Доктор Никола Хардинг — британский криминолог и специалист по финансовому мошенничеству, основатель Financial Crime Lab. Ранее она работала советником Home Office и возглавляла Centre for Crime, Law and Justice в Lancaster University. Сегодня одна из главных тем её исследований — мошенничество в цифровых платежах, социальная инженерия, дипфейки и использование ИИ в финансовых преступлениях.
Никола была приглашена в качестве спикера на Silk Road Finance & Technology Forum и уже написала отчет по нашей стране.
Что, по мнению автора, Узбекистан делает правильно:
Самое важное — Положение №3759.
Автор выделяет три элемента.
✅Во-первых, дистанционная биометрическая идентификация с проверкой «живости» человека при первоначальной регистрации в банковском приложении.
✅Во-вторых, SIM-карта, используемая для банкинга, должна быть зарегистрирована на ПИНФЛ самого клиента, хотя предусмотрены исключения для близких родственников.
✅В-третьих — и это автор называет самой необычной международной особенностью — платежный провайдер отвечает за ущерб от мошеннической дистанционной операции, если она произошла внутри установленного клиентом лимита.
Почему это важно?
По словам Хардинг, обычно финансовое мошенничество рассматривается как проблема, которую решают после события: человека обманули → банк рассматривает жалобу → деньги иногда возвращают.
Узбекистан пытается перенести ответственность до совершения мошенничества, и тем самым стимулирует банки держать "двери на замке".
Никола была приглашена в качестве спикера на Silk Road Finance & Technology Forum и уже написала отчет по нашей стране.
Что, по мнению автора, Узбекистан делает правильно:
Самое важное — Положение №3759.
Автор выделяет три элемента.
✅Во-первых, дистанционная биометрическая идентификация с проверкой «живости» человека при первоначальной регистрации в банковском приложении.
✅Во-вторых, SIM-карта, используемая для банкинга, должна быть зарегистрирована на ПИНФЛ самого клиента, хотя предусмотрены исключения для близких родственников.
✅В-третьих — и это автор называет самой необычной международной особенностью — платежный провайдер отвечает за ущерб от мошеннической дистанционной операции, если она произошла внутри установленного клиентом лимита.
Почему это важно?
По словам Хардинг, обычно финансовое мошенничество рассматривается как проблема, которую решают после события: человека обманули → банк рассматривает жалобу → деньги иногда возвращают.
Узбекистан пытается перенести ответственность до совершения мошенничества, и тем самым стимулирует банки держать "двери на замке".
❤21🔥12👎2🤬2😐2
FAU Briefing on Uzbekistan Financial Crime .pdf
596.8 KB
В новом докладе доктор Хардинг подробно разбирает, что происходит с финансовым мошенничеством в Узбекистане и насколько наша система готова к новым угрозам. Там много любопытного: почему большинство людей теряют деньги вовсе не из-за «взлома банка», чем узбекский подход отличается от британского и почему новые правила могут заставить банки и платёжные сервисы гораздо серьёзнее вкладываться в защиту клиентов.
Этот доклад точно стоит прочитать тем, кто работает в банках, финтехе, платёжных сервисах и кибербезопасности, а также регуляторам и разработчикам финансовых приложений. Но он будет интересен и обычным пользователям: в нём очень понятно видно, как меняется само мошенничество — от звонков «из банка» до дипфейков и схем с искусственным интеллектом.
Те, кто не читает на английском, просто загрузите файл в ИИ. Это очень интересный текст.
В общем, мы молодцы, но нет предела совершенству.
Извините за удаление файла:) надо было все таки вначале спросить разрешения у автора :)
Этот доклад точно стоит прочитать тем, кто работает в банках, финтехе, платёжных сервисах и кибербезопасности, а также регуляторам и разработчикам финансовых приложений. Но он будет интересен и обычным пользователям: в нём очень понятно видно, как меняется само мошенничество — от звонков «из банка» до дипфейков и схем с искусственным интеллектом.
Те, кто не читает на английском, просто загрузите файл в ИИ. Это очень интересный текст.
В общем, мы молодцы, но нет предела совершенству.
❤18🔥13👍3👎2
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
С Днем Независимости, мой родной, теплый и любимый Узбекистан!
