Прогресс штаб-квартиры ZTE в Шэньчжэне: «Волна Шэньчжэня».
Тот случай, когда сложно выбрать, что лучше: башня или малоэтажная часть. Высота башни около 200 метров, проект является частью Shenzhen Bay Super Headquarters. Это мегапроект, где сосредоточены штаб-квартиры крупнейших китайских корпораций. Причём почти все они создаются архитекторами с мировым именем! Авторы же этого проекта - Büro Ole Scheeren.
Концепция «Shenzhen Wave» строится вокруг диагональной «волны», которая прорезает здание по диагонали, поднимает его над землёй и проходит сквозь крышу. Эта волна не просто декоративный элемент. Она работает как открытый маршрут, связывающий уровни и создающий спонтанные точки встреч между сотрудниками. Идея архитекторов весьма оригинальна. Они стремятся подчеркнуть роль физического пространства как инкубатора новых идей в эпоху децентрализованной работы.
Комплекс состоит из пяти корпусов, включая 199-метровую главную башню и горизонтальный объём высотой 60 метров и шириной более 120 метров. Именно этот горизонтальный элемент с волнистым «вздутием» стал самым узнаваемым. Любопытно, что в сети его уже прозвали «большая шишка». Конструкция уникальна. Это сетчатая оболочка каплевидной формы с большими пролётами.
Внутри находятся огромные открытые платформы, каждая размером больше футбольного поля, уложены друг на друга со сдвигами. Каждый уровень может свободно делиться и перепрограммироваться под новые, ещё не изобретённые форматы работы. Террасы на каждом этаже интегрируют внутреннее и внешнее пространство, а соединительная «волна» пронизывает всю структуру.
Криволинейная стальная оболочка с переменной кривизной и множеством сложных узлов потребовала сборки из предварительно изготовленных сегментов с последующей подгонкой на месте. Отдельная 60-метровая ферма из-за стеснённости площадки собиралась в подвале методом скольжения и поднималась целиком. Уникально!
По данным на август 2026 года, комплекс входит в число объектов, где завершены основные конструкции и ведутся фасадные и отделочные работы. Ожидаемое завершение - конец 2026 года.
Тот случай, когда сложно выбрать, что лучше: башня или малоэтажная часть. Высота башни около 200 метров, проект является частью Shenzhen Bay Super Headquarters. Это мегапроект, где сосредоточены штаб-квартиры крупнейших китайских корпораций. Причём почти все они создаются архитекторами с мировым именем! Авторы же этого проекта - Büro Ole Scheeren.
Концепция «Shenzhen Wave» строится вокруг диагональной «волны», которая прорезает здание по диагонали, поднимает его над землёй и проходит сквозь крышу. Эта волна не просто декоративный элемент. Она работает как открытый маршрут, связывающий уровни и создающий спонтанные точки встреч между сотрудниками. Идея архитекторов весьма оригинальна. Они стремятся подчеркнуть роль физического пространства как инкубатора новых идей в эпоху децентрализованной работы.
Комплекс состоит из пяти корпусов, включая 199-метровую главную башню и горизонтальный объём высотой 60 метров и шириной более 120 метров. Именно этот горизонтальный элемент с волнистым «вздутием» стал самым узнаваемым. Любопытно, что в сети его уже прозвали «большая шишка». Конструкция уникальна. Это сетчатая оболочка каплевидной формы с большими пролётами.
Внутри находятся огромные открытые платформы, каждая размером больше футбольного поля, уложены друг на друга со сдвигами. Каждый уровень может свободно делиться и перепрограммироваться под новые, ещё не изобретённые форматы работы. Террасы на каждом этаже интегрируют внутреннее и внешнее пространство, а соединительная «волна» пронизывает всю структуру.
Криволинейная стальная оболочка с переменной кривизной и множеством сложных узлов потребовала сборки из предварительно изготовленных сегментов с последующей подгонкой на месте. Отдельная 60-метровая ферма из-за стеснённости площадки собиралась в подвале методом скольжения и поднималась целиком. Уникально!
По данным на август 2026 года, комплекс входит в число объектов, где завершены основные конструкции и ведутся фасадные и отделочные работы. Ожидаемое завершение - конец 2026 года.
👍6❤🔥3🤩1🏆1🤗1
Интересная новость из Петербурга. Морской вокзал на Васильевском острове стал памятником!
КГИОП присвоил зданию Морского вокзала статус памятника регионального значения. И это, пожалуй, самый молодой объект в списке охраняемого наследия Петербурга: в этом году ему исполнилось всего 43 года!
Здание возвели в начале 1980-х по проекту 12-й мастерской ЛенНИИпроекта. Строительством руководил архитектор Виталий Сохин.
Работы осложнялись тем, что в мировой практике просто не существовало аналогов таких масштабных морских вокзалов. Это была чистая инженерия будущего.
Не обошлось и без драмы. Драмы с «парусами». Изначально проект одобрили без знаменитых «парусов». Эксперты сомневались, что столь смелое решение вообще можно реализовать, хотя и отмечали его новизну и эмоциональность. Но авторы концепции оказались принципиальными. В итоге тяжелые железобетонные «паруса» заменили на лёгкие металлические. И именно они стали визитной карточкой здания.
Свою основную функцию вокзал утратил после открытия порта «Морской фасад». Сегодня здесь размещаются бизнес-центр, общежитие для студентов и небольшой отель.
