Рубрика #ДеньСамолета сегодня и завтра мы поговорим о прекрасном самолете, который стал первенцем для советского авиастроения в части сертификации за границей - Як-40.
Як-40 прозванный авиаторами Окурок, —турбореактивный пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы. Самолет, сделавший небо еще немного ближе 😉
#ДеньЯк40
Фото @nepovtorimyi_max и @nikspotter_vvo
Як-40 прозванный авиаторами Окурок, —турбореактивный пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы. Самолет, сделавший небо еще немного ближе 😉
#ДеньЯк40
Фото @nepovtorimyi_max и @nikspotter_vvo
👍8
#ДеньЯк40
К работе КБ Яковлева мы скоро вернёмся, но начнём с совместного проекта, очень похожего на нашего героя:
Ан-Бе-20 — не реализованный проект советского пассажирского самолёта, разработанный конструкторским бюро Антонова и конструкторским бюро Бериева с привлечением КБ Ивченко для замены устаревших поршневых самолетов Ли-2, Ил-12 и Ил-14.
В 1960-х авиационная промышленность СССР нуждалась в самой современной модели пассажирского самолёта малой вместимости для использования в местном авиасообщении. В ответ на государственный циркуляр к работе приступило ОКБ Бериева, которое недавно закончило разработку Бе-12, однако не имело опыта конструирования пассажирских самолётов. Таким опытом владело ОКБ Антонова. Также были привлечены конструктора двигателей под руководством А. Г. Ивченко, который стремился испытать на небольшом самолёте свою новую разработку — АИ-25.
В результате конструкторских работ был построен полноразмерный макет модели, который был отправлен в Государственный комитет по авиационной технике СССР. Однако данная модель не получила дальнейшей поддержки от государства, чиновники предпочли Як-40.
К работе КБ Яковлева мы скоро вернёмся, но начнём с совместного проекта, очень похожего на нашего героя:
Ан-Бе-20 — не реализованный проект советского пассажирского самолёта, разработанный конструкторским бюро Антонова и конструкторским бюро Бериева с привлечением КБ Ивченко для замены устаревших поршневых самолетов Ли-2, Ил-12 и Ил-14.
В 1960-х авиационная промышленность СССР нуждалась в самой современной модели пассажирского самолёта малой вместимости для использования в местном авиасообщении. В ответ на государственный циркуляр к работе приступило ОКБ Бериева, которое недавно закончило разработку Бе-12, однако не имело опыта конструирования пассажирских самолётов. Таким опытом владело ОКБ Антонова. Также были привлечены конструктора двигателей под руководством А. Г. Ивченко, который стремился испытать на небольшом самолёте свою новую разработку — АИ-25.
В результате конструкторских работ был построен полноразмерный макет модели, который был отправлен в Государственный комитет по авиационной технике СССР. Однако данная модель не получила дальнейшей поддержки от государства, чиновники предпочли Як-40.
🔥6👍1
#ДеньЯк40
В 1962 г Яковлев предложил разработать 20-местный Як-40 с тремя двигателями.
Реактивный самолет для местных воздушных линий — это было нечто новое. Здесь яковлевцы выступили в роли первопроходцев. Специалисты полагали, что на местных линиях невыгодно эксплуатировать большие реактивные самолеты. В то же время в СССР существовало много аэродромов, с которых использовались Ли-2 и Ил-14. Следовательно, и Як-40 должен базироваться там же.
Несколько позже этот проект был переработан под модную для того времени концепцию, самолет вертикального взлета и посадки.
Двигатели предлагалось устанавливать или перед и после пассажирского салона, или, в дополнение к маршевым, предусматривалось использование шести подъемных двигателей в двух блоках — по три на каждом полукрыле. Позже эти идеи были признаны не целесообразными.
Но уже на ранних стадиях была заложена фирменная черта будущего Як-40 — встроенный трап. Эскизный проект Як-40 в полном объеме Генеральный конструктор утвердил 5 мая 1965.
#ДеньСамолета
В 1962 г Яковлев предложил разработать 20-местный Як-40 с тремя двигателями.