Моя страна, терракотовые дороги, старинные лангары, дерзкие майнушки и соловьи в четыре утра. Дети, смеющиеся на всех языках, сотни имен разных национальностей, бурлящий котел. Огни под крылом, когда возвращаешься. Две минуты пешком до любой еды. Двадцать минут на машине до пафосной. Марсианские пейзажи и бирюзовая вода Чарвака. А еще горы, какие же красивые горы! И Аральское море, у которого все равно не видно противоположного берега. Макомы, плов на Паркентском, самса на Малике, ханум на Чорсу. Чинара над окном, которая рисует сердечки своей листвой. Воздушные змеи на Хаст Имаме, котенок с кузмунчоком на шее.
И люди. Как будто мы все друг друга знаем, просто забыли, когда познакомились.
Очень люблю. Пусть все будет спокойно.
Немножко заработаем, детей выучим, гостей накормим. Омин.
Моя страна, терракотовые дороги, старинные лангары, дерзкие майнушки и соловьи в четыре утра. Дети, смеющиеся на всех языках, сотни имен разных национальностей, бурлящий котел. Огни под крылом, когда возвращаешься. Две минуты пешком до любой еды. Двадцать минут на машине до пафосной. Марсианские пейзажи и бирюзовая вода Чарвака. А еще горы, какие же красивые горы! И Аральское море, у которого все равно не видно противоположного берега. Макомы, плов на Паркентском, самса на Малике, ханум на Чорсу. Чинара над окном, которая рисует сердечки своей листвой. Воздушные змеи на Хаст Имаме, котенок с кузмунчоком на шее.
И люди. Как будто мы все друг друга знаем, просто забыли, когда познакомились.
Очень люблю. Пусть все будет спокойно.
Немножко заработаем, детей выучим, гостей накормим. Омин.
1❤89👍28🔥12👎7❤🔥4
Нафиса Финей пишет в своем аккаунте:
Знаменитого и великого Фукуяма я встретила в далеком 2009 году (помню этот год, потому что через год я разведусь, у меня будет свой The End of History, до Last Man мы не добежим). Это был Вашингтон, университет Джона Хопкинса.
Я была влюблена в его книги, особенно видение будущего, вроде сериала Черное Зеркало. Когда случилась моя любовь к ИИ, я гадала, что там Фукуяма скажет на этот счет и вот внезапно, он в Лондоне. Мы с моим англичанином побежали сразу. Шутка ли, будут еще продавать новую книгу, которой нет и в продаже.
Интервьюер был не менее знаменитый Мартин Вульф (позднее, мой англичанин хмыкнул «такой занозчивый», прервал женщину, задававшую вопрос. Вопрос был об Иране и она реально долго говорила).
Я пришла послушать о его видении ИИ.
Честно говоря, я ожидала от него другого разговора.
После Our Posthuman Future мне казалось естественным, что он посмотрит на ИИ через привычные для него темы: неравенство, власть, человеческое достоинство, способность государств управлять технологиями, которые меняют саму ткань общества.
Я думала о двух возможных сценариях.
Первый: ИИ ещё сильнее увеличит разрыв между странами. Те, у кого уже есть деньги, вычислительные мощности, доступ к данным, энергия, университеты, исследовательские центры и инженеры, получат ещё одно преимущество. Богатые и технологически развитые экономики смогут ускориться; остальным придётся догонять не просто новые продукты, а целую инфраструктуру нового мира.
Второй сценарий - почти противоположный. А что, если самые развитые страны окажутся слишком осторожными? Если законодательство, стандарты, этические требования, проверки и страх ответственности замедлят внедрение ИИ? А страны, где меньше ограничений и меньше внимания к рискам, будут экспериментировать быстрее, и в краткосрочной перспективе окажутся впереди?
Это, конечно, упрощение. В реальности скорость не равна успеху. Страна, которая позволяет внедрять ИИ без серьёзных правил, может быстро получить рост и инвестиции, но вместе с ними, мошенничество, дискриминацию, киберриски, потерю доверия и последствия, которые потом будут стоить дороже любой предварительной регуляции. Но вопрос остаётся: как регулировать так, чтобы не задушить развитие, и развивать так, чтобы не потерять контроль?
Однако Фукуяма говорил не об этом. Или, точнее, не прежде всего об этом.
