Migranti e ONG: il meccanismo dei finanziamenti tedeschi

Nel 2025 l’alleanza tedesca di Ong United4Rescue ha speso 1.087.227 euro per operazioni nel Mediterraneo che si traducono quasi sempre in sbarchi in Italia: 600.000 euro a tre navi (Sea-Watch 5, Sea-Eye 5, Humanity 1) e il resto a una macchina logistica stabile. Dietro, una rete ampia legata alla Chiesa evangelica tedesca, capace di finanziare missioni continue. La narrativa è quella della solidarietà; la realtà è che i fondi partono dalla Germania, l’azione avviene in mare e gli effetti - accoglienza, costi, tensioni - ricadono sull’Italia.

È un meccanismo che somiglia a una pressione tra Stati, una guerra senza armi: uno paga, l’altro gestisce. Filiera lineare e ripetuta - fondi, operazioni, sbarchi - che incide sulle rotte migratorie mentre si presenta come soccorso. Chi finanzia resta al riparo, chi riceve assorbe l’impatto. Più fondi, più missioni, più arrivi: tutti solidali, purché il punto di arrivo sia qualcun altro.

Carmen Tortora

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ETS, meno moralismo e più contabilità: l’Europa smette di cancellare quote perché il gioco iniziava a costare troppo

Bruxelles cambia una regola chiave dell’ETS: le quote in eccesso non verranno più cancellate, ma tenute nella riserva. In pratica, non si riducono più in modo definitivo i permessi a inquinare perché farlo, in un mercato già sotto pressione, rischia di far salire troppo i prezzi. Il meccanismo della scarsità programmata funziona finché l’energia è stabile; quando non lo è, finisce per aumentare i costi invece di controllarli.

L’ETS è stato presentato come leva della transizione: meno quote disponibili, prezzi più alti, imprese spinte a ridurre le emissioni. Nella pratica è anche un sistema che scarica costi: le aziende pagano le quote, trasferiscono il costo sui prezzi, e il conto arriva a famiglie e filiere mentre gli Stati incassano dalle aste. La cancellazione delle quote era il punto centrale: ogni quota eliminata riduceva per sempre lo spazio di emissione. Sulla carta disciplina, nella realtà rigidità che peggiora le fasi di crisi.

Ora si corregge: le quote restano nella Market Stability Reserve e possono essere rimesse sul mercato quando serve. Non è un rafforzamento, è un modo per evitare che il sistema sfugga di mano. Meno riduzione irreversibile, più capacità di intervento. L’ETS resta perché è ormai integrato nelle politiche europee, ma cambia natura: da meccanismo automatico a strumento da gestire. Quando serve intervenire manualmente su un sistema che doveva funzionare da solo, significa che il modello iniziale non reggeva davvero.

Carmen Tortora
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Buongiorno a tutti,

ho pensato di condividere una sintesi vocale dei dati sulla situazione energetica in Italia in questi giorni, già analizzati negli articoli pubblicati. Come spiego nell’audio, non sono riuscita a reperire dati aggiornati al 2026 sulla composizione del greggio utilizzato nel Paese: ci si ferma a giugno 2025. Non esattamente il massimo della trasparenza per un sistema che pretende di pianificare il futuro energetico. Gli scenari che propongo, quindi, si basano su quei dati.

L’audio è stato registrato prima delle ultime dichiarazioni di Donald Trump, che hanno rapidamente riportato la realtà al centro del tavolo. Le speranze di una chiusura veloce del conflitto tra Stati Uniti e Iran si stanno sgonfiando: è stata annunciata un’intensificazione delle operazioni militari nelle prossime settimane, senza alcuna indicazione concreta sui tempi di uscita. I mercati, come prevedibile, hanno reagito senza troppi giri di parole: petrolio oltre i 100 dollari al barile, borse in calo e dollaro in rafforzamento.

L’Iran ha risposto alzando ulteriormente il livello dello scontro, con minacce di attacchi più ampi e distruttivi contro Stati Uniti e Israele e nessuna disponibilità, almeno per ora, a discutere tregue temporanee. Tradotto: nessuno sembra avere davvero interesse a spegnere l’incendio nel breve periodo.

Il punto critico resta lo Stretto di Hormuz, ormai compromesso dagli attacchi alle petroliere. Ed è qui che la narrazione sulla “sicurezza energetica” europea mostra tutte le sue fragilità: basta un collo di bottiglia per mettere sotto pressione un sistema che dipende da rotte che non controlla.

Circa 35 paesi stanno discutendo come garantire la sicurezza della navigazione, ma molti - inclusi diversi Stati europei - si dichiarano disponibili solo in presenza di un cessate il fuoco. In pratica: si interviene solo quando il problema è già rientrato. Nel frattempo, i paesi del Golfo evitano qualsiasi risposta diretta per non allargare ulteriormente il conflitto.