Стоит отметить, что новость о том, что вокзал стал памятником, это прецедент. Мы привыкли, что памятниками становятся здания XIX века или конструктивизм. Но здесь речь о постсоветском модернизме 1980-х. Признание Морского вокзала памятником - это настоящий сигнал: архитектура позднего СССР начинает восприниматься как полноценное наследие, которое нужно защищать.
КГИОП присвоил зданию Морского вокзала статус памятника регионального значения. И это, пожалуй, самый молодой объект в списке охраняемого наследия Петербурга: в этом году ему исполнилось всего 43 года!
Здание возвели в начале 1980-х по проекту 12-й мастерской ЛенНИИпроекта. Строительством руководил архитектор Виталий Сохин.
Работы осложнялись тем, что в мировой практике просто не существовало аналогов таких масштабных морских вокзалов. Это была чистая инженерия будущего.
Не обошлось и без драмы. Драмы с «парусами». Изначально проект одобрили без знаменитых «парусов». Эксперты сомневались, что столь смелое решение вообще можно реализовать, хотя и отмечали его новизну и эмоциональность. Но авторы концепции оказались принципиальными. В итоге тяжелые железобетонные «паруса» заменили на лёгкие металлические. И именно они стали визитной карточкой здания.
Свою основную функцию вокзал утратил после открытия порта «Морской фасад». Сегодня здесь размещаются бизнес-центр, общежитие для студентов и небольшой отель.
Стоит отметить, что новость о том, что вокзал стал памятником, это прецедент. Мы привыкли, что памятниками становятся здания XIX века или конструктивизм. Но здесь речь о постсоветском модернизме 1980-х. Признание Морского вокзала памятником - это настоящий сигнал: архитектура позднего СССР начинает восприниматься как полноценное наследие, которое нужно защищать.
❤🔥6👍4🎉1🤩1
А вы знали, что в Саудовской Аравии начали строить город, сложенный в стену длиной 170 км!
Да, там пытаются построить не небоскрёб и не район, а целый город, поставленный вертикально и растянутый в линию. Имя ему The Line и представляет он собой два параллельных зеркальных корпуса, соединённых переходами. Внизу между ними идёт высокоскоростная железная дорога.
Узость в 200 метров - это не компромисс, а замысел. Она позволяет естественному свету проникать с обеих сторон, а ветру циркулировать через фасады и создавать внутри микроклимат. Иначе в пустыне получился бы герметичный стеклянный парник.
Концепцию сформулировал исполнительный директор проекта Tarek Qaddumi. Смысл состоит в отказе от логики обычного небоскрёба.
Там этажи просто наращиваются вверх. Здесь все функции города укладываются слоями: парки, пешеходные зоны, школы, жильё, офисы распределены по вертикали. Человек движется вверх, вниз и в стороны, не разрывая городскую ткань.
Все повседневные потребности находятся в радиусе 5 минут пешком. Под землёй же отдельный логистический уровень: грузовой транспорт не пересекается с людьми. Сквозь город идёт высокоскоростная линия. Только представьте: из конца в конец всего 20 минут!
Зеркальная облицовка тоже выбрана не случайно. Она отражает пустыню и горы, позволяя стене визуально «раствориться» в ландшафте.
Горизонтальный город пожирает территорию, энергию и материалы, разрывая экосистемы. The Line предлагает обратное.
34 км² площади вмещают 9 миллионов человек — это 2% от территории, которую занял бы обычный город на столько же жителей. Остальные 95% земли Neom остаются природе.
Город обещает 100% возобновляемой энергии, нулевые выбросы и полный отказ от автомобилей.
The Line, безусловно, архитектурно смелая идея. Она радикально отвечает на реальные проблемы: расползание городов, зависимость от машин, избыточность инфраструктуры. Но в архитектурном сообществе к проекту относятся скептически. Мнения разделились. Все ждут реализацию.
Да, там пытаются построить не небоскрёб и не район, а целый город, поставленный вертикально и растянутый в линию. Имя ему The Line и представляет он собой два параллельных зеркальных корпуса, соединённых переходами. Внизу между ними идёт высокоскоростная железная дорога.
Узость в 200 метров - это не компромисс, а замысел. Она позволяет естественному свету проникать с обеих сторон, а ветру циркулировать через фасады и создавать внутри микроклимат. Иначе в пустыне получился бы герметичный стеклянный парник.
Концепцию сформулировал исполнительный директор проекта Tarek Qaddumi. Смысл состоит в отказе от логики обычного небоскрёба.
Там этажи просто наращиваются вверх. Здесь все функции города укладываются слоями: парки, пешеходные зоны, школы, жильё, офисы распределены по вертикали. Человек движется вверх, вниз и в стороны, не разрывая городскую ткань.
Все повседневные потребности находятся в радиусе 5 минут пешком. Под землёй же отдельный логистический уровень: грузовой транспорт не пересекается с людьми. Сквозь город идёт высокоскоростная линия. Только представьте: из конца в конец всего 20 минут!
Зеркальная облицовка тоже выбрана не случайно. Она отражает пустыню и горы, позволяя стене визуально «раствориться» в ландшафте.
Горизонтальный город пожирает территорию, энергию и материалы, разрывая экосистемы. The Line предлагает обратное.
