🇬🇪Морской порт Анаклия опроверг информацию о том, что правительство решило уменьшить площади морской инфраструктуры глубоководного порта.
В СМИ появилась информация о том, что по сравнению с проектом, утвержденным в 2025 году, объем дноуглубительных работ снизится сразу на 30% — с 7,5 млн до 5,25 млн кубометров, а общая площадь морской инфраструктуры (акватория, подходный канал, волнорез) сократится с 113,1 до 105 гектаров.
В СМИ появилась информация о том, что по сравнению с проектом, утвержденным в 2025 году, объем дноуглубительных работ снизится сразу на 30% — с 7,5 млн до 5,25 млн кубометров, а общая площадь морской инфраструктуры (акватория, подходный канал, волнорез) сократится с 113,1 до 105 гектаров.
"Параметры порта Анаклия не были уменьшены. Не были уменьшено ни масштаб, ни функциональные возможности, предусмотренные в рамках первой фазы строительства. Порт не уменьшается, он строится и развивается, прием первого судна ожидается в 2029 году", — говорится в заявлении.
❤1👍1🤨1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Большая очередь из фур в Армении в сторону КПП "Баграташен".
Как известно кабмин Армении утвердил порядок работы накопительных стоянок и элочереди для грузовых автомобилей, выезжающих через пограничные пункты "Баграташен" и "Агарак". Новая система должна сократить очереди у границы и ускорить экспортные перевозки.
Грузовики смогут направляться к пунктам пропуска только после регистрации на накопительной стоянке и получения электронной очереди.
Максимальная стоимость остановки одного грузовика в очередь составит 5 тыс драмов (около $12) с учетом НДС. Информация о загруженности стоянок и стоимости услуг будет доступна онлайн.
Накопительные стоянки смогут создавать частные компании и индивидуальные предприниматели. Они должны располагаться в радиусе 20 км от погранперехода, площадью не менее 3 тыс кв. м, иметь систему видеонаблюдения и электронную платформу, интегрированную с системой КГД.
Как известно кабмин Армении утвердил порядок работы накопительных стоянок и элочереди для грузовых автомобилей, выезжающих через пограничные пункты "Баграташен" и "Агарак". Новая система должна сократить очереди у границы и ускорить экспортные перевозки.
Грузовики смогут направляться к пунктам пропуска только после регистрации на накопительной стоянке и получения электронной очереди.
Максимальная стоимость остановки одного грузовика в очередь составит 5 тыс драмов (около $12) с учетом НДС. Информация о загруженности стоянок и стоимости услуг будет доступна онлайн.
Накопительные стоянки смогут создавать частные компании и индивидуальные предприниматели. Они должны располагаться в радиусе 20 км от погранперехода, площадью не менее 3 тыс кв. м, иметь систему видеонаблюдения и электронную платформу, интегрированную с системой КГД.
❤2👍2
Аэропорт Латакии возвращается к работе
✈️ Главное управление гражданской авиации и воздушного транспорта Сирии приняло под управление международный аэропорт Латакии.
Сейчас аэропорт готовят к реконструкции и повышению эксплуатационной готовности. Следующий этап — возобновление его работы и приём регулярных авиарейсов в соответствии с действующими стандартами безопасности.
📌 Власти рассматривают это как часть более масштабной программы по восстановлению и возвращению сирийских аэропортов в национальную систему гражданской авиации.
✈️ Главное управление гражданской авиации и воздушного транспорта Сирии приняло под управление международный аэропорт Латакии.
Сейчас аэропорт готовят к реконструкции и повышению эксплуатационной готовности. Следующий этап — возобновление его работы и приём регулярных авиарейсов в соответствии с действующими стандартами безопасности.
📌 Власти рассматривают это как часть более масштабной программы по восстановлению и возвращению сирийских аэропортов в национальную систему гражданской авиации.
👍2😡1
Министр иностранных дел посетил аэропорт Латакии и порт Тартус
♦️ Глава МИД Сирии Асад аш-Шибани провёл полевую инспекцию в международном аэропорту Латакии и порту Тартус.
📌 В ходе визита министр ознакомился с объектами и инфраструктурой, которые подпадают под действие исторического меморандума о взаимопонимании между Сирией и Россией.
♦️ Глава МИД Сирии Асад аш-Шибани провёл полевую инспекцию в международном аэропорту Латакии и порту Тартус.