В его новой книге ИИ занимает лишь одну главу. Фукуяма не утверждает, что ИИ обязательно станет сверхразумным и сбежит от человечества, как в плохом sci-fi. Его мысль гораздо спокойнее, и поэтому, мне кажется, тревожнее.
По мере того как ИИ-агенты становятся способнее, мы будем рационально передавать им всё больше полномочий. Не потому, что люди безответственны. А потому, что машины могут оказаться быстрее, лучше информированы, дешевле и эффективнее в выполнении определённых задач.
Сначала AI помогает принять решение. Потом его рекомендациям начинают доверять. Затем его подключают к большему числу процессов. Человеческая проверка не исчезает сразу, она становится более выборочной. И однажды становится трудно понять, где ещё есть реальный человеческий контроль, а где он уже существует только на схеме governance.
Вот это и есть проблема делегирования.
Фукуяма пишет, что в любой системе принципал может устанавливать внешние ограничения для своего агента и контролировать его действия. Но в конечном счёте принципал должен доверять суждению и лояльности агента. Людей мы, по крайней мере, умеем оценивать: у нас есть репутация, опыт, социальные сигналы, профессиональная ответственность, право, иерархии, интуиция - всё то, что помогает решить, можно ли человеку доверять.
Но как оценить надёжность машины, которая способна адаптироваться, менять поведение и, по выражению Фукуямы, фактически «программировать себя»?
И, пожалуй, самый неприятный вопрос: остаётся ли человек действительно «in charge», если он уже не может вовремя понять, оспорить или остановить решение, принятое на скорости и в масштабе машины?
Знаменитого и великого Фукуяма я встретила в далеком 2009 году (помню этот год, потому что через год я разведусь, у меня будет свой The End of History, до Last Man мы не добежим). Это был Вашингтон, университет Джона Хопкинса.
Я была влюблена в его книги, особенно видение будущего, вроде сериала Черное Зеркало. Когда случилась моя любовь к ИИ, я гадала, что там Фукуяма скажет на этот счет и вот внезапно, он в Лондоне. Мы с моим англичанином побежали сразу. Шутка ли, будут еще продавать новую книгу, которой нет и в продаже.
Интервьюер был не менее знаменитый Мартин Вульф (позднее, мой англичанин хмыкнул «такой занозчивый», прервал женщину, задававшую вопрос. Вопрос был об Иране и она реально долго говорила).
Я пришла послушать о его видении ИИ.
Честно говоря, я ожидала от него другого разговора.
После Our Posthuman Future мне казалось естественным, что он посмотрит на ИИ через привычные для него темы: неравенство, власть, человеческое достоинство, способность государств управлять технологиями, которые меняют саму ткань общества.
Я думала о двух возможных сценариях.
Первый: ИИ ещё сильнее увеличит разрыв между странами. Те, у кого уже есть деньги, вычислительные мощности, доступ к данным, энергия, университеты, исследовательские центры и инженеры, получат ещё одно преимущество. Богатые и технологически развитые экономики смогут ускориться; остальным придётся догонять не просто новые продукты, а целую инфраструктуру нового мира.
Второй сценарий - почти противоположный. А что, если самые развитые страны окажутся слишком осторожными? Если законодательство, стандарты, этические требования, проверки и страх ответственности замедлят внедрение ИИ? А страны, где меньше ограничений и меньше внимания к рискам, будут экспериментировать быстрее, и в краткосрочной перспективе окажутся впереди?
Это, конечно, упрощение. В реальности скорость не равна успеху. Страна, которая позволяет внедрять ИИ без серьёзных правил, может быстро получить рост и инвестиции, но вместе с ними, мошенничество, дискриминацию, киберриски, потерю доверия и последствия, которые потом будут стоить дороже любой предварительной регуляции. Но вопрос остаётся: как регулировать так, чтобы не задушить развитие, и развивать так, чтобы не потерять контроль?
Однако Фукуяма говорил не об этом. Или, точнее, не прежде всего об этом.
В его новой книге ИИ занимает лишь одну главу. Фукуяма не утверждает, что ИИ обязательно станет сверхразумным и сбежит от человечества, как в плохом sci-fi. Его мысль гораздо спокойнее, и поэтому, мне кажется, тревожнее.
По мере того как ИИ-агенты становятся способнее, мы будем рационально передавать им всё больше полномочий. Не потому, что люди безответственны. А потому, что машины могут оказаться быстрее, лучше информированы, дешевле и эффективнее в выполнении определённых задач.