34 км² площади вмещают 9 миллионов человек — это 2% от территории, которую занял бы обычный город на столько же жителей. Остальные 95% земли Neom остаются природе.
Город обещает 100% возобновляемой энергии, нулевые выбросы и полный отказ от автомобилей.
The Line, безусловно, архитектурно смелая идея. Она радикально отвечает на реальные проблемы: расползание городов, зависимость от машин, избыточность инфраструктуры. Но в архитектурном сообществе к проекту относятся скептически. Мнения разделились. Все ждут реализацию.
❤🔥6👍2🤩2👏1😍1🤣1
«Тихий инакомыслящий» в суперштаб-квартале Шэньчжэньского залива: штаб-квартира TCL по передовым полупроводниковым дисплеям.
Пока соседние корпоративные штабы с помощью ярких архитектурных приёмов борются за звание самых передовых, команда Swooding выбрала стратегию «сдержанности». Эта сдержанность совсем не отступление, а более глубокая уверенность: как и то, что транслирует TCL. Технологии должны тонко и незаметно входить в жизнь, а не довлеть над ней.
Ключевая стратегия здания, как бы это странно не звучало, «пустота». Одностоечная башня без стилобата поднята на четырёх гигантских серповидных арках. Первый этаж открыт со всех сторон и связан с атриумным колодцем, образованным ядром жёсткости, формируя полноценную систему естественной вентиляции. В субтропическом муссоне Линнаня эффект дымохода и традиция приподнятых над землёй построек обретают новую жизнь: снизу затягивается прохладный воздух, колодец направляет поток вверх, а целый ряд климатических стратегий: от приточной вентиляции до фасада, превращает эту штаб-квартиру в «башню-биотоп».
Четыре гигантские арки - это не только конструктивный приём, но и городской подарок. Они создают над плотной застройкой красивый городской парк, защищённый от солнца и дождя, уступая горожанам пространство для дыхания вблизи земли. Мы знаем, что такой жест среди корпоративных штабов встречается нечасто. «Но когда город становится всё плотнее, почему бы не сделать здание пустым?»,- вопрошают владельцы TCL.
Swooding основана Цзи Сяолинем и Дин Цяном в 2016 году в Шэньчжэне и Гонконге. Его команда участвовала в городском дизайне Суперштаб-квартиры Шэньчжэньского залива, а проект TCL стал продолжением их работы на той же земле и естественным переходом от городского масштаба к архитектурному.
По состоянию на лето 2026 года штаб-квартира TCL Huaxing Optoelectronics достигла завершения основных конструкций; ведутся работы по фасаду и внутренней отделке. Когда весь город будет построен, люди, возможно, будут привлечены удобной пустотой под гигантскими арками. Именно там летний бриз и зимнее солнце станут самым обыденным даром.
Пока соседние корпоративные штабы с помощью ярких архитектурных приёмов борются за звание самых передовых, команда Swooding выбрала стратегию «сдержанности». Эта сдержанность совсем не отступление, а более глубокая уверенность: как и то, что транслирует TCL. Технологии должны тонко и незаметно входить в жизнь, а не довлеть над ней.
Ключевая стратегия здания, как бы это странно не звучало, «пустота». Одностоечная башня без стилобата поднята на четырёх гигантских серповидных арках. Первый этаж открыт со всех сторон и связан с атриумным колодцем, образованным ядром жёсткости, формируя полноценную систему естественной вентиляции. В субтропическом муссоне Линнаня эффект дымохода и традиция приподнятых над землёй построек обретают новую жизнь: снизу затягивается прохладный воздух, колодец направляет поток вверх, а целый ряд климатических стратегий: от приточной вентиляции до фасада, превращает эту штаб-квартиру в «башню-биотоп».
Четыре гигантские арки - это не только конструктивный приём, но и городской подарок. Они создают над плотной застройкой красивый городской парк, защищённый от солнца и дождя, уступая горожанам пространство для дыхания вблизи земли. Мы знаем, что такой жест среди корпоративных штабов встречается нечасто. «Но когда город становится всё плотнее, почему бы не сделать здание пустым?»,- вопрошают владельцы TCL.
Swooding основана Цзи Сяолинем и Дин Цяном в 2016 году в Шэньчжэне и Гонконге. Его команда участвовала в городском дизайне Суперштаб-квартиры Шэньчжэньского залива, а проект TCL стал продолжением их работы на той же земле и естественным переходом от городского масштаба к архитектурному.
По состоянию на лето 2026 года штаб-квартира TCL Huaxing Optoelectronics достигла завершения основных конструкций; ведутся работы по фасаду и внутренней отделке. Когда весь город будет построен, люди, возможно, будут привлечены удобной пустотой под гигантскими арками. Именно там летний бриз и зимнее солнце станут самым обыденным даром.
👍5❤🔥4🤩2🎉1
В истории советской архитектуры есть проекты, которые опередили своё время настолько, что их авторство кажется ошибкой. Башня, нарисованная Львом Рудневым в 1927 году, именно такой случай.
Сто лет спустя она выглядит не как памятник ушедшей эпохи, а как проект, который мог бы появиться в любом сегодняшнем мегаполисе и не вызвал бы удивления. Динамичная композиция, вертикальный ритм, отказ от декоративной тяжести - всё это считывается как язык современной архитектуры, а не как архаика.