📌 В ходе визита министр ознакомился с объектами и инфраструктурой, которые подпадают под действие исторического меморандума о взаимопонимании между Сирией и Россией.
👍2😡1
Армянский перекресток
Министр иностранных дел посетил аэропорт Латакии и порт Тартус ♦️ Глава МИД Сирии Асад аш-Шибани провёл полевую инспекцию в международном аэропорту Латакии и порту Тартус. 📌 В ходе визита министр ознакомился с объектами и инфраструктурой, которые подпадают…
Сирия возвращает под контроль коммерческие объекты в порту Тартус
♦️ Главное управление пограничных переходов и таможни Сирии достигло соглашения с российской стороной после серии переговоров.
Согласно договорённости, сирийская сторона принимает под управление коммерческие объекты в порту Тартус, которые ранее использовала российская сторона.
📌 В их числе:
— причал №4;
— склады;
— связанные с ним объекты инфраструктуры.
⚓️ Решение затрагивает ключевые коммерческие мощности порта Тартус и происходит на фоне пересмотра формата присутствия России в сирийской портовой инфраструктуре.
♦️ Главное управление пограничных переходов и таможни Сирии достигло соглашения с российской стороной после серии переговоров.
Согласно договорённости, сирийская сторона принимает под управление коммерческие объекты в порту Тартус, которые ранее использовала российская сторона.
📌 В их числе:
— причал №4;
— склады;
— связанные с ним объекты инфраструктуры.
⚓️ Решение затрагивает ключевые коммерческие мощности порта Тартус и происходит на фоне пересмотра формата присутствия России в сирийской портовой инфраструктуре.
👍2😡1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🇬🇷 Родосский Мандраки сегодня не грузовой порт в классическом понимании, однако в прошлом служил торговым узлом острова.
Родос - связующее звено между греческим Додеканесом и турецкими Фетхие и Мармарисом. Это формирует короткий морской коридор между Грецией и юго-западным побережьем Турции.
В античности Родос был крупным морским и торговым центром. Ведущая роль на этом треке была отведена Мандраки. Ныне он используется преимущественно для яхт, маломерных судов, экскурсионных рейсов и части межостровных пассажирских маршрутов.
📦 Сейчас на Родосе для грузового и general cargo traffic используется расположенный рядом с Мандраки порт Акандия.
П.С. Когда-то Родос стоял на перекрестке маршрутов между Азией, Африкой и Европой. Одним из маршрутов торговли мог быть Киликия - порты Восточного Средиземноморья - Родос - Эгейское море - западное Средиземноморье.
Родос - связующее звено между греческим Додеканесом и турецкими Фетхие и Мармарисом. Это формирует короткий морской коридор между Грецией и юго-западным побережьем Турции.
В античности Родос был крупным морским и торговым центром. Ведущая роль на этом треке была отведена Мандраки. Ныне он используется преимущественно для яхт, маломерных судов, экскурсионных рейсов и части межостровных пассажирских маршрутов.
📦 Сейчас на Родосе для грузового и general cargo traffic используется расположенный рядом с Мандраки порт Акандия.
П.С. Когда-то Родос стоял на перекрестке маршрутов между Азией, Африкой и Европой. Одним из маршрутов торговли мог быть Киликия - порты Восточного Средиземноморья - Родос - Эгейское море - западное Средиземноморье.
❤3
Погранпереход "Салама" на границе с Турцией наращивает торговый поток
🚛 40+ тыс. грузовиков пересекли переход в обоих направлениях с начала 2026 г.
📦 Общий объем перевезенных грузов — около 1 млн тонн.
👥 1,04 млн пассажиров воспользовались переходом за первые семь месяцев года.
🏗️ Власти продолжают модернизацию и развитие погранперехода, чтобы увеличить его пропускную способность и справиться с растущим потоком грузов и пассажиров.
📌 Что это значит для логистики:
переход "Салама" становится всё более значимым каналом торговли между Сирией и Турцией, а рост грузопотока создаёт необходимость в расширении его инфраструктуры.
🚛 40+ тыс. грузовиков пересекли переход в обоих направлениях с начала 2026 г.
📦 Общий объем перевезенных грузов — около 1 млн тонн.
👥 1,04 млн пассажиров воспользовались переходом за первые семь месяцев года.