Сначала AI помогает принять решение. Потом его рекомендациям начинают доверять. Затем его подключают к большему числу процессов. Человеческая проверка не исчезает сразу, она становится более выборочной. И однажды становится трудно понять, где ещё есть реальный человеческий контроль, а где он уже существует только на схеме governance.
Вот это и есть проблема делегирования.
Фукуяма пишет, что в любой системе принципал может устанавливать внешние ограничения для своего агента и контролировать его действия. Но в конечном счёте принципал должен доверять суждению и лояльности агента. Людей мы, по крайней мере, умеем оценивать: у нас есть репутация, опыт, социальные сигналы, профессиональная ответственность, право, иерархии, интуиция - всё то, что помогает решить, можно ли человеку доверять.
Но как оценить надёжность машины, которая способна адаптироваться, менять поведение и, по выражению Фукуямы, фактически «программировать себя»?
И, пожалуй, самый неприятный вопрос: остаётся ли человек действительно «in charge», если он уже не может вовремя понять, оспорить или остановить решение, принятое на скорости и в масштабе машины?
🔥26❤7👍5💯1
Мы в режиме ожидания двух обещанных законов:
Это штрафы за незаконную парковку, серьезные и неотвратимые. Чтобы в городе наконец то прекратился бардак и анархия.
И 202 положение, которое должно вытащить кошек из правил содержании животных в местах общего пользования.
Кошачий закон чем дольше мы ждем, тем меньше оптимизма. Обещали вот-вот, прямо сейчас, уже приняли, уже согласовали, но закона нет.
Пять лет ждали, еще пять подождем.
Это штрафы за незаконную парковку, серьезные и неотвратимые. Чтобы в городе наконец то прекратился бардак и анархия.
И 202 положение, которое должно вытащить кошек из правил содержании животных в местах общего пользования.
Кошачий закон чем дольше мы ждем, тем меньше оптимизма. Обещали вот-вот, прямо сейчас, уже приняли, уже согласовали, но закона нет.
Пять лет ждали, еще пять подождем.
🔥57🤬24💯15❤4👎1
Forwarded from Пешеходы Ташкента | Toshkent piyodalari
В чате писали, что никого там не разгонят и не оштрафуют
А СБДД приехали, оштрафовали, всех разогнали и освободили тротуар. Спасибо! 🫡
Потому что нечего парковаться на нашей территории ☝️
@tashkentpeshkom
А СБДД приехали, оштрафовали, всех разогнали и освободили тротуар. Спасибо! 🫡
Потому что нечего парковаться на нашей территории ☝️
@tashkentpeshkom
👍52❤6🔥6😁6❤🔥2
У ИИ появились свои министры.
ОАЭ завели такого ещё в 2017 году. В Казахстане уже целое Министерство искусственного интеллекта и цифрового развития, казахи серьезно вырвались вперед. В Канаде и Франции ИИ вынесен в название министерских должностей.
Теперь целый министр по искусственному интеллекту появился и в Великобритании, а как мы знаем, Англия обычно довольно осторожно придумывает новые государственные должности. Но в этот раз они решили, (после американского кульбита) что надо иметь гырт национальный проект.
В Узбекистане отдельного министерства ИИ нет, но есть первый замминистра цифровых технологий, который отвечает именно за искусственный интеллект, хорошо что мы не отстаем.
Карта пока небольшая. Но ещё пару- тройку лет назад на ней почти нечего было отмечать.
https://t.me/LondonBook/1720
ОАЭ завели такого ещё в 2017 году. В Казахстане уже целое Министерство искусственного интеллекта и цифрового развития, казахи серьезно вырвались вперед. В Канаде и Франции ИИ вынесен в название министерских должностей.
Теперь целый министр по искусственному интеллекту появился и в Великобритании, а как мы знаем, Англия обычно довольно осторожно придумывает новые государственные должности. Но в этот раз они решили, (после американского кульбита) что надо иметь гырт национальный проект.
В Узбекистане отдельного министерства ИИ нет, но есть первый замминистра цифровых технологий, который отвечает именно за искусственный интеллект, хорошо что мы не отстаем.