Per questo, nell’audio, ha più senso concentrarsi sugli scenari di medio-lungo periodo. Nell’articolo di stamattina ho spiegato come l’Unione Europea, consapevolmente o meno (io continuo a pensare consapevolmente), abbia costruito negli anni la propria esposizione attuale.

I report immediatamente precedenti all’attacco parlavano di un’operazione rapida e circoscritta. Ma, come anticipavo già a inizio anno, questo ciclo sta prendendo una direzione diversa: più lunga, più instabile e decisamente meno controllabile. Chi guarda solo al breve rischia di arrivare tardi.

Perdonate la qualità dell’audio: è il primo tentativo.

https://drive.google.com/file/d/1hE73xRE30cPaXN0ZqfqIrlIefJM9PujF/view?usp=drive_link

Carmen Tortora
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Se il link non dovesse aprirsi, lo riporto qui sotto. In ogni caso, è bene chiarire un punto: non credo assolutamente che qualcuno, anche se psicopatico, abbia interesse a portare il sistema a un collasso economico globale. Più realisticamente, si punta a innescare un aumento strutturale dei costi, funzionale a drenare ulteriori risorse per finanziare un presunto “cambiamento epocale”, leggasi “Great Reset”. Nel frattempo, prende forma un’inflazione silenziosa ma sempre più aggressiva, che agisce come un prelievo continuo - e di fatto inevitabile - a carico esclusivo dei cittadini, senza strumenti reali di difesa.

Il Wägitalersee è un lago artificiale situato nella pittoresca valle di Schwyz, in Svizzera. Creato nel 1924 con la costruzione di una diga sul fiume Wägitaler Aa, rappresenta uno dei primi esempi di infrastruttura idroelettrica del Paese.

Circondato da montagne alpine e boschi, il lago unisce ingegneria e paesaggio naturale, diventando nel tempo una meta apprezzata per escursioni e attività all’aria aperta.

Buongiorno e buon venerdì a tutti.

Carmen Tortora
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La guerra all’Iran non sta affatto distruggendo il mercato energetico: lo sta riorganizzando a vantaggio di chi controlla ancora industria, logistica, raffinazione e accesso alle molecole, mentre il costo viene scaricato sui cittadini sotto forma di carburanti più cari, trasporti più costosi e inflazione importata. La Cina rivende LNG a prezzi record perché ha copertura interna sufficiente, più produzione domestica e flussi via pipeline che le consentono di monetizzare la scarsità altrui. L’India fa lo stesso sul lato dei prodotti raffinati: compra greggio russo scontato, lo lavora a pieno ritmo e riempie il Sud-Est asiatico di gasolio proprio mentre il Medio Oriente si inceppa e altri sistemi vanno in affanno. Sullo sfondo resta Hormuz, il collo di bottiglia da cui passa quasi il 20% del commercio globale di LNG e una quota decisiva del petrolio mondiale, senza alternative rapide credibili. La parte più oscena è che questa vulnerabilità era perfettamente nota: si sapeva che smantellare capacità industriale, aumentare la dipendenza dalle rotte critiche e rinunciare al controllo dei flussi avrebbe trasformato ogni crisi in un gigantesco trasferimento di ricchezza dai consumatori verso chi resta attaccato ai rubinetti energetici. Non è un incidente, non è una sorpresa e non è nemmeno un semplice errore di valutazione: è il risultato di un modello costruito per rendere strutturale lo scarico dei costi verso il basso e la concentrazione dei margini verso l’alto, mentre tutto viene rivestito di linguaggio tecnico, emergenza e falsa inevitabilità.

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Per Ursula von der Leyen la crisi energetica ed economica in atto ha un responsabile chiaro, semplice e soprattutto comodo: l’Iran. Non importa che l’Europa abbia passato anni a smantellare pezzi della propria capacità industriale ed energetica, non importa che la vulnerabilità sulle rotte e sui prodotti raffinati sia stata costruita con metodo dal 2008 in poi, non importa nemmeno che gli Stati Uniti abbiano deciso di colpire militarmente Teheran. No, la colpa è dell’Iran. O meglio: dell’Iran che reagisce. Una semplificazione così brutale da risultare quasi comica, se non fosse che viene presa sul serio.

La logica è ormai quella più comoda: chi subisce diventa responsabile, chi attacca scompare dal racconto. Se vieni colpito e rispondi, diventi tu il problema. Se una guerra viene innescata da altri, diventa automaticamente una tua colpa. Una narrazione perfetta per chi non vuole spiegare nulla e ha bisogno solo di un bersaglio da esibire.