🏗️ Власти продолжают модернизацию и развитие погранперехода, чтобы увеличить его пропускную способность и справиться с растущим потоком грузов и пассажиров.
📌 Что это значит для логистики:
переход "Салама" становится всё более значимым каналом торговли между Сирией и Турцией, а рост грузопотока создаёт необходимость в расширении его инфраструктуры.
👍2🤔1🤮1
Forwarded from Новости ДМТК
Железная дорога Чабахар — Захедан: проект выходит на финишную прямую.
✅ Проект железной дороги Чабахар — Захедан, один из ключевых инфраструктурных проектов Ирана, приближается к этапу ввода в эксплуатацию: укладку рельсов планируют завершить к концу месяца мордад (до 22 августа). Об этом сообщил губернатор провинции Систан и Белуджистан Мансур Биджар.
✅ Протяжённость маршрута Захедан — Ираншехр — Чабахар — около 634 км (с учётом станционных путей — порядка 744 км). Линия берёт начало в Чабахаре — единственном океаническом порту Ирана, проходит через Ираншехр, Хаш и другие районы юго‑востока, завершаясь на станции Захедан.
💬 Сейчас особое внимание уделяется завершению строительства пассажирского вокзала на станции Никшехр: необходимо ускорить возведение здания, установку оборудования и подготовку инфраструктуры, чтобы ввести её в эксплуатацию одновременно с открытием железнодорожного маршрута.
📎 В перспективе маршрут планируют продлить: от Захедана через Мешхед до Серака (на границе с Туркменистаном). Это создаст для стран Центральной Азии удобный сухопутно-морской коридор.
Связь с МТК «Север — Юг» и стратегическое значение
✅ Железная дорога Чабахар — Захедан — важное звено МТК «Север — Юг», который призван связать Россию с государствами Персидского залива и Южной Азии через территорию России, Азербайджана, Ирана и далее — в направлении Индии.
✅ Порт Чабахар играет в этой схеме особую роль: он даёт выход к Индийскому океану вне зависимости от пролива Ормуз и позволяет формировать альтернативные логистические цепочки. Подключение Чабахара к общенациональной железнодорожной сети Ирана создаёт прямой сухопутный маршрут от северных транспортных узлов через Захедан к морскому порту.
Источник: https://www.irna.ir/news/
Фото: https://t.me/rusiranexpo22/
ДМТК в МАХ. Присоединяйтесь!
Связь с МТК «Север — Юг» и стратегическое значение
Источник: https://www.irna.ir/news/
Фото: https://t.me/rusiranexpo22/
ДМТК в МАХ. Присоединяйтесь!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤔2👍1🤮1
Строительство дороги к Ларсу вышло на активную фазу
На одном из ключевых участков трассы Мцхета — Степанцминда — Ларс, между Степанцминдой и Гвелети, активно ведется строительство.
Существующая дорога была серьезно повреждена и уже не соответствовала современным требованиям по безопасности и пропускной способности. Поэтому обычной реконструкции оказалось недостаточно.
Проект включает:
▪️ 4,5 км новой двухполосной дороги
▪️ 2 моста
▪️ 2 тоннеля
▪️ в том числе 2-км мост — самый длинный в Грузии
Сейчас:
🔹 один тоннель длиной 460 м уже пройден, идут работы по внутренней облицовке;
🔹 на втором тоннеле длиной 846 м продолжается бурение;
🔹 на обоих тоннелях выполняется устройство свай.
Трасса Мцхета — Степанцминда — Ларс - часть E117 и Северо–Южного транзитного коридора.
Параллельно на этой же дороге продолжается строительство участка Квешети — Коби длиной 23 км, включая 9-км тоннель.
📌 Для Армении этот маршрут важен: через Ларс проходит один из ключевых сухопутных путей, связывающих Армению с РФ.
На одном из ключевых участков трассы Мцхета — Степанцминда — Ларс, между Степанцминдой и Гвелети, активно ведется строительство.
Существующая дорога была серьезно повреждена и уже не соответствовала современным требованиям по безопасности и пропускной способности. Поэтому обычной реконструкции оказалось недостаточно.
Проект включает:
▪️ 4,5 км новой двухполосной дороги
▪️ 2 моста
▪️ 2 тоннеля
▪️ в том числе 2-км мост — самый длинный в Грузии
Сейчас:
🔹 один тоннель длиной 460 м уже пройден, идут работы по внутренней облицовке;
🔹 на втором тоннеле длиной 846 м продолжается бурение;
🔹 на обоих тоннелях выполняется устройство свай.