Но самое интересное в этой истории - это её финал. Руднев, автор фантастической башни 1927 года, вошёл в историю не как авангардист, а как классик сталинского ампира. Именно он автор Дворца культуры и науки в Варшаве, самого высокого здания Польши (235 метров), построенного в 1952–1955 годах как «подарок советского народа» польскому. Именно он возглавил проектирование Главного здания МГУ после того, как Борис Иофан был отстранён.
Эта траектория, от конструктивистской фантазии к неоклассицистической доминанте, сама по себе является архитектурным высказыванием. Руднев начинал в мастерской Ивана Фомина, учился у Леонтия Бенуа, выиграл конкурс на памятник «Борцам революции» на Марсовом поле ещё в 1917 году. Его ранние работы - это сплошь монументальные нерасчленённые формы, кубы с элементами модернизированной классики.
А потом была эпоха, которая потребовала другого языка. И Руднев его создал.
Интересно, что в его биографии нет резкого разрыва, нет ощущения измены собственным убеждениям. Скорее, это модно называть, адаптацией. В 1927 году он рисовал башню, которая смотрела в будущее. В 1949-м он строил МГУ, которое смотрело на империю. Оба проекта - это, безусловно, часть одного архитектурного мышления, просто развёрнутого в разные стороны.
Сам Руднев в 1951 году описывал разницу между советскими высотками и американскими небоскрёбами так: «Надо сказать, что архитектура наших высотных зданий...» и далее объяснял, что советский подход даёт «более развитую объёмно-пространственную композицию». Он не противопоставлял себя авангарду. Он просто строил то, что требовало время.
Башня 1927 года осталась на бумаге. Но если бы её построили, она, вероятно, не выглядела бы чужеродно ни в 1927-м, ни в 2026-м. Это и есть признак настоящей архитектурной фантазии: она не стареет, потому что не принадлежит своему времени.
Сто лет спустя она выглядит не как памятник ушедшей эпохи, а как проект, который мог бы появиться в любом сегодняшнем мегаполисе и не вызвал бы удивления. Динамичная композиция, вертикальный ритм, отказ от декоративной тяжести - всё это считывается как язык современной архитектуры, а не как архаика.
Но самое интересное в этой истории - это её финал. Руднев, автор фантастической башни 1927 года, вошёл в историю не как авангардист, а как классик сталинского ампира. Именно он автор Дворца культуры и науки в Варшаве, самого высокого здания Польши (235 метров), построенного в 1952–1955 годах как «подарок советского народа» польскому. Именно он возглавил проектирование Главного здания МГУ после того, как Борис Иофан был отстранён.
Эта траектория, от конструктивистской фантазии к неоклассицистической доминанте, сама по себе является архитектурным высказыванием. Руднев начинал в мастерской Ивана Фомина, учился у Леонтия Бенуа, выиграл конкурс на памятник «Борцам революции» на Марсовом поле ещё в 1917 году. Его ранние работы - это сплошь монументальные нерасчленённые формы, кубы с элементами модернизированной классики.
А потом была эпоха, которая потребовала другого языка. И Руднев его создал.
Интересно, что в его биографии нет резкого разрыва, нет ощущения измены собственным убеждениям. Скорее, это модно называть, адаптацией. В 1927 году он рисовал башню, которая смотрела в будущее. В 1949-м он строил МГУ, которое смотрело на империю. Оба проекта - это, безусловно, часть одного архитектурного мышления, просто развёрнутого в разные стороны.
Сам Руднев в 1951 году описывал разницу между советскими высотками и американскими небоскрёбами так: «Надо сказать, что архитектура наших высотных зданий...» и далее объяснял, что советский подход даёт «более развитую объёмно-пространственную композицию». Он не противопоставлял себя авангарду. Он просто строил то, что требовало время.
Башня 1927 года осталась на бумаге. Но если бы её построили, она, вероятно, не выглядела бы чужеродно ни в 1927-м, ни в 2026-м. Это и есть признак настоящей архитектурной фантазии: она не стареет, потому что не принадлежит своему времени.
✍6❤🔥2👍1👏1🤩1💯1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Лакшери-стройка: Louis Vuitton превратил стройплощадку в гигантский чемодан.
На пересечении Пятой авеню и Восточной 57-й улицы в Нью-Йорке Louis Vuitton ведёт, пожалуй, самую дорогую «переодевание» в люксовой индустрии.
LVMH планирует снести существующий 20-этажный флагманский магазин и построить на его месте новую башню высотой 148 метров и 25 этажей. Общая площадь вырастет с нынешних примерно 8 460 кв. м до примерно 21 370 кв. м. Только снос старого здания оценили в $13 млн.
Но по-настоящему останавливает и архитекторов, и прохожих то, во что одели эту стройку на время демонтажа.
Команда OMA под руководством Сёхэя Сигэмацу превратила фасад в шесть составленных друг на друга гигантских сундуков! Точнее, в 3D-сканы реальных чемоданов Louis Vuitton. Фасад воспроизводит оттенок парусины Trianon Grey XIX века, дополнен хромированными замками, вручную сваренными стальными уголками и 840 заклёпками с именем бренда. Самая большая ручка весит около 2 267 килограммов и собрана из 3D-печати и стальных элементов. Посмотрите, как она свисает с фасада на высоте около 73 метров!