Реактивный самолет для местных воздушных линий — это было нечто новое. Здесь яковлевцы выступили в роли первопроходцев. Специалисты полагали, что на местных линиях невыгодно эксплуатировать большие реактивные самолеты. В то же время в СССР существовало много аэродромов, с которых использовались Ли-2 и Ил-14. Следовательно, и Як-40 должен базироваться там же.
Несколько позже этот проект был переработан под модную для того времени концепцию, самолет вертикального взлета и посадки.
Двигатели предлагалось устанавливать или перед и после пассажирского салона, или, в дополнение к маршевым, предусматривалось использование шести подъемных двигателей в двух блоках — по три на каждом полукрыле. Позже эти идеи были признаны не целесообразными.
Но уже на ранних стадиях была заложена фирменная черта будущего Як-40 — встроенный трап. Эскизный проект Як-40 в полном объеме Генеральный конструктор утвердил 5 мая 1965.
#ДеньСамолета
👍8
#ДеньЯк40
С 25 сентября 1966 г начались заводские испытания на подмосковном аэродроме Раменское. После наземной отработки 20 октября самолет выполнил две скоростные пробежки и два подлета.
21 октября состоялся первый полет прототипа Як-40. (СССР-1966 и СССР-19661 один и тот же борт)
В марте 1967 г. в небо поднялись два первых серийных самолета Як-40.
Поступление первых четырех машин нулевой серии растянулось на весь 1967 г. Задержка поставок, а также отвлечение двух вышедших на испытания самолетов для подготовки и участия в Парижской авиационной выставке и воздушном параде в Домодедово. Учитывая большую потребность в таких самолетах, правительство приняло решение о запуске Як-40 в серийное производство до окончания Госиспытаний, основная программа которых была дополнена специальными испытаниями на грунтовых и заснеженных аэродромах.
30 сентября 1968 г. был подписан акт, что самолет испытания выдержал и был рекомендован для принятия на снабжение в МГА.
#ДеньСамолета
С 25 сентября 1966 г начались заводские испытания на подмосковном аэродроме Раменское. После наземной отработки 20 октября самолет выполнил две скоростные пробежки и два подлета.
21 октября состоялся первый полет прототипа Як-40. (СССР-1966 и СССР-19661 один и тот же борт)
В марте 1967 г. в небо поднялись два первых серийных самолета Як-40.
Поступление первых четырех машин нулевой серии растянулось на весь 1967 г. Задержка поставок, а также отвлечение двух вышедших на испытания самолетов для подготовки и участия в Парижской авиационной выставке и воздушном параде в Домодедово. Учитывая большую потребность в таких самолетах, правительство приняло решение о запуске Як-40 в серийное производство до окончания Госиспытаний, основная программа которых была дополнена специальными испытаниями на грунтовых и заснеженных аэродромах.
30 сентября 1968 г. был подписан акт, что самолет испытания выдержал и был рекомендован для принятия на снабжение в МГА.
#ДеньСамолета
🔥6
#ДеньЯк40
Эксплуатация
Производство было прекращено в 1981 году из-за перехода завода на Як-42.
Ещё одной причиной стала начавшаяся в стране кампания экономии. Реактивный самолёт стал невыгодным, первое списание лайнеров состоялось в конце 1980-х.
В 1990-е годы сложности с приобретением новой техники и низкие цены на авиатопливо сделали Як-40 востребованным, многие использовались в качестве корпоративного и VIP-транспорта.
В 1992 году была организована доработка в Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков, а в 1996 — доработка Як-40 в административный вариант (установка оборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес-класса).
По мере старения авиапарка, роста цен на топливо, появления на более современных конкурентов, а также стремительного свёртывания региональных авиаперевозок Як-40 стал всё реже появляться в небе, а с начала 2000-х годов началось их массовое списание и вывод из эксплуатации. Сегодня увидеть Як-40 в небе – большая удача.
#ДеньСамолета
Эксплуатация
Производство было прекращено в 1981 году из-за перехода завода на Як-42.
Ещё одной причиной стала начавшаяся в стране кампания экономии. Реактивный самолёт стал невыгодным, первое списание лайнеров состоялось в конце 1980-х.