Трасса Мцхета — Степанцминда — Ларс - часть E117 и Северо–Южного транзитного коридора.
Параллельно на этой же дороге продолжается строительство участка Квешети — Коби длиной 23 км, включая 9-км тоннель.
📌 Для Армении этот маршрут важен: через Ларс проходит один из ключевых сухопутных путей, связывающих Армению с РФ.
👍2🤔2
Порт Тартус наращивает операционные возможности
🔹 В порт прибыли два современных мобильных крана KONECRANES MHC ESP.7B.
🔹 Краны позволят ускорить операции по погрузке и разгрузке грузов, а также повысить эффективность грузообработки.
🔹 Это новый шаг в укреплении операционных мощностей порта Тартус и адаптации его инфраструктуры к растущим требованиям торговли и морских перевозок.
🔹 В порт прибыли два современных мобильных крана KONECRANES MHC ESP.7B.
🔹 Краны позволят ускорить операции по погрузке и разгрузке грузов, а также повысить эффективность грузообработки.
🔹 Это новый шаг в укреплении операционных мощностей порта Тартус и адаптации его инфраструктуры к растущим требованиям торговли и морских перевозок.
👍2🤔1😡1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Морские перевозки растут, несмотря на риски
Движение судов через Ормузский пролив и Баб-эль-Мандеб выросло 11 августа, несмотря на повышенные риски.
В Ормузском проливе зафиксировано 14 проходов (на 16,7% больше, чем днём ранее). При этом 12 судов вошли в Персидский залив. 11 из 14 судов использовали Iranian Unilateral Scheme, при этом проходов через TSS не зафиксировано.
В Баб-эль-Мандебе трафик вырос на 14,3% — до 40 проходов, включая 23 судна, вошедших в Красное море.
Кроме того, зафиксированы 4 "тёмных" транзита, 4 прохода судов под санкциями и 7 проходов судов теневого флота.
Движение судов через Ормузский пролив и Баб-эль-Мандеб выросло 11 августа, несмотря на повышенные риски.
В Ормузском проливе зафиксировано 14 проходов (на 16,7% больше, чем днём ранее). При этом 12 судов вошли в Персидский залив. 11 из 14 судов использовали Iranian Unilateral Scheme, при этом проходов через TSS не зафиксировано.
В Баб-эль-Мандебе трафик вырос на 14,3% — до 40 проходов, включая 23 судна, вошедших в Красное море.
Кроме того, зафиксированы 4 "тёмных" транзита, 4 прохода судов под санкциями и 7 проходов судов теневого флота.
👍1🤔1
Forwarded from Georgia&Beyond - Melikyan's blog
Таможенный «минус» $144 млн в ЕАЭС: так ли всё однозначно для Армении?
(по следам дискуссий в соцсетях)
Выступая на заседании Евразийского межправсовета, Никол Пашинян озвучил показательную статистику: в 2025 году Армения перечислила в единую систему ввозных таможенных пошлин ЕАЭС порядка $319 млн, а обратно получила лишь $175 млн. На первый взгляд — очевидный чистый убыток республики в $144 млн за год. На фоне недавних заявлений о евроинтеграции и торговых ограничений со сторону России, данные цифры создали ожидаемый негативный фон и критику членства в ЕАЭС. Однако в экспертной среде эти цифры вызвали различные реакции и подняли дискуссию о причинно-следственных связях.
Без эмоций и предвзятости (на фоне явной пропаганды ряда комментаторов), для начала рассмотрим механизм работы общего котла...
В ЕАЭС действует единый механизм: все ввозные пошлины на внешних границах союза собираются на общий счет, а затем перераспределяются по жестко зафиксированным долям:
Россия — 85,065%
Казахстан — 6,955%
Беларусь — 4,860%
Кыргызстан — 1,900%
Армения — 1,22%
Пока импорт в страну скромный, установленная ставка 1,22% перекрывает реальные сборы. Но как только в Армении фиксируется аномальный всплеск ввоза товаров из третьих стран, сбор пошлин на армянских таможнях зашкаливает, а возврат остается привязанным к тем самым 1,22% (плохо, но это то, что есть).