Карта пока небольшая. Но ещё пару- тройку лет назад на ней почти нечего было отмечать.
https://t.me/LondonBook/1720
Telegram
LondonBook
🔥7❤4😱2😐1
Лондон часто приводят в пример дисциплинированного решения о парковках и частном транспорте. Причем, как противниками платных парковок так и сторонниками.
У противников аргумент: сделайте вначале нам такой же общественный транспорт как в этом вашем Лондоне, потом пересаживайте нас.
Лондонцы дисциплинированные. Лондонцы платят штрафы.
Как бы не так.
Люди нигде не хотят платить добровольно. Даже англичане.
Когда в 2003 году Лондон ввёл плату за въезд в центр, начался грандиозный скандал.
Идея тогдашнего мэра Кена Ливингстона была довольно радикальной: хочешь въехать на машине в перегруженный центр - плати. Первоначально £5 в день.
Автомобилисты были в ярости. Возмущался бизнес. Против выступали некоторые муниципалитеты. Westminster пытался остановить введение платы через суд. Обсуждались другие судебные иски. Ливингстона обвиняли в создании нового налога и системы тотального наблюдения за автомобилистами.
Особенно всех раздражали камеры.
Лондон установил систему автоматического распознавания автомобильных номеров. Камера видит номер, компьютер проверяет, заплатил ли владелец за въезд. Если нет — появляется штраф.
Сегодня это кажется совершенно обычным. В 2003 году для огромного города это была довольно революционная система.
Но Лондон её не отменил.
И как результат - в первый год количество автомобилей внутри платной зоны уменьшилось примерно на 15%, а заторы примерно на 30%.
Вторая часть по наведению порядка произошла в 2019 году.
Появилась экологическая зона: старые и наиболее загрязняющие воздух автомобили должны были дополнительно платить за въезд.
А в 2023 году мэр Садик Хан распространил её практически на весь Большой Лондон.
И англичане снова совершенно не продемонстрировали легендарное британское спокойствие.
Были массовые протесты. Несколько муниципалитетов подали на мэра и транспортное управление Лондона в суд, пытаясь остановить расширение. Экологическая зона стала большой политической темой. Камеры портили и уничтожали. Появилось даже движение людей, которые называли себя «охотниками за лезвиями» и целенаправленно выводили камеры из строя.
Власти отступать не стали. Параллельно десятилетиями ужесточалась парковка.
Жилые улицы разделили на зоны. Где-то парковаться могут только местные жители с разрешением, где-то нужно платить, где-то действуют ограничения лишь несколько часов, например, чтобы люди не бросали автомобили возле железнодорожной станции утром и не уезжали на весь день в центр.
Разрешения стали электронными. Парковочный инспектор проверяет автомобиль по номеру. Камеры автоматически читают номера на дорогах. Штраф невозможно просто выбросить и забыть: зарегистрированного владельца найдут через государственную базу, сумма будет увеличиваться, а в конечном итоге дело может дойти до принудительного взыскания.
Так что знаменитый лондонский порядок возник не потому, что здесь живут какие-то другие люди, богаче или умнее.
Просто однажды введённые правила действительно начали исполнять.
И что Лондон получил в обмен на двадцать с лишним лет этой непопулярной политики?
Центр, в котором существенно меньше автомобилей, чем было до введения платы за въезд. Почти полное вытеснение самых грязных машин: сегодня экологическим требованиям соответствует около 97% автомобилей, ездящих по Лондону. Значительное снижение загрязнения воздуха.
И город получил возможность распоряжаться улицей.
Отдавать полосы автобусам. Расширять тротуары. Делать велосипедные дорожки. Не позволять приезжим превращать жилые улицы возле станций в бесплатные парковки. И главное - заставить наземный общественный транспорт ехать.
Потому что можно купить тысячу прекрасных новых автобусов. Но если все они стоят в пробке среди частных автомобилей, хорошего общественного транспорта всё равно не будет. Это к вопросу что надо делать раньше.
Просто надо жать. Последовательно и неумолимо. Нынешний бардак через несколько лет покажется повидлом, если ничего не делать.
У противников аргумент: сделайте вначале нам такой же общественный транспорт как в этом вашем Лондоне, потом пересаживайте нас.
Лондонцы дисциплинированные. Лондонцы платят штрафы.
Как бы не так.
Люди нигде не хотят платить добровольно. Даже англичане.