Nel frattempo, mentre Bruxelles distribuisce responsabilità con una leggerezza quasi disarmante, altri almeno provano a ragionare. Il Regno Unito apre un confronto per riattivare il traffico nello Stretto di Hormuz, l’Italia prova a mettere insieme corridoi umanitari per merci essenziali - fertilizzanti, beni alimentari, energia - e a evocare un mandato ONU per garantire il passaggio delle navi. Non per virtù improvvisa, ma perché qualcuno ha capito che senza rotte aperte non arriva nulla: né petrolio, né GNL, né jet fuel. E senza energia, le dichiarazioni indignate restano carta straccia.

Il dato reale è semplice: attraverso Hormuz passa circa il 20% del petrolio mondiale trasportato via mare, insieme a una quota rilevante di GNL e prodotti raffinati. Bloccarlo significa colpire contemporaneamente energia, logistica e sicurezza alimentare. Ma anche davanti a un fatto così elementare, la narrativa resta infantile: invece di guardare alle cause, si preferisce prendere l’effetto e trasformarlo in colpa.

Ed ecco il paradosso. L’Europa si espone, smantella protezioni industriali, si rende dipendente da rotte fragili ma potrebbe benissimo ridurre il danno scegliendo di riaprire canali energetici più convenienti, a partire da quelli con la Russia, eppure continua a indicare come principale responsabile chi quelle conseguenze le sta subendo insieme agli altri. Una costruzione talmente forzata da sembrare più propaganda che analisi. Ma funziona: soprattutto quando serve a giustificare rincari e trasferimenti di costo verso il basso.

Von der Leyen, in questo quadro, non guida nulla. Si limita ad allinearsi. Nessuna parola sugli attacchi iniziali, nessuna distinzione tra causa e reazione, nessun tentativo di uscire da uno schema già scritto. Solo una posizione “univoca”, che suona più come disciplina che come leadership.

Il risultato è un’Europa che si racconta come potenza ma si comporta come sistema passivo. Si atteggia a leone, ma reagisce da preda. E nel frattempo utilizza ogni crisi come occasione per scaricare costi sui cittadini, accelerando su militarizzazione, digitalizzazione, nucleare e transizione energetica, tutte finanziate indirettamente attraverso l’aumento dei prezzi. Non per errore, non per distrazione, ma perché è il meccanismo che si è scelto.

Nel frattempo i mercati fanno quello che fanno sempre: reagiscono prima delle dichiarazioni, alzano i prezzi, comprimono le rotte e ignorano le narrazioni ufficiali. La realtà, come al solito, non si adegua alla versione politica.

Ma su una cosa almeno c’è coerenza: il colpevole è già stato deciso in anticipo.

Carmen Tortora
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Pfizer riesce nel piccolo capolavoro di incassare quasi 2 miliardi di euro di denaro pubblico per dosi che diversi governi europei considerano ormai inutili, e nel frattempo si ritrova costretta a fermare negli Stati Uniti uno studio sul nuovo vaccino Covid perché i partecipanti non si trovano. Tradotto: da una parte pretende soldi per prodotti che rischiano di finire direttamente nei rifiuti, dall’altra scopre che senza domanda reale e senza numeri sufficienti anche la macchina regolatoria si inceppa.

Il primo fronte riguarda la sentenza del tribunale di Bruxelles, che ha dato ragione a Pfizer e BioNTech contro Polonia e Romania, obbligandole a rispettare contratti firmati nel pieno della stagione emergenziale europea. La sostanza è piuttosto semplice: i governi dicono che quelle dosi non servono più, Pfizer replica che il contratto va pagato lo stesso, e il tribunale conferma. Così il colosso farmaceutico porta a casa 1,3 miliardi dalla Polonia e 600 milioni dalla Romania, mentre il valore pratico del prodotto sembra ormai secondario. L’importante, come spesso accade, è che la fattura resti esigibile.

Il secondo fronte è quasi grottesco. Negli Stati Uniti Pfizer interrompe prematuramente uno studio sul vaccino Covid aggiornato perché il reclutamento è troppo lento e i criteri richiesti dalla FDA sono più severi. In altre parole, quando servono dati solidi e persone disposte a partecipare, il terreno sotto i piedi diventa molto meno comodo. Oltre l’80% dei candidati non ha superato lo screening iniziale, e la copertura con richiamo nella stagione 2025/26 è rimasta intorno al 18%. Segnale piuttosto eloquente: la spinta commerciale e politica non basta più a produrre automaticamente adesione.