Таким образом, с одной стороны, зафиксированная в ЕАЭС доля выглядит невыгодно для Еревана (нужно договариваться с партнерами и увеличть нашу долю). С другой — стоит задать главный экономический вопрос: а образовались бы вообще эти $319–385 млн пошлин, если бы Армения не состояла в ЕАЭС?
Политические и логистические трансформации последних лет (2022–2025 гг.) превратили Армению в один из ключевых хабов параллельного импорта и реэкспорта на многомиллионный рынок Евразийского союза.
Следовательно:
- будучи в ЕАЭС вся сверхприбыль таможни ($319 млн в 2025-м и $385 млн на пике 2023 года) сформирована грузопотоком, конечным пунктом которого является единый рынок ЕАЭС;
- без ЕАЭС (т.е. вне единого таможенного пространства) органический импорт самой Армении генерирует таможенных сборов в пределах $180–200 млн в год (именно такую цифру рельефно демонстрирует и объем обратного возврата — $175–190 млн). В этом случае большинство торговых потоков из третьих стран просто проходили бы мимо армянской границы, не имея мотивации растамаживаться именно в Ереване;
В подтверждение отмеченных выше выводов, следует посмотреть на динамику с 2013 года (еще до вхождения в союз)...
- 2013–2014 гг. (до вступления): Собственные сборы на уровне $140–170 млн в год (100% оставалось в госбюджете).
- 2015–2018 гг. (первые годы): баланс сборов и возврата практически нулевой (сборы $140–170 млн / возврат $130–150 млн).
- 2019 г. (автобум): сборы $280 млн / Возврат $156 млн (сальдо -$124 млн) из-за массового ввоза авто под закрытие льгот.
- 2021 г. (постковидный год): сборы $170 млн / Возврат $180 млн (сальдо +$10 млн) — единственный «плюсовой» год для Армении из-за пандемийного проседания собственного импорта.
- 2023–2025 гг. (эра реэкспорта): сборы подскочили до $320–385 млн в год. При возврате в $175–185 млн ежегодное отрицательное сальдо достигает $140–200 млн.
Таким образом, дискуссии об «убыточности» разрыва в $144 млн справедливы в рамках формальной арифметики (помним о политизации темы членства в ЕАЭС). Однако с макроэкономической точки зрения этот «минус» — лишь обратная сторона медали реэкспортного бума, возникшего исключительно благодаря доступу к единому рынку союза, где Армения рассматривается как еще одна «точка входа». Без ЕАЭС Армения собирала бы те же базовые $180 - 200 (максимум) млн пошлин на собственное потребление — и разрыва не было бы просто потому, что не было бы самого сверхнормативного грузопотока. Но и тут есть оговорка - в текущих реалиях, как минимум до изменений регионального логистического статус-кво и полной разблокировки Армении со стороны Азербайджана и Турции.
Без эмоций, только цифры и факты !
(по следам дискуссий в соцсетях)
Выступая на заседании Евразийского межправсовета, Никол Пашинян озвучил показательную статистику: в 2025 году Армения перечислила в единую систему ввозных таможенных пошлин ЕАЭС порядка $319 млн, а обратно получила лишь $175 млн. На первый взгляд — очевидный чистый убыток республики в $144 млн за год. На фоне недавних заявлений о евроинтеграции и торговых ограничений со сторону России, данные цифры создали ожидаемый негативный фон и критику членства в ЕАЭС. Однако в экспертной среде эти цифры вызвали различные реакции и подняли дискуссию о причинно-следственных связях.
Без эмоций и предвзятости (на фоне явной пропаганды ряда комментаторов), для начала рассмотрим механизм работы общего котла...
В ЕАЭС действует единый механизм: все ввозные пошлины на внешних границах союза собираются на общий счет, а затем перераспределяются по жестко зафиксированным долям:
Россия — 85,065%
Казахстан — 6,955%
Беларусь — 4,860%
Кыргызстан — 1,900%
Армения — 1,22%
Пока импорт в страну скромный, установленная ставка 1,22% перекрывает реальные сборы. Но как только в Армении фиксируется аномальный всплеск ввоза товаров из третьих стран, сбор пошлин на армянских таможнях зашкаливает, а возврат остается привязанным к тем самым 1,22% (плохо, но это то, что есть).
