3 мая в истории гражданской авиации:
1948 - Начало госиспытаний СХА (позднее ставший Ан-2).
1976 - Boeing 747SP авиакомпании Pan Am (Clipper Liberty Bell) устанавливает мировой рекорд кругосветного перелёта: 1 день 22 часа 26 минут. Вылет из аэропорта Кеннеди (Нью-Йорк) и туда же прилетел с заправками в Дели и Токио.
#сегоднявгражданскойавиации
1948 - Начало госиспытаний СХА (позднее ставший Ан-2).
1976 - Boeing 747SP авиакомпании Pan Am (Clipper Liberty Bell) устанавливает мировой рекорд кругосветного перелёта: 1 день 22 часа 26 минут. Вылет из аэропорта Кеннеди (Нью-Йорк) и туда же прилетел с заправками в Дели и Токио.
#сегоднявгражданскойавиации
🔥6
В преддверии Дня Победы давайте вспомним самолет, который в послевоенном СССР стал основой флота гражданской авиации. В рамках рубрики #ДеньСамолета у нас #ДеньЛи2
Ли-2 (Лисунов модель 2-я) — советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84(1939), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3
Фото из открытых источников и от нашего друга @AvroRJ @aviachayhana
Ли-2 (Лисунов модель 2-я) — советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84(1939), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3
Фото из открытых источников и от нашего друга @AvroRJ @aviachayhana
👍6
#ДеньЛи2
Для того чтобы начать рассказ о Ли-2, необходимо перенестись в США начала 30-х годов. В то время фирма Douglas приступила к разработке машины под требования авиакомпании TWA на двухдвигательный пассажирский самолет, который должен был стать конкурентом Boeing-247 авиакомпании United Airlines. 1 июля 1933 г. совершил свой первый полет DC-1 (1 фото). Меньше чем через год, 11 мая 1934 г., поднялся в воздух DC-2 (2 фото), и через 7 дней TWA начала его эксплуатацию рейсом Нью-Йорк - Лос-Анджелес.
Уже первые полеты принесли хорошую прибыль, что побудило другую авиакомпанию Ameriсan Airlines обратиться к "Дугласу" с просьбой создать улучшенную и более вместительную версию самолета, который планировалось использовать в качестве летающего спального вагона на внутриамериканских линиях. Новая машина, вобравшая в себя самые передовые на тот момент технологические решения, впервые поднялась в воздух в Санта-Монике 17 декабря 1935 г. По сравнению с предшественником самолет имел фюзеляж большего диаметра, крыло и горизонтальное оперение увеличенного размаха, более мощные двигатели и обладал увеличенной грузоподъемностью. Он вмещал 24 пассажира или 16 спальных мест и вначале был известен как DST (Douglas Sleeper Transport), а впоследствии - как DC-3. 21 мая 1936 г. самолет получил сертификат летной годности, и спустя месяц "Америкэн Эйрлайнз" начала его эксплуатацию на линии Нью-Йорк - Чикаго.
Популярность DC-3 быстро росла. В годы войны эти самолеты применялись союзниками с большим успехом на всех фронтах.
#ДеньСамолета
Для того чтобы начать рассказ о Ли-2, необходимо перенестись в США начала 30-х годов. В то время фирма Douglas приступила к разработке машины под требования авиакомпании TWA на двухдвигательный пассажирский самолет, который должен был стать конкурентом Boeing-247 авиакомпании United Airlines. 1 июля 1933 г. совершил свой первый полет DC-1 (1 фото). Меньше чем через год, 11 мая 1934 г., поднялся в воздух DC-2 (2 фото), и через 7 дней TWA начала его эксплуатацию рейсом Нью-Йорк - Лос-Анджелес.
Уже первые полеты принесли хорошую прибыль, что побудило другую авиакомпанию Ameriсan Airlines обратиться к "Дугласу" с просьбой создать улучшенную и более вместительную версию самолета, который планировалось использовать в качестве летающего спального вагона на внутриамериканских линиях. Новая машина, вобравшая в себя самые передовые на тот момент технологические решения, впервые поднялась в воздух в Санта-Монике 17 декабря 1935 г. По сравнению с предшественником самолет имел фюзеляж большего диаметра, крыло и горизонтальное оперение увеличенного размаха, более мощные двигатели и обладал увеличенной грузоподъемностью. Он вмещал 24 пассажира или 16 спальных мест и вначале был известен как DST (Douglas Sleeper Transport), а впоследствии - как DC-3. 21 мая 1936 г. самолет получил сертификат летной годности, и спустя месяц "Америкэн Эйрлайнз" начала его эксплуатацию на линии Нью-Йорк - Чикаго.
Популярность DC-3 быстро росла. В годы войны эти самолеты применялись союзниками с большим успехом на всех фронтах.
#ДеньСамолета
👍5
#ДеньЛи2
Предыстория
В 1932 г. в СССР завершилась череда реорганизационных мероприятий в гражданской авиации, их результатом стало появление Аэрофлота, он начал быстро развиваться: с 1933 по 1935 г. объем пассажироперевозок увеличился без малого в 4 раза. Для продолжения роста требовалось все большее количество самолетов, а конкуренция на международных линиях заставляла задуматься и об уровне сервиса.
Самой массовой машиной Аэрофлота все еще оставался К-5 (1 фото), а единственным отечественным лайнером можно было признать АНТ-9. Обе машины стремительно устаревали, а созданные в середине 30-х гг. пассажирские самолеты нового поколения, такие как ЗИГ-1 и ПС-35, особых восторгов не вызвали.
На этом фоне заокеанские новинки выглядели очень привлекательно. В 1935 г. советско-американская внешнеторговая фирма "Амторг Трейдинг Корпорейшин" приобрела DC-2-152, а 11 апреля 1936 г. было принято решение о закупке в США лицензии на производство DC-3. Кроме лицензии, приобретались и 18 машин, которые переправлялись в Союз через две созданные "Амторгом" фиктивные авиакомпании "Норт Истерн" и "Экселло". Именно им в период с ноября 1936 г. по март 1939 г. "Дуглас Эйркрафт" и передал указанные 18 самолетов. С 30 ноября 1936 г. начались поставки самолётов, причем последний был доставлен в разобранном виде якобы для запчастей.
В 1936 г. США посетили многие советские авиаспециалисты, одной из важнейших задач их командировок было изучение прогрессивного плазово-шаблонного метода, еще не освоенного отечественным самолетостроением.
#ДеньСамолета
Предыстория
В 1932 г. в СССР завершилась череда реорганизационных мероприятий в гражданской авиации, их результатом стало появление Аэрофлота, он начал быстро развиваться: с 1933 по 1935 г. объем пассажироперевозок увеличился без малого в 4 раза. Для продолжения роста требовалось все большее количество самолетов, а конкуренция на международных линиях заставляла задуматься и об уровне сервиса.
Самой массовой машиной Аэрофлота все еще оставался К-5 (1 фото), а единственным отечественным лайнером можно было признать АНТ-9. Обе машины стремительно устаревали, а созданные в середине 30-х гг. пассажирские самолеты нового поколения, такие как ЗИГ-1 и ПС-35, особых восторгов не вызвали.
На этом фоне заокеанские новинки выглядели очень привлекательно. В 1935 г. советско-американская внешнеторговая фирма "Амторг Трейдинг Корпорейшин" приобрела DC-2-152, а 11 апреля 1936 г. было принято решение о закупке в США лицензии на производство DC-3. Кроме лицензии, приобретались и 18 машин, которые переправлялись в Союз через две созданные "Амторгом" фиктивные авиакомпании "Норт Истерн" и "Экселло". Именно им в период с ноября 1936 г. по март 1939 г. "Дуглас Эйркрафт" и передал указанные 18 самолетов. С 30 ноября 1936 г. начались поставки самолётов, причем последний был доставлен в разобранном виде якобы для запчастей.
В 1936 г. США посетили многие советские авиаспециалисты, одной из важнейших задач их командировок было изучение прогрессивного плазово-шаблонного метода, еще не освоенного отечественным самолетостроением.
#ДеньСамолета
👍6
#ДеньЛи2
Эпоха ПС 84
Для постройки нового самолета был организован завод N 84 в Химках, где начиналось освоение лицензионного DC-3-196.