Согласитесь, такой ход - это не просто «замаскировать некрасивое». В рамках теории Роберта Вентури и Дениз Скотт Браун о «декорированном сарае» эта оболочка сама заявляет: даже здание, которое сейчас разбирают, обязано быть частью бренд-нарратива. Тот же приём Louis Vuitton использовал при реконструкции флагмана на Елисейских полях в Париже. Стройка превращается в городскую инсталляцию, которую фотографируют, обсуждают и репостят.
Проект новой башни уже подан в Департамент городского планирования Нью-Йорка. Десять этажей займёт флагманский ритейл, восемь - кафе и террасы с видом на Центральный парк, выше - четыре этажа выставочных пространств, спа, демонстрационные сьюты, рестораны, а на верхнем уровне бар и сад. LVMH также запрашивает около 2 322 кв. м. бонуса плотности в обмен на реконструкцию лифтов ADA на соседней станции метро Lexington Avenue–59th Street.
Любопытно, что имя архитектора до сих пор не объявлено. Весной 2023 года LVMH запустил внутренний отбор звёздных бюро, который в компании называли «конкурсом красоты», но победитель так и не был назван. Получается, что под оболочкой из чемоданов скрывается не только исчезающее старое здание, но и пока не показанный ответ. Интрига.
На пересечении Пятой авеню и Восточной 57-й улицы в Нью-Йорке Louis Vuitton ведёт, пожалуй, самую дорогую «переодевание» в люксовой индустрии.
LVMH планирует снести существующий 20-этажный флагманский магазин и построить на его месте новую башню высотой 148 метров и 25 этажей. Общая площадь вырастет с нынешних примерно 8 460 кв. м до примерно 21 370 кв. м. Только снос старого здания оценили в $13 млн.
Но по-настоящему останавливает и архитекторов, и прохожих то, во что одели эту стройку на время демонтажа.
Команда OMA под руководством Сёхэя Сигэмацу превратила фасад в шесть составленных друг на друга гигантских сундуков! Точнее, в 3D-сканы реальных чемоданов Louis Vuitton. Фасад воспроизводит оттенок парусины Trianon Grey XIX века, дополнен хромированными замками, вручную сваренными стальными уголками и 840 заклёпками с именем бренда. Самая большая ручка весит около 2 267 килограммов и собрана из 3D-печати и стальных элементов. Посмотрите, как она свисает с фасада на высоте около 73 метров!
Согласитесь, такой ход - это не просто «замаскировать некрасивое». В рамках теории Роберта Вентури и Дениз Скотт Браун о «декорированном сарае» эта оболочка сама заявляет: даже здание, которое сейчас разбирают, обязано быть частью бренд-нарратива. Тот же приём Louis Vuitton использовал при реконструкции флагмана на Елисейских полях в Париже. Стройка превращается в городскую инсталляцию, которую фотографируют, обсуждают и репостят.
Проект новой башни уже подан в Департамент городского планирования Нью-Йорка. Десять этажей займёт флагманский ритейл, восемь - кафе и террасы с видом на Центральный парк, выше - четыре этажа выставочных пространств, спа, демонстрационные сьюты, рестораны, а на верхнем уровне бар и сад. LVMH также запрашивает около 2 322 кв. м. бонуса плотности в обмен на реконструкцию лифтов ADA на соседней станции метро Lexington Avenue–59th Street.
Любопытно, что имя архитектора до сих пор не объявлено. Весной 2023 года LVMH запустил внутренний отбор звёздных бюро, который в компании называли «конкурсом красоты», но победитель так и не был назван. Получается, что под оболочкой из чемоданов скрывается не только исчезающее старое здание, но и пока не показанный ответ. Интрига.
❤🔥6🤩2👍1👏1🎉1💔1
В какой-то момент до всех адекватных людей доходит, что «ещё одна полоса и поедет» не работает. Но между принятием этого факта и реальным созданием альтернатив машине (городской транспорт, велодороги и т.д.) иногда проходит много лет, в течение которых уважаемые люди пытаются бороться с заторами простыми законами.
Самый известный пример такой борьбы - это правило чётных и нечётных номеров: складывают сумму из цифр на номерах, и если она чётная, выезжать можно только в чётные даты, и наоборот. Правило кажется народно-справедливым, ведь под него попадают и бедные, и богатые. Плюс машин вроде как должно стать в 2 раза меньше. Вот он, успех! Но нет.
Реальный опыт Парижа и других городов показывает, что люди покупают вторую машину при первой возможности и продолжают ездить. То есть транспортная проблема лишь усугубляется. Поэтому в наши дни Париж правило отменил и ударными темпами строит трамвай, делает широкие тротуары с зеленью и велодорожки. И именно это, как оказалось, отлично работает!
Второй по популярности пример - полосы для 3-х и более человек в машине, а в некоторых случаях вообще запрет на выезд машин с 1-2 человеком внутри. Кажется, что это решение должно подтолкнуть соседей ездить в центр вместе, но работает опять же всё ровно наоборот.
Самый известный случай, пожалуй, это Джакарта. В 2003 там запретили выезжать в часы пик, если в машине меньше 3 человек (правило прозвали «3 в 1»). Но вместо соседей и близких тут начали ездить с «попутчиками» и появилась целая профессия людей («jockeys»), которые за доллар ехали с вами, куда вам нужно. Часто это были мамы с детьми, чтобы не делить доллар с кем-то.