Таким образом, с одной стороны, зафиксированная в ЕАЭС доля выглядит невыгодно для Еревана (нужно договариваться с партнерами и увеличть нашу долю). С другой — стоит задать главный экономический вопрос: а образовались бы вообще эти $319–385 млн пошлин, если бы Армения не состояла в ЕАЭС?
Политические и логистические трансформации последних лет (2022–2025 гг.) превратили Армению в один из ключевых хабов параллельного импорта и реэкспорта на многомиллионный рынок Евразийского союза.
Следовательно:
- будучи в ЕАЭС вся сверхприбыль таможни ($319 млн в 2025-м и $385 млн на пике 2023 года) сформирована грузопотоком, конечным пунктом которого является единый рынок ЕАЭС;
- без ЕАЭС (т.е. вне единого таможенного пространства) органический импорт самой Армении генерирует таможенных сборов в пределах $180–200 млн в год (именно такую цифру рельефно демонстрирует и объем обратного возврата — $175–190 млн). В этом случае большинство торговых потоков из третьих стран просто проходили бы мимо армянской границы, не имея мотивации растамаживаться именно в Ереване;
В подтверждение отмеченных выше выводов, следует посмотреть на динамику с 2013 года (еще до вхождения в союз)...
- 2013–2014 гг. (до вступления): Собственные сборы на уровне $140–170 млн в год (100% оставалось в госбюджете).
- 2015–2018 гг. (первые годы): баланс сборов и возврата практически нулевой (сборы $140–170 млн / возврат $130–150 млн).
- 2019 г. (автобум): сборы $280 млн / Возврат $156 млн (сальдо -$124 млн) из-за массового ввоза авто под закрытие льгот.
- 2021 г. (постковидный год): сборы $170 млн / Возврат $180 млн (сальдо +$10 млн) — единственный «плюсовой» год для Армении из-за пандемийного проседания собственного импорта.
- 2023–2025 гг. (эра реэкспорта): сборы подскочили до $320–385 млн в год. При возврате в $175–185 млн ежегодное отрицательное сальдо достигает $140–200 млн.
Таким образом, дискуссии об «убыточности» разрыва в $144 млн справедливы в рамках формальной арифметики (помним о политизации темы членства в ЕАЭС). Однако с макроэкономической точки зрения этот «минус» — лишь обратная сторона медали реэкспортного бума, возникшего исключительно благодаря доступу к единому рынку союза, где Армения рассматривается как еще одна «точка входа». Без ЕАЭС Армения собирала бы те же базовые $180 - 200 (максимум) млн пошлин на собственное потребление — и разрыва не было бы просто потому, что не было бы самого сверхнормативного грузопотока. Но и тут есть оговорка - в текущих реалиях, как минимум до изменений регионального логистического статус-кво и полной разблокировки Армении со стороны Азербайджана и Турции.
Без эмоций, только цифры и факты !
👍4👎1🤔1
Forwarded from РусИранЭкспо
Транспортная сеть Ирана обладает высокой устойчивостью к кризисам
Председатель правления Ассоциации железнодорожного транспорта и сопутствующих услуг, подчеркнув высокую устойчивость транспортной сети страны, заявил, что с помощью управленческих, политических и программных мер — без масштабного развития инфраструктуры — грузо- и пассажиропоток на существующей железнодорожной и автомобильной сети можно увеличить почти на 50 процентов.
Как сообщает агентство IRNA, Собхан Назари заявил в понедельник на пресс-конференции, говоря о важности устойчивости транспортной сети: «Реальность такова, что сейчас мы сталкиваемся с чем-то вроде конкуренции за устойчивость. Персидский залив — крупный международный водный путь, и введение ограничений на его использование оказывает давление не только на Иран, потому что препятствование транспортировке сырья и товаров, необходимых другим странам, влияет и на их экономику.
Назари добавил: «Необходимо оценить возможности железнодорожной и автомобильной транспортной сети страны в масштабах, выходящих за рамки текущих условий». Любое количество грузов, поступающих в страну через порты, впоследствии должно быть перевезено по наземным транспортным путям, в том числе по автомобильным и железным дорогам.