Il quadro che esce da questi due episodi è abbastanza sgradevole. Pfizer appare come un gigante perfettamente a suo agio quando deve far valere clausole capestro contro Stati che non vogliono più merce superflua, molto meno brillante quando deve dimostrare sul campo che il prodotto ha ancora una domanda convincente e una base scientifica-regolatoria facile da sostenere. Insomma, sul piano giudiziario sa farsi rispettare benissimo; sul piano della credibilità e dell’utilità concreta, la faccenda sembra molto più traballante. E il dettaglio più irritante è sempre lo stesso: quando il gioco funziona, paga il pubblico; quando non funziona più, il conto prova comunque a restare in mano ai contribuenti.

Carmen Tortora
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Anguilla è un’isola dei Caraibi e un territorio britannico d’oltremare con ampia autonomia interna. Colonizzata dagli inglesi nel XVII secolo, ha mantenuto nel tempo un forte legame istituzionale con il Regno Unito, pur sviluppando una propria identità politica e amministrativa.

Oggi Anguilla è conosciuta per le sue spiagge incontaminate e per un modello economico basato su turismo di alta gamma e servizi finanziari, in equilibrio tra dipendenza esterna e gestione locale.

Buongiorno e buon sabato a tutti.

Carmen Tortora
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L’Europa continua a vendersi come il continente dei diritti, della mobilità, della libera circolazione e di tutta la liturgia morale con cui ama autocelebrarsi. Poi però, appena ci si avvicina ai confini, il trucco si vede benissimo: muri, recinzioni, sensori, pattuglie, controlli biometrici, banche dati, procedure accelerate, respingimenti. E no, non si tratta semplicemente di “proteggere gli ingressi”, come ripete la propaganda istituzionale con la consueta faccia di bronzo. Il punto è molto più profondo e molto più inquietante: queste infrastrutture servono anche a trasformare il confine in un dispositivo di contenimento, in un meccanismo che non regola soltanto chi può entrare, ma prepara un modello in cui i movimenti vengono tracciati, filtrati, autorizzati o bloccati in entrambe le direzioni.

Perché quando costruisci una frontiera fatta di barriere fisiche, sorveglianza continua e identità digitali interoperabili, non stai semplicemente alzando un argine contro l’esterno. Stai costruendo una gabbia sofisticata, presentata come amministrazione razionale. Il muro, in fondo, è solo la parte più volgare del sistema. Il resto è molto più elegante e quindi molto più pericoloso: telecamere, database, sistemi di ingresso-uscita, controlli automatici, potere discrezionale rivestito di linguaggio tecnico. Il cittadino medio, come sempre, viene invitato a credere che tutto questo serva a difenderlo. In realtà dovrebbe forse cominciare a chiedersi da quando la libertà di movimento sia diventata una concessione revocabile, subordinata a un’infrastruttura di controllo sempre più capillare.

La verità è che l’Europa sta smettendo di essere uno spazio aperto e sta diventando una fortezza amministrata digitalmente, dove la retorica della sicurezza giustifica qualsiasi cosa e dove il confine non è più solo una linea geografica, ma una tecnologia politica. Non è tutela e non è ordine: è disciplinamento del movimento travestito da sicurezza. E forse dovremmo piantarla di trattare Orwell come l’autore di un semplice romanzo distopico. Forse è il caso di prendere atto che aveva descritto con lucidità ciò che sarebbe arrivato, perché aveva capito prima di molti altri che il potere, quando vuole durare, non si limita a chiudere le porte: arriva a decidere perfino chi può oltrepassarle, in quale direzione e a quali condizioni.

Versione integrale e approfondimenti su Substack | Carmen Tortora (http://t.me/carmen_tortora1)

A Bologna, nel quartiere Navile, nascerà entro giugno la prima zona residenziale scolastica con limite a 20 km/h. Strade ristrette, segnaletica dedicata e interventi fisici per rallentare il traffico davanti a nido, materna ed elementare. Ufficialmente è un progetto pilota per sicurezza e accessibilità. In pratica, la misura viene presentata come inevitabile e neutrale.

Non nasce dal traffico di una singola strada. Deriva da una visione urbanistica europea che punta a ridurre spazio, velocità e ruolo dell’auto privata. Il Comune lo esplicita: progetto europeo REALLOCATE e Bologna Missione Clima. La filiera è chiara: sostenibilità, sicurezza, accessibilità, neutralità climatica-con un esito costante, rendere l’auto più lenta e meno conveniente.

Dopo la bocciatura della Città 30 da parte del TAR Emilia-Romagna (impostazione troppo generale e motivazioni deboli), non c’è stato un ripensamento. Solo un cambio di metodo: se non puoi imporre un limite unico, lo introduci a pezzi-aree scolastiche, quartieri pilota, zone speciali, restringimenti mirati. Stessa linea, confezionata per essere più difficile da contestare.