Когда в 2003 году Лондон ввёл плату за въезд в центр, начался грандиозный скандал.
Идея тогдашнего мэра Кена Ливингстона была довольно радикальной: хочешь въехать на машине в перегруженный центр - плати. Первоначально £5 в день.
Автомобилисты были в ярости. Возмущался бизнес. Против выступали некоторые муниципалитеты. Westminster пытался остановить введение платы через суд. Обсуждались другие судебные иски. Ливингстона обвиняли в создании нового налога и системы тотального наблюдения за автомобилистами.
Особенно всех раздражали камеры.
Лондон установил систему автоматического распознавания автомобильных номеров. Камера видит номер, компьютер проверяет, заплатил ли владелец за въезд. Если нет — появляется штраф.
Сегодня это кажется совершенно обычным. В 2003 году для огромного города это была довольно революционная система.
Но Лондон её не отменил.
И как результат - в первый год количество автомобилей внутри платной зоны уменьшилось примерно на 15%, а заторы примерно на 30%.
Вторая часть по наведению порядка произошла в 2019 году.
Появилась экологическая зона: старые и наиболее загрязняющие воздух автомобили должны были дополнительно платить за въезд.
А в 2023 году мэр Садик Хан распространил её практически на весь Большой Лондон.
И англичане снова совершенно не продемонстрировали легендарное британское спокойствие.
Были массовые протесты. Несколько муниципалитетов подали на мэра и транспортное управление Лондона в суд, пытаясь остановить расширение. Экологическая зона стала большой политической темой. Камеры портили и уничтожали. Появилось даже движение людей, которые называли себя «охотниками за лезвиями» и целенаправленно выводили камеры из строя.
Власти отступать не стали. Параллельно десятилетиями ужесточалась парковка.
Жилые улицы разделили на зоны. Где-то парковаться могут только местные жители с разрешением, где-то нужно платить, где-то действуют ограничения лишь несколько часов, например, чтобы люди не бросали автомобили возле железнодорожной станции утром и не уезжали на весь день в центр.
Разрешения стали электронными. Парковочный инспектор проверяет автомобиль по номеру. Камеры автоматически читают номера на дорогах. Штраф невозможно просто выбросить и забыть: зарегистрированного владельца найдут через государственную базу, сумма будет увеличиваться, а в конечном итоге дело может дойти до принудительного взыскания.
Так что знаменитый лондонский порядок возник не потому, что здесь живут какие-то другие люди, богаче или умнее.
Просто однажды введённые правила действительно начали исполнять.
И что Лондон получил в обмен на двадцать с лишним лет этой непопулярной политики?
Центр, в котором существенно меньше автомобилей, чем было до введения платы за въезд. Почти полное вытеснение самых грязных машин: сегодня экологическим требованиям соответствует около 97% автомобилей, ездящих по Лондону. Значительное снижение загрязнения воздуха.
И город получил возможность распоряжаться улицей.
Отдавать полосы автобусам. Расширять тротуары. Делать велосипедные дорожки. Не позволять приезжим превращать жилые улицы возле станций в бесплатные парковки. И главное - заставить наземный общественный транспорт ехать.
Потому что можно купить тысячу прекрасных новых автобусов. Но если все они стоят в пробке среди частных автомобилей, хорошего общественного транспорта всё равно не будет. Это к вопросу что надо делать раньше.
Просто надо жать. Последовательно и неумолимо. Нынешний бардак через несколько лет покажется повидлом, если ничего не делать.
💯41❤16🔥8👎3😁1
И да, до сих пор дорожный инспектор тут это повод для злых насмешек и недовольства. Кто-то лезет в драку, кто-то рыдает за штрафы и проклинает тот день, когда сел за баранку этого пылесоса.
Но большинство отмечает, что порядок уравнивает всех и приносит не только деньги в бюджет, но и упрощает жизнь автомобилистам.
Заплати и лети.
На фото: спальный район Лондона. Все эти машины платят в год resident permit примерно 100 фунтов, чтобы иметь возможность стоять возле своего дома.
Но большинство отмечает, что порядок уравнивает всех и приносит не только деньги в бюджет, но и упрощает жизнь автомобилистам.
Заплати и лети.
На фото: спальный район Лондона. Все эти машины платят в год resident permit примерно 100 фунтов, чтобы иметь возможность стоять возле своего дома.