На 84-м заводе удалось благополучно преодолеть возникавшие то и дело трудности и в итоге организовать серийное производство DC-3. Этого не сумели сделать специалисты ни голландской фирмы "Фоккер", ни японской "Мицубиси", также закупивших лицензии и вынужденных в итоге производить сборку DC-3 из агрегатов, доставляемых из США.
В документах завода No. 84 самолет получил обозначение ДС-3 2М-62ИР, т. к. на нем устанавливались двигатели М-62ИР. Эти моторы взлетной мощностью в 1000 л. с. представляли собой дальнейшее развитие американских Wright Cyclone R-1830 F-3, лицензия на производство которых была приобретена еще в 1933 г. Кроме силовой установки, советские "Дугласы" имели целый ряд других отличий от заокеанского прототипа: в серии самолеты строились практически целиком из отечественных материалов, на них была изменена внутренняя компоновка отсеков, входная дверь открывалась внутрь, а не наружу и т. д., так что их нельзя назвать абсолютной копией американской машины. Правда, лучше от этого самолет не стал - масса конструкции возросла, мягко говоря, упростилось навигационное и бытовое оборудование.
Серийное производство ПС-84 было развернуто еще до завершения Госиспытаний, и к концу 1939 г. сборочный цех в Химках покинули первые шесть экземпляров. Вскоре к программе выпуска был подключен 124-й завод в Казани, однако там изготовили всего 10 самолетов. С появлением на трассах ПС-84 заметно улучшились показатели регулярности движения и коммерческая загрузка. Темпы пополнения парка самолетов Аэрофлота отечественными "Дугласами" хоть и отставали от запланированных, но все же перед самым началом войны ГВФ располагал уже 72 машинами этого типа.
#ДеньСамолета
Эпоха ПС 84
Для постройки нового самолета был организован завод N 84 в Химках, где начиналось освоение лицензионного DC-3-196.
На 84-м заводе удалось благополучно преодолеть возникавшие то и дело трудности и в итоге организовать серийное производство DC-3. Этого не сумели сделать специалисты ни голландской фирмы "Фоккер", ни японской "Мицубиси", также закупивших лицензии и вынужденных в итоге производить сборку DC-3 из агрегатов, доставляемых из США.
В документах завода No. 84 самолет получил обозначение ДС-3 2М-62ИР, т. к. на нем устанавливались двигатели М-62ИР. Эти моторы взлетной мощностью в 1000 л. с. представляли собой дальнейшее развитие американских Wright Cyclone R-1830 F-3, лицензия на производство которых была приобретена еще в 1933 г. Кроме силовой установки, советские "Дугласы" имели целый ряд других отличий от заокеанского прототипа: в серии самолеты строились практически целиком из отечественных материалов, на них была изменена внутренняя компоновка отсеков, входная дверь открывалась внутрь, а не наружу и т. д., так что их нельзя назвать абсолютной копией американской машины. Правда, лучше от этого самолет не стал - масса конструкции возросла, мягко говоря, упростилось навигационное и бытовое оборудование.
Серийное производство ПС-84 было развернуто еще до завершения Госиспытаний, и к концу 1939 г. сборочный цех в Химках покинули первые шесть экземпляров. Вскоре к программе выпуска был подключен 124-й завод в Казани, однако там изготовили всего 10 самолетов. С появлением на трассах ПС-84 заметно улучшились показатели регулярности движения и коммерческая загрузка. Темпы пополнения парка самолетов Аэрофлота отечественными "Дугласами" хоть и отставали от запланированных, но все же перед самым началом войны ГВФ располагал уже 72 машинами этого типа.
#ДеньСамолета
👍4
#ДеньЛи2
Ли-2 в Великую отечественную войну
С сентября 1942 года, после эвакуации в Ташкент, стали выпускать военную версию ПС-84, которая получила обозначение Ли-2 по имени главного инженера завода Б. П. Лисунова, руководившего строительством этого самолёта.