Lo scudo è la sicurezza. Vero: ridurre la velocità diminuisce la gravità degli incidenti. Ma qui quel principio diventa leva per una trasformazione più ampia. Non si tratta solo di rallentare davanti a una scuola; si costruisce un modello in cui l’auto resta tollerata ma sempre meno funzionale.

A 20 km/h non si chiede solo prudenza: si abbassa l’efficienza del mezzo. Con carreggiate ristrette, ostacoli e spazi ridisegnati, il messaggio è semplice: non vieto l’auto, ma la rendo scomoda. È una tecnica indiretta per ridurre la mobilità privata senza dichiararlo apertamente.

Il nodo è politico. Queste misure vengono raccontate come correzioni di buon senso, ma fanno parte di una strategia: spostare la città fuori dall’auto privata. Dai 30 ai 20, dalle zone scolastiche alle restrizioni progressive, con una narrazione che attribuisce all’auto il problema da contenere.

Bologna non sta improvvisando: sta applicando una linea che viene dai programmi europei sulle città climaticamente neutre e dalla redistribuzione dello spazio stradale. I 20 km/h non sono un’eccezione, ma un passo coerente di una strategia che riduce l’auto a ruolo marginale. Carmen Tortora (http://t.me/carmen_tortora1)

La missione di Giorgia Meloni nel Golfo del 3 aprile 2026 va letta come un intervento politico su un dossier che tocca direttamente prezzi, imprese e sicurezza energetica. In una fase di tensione su Hormuz, il viaggio tra Arabia Saudita, Qatar ed Emirati Arabi Uniti non è semplice diplomazia di presenza: è il tentativo di presidiare i rapporti con partner ancora centrali per petrolio, gas e stabilità dei mercati.

Sul gas, il punto più concreto resta il contratto Edison-QatarEnergy da 6,4 miliardi di metri cubi l’anno, pari a circa il 10% del consumo italiano. Edison ha indicato che fino allo stop di aprile erano già arrivati circa 1,6 miliardi di metri cubi. Edison ha anche segnalato la mancata consegna di 10 carichi fra aprile e metà giugno. Il buco immediato da coprire è quindi stimabile in circa 1,5-1,6 bcm. Il canale più concreto di sostituzione è Golden Pass, in Texas, da cui da giugno 2026 dovrebbero iniziare nuove forniture LNG. Tuttavia, non è stato reso noto quanti volumi siano già stati allocati all’Italia né quanti dei carichi saltati verranno effettivamente rimpiazzati.

Su Algeria e Azerbaigian, il quadro è più politico che quantitativo. L’Algeria già forniva circa 20 miliardi di metri cubi l’anno, quasi il 30% del fabbisogno italiano, ma non risultano volumi aggiuntivi già pubblicamente quantificati. Lo stesso vale per l’Azerbaigian. Per ora, dunque, solo il canale USA ha contorni operativi più concreti, mentre gli altri restano soprattutto opzioni di compensazione.

Sul petrolio il quadro è più flessibile, perché l’Italia ha una maggiore diversificazione sia nelle origini degli approvvigionamenti sia nella gestione della filiera. Il Golfo pesa per circa il 12% delle importazioni petrolifere italiane: una quota rilevante, ma meno rigida del gas sul piano della sostituzione dei fornitori. Questo non mette comunque il Paese al riparo da tensioni su prezzi, logistica e prodotti raffinati. La tenuta dipenderà dalla durata della crisi e dalla rapidità con cui eventuali volumi mancanti potranno essere rimpiazzati. Anche per questo la missione nel Golfo serve a rafforzare rapporti utili a contenere nuovi shock.

Carmen Tortora
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Come avevo anticipato nei giorni scorsi, il problema immediato anche per l’Italia non era tanto il petrolio in astratto, quanto la tenuta delle forniture di prodotti raffinati essenziali, soprattutto diesel e jet fuel. Ed è proprio su questo terreno che stanno arrivando i primi segnali concreti: Air BP Italia ha emesso un NOTAM con limitazioni temporanee ai rifornimenti di carburante in quattro aeroporti italiani - Bologna, Milano Linate, Treviso e Venezia - fino al 9 aprile. La misura è reale e confermata da più fonti, quindi non siamo davanti a una voce o a un allarme inventato.

Nel concreto, le restrizioni prevedono una priorità per voli ambulanza, voli di Stato e voli di durata superiore a tre ore, mentre per gli altri collegamenti scatta una distribuzione contingentata. Venezia è lo scalo che appare più sensibile, al punto che è stato raccomandato ai piloti di arrivare già riforniti. Questo passaggio è importante perché mostra in modo plastico ciò che non si è ancora ben compreso: nelle crisi energetiche moderne il primo problema non è quasi mai la disponibilità teorica di barili nel mondo, ma la disponibilità pratica dei derivati giusti, nei luoghi giusti, nel momento giusto. Ed è esattamente qui che jet fuel e diesel diventano i punti di pressione più rapidi.

Al momento non si tratta di un blocco generale dei voli italiani né di una paralisi dell’intero sistema aeroportuale nazionale. La stessa SAVE, che gestisce gli scali veneti coinvolti, ha spiegato che il problema riguarda un solo fornitore e che negli aeroporti del gruppo operano anche altri soggetti che coprono gran parte del rifornimento; ha inoltre precisato che non risultano limitazioni per i voli intercontinentali e per l’area Schengen e che l’operatività viene mantenuta. Quindi la notizia va data con precisione: le prime restrizioni ci sono, sono un segnale serio, ma non equivalgono ancora a un’emergenza sistemica generalizzata.

Queste misure non arrivano dal nulla. Si inseriscono dentro un quadro più ampio in cui la crisi mediorientale e la compressione delle rotte energetiche stanno colpendo proprio i segmenti più delicati del mercato dei raffinati. Reuters ha riportato nei giorni scorsi che Ryanair non vede ancora carenze immediate, ma considera possibile un rischio sulle forniture europee di jet fuel in estate se la crisi dovesse prolungarsi, con una soglia critica che inizierebbe a vedersi tra giugno e agosto. Nello stesso tempo l’IEA ha avvertito che gli effetti delle interruzioni energetiche mediorientali dovrebbero farsi sentire sull’Europa tra aprile e maggio, con particolare esposizione proprio su diesel e carburante per aerei. Quindi il dato di oggi non è un fulmine a ciel sereno: è semmai il primo segnale operativo, piccolo ma concreto, di una vulnerabilità che era già leggibile.

Vedremo come si sarà mossa l’Italia in merito; al momento le mie analisi si fondano sugli ultimi dati istituzionali pubblicati, che non sono ancora aggiornati.

Carmen Tortora
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Buona Pasqua a tutti voi.

La vita non è soltanto nascere una volta. La vita, forse, è imparare a rinascere. Ancora. E ancora. E ancora. Ci sono ferite che ci cambiano, silenzi che ci scavano dentro, giorni in cui tutto sembra troppo pesante da portare. Ci sono momenti in cui ci si sente stanchi, smarriti, persino spenti. Ma è proprio lì, nel punto più fragile, che spesso comincia qualcosa di nuovo.

Non siamo fatti solo per attraversare la luce. Siamo fatti anche per sopravvivere al buio, per custodire una scintilla quando tutto intorno sembra crollare, per ritrovarci dopo esserci persi. E ogni volta che ci rialziamo, non torniamo mai quelli di prima: torniamo più profondi, più veri, più forti. Un po’ come la fenice, che non nega il fuoco, ma lo attraversa e da quelle ceneri rinasce con una forza nuova.

In questa Pasqua, il mio augurio è che possiate lasciare andare, almeno per un momento, il peso delle preoccupazioni, la fatica dei pensieri, tutto ciò che toglie respiro al cuore. Che possiate ricordare a voi stessi che dentro ognuno di noi vive una forza immensa, anche quando sembra lontana, anche quando il dolore prova a farcela dimenticare.

Qualsiasi cosa accadrà, sapremo rialzarci. Con dignità. Con consapevolezza. Con quella forza ostinata di chi ha già conosciuto la caduta e per questo non teme più davvero nulla. Saremo una presenza viva, incrollabile, una spina nel fianco per tutto ciò che vorrebbe spegnerci, perché chi conosce la rinascita non si lascia piegare: si rialza più forte di prima.

Che questa Pasqua porti conforto dove c’è stanchezza, luce dove c’è ombra, speranza dove c’è paura. E che porti nel cuore di ciascuno la certezza più preziosa: si può sempre ricominciare.

Buona Pasqua, con tutto il cuore. Carmen

Come vi avevo anticipato, sulla composizione del greggio continuiamo a muoverci con dati parziali, perché gli ultimi numeri pubblicati da UNEM si fermano al 2024. Nel frattempo, però, il quadro politico si sta facendo molto più esplicito: adesso è lo stesso Pichetto Fratin a far sapere che, in caso di peggioramento serio della crisi, il governo considera anche l’ipotesi dei razionamenti. Il punto più rilevante non è neppure la formula usata dal ministro, ma il fatto che venga ammesso apertamente che, in uno scenario di blocco generale, le riserve basterebbero per circa un mese, in linea con le analisi che vi avevo riportato.

Questo significa che non siamo più nel terreno delle rassicurazioni automatiche, ma in quello della gestione dell’emergenza. Pichetto dice che non ci sono ancora le condizioni per intervenire, ma conferma anche che al ministero è già al lavoro una commissione incaricata di studiare il piano. Tradotto in termini politici: il governo non sta dicendo che il problema esiste già in forma piena, ma che lo considera abbastanza concreto da preparare misure straordinarie.

A questo si aggiunge un altro elemento importante: il presidente dell’Enac, Pierluigi Di Palma, ammette che la situazione del trasporto aereo è “complicata”, pur sostenendo che resti sotto controllo. Anche qui il dato interessante non è tanto la rassicurazione finale, quanto il motivo della tensione: l’Europa, dice Di Palma, ha da tempo un problema strutturale di disponibilità di jet fuel, perché ne produce meno di quanto il traffico aereo richieda e dipende sempre di più dalle importazioni dal Golfo Persico.

Il quadro che emerge è quindi piuttosto chiaro. Anche senza dati ancora aggiornati sulla composizione delle forniture di greggio, sono le stesse autorità italiane a riconoscere che la vulnerabilità non è teorica. Non si parla solo di prezzi alti o di volatilità dei mercati, ma di tenuta materiale delle scorte, di possibili carenze in alcuni settori e di una dipendenza che può diventare critica soprattutto per certi prodotti raffinati, come il carburante per l’aviazione.

Il paradosso diventa ancora più evidente se si guarda anche a ciò che viene detto da Mosca. Kirill Dmitriev, direttore del Fondo russo per gli investimenti diretti, ha rilanciato pubblicamente l’idea che l’Europa potrebbe perfino scegliere di riparare e ricostruire il Nord Stream 2, ricordando che una delle linee è rimasta intatta e sostenendo che, in una fase di scarsità energetica e richieste di razionamento, la scelta più razionale sarebbe riaprire i canali che l’Europa ha contribuito a chiudere. È una posizione politica, certo, ma torna a pesare proprio adesso, nel momento in cui il continente ammette la propria fragilità e comincia a preparare i cittadini ai sacrifici.

Ed è qui che arrivano le domande più scomode. Se l’Europa sapeva, perché non ha fatto nulla? Perché ha dismesso le sue raffinerie? Perché ha fatto saltare il Nord Stream? Perché ha chiuso alla Russia? E perché non riapre adesso? Questa emergenza potrebbe finire in pochissimo tempo.

Carmen Tortora
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La Costa Rica è una delle destinazioni turistiche più apprezzate al mondo per la sua straordinaria ricchezza naturale. Fin dal XX secolo il Paese ha investito nella tutela ambientale, creando una vasta rete di parchi nazionali e riserve che oggi coprono oltre un quarto del territorio.

Foreste pluviali, vulcani attivi, biodiversità tra le più alte del pianeta e coste su due oceani hanno reso la Costa Rica un modello di sviluppo basato sull’ecoturismo, capace di attrarre visitatori senza compromettere in modo irreversibile gli equilibri naturali.

Oggi rappresenta un caso emblematico di come la valorizzazione della natura possa diventare una leva economica strategica.

Buongiorno e buon lunedì a tutti.

Carmen Tortora
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Il ritrovamento di esplosivi vicino al tratto serbo del TurkStream dà l’idea di un tentativo reale di sabotaggio fallito per fortuna, più che di un semplice allarme politico. Reuters resta prudente, perché mancano ancora dettagli tecnici completi, immagini pubbliche e una ricostruzione definitiva, ma il punto resta: si parla di una infrastruttura energetica strategica, su una rotta ancora decisiva per l’Europa centrale.

Non è un tratto secondario. Colpire un corridoio del genere avrebbe conseguenze immediate non solo sul piano energetico, ma anche su quello politico e simbolico. Proprio per questo la vicenda pesa più di quanto sembri. Il sospetto, qui, non è tanto che la minaccia sia stata inventata, quanto che qualcuno abbia davvero provato a colpire una delle poche arterie ancora essenziali per la tenuta del sistema.

Eppure, nel contesto europeo degli ultimi anni, con infrastrutture strategiche continuamente esposte, versioni pubbliche opache e crisi che finiscono sempre per danneggiare gli interessi del continente, resta difficile non pensare che si tratti anche di un ulteriore caso di autosabotaggio.

Carmen Tortora
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L’OPEC+ ha deciso di aumentare le quote produttive di 206.000 barili al giorno per maggio, ma il problema vero è un altro: la guerra tra Stati Uniti e Iran ha compromesso il funzionamento normale dello Stretto di Hormuz. Alcune navi continuano a passare, quindi non si può parlare di chiusura totale, ma il traffico resta selettivo, intermittente e instabile, molto lontano da una situazione normale.

