​​​​​​​​#ДеньЛи2
Эпоха ПС 84
Для постройки нового самолета был организован завод N 84 в Химках, где начиналось освоение лицензионного DC-3-196.
На 84-м заводе удалось благополучно преодолеть возникавшие то и дело трудности и в итоге организовать серийное производство DC-3. Этого не сумели сделать специалисты ни голландской фирмы "Фоккер", ни японской "Мицубиси", также закупивших лицензии и вынужденных в итоге производить сборку DC-3 из агрегатов, доставляемых из США.
В документах завода No. 84 самолет получил обозначение ДС-3 2М-62ИР, т. к. на нем устанавливались двигатели М-62ИР. Эти моторы взлетной мощностью в 1000 л. с. представляли собой дальнейшее развитие американских Wright Cyclone R-1830 F-3, лицензия на производство которых была приобретена еще в 1933 г. Кроме силовой установки, советские "Дугласы" имели целый ряд других отличий от заокеанского прототипа: в серии самолеты строились практически целиком из отечественных материалов, на них была изменена внутренняя компоновка отсеков, входная дверь открывалась внутрь, а не наружу и т. д., так что их нельзя назвать абсолютной копией американской машины. Правда, лучше от этого самолет не стал - масса конструкции возросла, мягко говоря, упростилось навигационное и бытовое оборудование.
Серийное производство ПС-84 было развернуто еще до завершения Госиспытаний, и к концу 1939 г. сборочный цех в Химках покинули первые шесть экземпляров. Вскоре к программе выпуска был подключен 124-й завод в Казани, однако там изготовили всего 10 самолетов. С появлением на трассах ПС-84 заметно улучшились показатели регулярности движения и коммерческая загрузка. Темпы пополнения парка самолетов Аэрофлота отечественными "Дугласами" хоть и отставали от запланированных, но все же перед самым началом войны ГВФ располагал уже 72 машинами этого типа.

#ДеньСамолета

​​​​​​​​#ДеньЛи2
Ли-2 в Великую отечественную войну
С сентября 1942 года, после эвакуации в Ташкент, стали выпускать военную версию ПС-84, которая получила обозначение Ли-2 по имени главного инженера завода Б. П. Лисунова, руководившего строительством этого самолёта.

В 1942—1945 годах на ташкентском авиазаводе было произведено 1100 самолётов Ли-2. Эти самолёты, наряду с ДБ-3, стояли на вооружении дальнебомбардировочных полков и широко использовались в качестве ночных бомбардировщиков, для чего в подвижной авиаремонтной мастерской (ПАРМ) или на авиаремонтном заводе устанавливали держатели внешней подвески (максимальной нагрузкой были четыре бомбы типа ФАБ-500) и бомбовый прицел снаружи на борту кабины (штурману приходилось высовывать голову). Для защиты от истребителей в лючке, в корме грузовой кабины устанавливали пулемёт. Иногда стрелковые точки монтировали в задних окнах грузовой кабины (7,62-мм пулемёты ШКАС, скорострельность 1800 выстрелов в минуту). В заводских условиях самолёт переделывали основательно: ставили турель вверху (12,7-мм универсальный пулемёт Березина), в полу прорезали люк, монтировали самодельные створки, а в грузовом отсеке сооружали конструкцию, на которую устанавливали кассетные бомбодержатели. Но кардинально переделанные Ли-2 уже не могли использоваться в качестве транспортных машин, тогда как самолёт часто использовался по двойному назначению — регулярно перевозили людей, грузы к партизанам, в тыл противника, осуществляли парашютное десантирование и так далее. Самолёты эти хорошо знали и любили в войсках, все без исключения модификации называя «Дуглас».
#ДеньСамолета

​​​​​​​​#ДеньЛи2
В 1948 г. прошли первые опыты по применению Ли-2 в сельском хозяйстве. Восемь самолетов были переоборудованы в вариант Ли-2СХ. Внутри фюзеляжа был установлен бак для химикатов вместимостью 1500 кг. В нижней его части устанавливалась мешалка, не позволявшая химикатам слеживаться. Их загрузка производилась через люк верхней поверхности фюзеляжа. Под самолетом был смонтирован туннельный распылитель с производительностью до 20 кг химикатов в секунду. Применение Ли-2СХ в 1948-1955 гг. показало их высокую эффективность в борьбе с вредителями лесов и полей. Однако Ли-2 требовали достаточно большой ВПП, а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем Ан-2, поэтому антоновские машины быстро вытеснили "конкурентов".
В полярной авиации и реже в Аэрофлоте для полетов со снежных аэродромов на Ли-2 применялось неубирающееся лыжное шасси. Вначале лыжа выполнялась деревянной и конструктивно состояла из ясеневого или дубового полоза, двух лонжеронов, двух бортовых ребер, передней и задней бобышек, 12 шпангоутов и шести стрингеров. Верхняя поверхность ее облицовывалась фанерой толщиной 3 мм и обклеивалась полотном. При установке лыж основные колеса демонтировались вместе с осями и тормозными фланцами, задние подкосы заменялись подкосами ферменной конструкции. Хвостовое колесо снималось с распорной втулки, а на его ось устанавливалась хвостовая лыжа. На Ли-2 последних серий применялись цельнометаллические лыжи. Разрабатывался и убирающийся вариант такого шасси
#ДеньСамолета