💯32❤13👎5🔥2
Forwarded from Эффект Макаренко
Потрясающий план придумали на платной трассе "Ургенч - Хива":
Что будет с теми, кто не будет платить за дорогу? Ответ: оператор посылает уведомление с указанием номера авто, даты и времени проезда, суммы и способов оплаты. Водитель должен будет оплатить проезд в течение 5 рабочих дней после отправки квитанции. Если оплата не будет выполнена, оператор может подать в суд иск о взыскании задолженности.
В день через дорогу планируется проводить 20 тысяч автомобилей. Предполагаю, что платить не будет примерно никто. Компания сможет подавать 20 тысяч исков в суд каждый день?
Это такая же глупость, как и отсутствие штрафов за платные парковки в Ташкенте. Если не будут в бюджет взиматься штрафы за неоплаченную парковку, за неоплаченную платную трассу - ничего из этих проектов не получится.
Генпрокуратура, правда, сможет и дальше смотреть как весь центр города паркуется где попало и закрывает бумажками номера. Наверное, так видится правильное развитие транспортной инфраструктуры.
@makarenko_channel
Что будет с теми, кто не будет платить за дорогу? Ответ: оператор посылает уведомление с указанием номера авто, даты и времени проезда, суммы и способов оплаты. Водитель должен будет оплатить проезд в течение 5 рабочих дней после отправки квитанции. Если оплата не будет выполнена, оператор может подать в суд иск о взыскании задолженности.
В день через дорогу планируется проводить 20 тысяч автомобилей. Предполагаю, что платить не будет примерно никто. Компания сможет подавать 20 тысяч исков в суд каждый день?
Это такая же глупость, как и отсутствие штрафов за платные парковки в Ташкенте. Если не будут в бюджет взиматься штрафы за неоплаченную парковку, за неоплаченную платную трассу - ничего из этих проектов не получится.
Генпрокуратура, правда, сможет и дальше смотреть как весь центр города паркуется где попало и закрывает бумажками номера. Наверное, так видится правильное развитие транспортной инфраструктуры.
@makarenko_channel
Spot
Сколько будет стоить проезд по платной дороге Ургенч — Хива: проект Минтранса
Водители смогут оплачивать проезд автоматически со счета в системе оператора, либо в течение 5 рабочих дней.
💯21🦄2😱1
А тут еще участница Потребитель уз провела эксперимент.
Посчитала, кто не платит за проезд в автобусах. Примерно никто - из десяти заплатили двое.
Поднимать стоимость проезда - это значит что и эти двое платить не будут:)
Нет контроля, нет оплаты. Нет штрафов и санкций - платить никто не будет.
Система, при которой прилетает штраф, который нужно оплатить, необходима. Либо ты не получаешь услугу.
https://t.me/potrebitel_uz/11456
Посчитала, кто не платит за проезд в автобусах. Примерно никто - из десяти заплатили двое.
Поднимать стоимость проезда - это значит что и эти двое платить не будут:)
Нет контроля, нет оплаты. Нет штрафов и санкций - платить никто не будет.
Система, при которой прилетает штраф, который нужно оплатить, необходима. Либо ты не получаешь услугу.
https://t.me/potrebitel_uz/11456
Telegram
Потребитель.Уз
По наблюдениям участников группы, как минимум 50% пассажиров ташкентских автобусов не оплачивают проезд
Очень много людей в обсуждении группы отписалось о том, что частенько наблюдают в автобусе за тем, кто платит за проезд, а кто нет.
Все они подтвердили…
Очень много людей в обсуждении группы отписалось о том, что частенько наблюдают в автобусе за тем, кто платит за проезд, а кто нет.
Все они подтвердили…
👍39💯13❤4😁2
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Я в Белграде, и здесь невозможно заплатить за трамвай, троллейбус или автобус. Потому что весь общественный транспорт бесплатный. Для всех — и для местных, и для туристов. Просто заходишь и едешь.
Это решение мэра Белграда Александра Шапича. В конце 2024 года он объявил, что с 1 января город полностью отменяет плату за общественный транспорт — никаких билетов, проездных и льготных тарифов.
Причём к этому пришли после довольно большой переделки всей системы. Город расторг контракт с частным оператором, вернул себе контроль над оплатой и деньгами, создал собственную систему. А потом сделал следующий шаг — отменил оплату совсем.