В 1990-е годы сложности с приобретением новой техники и низкие цены на авиатопливо сделали Як-40 востребованным, многие использовались в качестве корпоративного и VIP-транспорта.
В 1992 году была организована доработка в Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков, а в 1996 — доработка Як-40 в административный вариант (установка оборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес-класса).
По мере старения авиапарка, роста цен на топливо, появления на более современных конкурентов, а также стремительного свёртывания региональных авиаперевозок Як-40 стал всё реже появляться в небе, а с начала 2000-х годов началось их массовое списание и вывод из эксплуатации. Сегодня увидеть Як-40 в небе – большая удача.
#ДеньСамолета
🔥7
#ДеньЯк40
Судьба Як-40 зарубежом.
Первыми о своем желании купить Як-40 заявили итальянцы. Они организовали первую презентацию самолета в Европе, совершив перелет из Рима в Австралию. Пилотировали самолет советские и итальянские летчики.
Як-40 прошел сертификацию в Италии и Германии в 1972 году, став первым отечественным лайнером, получившим право эксплуатации западными компаниями.
В итоге Италия приобрела 3 Як-40, Германия – 5, а также велись переговоры с компанией Boeing о продаже и совместном обслуживании Як-40 в Северной Америке.
Лучше шли продажи Як-40 в Азии, Африке и Латинской Америке. Для Як-40 были организованы демонстрационные туры. На Филиппинах Як-40 летал вплоть до 2006-2007 гг.. В Южной и Центральной Америке Як-40 эксплуатировался в Гватемале, Гондурасе и на Кубе.
В Азии - Вьетнам, Лаос, Камбоджа, Сирия и Афганистан.
В Африке - Анголу, Эфиопию, Экваториальную Гвинею, Мадагаскар, Замбию.
В разные годы иностранным заказчикам было поставлено 125 Як-40 различных модификаций
#ДеньСамолета
Судьба Як-40 зарубежом.
Первыми о своем желании купить Як-40 заявили итальянцы. Они организовали первую презентацию самолета в Европе, совершив перелет из Рима в Австралию. Пилотировали самолет советские и итальянские летчики.
Як-40 прошел сертификацию в Италии и Германии в 1972 году, став первым отечественным лайнером, получившим право эксплуатации западными компаниями.
В итоге Италия приобрела 3 Як-40, Германия – 5, а также велись переговоры с компанией Boeing о продаже и совместном обслуживании Як-40 в Северной Америке.
Лучше шли продажи Як-40 в Азии, Африке и Латинской Америке. Для Як-40 были организованы демонстрационные туры. На Филиппинах Як-40 летал вплоть до 2006-2007 гг.. В Южной и Центральной Америке Як-40 эксплуатировался в Гватемале, Гондурасе и на Кубе.
В Азии - Вьетнам, Лаос, Камбоджа, Сирия и Афганистан.
В Африке - Анголу, Эфиопию, Экваториальную Гвинею, Мадагаскар, Замбию.
В разные годы иностранным заказчикам было поставлено 125 Як-40 различных модификаций
#ДеньСамолета
🔥5
#ДеньЯк40
Будущее
Сейчас в состоянии летной годности около 20 Як-40, но больше всего представляет интерес Як-40, летающий в СибНИА с 2012 года. Все началось с замены двигателей 1 и 3 на Honeywell TFE731 3 серии, потом был убран второй двигатель, а в конце 2018 года самолет получил TFE731 5 серии и новое композитное крыло с винглетами. Что будет с этим проектом покажет история, будем верить что Як-40 будет еще долгие годы осуществлять полеты. #ДеньСамолета
Будущее
Сейчас в состоянии летной годности около 20 Як-40, но больше всего представляет интерес Як-40, летающий в СибНИА с 2012 года. Все началось с замены двигателей 1 и 3 на Honeywell TFE731 3 серии, потом был убран второй двигатель, а в конце 2018 года самолет получил TFE731 5 серии и новое композитное крыло с винглетами. Что будет с этим проектом покажет история, будем верить что Як-40 будет еще долгие годы осуществлять полеты. #ДеньСамолета
🔥4
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM