Forwarded from ЛЕКАП_ЭКОЛОГИЯ
#концессии #закон #экспертное_мнение
А вы отметили день рождения Закона о концессии?
21 июля 2005 года был принят Федеральный закон “О концессионных соглашениях”. А работа над ним началась примерно за год до подписания. Основатель компании “ЛЕКАП Инфраструктура”🌿 🌿 🌿 Юрий Туктаров вспоминает, как в ноябре 2004 года к нему в руки попал проект закона.
А вы отметили день рождения Закона о концессии?
21 июля 2005 года был принят Федеральный закон “О концессионных соглашениях”. А работа над ним началась примерно за год до подписания. Основатель компании “ЛЕКАП Инфраструктура”
Помимо юридической фирмы, я тогда параллельно работал в Исследовательском центре частного права при Президенте РФ. Документ принёс Игорь Дроздов, который был советником министра экономического развития (сейчас зампред ВЭБ.РФ). Хорошо помню этот момент, потому что это было как раз на следующий день после рождения старшей дочери.
Что такое концессионное соглашение, на тот момент было непонятно. Изначально в документе была заложена конструкция договора подряда с последующей арендой. Но от такой трактовки я предложил отказаться.
Надо сказать, что на русском языке аналогов закона о концессии на тот момент не существовало. Ближайшие источники относились к дореволюционному времени. Единственное, с чем можно было сравнивать, это международные договоры о защите иностранных инвестиций в Российской Федерации. Согласно типологии, мы отнесли закон о концессии к этой категории, сравнили с защитой инвестиций. Когда государство, которое обладает публичной властью, действует с определёнными ограничениями, и таким образом, выступает на равных с хозяйствующим субъектом.
Много времени ушло на то, чтобы сначала понять концептуальный вопрос, к чему мы относим этот закон. После того, как определились с концепцией, её необходимо отразить в тексте закона и правоприменительной практике.
Фундаментальная вещь, которую нам удалось заложить, в развитие первоначального текста, заключалась в том, чтобы отойти от того, что концессионное соглашение является комбинацией только двух договоров – подряда и аренды. Концессия — это соглашение, в котором содержатся элементы различных договоров, предусмотренных федеральными законами. То есть мы заложили свободу творчества, чтобы условия можно было формировать по принципу свободного договора. И надо отметить, суды впоследствии эту концепцию поддержали.
Второй важный момент. Передача прав по концессионному соглашению. Хотя сразу эту поправку не приняли, но позже к ней вернулись и утвердили. Я изучил зарубежную практику и понял, что права по концессионным соглашениям используются как обеспечение. И в конкурсе участвует инвестор холдинговой компанией. А если конкурс выигран, то права и обязанности передаются юрлицу, специально созданному для реализации проекта. Удобно!
Разумеется, участникам рынка нужна была инструкция, как заключать концессии, поэтому мы написали отдельную книгу, где полностью описана методология заключения концессионных соглашений. А потом ещё одну — с постатейным комментарием судебной практики, в основу которой лёг обзор порядка 800 судебных дел.
Закон “О концессионных соглашениях” начал активно применяться с 2010-го года. И за это время было привлечено более 5 трлн рублей частных инвестиций в российскую экономику. Результат ощутимый, но я считаю, что у этого инструментария потенциал ещё больше.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥4👍1
Приветствуем вас на канале ЛЕКАП_И_КОНЦЕССИИ!
На рынке ГЧП с каждым годом всё больше участников. Инструмент концессий стал одним из ключевых в развитии экономики страны. Тысячи объектов построены по концессии: школы, больницы, дороги, мосты, спортивные центры, мусоросортировочные комплексы, полигоны, котельные и так далее. Недавно ГЧП запустили даже в космос!
Растёт и потребность в специалистах. Концессия – механизм непростой. Для успешной реализации проекта важно, чтобы в сути концессионной сделки разбирались все стороны (публичная, частная и финансирующая).
Наши сотрудники сопровождали ещё самые первые проекты в стране, построенные по концессии.
За 20 лет с участием команды под руководством Юрия Туктарова реализовано более 200 ГЧП-проектов, заключено 55 концессионных соглашений, принято более 45 законопроектов в области финансов и ГЧП.
В частности, Юрий Туктаров является одним из соавторов Федерального закона “О концессионных соглашениях”, Федерального закона «О государственно-частном партнерстве», а также пакета поправок о развитии проектного финансирования.