И здесь интересна экономика. Город, конечно, теряет доход от билетов. Но одновременно исчезают расходы на всю инфраструктуру вокруг их продажи и контроля: билеты и проездные, терминалы, валидаторы, обслуживание системы оплаты, контролёры и сопутствующая бюрократия.
Расчёт мэра в другом: общественный транспорт оплачивается из городского бюджета и становится такой же городской услугой, как дороги, парки или освещение. Для жителей это экономия, а для города — возможность пересадить хотя бы часть автомобилистов в автобусы и трамваи. Меньше машин — меньше пробок и загрязнения.
Параллельно Белград масштабно обновляет сам транспорт — автобусы, трамваи и троллейбусы. То есть идея не просто в том, чтобы убрать билет, а сделать общественный транспорт реальной альтернативой автомобилю.
Получается довольно любопытная модель: не пытаться заработать на каждой поездке, а заплатить за транспорт из бюджета и посмотреть, сколько город выиграет в другом — во времени, мобильности, экологии и качестве жизни.
Белград не первая столица, которая отменила плату за городской транспорт. Еще Таллин и Монпелье. Ну и Люксембург.
А еще тут ходят трамваи. Совсем старенькие советские и новые чешские. Вначале была идея зарабатывать на рекламе, но транспорт стал похож на комиксы. На какое то время отменили, потом вернули.
Так и живут:)
Это решение мэра Белграда Александра Шапича. В конце 2024 года он объявил, что с 1 января город полностью отменяет плату за общественный транспорт — никаких билетов, проездных и льготных тарифов.
Причём к этому пришли после довольно большой переделки всей системы. Город расторг контракт с частным оператором, вернул себе контроль над оплатой и деньгами, создал собственную систему. А потом сделал следующий шаг — отменил оплату совсем.
И здесь интересна экономика. Город, конечно, теряет доход от билетов. Но одновременно исчезают расходы на всю инфраструктуру вокруг их продажи и контроля: билеты и проездные, терминалы, валидаторы, обслуживание системы оплаты, контролёры и сопутствующая бюрократия.
Расчёт мэра в другом: общественный транспорт оплачивается из городского бюджета и становится такой же городской услугой, как дороги, парки или освещение. Для жителей это экономия, а для города — возможность пересадить хотя бы часть автомобилистов в автобусы и трамваи. Меньше машин — меньше пробок и загрязнения.
Параллельно Белград масштабно обновляет сам транспорт — автобусы, трамваи и троллейбусы. То есть идея не просто в том, чтобы убрать билет, а сделать общественный транспорт реальной альтернативой автомобилю.
Получается довольно любопытная модель: не пытаться заработать на каждой поездке, а заплатить за транспорт из бюджета и посмотреть, сколько город выиграет в другом — во времени, мобильности, экологии и качестве жизни.
Белград не первая столица, которая отменила плату за городской транспорт. Еще Таллин и Монпелье. Ну и Люксембург.
А еще тут ходят трамваи. Совсем старенькие советские и новые чешские. Вначале была идея зарабатывать на рекламе, но транспорт стал похож на комиксы. На какое то время отменили, потом вернули.
Так и живут:)
❤105🔥45👍28🤓3👎2
Отличная новость!
Монетизация позволит зарабатывать на отечественном контенте, на английском языке.
Интерес к нашей культуре очень высок, я думаю, что аудитория наберется быстро.
https://t.me/SShMirziyoyeva/4321
Монетизация позволит зарабатывать на отечественном контенте, на английском языке.
Интерес к нашей культуре очень высок, я думаю, что аудитория наберется быстро.
https://t.me/SShMirziyoyeva/4321
Telegram
Saida Mirziyoyeva
Google vitse-prezidenti Karan Bhatiya bilan uchrashuvda O‘zbekistonda YouTube monetizatsiyasini ishga tushirish masalasini muhokama qildik.
Biz so‘nggi yillarda shaxsga doir ma’lumotlarni qayta ishlash va raqamli to‘lovlar sohasidagi qonunchilikni takomillashtirdik.…
Biz so‘nggi yillarda shaxsga doir ma’lumotlarni qayta ishlash va raqamli to‘lovlar sohasidagi qonunchilikni takomillashtirdik.…
👍43❤22🔥15😁6