Итогом такого закона стал… рост пробок. Лишние машины никуда не делись, зато постоянное торможение в поисках попутчиков, договорнячки и драки за доллар парализовали и так ужасное движение: в утренний час пик скорость утром упала с 28 до 20 км/ч, а вечером с 21 до 12 км/ч; задержки же (время на км) выросли на 39-85% и пробки появились даже там, где их раньше не было.
Смешно и грустно здесь то, что все эти правила объединяет одна общая черта: они пытаются управлять спросом на поездки, не давая людям альтернативы. Запретить, ограничить, поделить, но не предложить. А когда альтернативы нет, человек всё равно поедет. Найдет способ.
Париж, Джакарта и десятки других городов методом проб и ошибок пришли к одному и тому же выводу: бороться с пробками запретами - это как лечить головную боль отрубанием головы. Работает только одно. Необходимо сделать так, чтобы машина стала не самым удобным, быстрым и дешёвым способом передвижения. Необходимо развивать городской транспорт, чтобы жители городов сами отдавали ему предпочтение.
Самый известный пример такой борьбы - это правило чётных и нечётных номеров: складывают сумму из цифр на номерах, и если она чётная, выезжать можно только в чётные даты, и наоборот. Правило кажется народно-справедливым, ведь под него попадают и бедные, и богатые. Плюс машин вроде как должно стать в 2 раза меньше. Вот он, успех! Но нет.
Реальный опыт Парижа и других городов показывает, что люди покупают вторую машину при первой возможности и продолжают ездить. То есть транспортная проблема лишь усугубляется. Поэтому в наши дни Париж правило отменил и ударными темпами строит трамвай, делает широкие тротуары с зеленью и велодорожки. И именно это, как оказалось, отлично работает!
Второй по популярности пример - полосы для 3-х и более человек в машине, а в некоторых случаях вообще запрет на выезд машин с 1-2 человеком внутри. Кажется, что это решение должно подтолкнуть соседей ездить в центр вместе, но работает опять же всё ровно наоборот.
Самый известный случай, пожалуй, это Джакарта. В 2003 там запретили выезжать в часы пик, если в машине меньше 3 человек (правило прозвали «3 в 1»). Но вместо соседей и близких тут начали ездить с «попутчиками» и появилась целая профессия людей («jockeys»), которые за доллар ехали с вами, куда вам нужно. Часто это были мамы с детьми, чтобы не делить доллар с кем-то.
Итогом такого закона стал… рост пробок. Лишние машины никуда не делись, зато постоянное торможение в поисках попутчиков, договорнячки и драки за доллар парализовали и так ужасное движение: в утренний час пик скорость утром упала с 28 до 20 км/ч, а вечером с 21 до 12 км/ч; задержки же (время на км) выросли на 39-85% и пробки появились даже там, где их раньше не было.
Смешно и грустно здесь то, что все эти правила объединяет одна общая черта: они пытаются управлять спросом на поездки, не давая людям альтернативы. Запретить, ограничить, поделить, но не предложить. А когда альтернативы нет, человек всё равно поедет. Найдет способ.
Париж, Джакарта и десятки других городов методом проб и ошибок пришли к одному и тому же выводу: бороться с пробками запретами - это как лечить головную боль отрубанием головы. Работает только одно. Необходимо сделать так, чтобы машина стала не самым удобным, быстрым и дешёвым способом передвижения. Необходимо развивать городской транспорт, чтобы жители городов сами отдавали ему предпочтение.
💯7👍4👏1🏆1💔1
Сегодня расскажем вам о том, как дизельная станция 1912 года стала главным арт-пространством Центральной Азии.
В сентябре в Ташкенте открылся Центр современного искусства (CCA Tashkent) - первая постоянная институция такого рода в Узбекистане и крупнейшая в регионе!
Здание построено в 1912 году по проекту архитектора Вильгельма Хайнцельмана и изначально служило трамвайным депо, а позже дизельной электростанцией, питавшей первую трамвайную линию города. Реконструкцией занималось французское бюро Studio KO, известное умением работать с историческим контекстом без пафоса и реплик.
Получилось красиво, футуристично и удобно. Бывшее пространство дизельной станции - это высокий промышленный объём с оригинальной кирпичной кладкой и верхним светом. Studio KO сравнивают его с «базиликой» и собственным аналогом Turbine Hall в Tate Modern: монументальные пропорции сохранены, технические коммуникации намеренно оставлены открытыми.
Посетитель входит через бывшее административное здание, затем по винтовой лестнице спускается под землю, проходит через тёмный металлический тоннель и попадает в главный зал. Контраст низкого тёмного пространства и светлого объёма работает как театральный приём.
Кирпич соседствует с металлическими панелями, терраццо - с деревом. Новые объёмы облицованы крупным гравием местного происхождения с глянцевой отделкой. Кстати, это сознательный контраст с исторической кладкой, без попытки мимикрии.
Завершает маршрут открытый двор, смоделированный как «современная версия традиционной махалли»: с рестораном, мастерской и молитвенной комнатой. Стены двора также отделаны тёмным гравием, чтобы не конкурировать с двумя кирпичными корпусами.
Первая выставка состоится уже со дня на день. Работы будут представлены в диалоге с архитектурной памятью здания: темы духовности, материальной трансформации и того, как пространство движения (депо) становится пространством мысли.
Перед нами отличный пример того, как промышленное наследие не «облагораживают», а переосмысляют с уважением к материалу и без страха быть непонятыми.