В 1942—1945 годах на ташкентском авиазаводе было произведено 1100 самолётов Ли-2. Эти самолёты, наряду с ДБ-3, стояли на вооружении дальнебомбардировочных полков и широко использовались в качестве ночных бомбардировщиков, для чего в подвижной авиаремонтной мастерской (ПАРМ) или на авиаремонтном заводе устанавливали держатели внешней подвески (максимальной нагрузкой были четыре бомбы типа ФАБ-500) и бомбовый прицел снаружи на борту кабины (штурману приходилось высовывать голову). Для защиты от истребителей в лючке, в корме грузовой кабины устанавливали пулемёт. Иногда стрелковые точки монтировали в задних окнах грузовой кабины (7,62-мм пулемёты ШКАС, скорострельность 1800 выстрелов в минуту). В заводских условиях самолёт переделывали основательно: ставили турель вверху (12,7-мм универсальный пулемёт Березина), в полу прорезали люк, монтировали самодельные створки, а в грузовом отсеке сооружали конструкцию, на которую устанавливали кассетные бомбодержатели. Но кардинально переделанные Ли-2 уже не могли использоваться в качестве транспортных машин, тогда как самолёт часто использовался по двойному назначению — регулярно перевозили людей, грузы к партизанам, в тыл противника, осуществляли парашютное десантирование и так далее. Самолёты эти хорошо знали и любили в войсках, все без исключения модификации называя «Дуглас».
#ДеньСамолета
Ли-2 в Великую отечественную войну
С сентября 1942 года, после эвакуации в Ташкент, стали выпускать военную версию ПС-84, которая получила обозначение Ли-2 по имени главного инженера завода Б. П. Лисунова, руководившего строительством этого самолёта.
В 1942—1945 годах на ташкентском авиазаводе было произведено 1100 самолётов Ли-2. Эти самолёты, наряду с ДБ-3, стояли на вооружении дальнебомбардировочных полков и широко использовались в качестве ночных бомбардировщиков, для чего в подвижной авиаремонтной мастерской (ПАРМ) или на авиаремонтном заводе устанавливали держатели внешней подвески (максимальной нагрузкой были четыре бомбы типа ФАБ-500) и бомбовый прицел снаружи на борту кабины (штурману приходилось высовывать голову). Для защиты от истребителей в лючке, в корме грузовой кабины устанавливали пулемёт. Иногда стрелковые точки монтировали в задних окнах грузовой кабины (7,62-мм пулемёты ШКАС, скорострельность 1800 выстрелов в минуту). В заводских условиях самолёт переделывали основательно: ставили турель вверху (12,7-мм универсальный пулемёт Березина), в полу прорезали люк, монтировали самодельные створки, а в грузовом отсеке сооружали конструкцию, на которую устанавливали кассетные бомбодержатели. Но кардинально переделанные Ли-2 уже не могли использоваться в качестве транспортных машин, тогда как самолёт часто использовался по двойному назначению — регулярно перевозили людей, грузы к партизанам, в тыл противника, осуществляли парашютное десантирование и так далее. Самолёты эти хорошо знали и любили в войсках, все без исключения модификации называя «Дуглас».
#ДеньСамолета
👍3
#ДеньЛи2
В 1948 г. прошли первые опыты по применению Ли-2 в сельском хозяйстве. Восемь самолетов были переоборудованы в вариант Ли-2СХ. Внутри фюзеляжа был установлен бак для химикатов вместимостью 1500 кг. В нижней его части устанавливалась мешалка, не позволявшая химикатам слеживаться. Их загрузка производилась через люк верхней поверхности фюзеляжа. Под самолетом был смонтирован туннельный распылитель с производительностью до 20 кг химикатов в секунду. Применение Ли-2СХ в 1948-1955 гг. показало их высокую эффективность в борьбе с вредителями лесов и полей. Однако Ли-2 требовали достаточно большой ВПП, а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем Ан-2, поэтому антоновские машины быстро вытеснили "конкурентов".
