​​​​​​#ДеньСуперджета
3 февраля 2011 года авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета выдал ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» сертификат типа на самолёт Sukhoi SuperJet-100.
19 апреля 2011 года первый серийный Sukhoi SuperJet 100 № 95007 был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании «Armavia». Лайнер получил собственное имя в честь первого космонавта планеты Юрия Гагарина. Уже 21 апреля этот самолет совершил свой первый рейс. Так началась коммерческая эксплуатация Суперджета.
Вторым и главным эксплуатантом стал Аэрофлот.
Первый коммерческий рейс самолёта «Аэрофлота» состоялся 16 июня 2011 года по маршруту Москва — Санкт-Петербург. Сейчас Аэрофлот передал Суперджеты своей дочке, авиакомпании Россия.
Кроме того Суперджет эксплуатируют: Ямал, Газпром авиа, Азимут, ИрАэро, Якутия, Comlux, RedWings, Северсталь.
Также Суперджеты используются Правительством Таиланда, МЧС,
СЛО "Россия", МВД, ПС КНБ РК. Для справедливости необходимо отметить, что не во всех компаниях Суперджет прижился и летает до сих пор, например, авиакомпании Armavia и CityJet отказалась от эксплуатации, другие компании были готовы к вводу Суперджета, но перед получением отказались, третьи прекращали свою деятельность - #ДеньСамолета

Будущее
#ДеньСуперджета
А что ждет программы Суперджетов в будущем? Геополитическая обстановка ускорила программу с бОльшей долей российских поставщиков, SJ-100. Для этой программы в ОДК будут производить ПД-8.
Сегодня SJ-100 стал главной рабочей лошадкой международного воздушного сообщения, так как самолёты, летавшие в российских авиакомпаниях изначально имели российскую регистрацию.
Есть замороженные роекты Суперджета на 75 и 130 мест, которые позволят занять новые ниши и расширить модельный ряд. Что будет с Суперджетом пока не известно, пожелаем ему удачи и посмотрим за его дальнейшей судьбой.
#ДеньСамолета

​​​​​​​​#ДеньЛи2
Для того чтобы начать рассказ о Ли-2, необходимо перенестись в США начала 30-х годов. В то время фирма Douglas приступила к разработке машины под требования авиакомпании TWA на двухдвигательный пассажирский самолет, который должен был стать конкурентом Boeing-247 авиакомпании United Airlines.  1 июля 1933 г. совершил свой первый полет DC-1 (1 фото). Меньше чем через год, 11 мая 1934 г., поднялся в воздух DC-2 (2 фото), и через 7 дней TWA начала его эксплуатацию рейсом Нью-Йорк - Лос-Анджелес.

Уже первые полеты принесли хорошую прибыль, что побудило другую авиакомпанию Ameriсan Airlines обратиться к "Дугласу" с просьбой создать улучшенную и более вместительную версию самолета, который планировалось использовать в качестве летающего спального вагона на внутриамериканских линиях. Новая машина, вобравшая в себя самые передовые на тот момент технологические решения, впервые поднялась в воздух в Санта-Монике 17 декабря 1935 г. По сравнению с предшественником самолет имел фюзеляж большего диаметра, крыло и горизонтальное оперение увеличенного размаха, более мощные двигатели и обладал увеличенной грузоподъемностью. Он вмещал 24 пассажира или 16 спальных мест и вначале был известен как DST (Douglas Sleeper Transport), а впоследствии - как DC-3. 21 мая 1936 г. самолет получил сертификат летной годности, и спустя месяц "Америкэн Эйрлайнз" начала его эксплуатацию на линии Нью-Йорк - Чикаго.
Популярность DC-3 быстро росла. В годы войны эти самолеты применялись союзниками с большим успехом на всех фронтах.
#ДеньСамолета

​​​​​​​​#ДеньЛи2
Предыстория
В 1932 г. в СССР завершилась череда реорганизационных мероприятий в гражданской авиации, их результатом стало появление Аэрофлота, он начал быстро развиваться: с 1933 по 1935 г. объем пассажироперевозок увеличился без малого в 4 раза. Для продолжения роста требовалось все большее количество самолетов, а конкуренция на международных линиях заставляла задуматься и об уровне сервиса.
Самой массовой машиной Аэрофлота все еще оставался К-5 (1 фото), а единственным отечественным лайнером можно было признать АНТ-9. Обе машины стремительно устаревали, а созданные в середине 30-х гг. пассажирские самолеты нового поколения, такие как ЗИГ-1 и ПС-35, особых восторгов не вызвали.

На этом фоне заокеанские новинки выглядели очень привлекательно. В 1935 г. советско-американская внешнеторговая фирма "Амторг Трейдинг Корпорейшин" приобрела DC-2-152, а 11 апреля 1936 г. было принято решение о закупке в США лицензии на производство DC-3. Кроме лицензии, приобретались и 18 машин, которые переправлялись в Союз через две созданные "Амторгом" фиктивные авиакомпании "Норт Истерн" и "Экселло". Именно им в период с ноября 1936 г. по март 1939 г. "Дуглас Эйркрафт" и передал указанные 18 самолетов. С 30 ноября 1936 г. начались поставки самолётов, причем последний был доставлен в разобранном виде якобы для запчастей.
В 1936 г. США посетили многие советские авиаспециалисты, одной из важнейших задач их командировок было изучение прогрессивного плазово-шаблонного метода, еще не освоенного отечественным самолетостроением.

