понимаю, что время было такое, но ведь и дальше, когда "переезд городского центра" отменили - тенденция сохранилась:
При проектировании нового здания аэропорта Пулково - в начале 1970-х проектировщиками был предусмотрен аэровокзал со встроенной станцией метро - как раз в продолжение строящейся ветки. Но поскольку в нормативной документации для “типовых аэровокзалов” такие решения не предусмотрены, требовалось разрешение Ленгорсовета*. И Ленгорсовет разрешения не дал.
Похоже, что сейчас, спустя 50 с лишком лет, мы можем ждать только станцию Ульянка , а вот нужна ли нам прямая линия в аэропорт - там виднее.
(* по сведениям исследователя истории аэропорта А. Маркеловой)
Схема 1 - 1933,
Схема 2 - 1937,
Схема 3 - 1941 г. Автор Дмитрий Шабашев ©
#города #метро #карты
🔥13👍5❤1
Снеготаялки (продолжая прошлогоднее)
Зима у нас - самое пунктуальное время года, но кажется что готовились к ней только прилавки с подарками и фасады с мигающими огоньками в центре.
Потому вспоминаю не совсем архитектурное - о снеготаялках: в прошлом популярных, и служивших для горожан более эффективно, чем вывоз снега в дозволенное место. Появившиеся в конце ХIX в, они были двух типов:
Передвижные - в виде топки и ящика для снега, которые перевозили со двора во двор на санях,
Стационарные - резервуары с отводом талой воды в канализацию (строились при домохозяйствах или общественных зданиях)
Устройства были включены в инфраструктуру обеих столиц - по строгому регламенту строительства и эксплуатации.
Постоянно изобретались новые типы снеготаялок и поиск “дарового тепла”:
Стационарные конструкции использовали вторичный тепловой ресурс - от городских стоков, при банях, котельных и производствах, даже пар от паровоза - в вагоне-снеготаялке - то-есть по реально работающему принципу энергосбережения.
В послереволюционном Ленинграде, к сожалению, преобладали передвижные конструкции на дровах, а вот в Москве с 1928 г. дело поставили на инженерную основу.
Как пример - интересная конструкция под мостовой:
Московская снеготаялка, для обслуживания двух больших домов № 21 по ул. Ильинка, с двумя камерами, работающими под железобетонной мостовой, за счёт тепла, отдаваемого паром от общей домовой котельной, плавила 8,6 м3. или 3,3 тонны снега в час. Обслуживала её одна подвода и 3-4 рабочих для погрузки снега.
Снеготаялка конструкции инженера Д.В. Домашнева, построенная в Москве ещё в 1905 году проработала более 30 лет при банях на Библиотечной улице. Подземная камера 7,5×1,4 м, в глубину 1,9 метра, стояла на трубопроводе, отводящем отработанные банные воды. Производительность - 18 м3 или 5,7 тонн снега в час.
Начиная с 1933 года начали применяться стационарные снеготаялки на отходящих газах котельных, дававших наибольшую экономию.
К 1950 г. Академией коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова была разработана передвижная снеготаялка на газовом топливе, и в 1956 году в Москве эксплуатировалось 1020 газовых снеготаялок, а в Ленинграде - 1140.
Снеготаялок, работающих на обратной воде теплосети жилых домов в Москве за 1965-1966 г. построено 176.
Но дальше дело пошло путём всё большей централизации и укрупнения. Снеготаялки для небольших групп домов исчезли. И плавка снега фактически превращается в его вывоз (до снегоплавильного пункта):
На 2023 г. в Москве действует 56 снегоплавильных пунктов.
В Санкт-Петербурге (по данным 2022 г.) всего 11 снегоплавильных пунктов...
А вот почему у нас так получается - объяснили на канале ув. @moneyandpolarfox
(История московских снегоплавилок - тут)
#технологии
Зима у нас - самое пунктуальное время года, но кажется что готовились к ней только прилавки с подарками и фасады с мигающими огоньками в центре.
Потому вспоминаю не совсем архитектурное - о снеготаялках: в прошлом популярных, и служивших для горожан более эффективно, чем вывоз снега в дозволенное место. Появившиеся в конце ХIX в, они были двух типов:
Передвижные - в виде топки и ящика для снега, которые перевозили со двора во двор на санях,
Стационарные - резервуары с отводом талой воды в канализацию (строились при домохозяйствах или общественных зданиях)
Устройства были включены в инфраструктуру обеих столиц - по строгому регламенту строительства и эксплуатации.
Постоянно изобретались новые типы снеготаялок и поиск “дарового тепла”:
Стационарные конструкции использовали вторичный тепловой ресурс - от городских стоков, при банях, котельных и производствах, даже пар от паровоза - в вагоне-снеготаялке - то-есть по реально работающему принципу энергосбережения.
В послереволюционном Ленинграде, к сожалению, преобладали передвижные конструкции на дровах, а вот в Москве с 1928 г. дело поставили на инженерную основу.
Как пример - интересная конструкция под мостовой:
Московская снеготаялка, для обслуживания двух больших домов № 21 по ул. Ильинка, с двумя камерами, работающими под железобетонной мостовой, за счёт тепла, отдаваемого паром от общей домовой котельной, плавила 8,6 м3. или 3,3 тонны снега в час. Обслуживала её одна подвода и 3-4 рабочих для погрузки снега.
Снеготаялка конструкции инженера Д.В. Домашнева, построенная в Москве ещё в 1905 году проработала более 30 лет при банях на Библиотечной улице. Подземная камера 7,5×1,4 м, в глубину 1,9 метра, стояла на трубопроводе, отводящем отработанные банные воды. Производительность - 18 м3 или 5,7 тонн снега в час.
Начиная с 1933 года начали применяться стационарные снеготаялки на отходящих газах котельных, дававших наибольшую экономию.
К 1950 г. Академией коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова была разработана передвижная снеготаялка на газовом топливе, и в 1956 году в Москве эксплуатировалось 1020 газовых снеготаялок, а в Ленинграде - 1140.
Снеготаялок, работающих на обратной воде теплосети жилых домов в Москве за 1965-1966 г. построено 176.
Но дальше дело пошло путём всё большей централизации и укрупнения. Снеготаялки для небольших групп домов исчезли. И плавка снега фактически превращается в его вывоз (до снегоплавильного пункта):
На 2023 г. в Москве действует 56 снегоплавильных пунктов.
В Санкт-Петербурге (по данным 2022 г.) всего 11 снегоплавильных пунктов...
А вот почему у нас так получается - объяснили на канале ув. @moneyandpolarfox
(История московских снегоплавилок - тут)
#технологии
Telegram
Шпилька архитекторки
Снеготаялки.
Ведь решалась же раньше проблема - сбрасывать снег в Неву категорически запрещалось, и вывозить было дорого да и не на чем...
1, 2, 3 - Проекты снеготаялок ("производительность сравнительно очень большая")
4 - "Снеготаялка".
Кругликова Елизавета…
Ведь решалась же раньше проблема - сбрасывать снег в Неву категорически запрещалось, и вывозить было дорого да и не на чем...
1, 2, 3 - Проекты снеготаялок ("производительность сравнительно очень большая")
4 - "Снеготаялка".
Кругликова Елизавета…
👍10🔥10❤1
👍13🔥12❤4👏2