Говоря о тенденциях в сфере грузовых перевозок за последнее десятилетие, он заявил: «Общий объем автомобильных и железнодорожных грузоперевозок в Иране за последние 10 лет увеличился примерно с 211 до 329 миллиардов тонно-километров». Этот рост произошел в условиях санкций и различного экономического давления.
https://www.iran.ru/news/economics/131884/Transportnaya_set_Irana_obladaet_vysokoy_ustoychivostyu_k_krizisam
Председатель правления Ассоциации железнодорожного транспорта и сопутствующих услуг, подчеркнув высокую устойчивость транспортной сети страны, заявил, что с помощью управленческих, политических и программных мер — без масштабного развития инфраструктуры — грузо- и пассажиропоток на существующей железнодорожной и автомобильной сети можно увеличить почти на 50 процентов.
Как сообщает агентство IRNA, Собхан Назари заявил в понедельник на пресс-конференции, говоря о важности устойчивости транспортной сети: «Реальность такова, что сейчас мы сталкиваемся с чем-то вроде конкуренции за устойчивость. Персидский залив — крупный международный водный путь, и введение ограничений на его использование оказывает давление не только на Иран, потому что препятствование транспортировке сырья и товаров, необходимых другим странам, влияет и на их экономику.
Назари добавил: «Необходимо оценить возможности железнодорожной и автомобильной транспортной сети страны в масштабах, выходящих за рамки текущих условий». Любое количество грузов, поступающих в страну через порты, впоследствии должно быть перевезено по наземным транспортным путям, в том числе по автомобильным и железным дорогам.
Говоря о тенденциях в сфере грузовых перевозок за последнее десятилетие, он заявил: «Общий объем автомобильных и железнодорожных грузоперевозок в Иране за последние 10 лет увеличился примерно с 211 до 329 миллиардов тонно-километров». Этот рост произошел в условиях санкций и различного экономического давления.
https://www.iran.ru/news/economics/131884/Transportnaya_set_Irana_obladaet_vysokoy_ustoychivostyu_k_krizisam
👍2🤔1🤮1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
"Лило 1" — один из крупных таможенно-логистических центров Грузии.
Расположен в районе Диди Лило под Тбилиси, всего в нескольких километрах от международного аэропорта.
Это ключевой узел для обработки импортных и экспортных грузов, где осуществляется полный цикл таможенного оформления, хранения и распределения товаров.
Расположен в районе Диди Лило под Тбилиси, всего в нескольких километрах от международного аэропорта.
Это ключевой узел для обработки импортных и экспортных грузов, где осуществляется полный цикл таможенного оформления, хранения и распределения товаров.
❤3🔥1🤔1
Азербайджан, Грузия, Турция и Болгария обсуждают создание коридора для транзита электроэнергии.
Об этом сообщила замминистра экономики и устойчивого развития Грузии Инга Пхаладзе.
Она отметила, что проект позволит поставлять электроэнергию из любой заинтересованной страны в Европу через Грузию.
Об этом сообщила замминистра экономики и устойчивого развития Грузии Инга Пхаладзе.
Она отметила, что проект позволит поставлять электроэнергию из любой заинтересованной страны в Европу через Грузию.
👍2
КПП "Казбеги" возобновит работу в обычном режиме после снижения уровня опасности в Дарьяльском ущелье — Служба доходов Минфина Грузии.
Сообщается, что в настоящее время на таможенном пропускном пункте приостановлены все виды таможенных контрольных процедур. Ввоз и вывоз товаров через границу Грузии, а также проведение таможенных процедур в отношении физических лиц, пересекающих государственную границу, осуществляться не будут.
Ранее с пропускного пункта "Дариали" на грузино-российской границе эвакуировали людей из-за сигнала системы раннего предупреждения в Девдоракском ущелье.
Система, установленная в русле реки, зафиксировала минимальное изменение уровня воды и подала сигнал тревоги. С КПП эвакуировали находившихся там граждан, а также сотрудников патрульной полиции, таможни, погранполиции и частной компании.
Сообщается, что в настоящее время на таможенном пропускном пункте приостановлены все виды таможенных контрольных процедур. Ввоз и вывоз товаров через границу Грузии, а также проведение таможенных процедур в отношении физических лиц, пересекающих государственную границу, осуществляться не будут.
Ранее с пропускного пункта "Дариали" на грузино-российской границе эвакуировали людей из-за сигнала системы раннего предупреждения в Девдоракском ущелье.
Система, установленная в русле реки, зафиксировала минимальное изменение уровня воды и подала сигнал тревоги. С КПП эвакуировали находившихся там граждан, а также сотрудников патрульной полиции, таможни, погранполиции и частной компании.
👍2🤮1