#ДеньСамолета

​​​​​​​​#ДеньЛи2
Эпоха ПС 84
Для постройки нового самолета был организован завод N 84 в Химках, где начиналось освоение лицензионного DC-3-196.
На 84-м заводе удалось благополучно преодолеть возникавшие то и дело трудности и в итоге организовать серийное производство DC-3. Этого не сумели сделать специалисты ни голландской фирмы "Фоккер", ни японской "Мицубиси", также закупивших лицензии и вынужденных в итоге производить сборку DC-3 из агрегатов, доставляемых из США.
В документах завода No. 84 самолет получил обозначение ДС-3 2М-62ИР, т. к. на нем устанавливались двигатели М-62ИР. Эти моторы взлетной мощностью в 1000 л. с. представляли собой дальнейшее развитие американских Wright Cyclone R-1830 F-3, лицензия на производство которых была приобретена еще в 1933 г. Кроме силовой установки, советские "Дугласы" имели целый ряд других отличий от заокеанского прототипа: в серии самолеты строились практически целиком из отечественных материалов, на них была изменена внутренняя компоновка отсеков, входная дверь открывалась внутрь, а не наружу и т. д., так что их нельзя назвать абсолютной копией американской машины. Правда, лучше от этого самолет не стал - масса конструкции возросла, мягко говоря, упростилось навигационное и бытовое оборудование.
Серийное производство ПС-84 было развернуто еще до завершения Госиспытаний, и к концу 1939 г. сборочный цех в Химках покинули первые шесть экземпляров. Вскоре к программе выпуска был подключен 124-й завод в Казани, однако там изготовили всего 10 самолетов. С появлением на трассах ПС-84 заметно улучшились показатели регулярности движения и коммерческая загрузка. Темпы пополнения парка самолетов Аэрофлота отечественными "Дугласами" хоть и отставали от запланированных, но все же перед самым началом войны ГВФ располагал уже 72 машинами этого типа.

#ДеньСамолета

​​​​​​​​#ДеньЛи2
Ли-2 в Великую отечественную войну
С сентября 1942 года, после эвакуации в Ташкент, стали выпускать военную версию ПС-84, которая получила обозначение Ли-2 по имени главного инженера завода Б. П. Лисунова, руководившего строительством этого самолёта.

В 1942—1945 годах на ташкентском авиазаводе было произведено 1100 самолётов Ли-2. Эти самолёты, наряду с ДБ-3, стояли на вооружении дальнебомбардировочных полков и широко использовались в качестве ночных бомбардировщиков, для чего в подвижной авиаремонтной мастерской (ПАРМ) или на авиаремонтном заводе устанавливали держатели внешней подвески (максимальной нагрузкой были четыре бомбы типа ФАБ-500) и бомбовый прицел снаружи на борту кабины (штурману приходилось высовывать голову). Для защиты от истребителей в лючке, в корме грузовой кабины устанавливали пулемёт. Иногда стрелковые точки монтировали в задних окнах грузовой кабины (7,62-мм пулемёты ШКАС, скорострельность 1800 выстрелов в минуту). В заводских условиях самолёт переделывали основательно: ставили турель вверху (12,7-мм универсальный пулемёт Березина), в полу прорезали люк, монтировали самодельные створки, а в грузовом отсеке сооружали конструкцию, на которую устанавливали кассетные бомбодержатели. Но кардинально переделанные Ли-2 уже не могли использоваться в качестве транспортных машин, тогда как самолёт часто использовался по двойному назначению — регулярно перевозили людей, грузы к партизанам, в тыл противника, осуществляли парашютное десантирование и так далее. Самолёты эти хорошо знали и любили в войсках, все без исключения модификации называя «Дуглас».
#ДеньСамолета

​​​​​​​​#ДеньЛи2
В 1948 г. прошли первые опыты по применению Ли-2 в сельском хозяйстве. Восемь самолетов были переоборудованы в вариант Ли-2СХ. Внутри фюзеляжа был установлен бак для химикатов вместимостью 1500 кг. В нижней его части устанавливалась мешалка, не позволявшая химикатам слеживаться. Их загрузка производилась через люк верхней поверхности фюзеляжа. Под самолетом был смонтирован туннельный распылитель с производительностью до 20 кг химикатов в секунду. Применение Ли-2СХ в 1948-1955 гг. показало их высокую эффективность в борьбе с вредителями лесов и полей. Однако Ли-2 требовали достаточно большой ВПП, а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем Ан-2, поэтому антоновские машины быстро вытеснили "конкурентов".
В полярной авиации и реже в Аэрофлоте для полетов со снежных аэродромов на Ли-2 применялось неубирающееся лыжное шасси. Вначале лыжа выполнялась деревянной и конструктивно состояла из ясеневого или дубового полоза, двух лонжеронов, двух бортовых ребер, передней и задней бобышек, 12 шпангоутов и шести стрингеров. Верхняя поверхность ее облицовывалась фанерой толщиной 3 мм и обклеивалась полотном. При установке лыж основные колеса демонтировались вместе с осями и тормозными фланцами, задние подкосы заменялись подкосами ферменной конструкции. Хвостовое колесо снималось с распорной втулки, а на его ось устанавливалась хвостовая лыжа. На Ли-2 последних серий применялись цельнометаллические лыжи. Разрабатывался и убирающийся вариант такого шасси
#ДеньСамолета