В сентябре в Ташкенте открылся Центр современного искусства (CCA Tashkent) - первая постоянная институция такого рода в Узбекистане и крупнейшая в регионе!
Здание построено в 1912 году по проекту архитектора Вильгельма Хайнцельмана и изначально служило трамвайным депо, а позже дизельной электростанцией, питавшей первую трамвайную линию города. Реконструкцией занималось французское бюро Studio KO, известное умением работать с историческим контекстом без пафоса и реплик.
Получилось красиво, футуристично и удобно. Бывшее пространство дизельной станции - это высокий промышленный объём с оригинальной кирпичной кладкой и верхним светом. Studio KO сравнивают его с «базиликой» и собственным аналогом Turbine Hall в Tate Modern: монументальные пропорции сохранены, технические коммуникации намеренно оставлены открытыми.
Посетитель входит через бывшее административное здание, затем по винтовой лестнице спускается под землю, проходит через тёмный металлический тоннель и попадает в главный зал. Контраст низкого тёмного пространства и светлого объёма работает как театральный приём.
Кирпич соседствует с металлическими панелями, терраццо - с деревом. Новые объёмы облицованы крупным гравием местного происхождения с глянцевой отделкой. Кстати, это сознательный контраст с исторической кладкой, без попытки мимикрии.
Завершает маршрут открытый двор, смоделированный как «современная версия традиционной махалли»: с рестораном, мастерской и молитвенной комнатой. Стены двора также отделаны тёмным гравием, чтобы не конкурировать с двумя кирпичными корпусами.
Первая выставка состоится уже со дня на день. Работы будут представлены в диалоге с архитектурной памятью здания: темы духовности, материальной трансформации и того, как пространство движения (депо) становится пространством мысли.
Перед нами отличный пример того, как промышленное наследие не «облагораживают», а переосмысляют с уважением к материалу и без страха быть непонятыми.
👍5❤🔥2🎉2🤩2👌1
Сейчас в Париже активно строят большое метрокольцо на периферии, чтобы разгрузить центральную часть города. Проект называется Grand Paris Express, и соединить его должны к 2030 году. По своей сути это копия московского БКЛ, но с местными нюансами: старые линии - это закопанный трамвай с частыми станциями и короткими составами, а тут уже привычный для нас тип метро со станциями раз в 1-2 км и длинными платформами .
Но сейчас хочется поговорить не о поездах или пересадках, а о дизайне. Французы, как известно, в плане красоты и функциональности на транспорте одни из лучших в мире, и тут они тоже постарались. Так, архитектура каждой станции индивидуальная и опирается на уникальные черты района, плюс прилегающие площади проектировали одновременно со станциями по единым дизайн-принципам. Первый подход нам знаком, но вот проекты благоустройства вокруг станций в Москве, Петербурге и других городах живут в отдельном мире.
В французском проекте удивительно проработаны мелочи и различные нюансы. Дизайн-код Grand Paris Express охватывает даже такие детали, как ящики для огнетушителей. Шрифты, закругления, места и высота размещения, толщина деталей - всё везде бьётся, от урны и билетного автомата до схем и указателей для эвакуации людей на колясках. В рамках этого проекта проработали 30 000 элементов! Словом, красота в деталях и французы это понимают.
P.S. На фото вестибюль Saint-Denis–Pleyel - тут будет огромный хаб, но пока запущена лишь одна линия метро, поэтому многие указатели временно пустые.
Но сейчас хочется поговорить не о поездах или пересадках, а о дизайне. Французы, как известно, в плане красоты и функциональности на транспорте одни из лучших в мире, и тут они тоже постарались. Так, архитектура каждой станции индивидуальная и опирается на уникальные черты района, плюс прилегающие площади проектировали одновременно со станциями по единым дизайн-принципам. Первый подход нам знаком, но вот проекты благоустройства вокруг станций в Москве, Петербурге и других городах живут в отдельном мире.
В французском проекте удивительно проработаны мелочи и различные нюансы. Дизайн-код Grand Paris Express охватывает даже такие детали, как ящики для огнетушителей. Шрифты, закругления, места и высота размещения, толщина деталей - всё везде бьётся, от урны и билетного автомата до схем и указателей для эвакуации людей на колясках. В рамках этого проекта проработали 30 000 элементов! Словом, красота в деталях и французы это понимают.
P.S. На фото вестибюль Saint-Denis–Pleyel - тут будет огромный хаб, но пока запущена лишь одна линия метро, поэтому многие указатели временно пустые.
👍8🤩4❤🔥3👏1
Жить у воды, гулять вдоль неё, плавать по ней, да просто пить кофе с видом на воду - это прекрасно! И здорово, когда вода есть не где-то вдали, а прямо у вашего подъезда. Поэтому городские каналы, которые рыли совсем не для этого в прошлом, идеально дополнили собой современные города.
Но даже очень хорошую идею легко можно испортить. И Дубай это прекрасно доказывает. Вместо общественного блага прямо вдоль улиц, тут создали воду на заднем дворе частных домов. И если Амстердам - это идеальный город для велосипедов и пешеходов, то тут полностью проавтомобильная среда, где даже до соседа придётся ехать с крюком в километры.