#ДеньТу134
Ту-134 (Свисток, Стиляга, Т3, Маленькая Тушка) — советский пассажирский самолёт на 76—80 пассажиров для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и производившийся серийно с 1966 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении. Первый полёт выполнил 29 июля 1963 года, в эксплуатации с сентября 1967 года. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе.

#самолет #история #авиация #Туполев #ссср

​​​​​​#ДеньТу134
К началу 1960-х годов основу парка ближнемагистральных самолётов в СССР и социалистических странах составляли поршневые Ил-14, бравшие на борт до 36 пассажиров, а гражданская авиация вступала в реактивную эпоху.
Первый в СССР реактивный самолёт Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях.
Появилась потребность в реактивном самолёте с дальностью до 2000 км, крейсерской скоростью 800—900 км/ч и пассажировместимостью не менее 40 человек, который можно было бы использовать на коротких взлётно-посадочных полосах.
Ту-134 представлял глубокую модификацию Ту-124 с новым размещением ТРДД в хвостовой части фюзеляжа, из-за этого во многих иностранных источниках утверждается, что первые Ту-134 являлись переделанными Ту-124, но в АНТК имени Туполева придерживаются другого мнения и подчеркивают, что перенести корневую часть крыла практически невозможно. Кроме нее у самолёта удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году. Первые два опытных экземпляра (б/н СССР-45075 и 45076) были изготовлены в 1963 году. В июле того же года самолёт впервые поднялся в небо.

#ту134 #ту134б #туполь #туполев #туполев134 #tu134 #tu134b #tupolev #tupolev134 #ДеньСамолета

​​​​​​#ДеньТу134
Испытания
Опытный образец Ту-134 с бортовым номером СССР-45075 в Харькове. 1961 год. АНТК имени Туполева
Детали для первых Ту-124А изготавливали в Харькове, затем доставляли в Москву и на 156-м заводе монтировали на самолет, затем здесь же снимали крыло и хвостовую часть и отправляли в Жуковский. (Отметим, что проект был переименован в Ту-134 только в 1963 году).
Ту-124А/134, пилотируемый экипажем во главе с Александром Калиной, поднялся в воздух в свой первый полет 29 июля 1963 года. Вскоре после этого начинаются государственные испытания, которые проводит НИИ ВВС. Вскоре у самолета обнаруживается проблема, характерная для английского «BAC 1-11»: глубокий срыв, являющийся следствием нового положения хвостового стабилизатора. 22 октября 1963 года во время испытаний на минимальной скорости при положении закрылков для взлета первый самолет входит в глубокий срыв и разбивается. В тот же самый день и по той же самой причине разбивается лайнер «BAC 1-11»…
Используя аэродинамическую трубу ЦАГИ, конструкторы тщательно изучают проблему и после продолжительных исследований на 30 процентов увеличивают площадь горизонтального оперения. Это решает все проблемы. 6 ноября 1964 года испытания самолета завершаются. #ту134 #ту134б #туполь #туполев #туполев134 #tolmachevo #tu134 #tu134b #tupolev #tupolev134 - #ДеньСамолета

​​​​​​#ДеньТу134
Производство и эксплуатация

Самолёты семейства Ту-134 производились в Харькове в 1966—1984 годах. В 1984 году серийное производство было свернуто, но в последующие годы было построено ещё несколько экземпляров. Последний Ту-134 сошёл со стапелей Харьковского авиазавода 30 июня 1989 года. Всего за 23 года было произведено 854 самолёта. К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал третьим по числу выпущенных экземпляров советским реактивным самолётом (уступая Як-40 и Ту-154). За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надёжность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойдённые до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлёте и посадке. В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полётов. До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров.
Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку лётчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М), на Ту-134Ш — штурманы (в салоне имеется несколько полноценных рабочих мест для штурманов-навигаторов Ту-22М) - #ДеньСамолета