В полярной авиации и реже в Аэрофлоте для полетов со снежных аэродромов на Ли-2 применялось неубирающееся лыжное шасси. Вначале лыжа выполнялась деревянной и конструктивно состояла из ясеневого или дубового полоза, двух лонжеронов, двух бортовых ребер, передней и задней бобышек, 12 шпангоутов и шести стрингеров. Верхняя поверхность ее облицовывалась фанерой толщиной 3 мм и обклеивалась полотном. При установке лыж основные колеса демонтировались вместе с осями и тормозными фланцами, задние подкосы заменялись подкосами ферменной конструкции. Хвостовое колесо снималось с распорной втулки, а на его ось устанавливалась хвостовая лыжа. На Ли-2 последних серий применялись цельнометаллические лыжи. Разрабатывался и убирающийся вариант такого шасси
#ДеньСамолета
В 1948 г. прошли первые опыты по применению Ли-2 в сельском хозяйстве. Восемь самолетов были переоборудованы в вариант Ли-2СХ. Внутри фюзеляжа был установлен бак для химикатов вместимостью 1500 кг. В нижней его части устанавливалась мешалка, не позволявшая химикатам слеживаться. Их загрузка производилась через люк верхней поверхности фюзеляжа. Под самолетом был смонтирован туннельный распылитель с производительностью до 20 кг химикатов в секунду. Применение Ли-2СХ в 1948-1955 гг. показало их высокую эффективность в борьбе с вредителями лесов и полей. Однако Ли-2 требовали достаточно большой ВПП, а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем Ан-2, поэтому антоновские машины быстро вытеснили "конкурентов".
В полярной авиации и реже в Аэрофлоте для полетов со снежных аэродромов на Ли-2 применялось неубирающееся лыжное шасси. Вначале лыжа выполнялась деревянной и конструктивно состояла из ясеневого или дубового полоза, двух лонжеронов, двух бортовых ребер, передней и задней бобышек, 12 шпангоутов и шести стрингеров. Верхняя поверхность ее облицовывалась фанерой толщиной 3 мм и обклеивалась полотном. При установке лыж основные колеса демонтировались вместе с осями и тормозными фланцами, задние подкосы заменялись подкосами ферменной конструкции. Хвостовое колесо снималось с распорной втулки, а на его ось устанавливалась хвостовая лыжа. На Ли-2 последних серий применялись цельнометаллические лыжи. Разрабатывался и убирающийся вариант такого шасси
#ДеньСамолета
👍4
#ДеньЛи2
Ли-2Д и полярная авиация
Для увеличения дальности полета в консолях крыла некоторых Ли-2 устанавливались дополнительные топливные баки по 350 л. Такие самолеты, получившие обозначение Ли-2Д, в основном, использовались на авиалиниях Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также в полярной авиации. Дополнительными баками в крыле оснащался и Ли-2 "Полярный". Широко применялись эти самолеты при высадке научно-исследовательских станций "Северный полюс", в том числе и на дрейфующие льдины. Необходимо отметить, что еще в 1968 г. экспедиция "Север-14" имела в своем распоряжении Ли-2. Способность совершать длительные полеты в сложных метеоусловиях, разряженном воздухе, при температурах до - 70° С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе выбранные с воздуха, ледовые площадки, простота в обслуживании определили продолжительную эксплуатацию Ли-2 в полярной авиации, в том числе параллельно с Ил-12/Ил-14
#ДеньСамолета
Ли-2Д и полярная авиация
Для увеличения дальности полета в консолях крыла некоторых Ли-2 устанавливались дополнительные топливные баки по 350 л. Такие самолеты, получившие обозначение Ли-2Д, в основном, использовались на авиалиниях Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также в полярной авиации. Дополнительными баками в крыле оснащался и Ли-2 "Полярный". Широко применялись эти самолеты при высадке научно-исследовательских станций "Северный полюс", в том числе и на дрейфующие льдины. Необходимо отметить, что еще в 1968 г. экспедиция "Север-14" имела в своем распоряжении Ли-2. Способность совершать длительные полеты в сложных метеоусловиях, разряженном воздухе, при температурах до - 70° С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе выбранные с воздуха, ледовые площадки, простота в обслуживании определили продолжительную эксплуатацию Ли-2 в полярной авиации, в том числе параллельно с Ил-12/Ил-14
#ДеньСамолета
👍4
6 мая в истории гражданской авиации:
1937 - Открыто регулярное воздушное пассажирское сообщение по маршруту Ленинград — Москва.
1937 - Катастрофа дирижабля Гиденбург - в то время крупнейшего в мире.
#сегоднявгражданскойавиации
1937 - Открыто регулярное воздушное пассажирское сообщение по маршруту Ленинград — Москва.
1937 - Катастрофа дирижабля Гиденбург - в то время крупнейшего в мире.