Амстердамские каналы - это не «фишка для туристов», а инженерная необходимость, ставшая архитектурой. Система из четырёх концентрических полуколец - Сингел, Херенграхт, Кейзерсграхт и Принсенграхт, была прорыта в XVII веке, в золотой век Нидерландов. Главной функцией была мелиорация: город стоит ниже уровня моря, и без осушения торфяников строить было просто негде.
Побочным эффектом стало то, что мы теперь называем «амстердамским образом жизни». Каналы с самого начала были общественными пространствами: по ним перевозили товары, вдоль них строили дома, через них перекидывали мосты (сегодня их больше 1500). Вода не была спрятана за заборами. Она стала осью, вокруг которой организована вся городская жизнь.
Сегодня Амстердам - объект Всемирного наследия ЮНЕСКО, и не только за архитектуру. Это образец «крупномасштабного городского планирования», который до XIX века служил эталоном для городов по всему миру. Но главное - это работает до сих пор: по каналам плавают, вдоль них гуляют, на них живут (плавучие дома - это не экзотика, а обычная практика).
Что мы видим в Дубае? Dubai Water Canal - это 12 километров воды, прорезающие район Джумейра, Al Safa и Al Wasl. Формально всё то же самое: вода, набережные, мосты, даже водные такси. Но ощущение совершенно другое.
Канал здесь отнюдь не инфраструктура, а инструмент для повышения стоимости недвижимости. За три года цены на жильё вдоль канала выросли на 58% - с 2 261 до 3 563 дирхамов за квадратный метр. 70% жилого фонда района всё ещё строится, и инвесторы покупают «на ранней стадии». Forbes пишет о «структурной нехватке предложения».
То есть вода в Дубае каналы - не общественное благо, а фильтр для доступа. Ты платишь за вид на воду, за близость к воде, за «водный образ жизни». Это продукт, упакованный в урбанистическую обёртку.
Разница не в том, что Дубай «плохой», а Амстердам «хороший». Разница в логике создания.
Амстердамские каналы рыли потому, что иначе было не выжить. Дубайский канал построили потому, что это выгодно. Первое порождает город, второе только продукт.
И когда кто-то говорит «хочу жить как в Амстердаме», важно понимать: «как в Амстердаме» - это не просто вода под окнами. Это вода, которая принадлежит всем, к которой можно подойти с любой стороны, по которой можно плыть не потому, что ты купил билет на туристический катер, а потому что это часть городской инфраструктуры.
Дубай строит красиво. Но он строит для. Амстердам строил вместе. Разница лишь в том, кому принадлежит берег.
Но даже очень хорошую идею легко можно испортить. И Дубай это прекрасно доказывает. Вместо общественного блага прямо вдоль улиц, тут создали воду на заднем дворе частных домов. И если Амстердам - это идеальный город для велосипедов и пешеходов, то тут полностью проавтомобильная среда, где даже до соседа придётся ехать с крюком в километры.
Амстердамские каналы - это не «фишка для туристов», а инженерная необходимость, ставшая архитектурой. Система из четырёх концентрических полуколец - Сингел, Херенграхт, Кейзерсграхт и Принсенграхт, была прорыта в XVII веке, в золотой век Нидерландов. Главной функцией была мелиорация: город стоит ниже уровня моря, и без осушения торфяников строить было просто негде.
Побочным эффектом стало то, что мы теперь называем «амстердамским образом жизни». Каналы с самого начала были общественными пространствами: по ним перевозили товары, вдоль них строили дома, через них перекидывали мосты (сегодня их больше 1500). Вода не была спрятана за заборами. Она стала осью, вокруг которой организована вся городская жизнь.
Сегодня Амстердам - объект Всемирного наследия ЮНЕСКО, и не только за архитектуру. Это образец «крупномасштабного городского планирования», который до XIX века служил эталоном для городов по всему миру. Но главное - это работает до сих пор: по каналам плавают, вдоль них гуляют, на них живут (плавучие дома - это не экзотика, а обычная практика).
Что мы видим в Дубае? Dubai Water Canal - это 12 километров воды, прорезающие район Джумейра, Al Safa и Al Wasl. Формально всё то же самое: вода, набережные, мосты, даже водные такси. Но ощущение совершенно другое.
Канал здесь отнюдь не инфраструктура, а инструмент для повышения стоимости недвижимости. За три года цены на жильё вдоль канала выросли на 58% - с 2 261 до 3 563 дирхамов за квадратный метр. 70% жилого фонда района всё ещё строится, и инвесторы покупают «на ранней стадии». Forbes пишет о «структурной нехватке предложения».
То есть вода в Дубае каналы - не общественное благо, а фильтр для доступа. Ты платишь за вид на воду, за близость к воде, за «водный образ жизни». Это продукт, упакованный в урбанистическую обёртку.
Разница не в том, что Дубай «плохой», а Амстердам «хороший». Разница в логике создания.
Амстердамские каналы рыли потому, что иначе было не выжить. Дубайский канал построили потому, что это выгодно. Первое порождает город, второе только продукт.
И когда кто-то говорит «хочу жить как в Амстердаме», важно понимать: «как в Амстердаме» - это не просто вода под окнами. Это вода, которая принадлежит всем, к которой можно подойти с любой стороны, по которой можно плыть не потому, что ты купил билет на туристический катер, а потому что это часть городской инфраструктуры.
Дубай строит красиво. Но он строит для. Амстердам строил вместе. Разница лишь в том, кому принадлежит берег.
❤🔥6👍4👏1💯1