Per questo l’aumento deciso dall’OPEC+ conta meno di quanto suggerisca il numero annunciato. Una quota in più ha valore solo se può diventare export reale, continuo e sicuro. Oggi non accade in modo pieno. Alcuni carichi riescono a partire, altri no, e non tutti i produttori ne beneficeranno allo stesso modo.

I Paesi che avrebbero maggiore capacità di aumentare l’offerta, soprattutto Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Kuwait e Iraq, sono anche tra i più esposti alle interruzioni della regione. Reuters stima che la crisi abbia già provocato la più grave interruzione delle forniture petrolifere mai registrata, con una perdita tra 12 e 15 milioni di barili al giorno, mentre il greggio è salito vicino ai 120 dollari al barile.

L’OPEC+ ha inoltre segnalato la gravità degli attacchi agli asset energetici, ricordando che i danni richiedono mesi per essere riparati. Questo significa che anche se i transiti migliorassero, il ritorno alla piena operatività non sarebbe rapido.

In sostanza, il mercato non guarda solo ai barili autorizzati in più, ma a quelli che possono davvero uscire dal Golfo con continuità e sicurezza. Finché Hormuz resta una rotta solo parzialmente aperta e filtrata dalla situazione politica e militare, l’aumento delle quote pesa più come segnale che come soluzione.

Carmen Tortora | http://t.me/carmen_tortora1

L’Europa si trova davanti a una vulnerabilità crescente sul fronte del carburante aereo. Secondo un’analisi di Argus Media del 1° aprile 2026, costruita su dati Eurostat e JODI, la durata teorica delle scorte nazionali di jet fuel varia sensibilmente da Paese a Paese: Portogallo circa 4 mesi, Ungheria 5, Danimarca 6, Italia e Germania 7, Francia e Irlanda fino a 8 mesi. La stessa Argus precisa che si tratta di una misura teorica di copertura delle scorte, non di una garanzia operativa piena in caso di shock prolungato.

Il quadro resta quindi meno rassicurante di quanto il numero dei “mesi di autonomia” possa far pensare. Nella stessa analisi del 1° aprile 2026, Argus Media collega questa fragilità alla riduzione delle raffinerie operative in Europa occidentale e alla crescita della domanda di jet fuel, fattori che hanno reso il mercato più esposto e con margini di equilibrio più stretti rispetto al passato.

Il nodo centrale è la dipendenza dall’area del Golfo. In una nota del 2 aprile 2026, Scope Ratings scrive che nel 2025 il Golfo Persico ha fornito il 43% delle importazioni europee di carburante aereo, con una dipendenza particolarmente elevata nei Paesi mediterranei come Spagna, Italia e Grecia. Questo significa che una quota molto rilevante dell’approvvigionamento europeo continua a dipendere da rotte marittime e snodi energetici che attraversano un’area geopoliticamente instabile.

Sul fronte dei prezzi, la tensione è già visibile. Un secondo aggiornamento di Argus Media, pubblicato il 2 aprile 2026, riporta che il jet fuel in northwest Europe ha raggiunto 1.903,50 dollari per tonnellata, toccando un nuovo massimo storico secondo quella valutazione di mercato. Nello stesso aggiornamento Argus segnala anche che il forte rialzo dei prezzi europei ha riaperto una finestra di arbitraggio dagli Stati Uniti verso l’Europa, un segnale tipico di mercato fisico sotto pressione.

Il problema, quindi, non è soltanto quanto carburante risulti presente nei depositi nazionali sulla carta, ma quanto a lungo l’Europa riesca a mantenere continuità di rifornimento se il flusso dal Golfo si riduce, si rallenta o diventa molto più costoso. Sempre Scope Ratings, nella nota del 2 aprile 2026, sottolinea che le coperture finanziarie possono attenuare il danno sui prezzi, ma non garantiscono la consegna fisica del carburante quando la catena reale - raffinerie, navi, terminal, stoccaggi e distribuzione - viene disturbata.

Nel settore aereo europeo il contesto resta già sensibile. Eurocontrol, nel suo Annual Network Operations Report 2025, indica che il prezzo medio del jet fuel nel 2025 è stato di 2,17 dollari per gallone, contro 2,39 dollari nel 2024, a conferma di un mercato già esposto alla volatilità energetica anche prima dell’ultimo shock geopolitico. Questo non equivale a dire che gli aeroporti europei siano oggi in emergenza, ma mostra che il carburante aereo è ormai una variabile strategica sempre più delicata per l’operatività del settore.

Carmen Tortora (http://t.me/carmen_tortora1)

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Carmen Tortora
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