#сегоднявгражданскойавиации
👍8
Forwarded from Росавиация
Пассажиропоток авиакомпаний России в апреле вырос на 8,3%
По предварительным данным Росавиации, пассажиропоток авиакомпаний России в апреле вырос к аналогичному месяцу 2023 года на 8,3%, до 8,2 млн человек.
Из них на рейсах по России перевезено 6,2 млн человек (рост на 3,1%), на международных рейсах — 2 млн (рост на 28,3%).
➡️ Росту пассажиропотока в 2024 году способствуют в том числе распродажи билетов, проводимые крупнейшими российскими авиакомпаниями.
✈️ Следуйте за Росавиацией
По предварительным данным Росавиации, пассажиропоток авиакомпаний России в апреле вырос к аналогичному месяцу 2023 года на 8,3%, до 8,2 млн человек.
Из них на рейсах по России перевезено 6,2 млн человек (рост на 3,1%), на международных рейсах — 2 млн (рост на 28,3%).
«Объем авиаперевозок в России активно восстанавливается и стремится к допандемийным значениям. Происходит это в большой степени из-за перестройки спроса в туристическом сегменте — растет внутренний рынок, стабилизировалась ситуация на международных направлениях. Судя по набирающей ход динамики, потенциал у восстановительного спроса остается достаточно высоким», —прокомментировал руководитель аналитического центра подведомственного Росавиации Государственного НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА) Федор Борисов.
✈️ Следуйте за Росавиацией
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥4🥰1
Forwarded from BFM
Причины введения ограничений не называются.
@BFMnews
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
16 мая в истории гражданской авиации:
1932 - Сформирован авиаотряд имени газеты Правда, для доставки матриц газеты в Ленинград, Харьков, Севастополь и Пятигорск.
1997 - Первый полет дальнемагистрального грузового Ил-96Т с четырьмя ТРДД РW-2337, в 2004 самолет был ремоторизирован на ПС-90.
#сегоднявгражданскойавиации
1932 - Сформирован авиаотряд имени газеты Правда, для доставки матриц газеты в Ленинград, Харьков, Севастополь и Пятигорск.
1997 - Первый полет дальнемагистрального грузового Ил-96Т с четырьмя ТРДД РW-2337, в 2004 самолет был ремоторизирован на ПС-90.
#сегоднявгражданскойавиации
👍9
#ДеньТу134
Ту-134 (Свисток, Стиляга, Т3, Маленькая Тушка) — советский пассажирский самолёт на 76—80 пассажиров для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и производившийся серийно с 1966 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении. Первый полёт выполнил 29 июля 1963 года, в эксплуатации с сентября 1967 года. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе.
#самолет #история #авиация #Туполев #ссср
Ту-134 (Свисток, Стиляга, Т3, Маленькая Тушка) — советский пассажирский самолёт на 76—80 пассажиров для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и производившийся серийно с 1966 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении. Первый полёт выполнил 29 июля 1963 года, в эксплуатации с сентября 1967 года. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе.
#самолет #история #авиация #Туполев #ссср
👍10
#ДеньТу134
К началу 1960-х годов основу парка ближнемагистральных самолётов в СССР и социалистических странах составляли поршневые Ил-14, бравшие на борт до 36 пассажиров, а гражданская авиация вступала в реактивную эпоху.
Первый в СССР реактивный самолёт Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях.
Появилась потребность в реактивном самолёте с дальностью до 2000 км, крейсерской скоростью 800—900 км/ч и пассажировместимостью не менее 40 человек, который можно было бы использовать на коротких взлётно-посадочных полосах.
Ту-134 представлял глубокую модификацию Ту-124 с новым размещением ТРДД в хвостовой части фюзеляжа, из-за этого во многих иностранных источниках утверждается, что первые Ту-134 являлись переделанными Ту-124, но в АНТК имени Туполева придерживаются другого мнения и подчеркивают, что перенести корневую часть крыла практически невозможно. Кроме нее у самолёта удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году. Первые два опытных экземпляра (б/н СССР-45075 и 45076) были изготовлены в 1963 году. В июле того же года самолёт впервые поднялся в небо.
#ту134 #ту134б #туполь #туполев #туполев134 #tu134 #tu134b #tupolev #tupolev134 #ДеньСамолета
К началу 1960-х годов основу парка ближнемагистральных самолётов в СССР и социалистических странах составляли поршневые Ил-14, бравшие на борт до 36 пассажиров, а гражданская авиация вступала в реактивную эпоху.
Первый в СССР реактивный самолёт Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях.
Появилась потребность в реактивном самолёте с дальностью до 2000 км, крейсерской скоростью 800—900 км/ч и пассажировместимостью не менее 40 человек, который можно было бы использовать на коротких взлётно-посадочных полосах.
Ту-134 представлял глубокую модификацию Ту-124 с новым размещением ТРДД в хвостовой части фюзеляжа, из-за этого во многих иностранных источниках утверждается, что первые Ту-134 являлись переделанными Ту-124, но в АНТК имени Туполева придерживаются другого мнения и подчеркивают, что перенести корневую часть крыла практически невозможно. Кроме нее у самолёта удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году. Первые два опытных экземпляра (б/н СССР-45075 и 45076) были изготовлены в 1963 году. В июле того же года самолёт впервые поднялся в небо.
#ту134 #ту134б #туполь #туполев #туполев134 #tu134 #tu134b #tupolev #tupolev134 #ДеньСамолета
👍11
#ДеньТу134
Испытания
Опытный образец Ту-134 с бортовым номером СССР-45075 в Харькове. 1961 год. АНТК имени Туполева
Детали для первых Ту-124А изготавливали в Харькове, затем доставляли в Москву и на 156-м заводе монтировали на самолет, затем здесь же снимали крыло и хвостовую часть и отправляли в Жуковский. (Отметим, что проект был переименован в Ту-134 только в 1963 году).
Ту-124А/134, пилотируемый экипажем во главе с Александром Калиной, поднялся в воздух в свой первый полет 29 июля 1963 года. Вскоре после этого начинаются государственные испытания, которые проводит НИИ ВВС. Вскоре у самолета обнаруживается проблема, характерная для английского «BAC 1-11»: глубокий срыв, являющийся следствием нового положения хвостового стабилизатора. 22 октября 1963 года во время испытаний на минимальной скорости при положении закрылков для взлета первый самолет входит в глубокий срыв и разбивается. В тот же самый день и по той же самой причине разбивается лайнер «BAC 1-11»…
Используя аэродинамическую трубу ЦАГИ, конструкторы тщательно изучают проблему и после продолжительных исследований на 30 процентов увеличивают площадь горизонтального оперения. Это решает все проблемы. 6 ноября 1964 года испытания самолета завершаются. #ту134 #ту134б #туполь #туполев #туполев134 #tolmachevo #tu134 #tu134b #tupolev #tupolev134 - #ДеньСамолета
Испытания
Опытный образец Ту-134 с бортовым номером СССР-45075 в Харькове. 1961 год. АНТК имени Туполева
Детали для первых Ту-124А изготавливали в Харькове, затем доставляли в Москву и на 156-м заводе монтировали на самолет, затем здесь же снимали крыло и хвостовую часть и отправляли в Жуковский. (Отметим, что проект был переименован в Ту-134 только в 1963 году).
Ту-124А/134, пилотируемый экипажем во главе с Александром Калиной, поднялся в воздух в свой первый полет 29 июля 1963 года. Вскоре после этого начинаются государственные испытания, которые проводит НИИ ВВС. Вскоре у самолета обнаруживается проблема, характерная для английского «BAC 1-11»: глубокий срыв, являющийся следствием нового положения хвостового стабилизатора. 22 октября 1963 года во время испытаний на минимальной скорости при положении закрылков для взлета первый самолет входит в глубокий срыв и разбивается. В тот же самый день и по той же самой причине разбивается лайнер «BAC 1-11»…
Используя аэродинамическую трубу ЦАГИ, конструкторы тщательно изучают проблему и после продолжительных исследований на 30 процентов увеличивают площадь горизонтального оперения. Это решает все проблемы. 6 ноября 1964 года испытания самолета завершаются. #ту134 #ту134б #туполь #туполев #туполев134 #tolmachevo #tu134 #tu134b #tupolev #tupolev134 - #ДеньСамолета
👍10