📣 Мы готовы делиться знаниями! Накопленный опыт позволяет нам давать экспертную оценку действующему законодательству, оценивать перспективы и риски ГЧП-проектов, анализировать особенности концессионных сделок в разных сферах.
Задавайте вопросы! Мы всегда открыты для диалога!🌿 🌿 🌿
На рынке ГЧП с каждым годом всё больше участников. Инструмент концессий стал одним из ключевых в развитии экономики страны. Тысячи объектов построены по концессии: школы, больницы, дороги, мосты, спортивные центры, мусоросортировочные комплексы, полигоны, котельные и так далее. Недавно ГЧП запустили даже в космос!
Растёт и потребность в специалистах. Концессия – механизм непростой. Для успешной реализации проекта важно, чтобы в сути концессионной сделки разбирались все стороны (публичная, частная и финансирующая).
Наши сотрудники сопровождали ещё самые первые проекты в стране, построенные по концессии.
За 20 лет с участием команды под руководством Юрия Туктарова реализовано более 200 ГЧП-проектов, заключено 55 концессионных соглашений, принято более 45 законопроектов в области финансов и ГЧП.
В частности, Юрий Туктаров является одним из соавторов Федерального закона “О концессионных соглашениях”, Федерального закона «О государственно-частном партнерстве», а также пакета поправок о развитии проектного финансирования.
Задавайте вопросы! Мы всегда открыты для диалога!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍3🔥3
#сделано_по_концессии
Открываем рубрику «Сделано по концессии», в которой мы будем рассказывать об особенностях концессионных и других ГЧП-проектов в разных отраслях. Начнём с дорожной отрасли. И одного из самых масштабных объектов последних лет – ЦКАД — Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области.
В детали проекта нас любезно погрузил непосредственный участник процесса Александр Казаков, управляющий директор по инвестиционному структурированию центра ГЧП ООО "Управляющая Компания Автодор" (группа Государственной компании Автодор).
ЦКАД. Часть 1. Физические параметры и финансовая структура
Параметры ЦКАД
ЦКАД состоит из четырёх пусковых комплексов (ПК): первого, третьего, четвёртого и пятого. Второй пока отсутствует.
Общая длина магистрали 336, 5 км.
ЦКАД ПК-1 – 49, 5 км;
ЦКАД ПК-3 – 105, 9 км;
ЦКАД ПК-4 – 96, 9 км;
ЦКАД ПК-5 – 76, 4 км.
Кроме того, есть участок протяженностью 7,8 км, соединяющий 3 и 5 участки.
ПК 1 и ПК 5 структурированы по модели долгосрочного инвестиционного соглашения.
ПК 3 и ПК 4 – по модели концессии. Как вы можете заметить, в километрах на них приходится больше половины всей магистрали. Структуру именно этих проектов разберём подробнее.
Участники Пусковых комплексов 3 и 4 (построенных по концессионной модели):
Концедент: РФ, представленная Государственной компанией «Автодор»;
Концессионеры: ЦКАД-3 — ООО «АСК» (Группа Автобан), ЦКАД-4 — OOO «Юго-Восточная магистраль» (Группа Автобан);
Финансирующие организации:
- «старшие» кредиторы: Сбербанк, Газпромбанк, Евразийский банк развития;
- «младшие» кредиторы: ГК «Автобан», как инициатор проекта и Евразийский банк развития.
В дальнейшем в результате уступок части долга к проекту присоединились Международный инвестиционный банк, Российский фонд прямых инвестиций и «ИнфраВЭБ».
После наступления эксплуатационной фазы оба проекта были рефинансированы и в настоящее время кредиторами являются Банк Дом.РФ (ЦКАД ПК 3) и ВТБ (ЦКАД ПК 4).
Финансовая структура концессий ЦКАДа Финансовые параметры концессии обозначим на примере ЦКАД ПК-3 с округлением. Примерная стоимость строительства 100 млрд рублей. Государственное финансирование —порядка 60 миллиардов. Оно сложное, включает субсидию из госбюджета, а также средства Фонда национального благосостояния. С точки зрения концессионера, эти деньги возвращать не надо. Однако, с точки зрения Госкомпании средства ФНБ являются бюджетным финансированием, предоставляемым на возвратной и платной основе. Частное финансирование составляет порядка 40 процентов, то есть примерно 40 млрд. Из которых 36 млрд – это старший долг, 4 млрд – младший долг.
В рамках дорожной концессии (подобно иным видам проектного финансирования) присутствуют две фазы. Это инвестиционная (строительная) фаза, которая длится порядка трёх лет, и эксплуатационная фаза, которая в концессиях, заключаемых Государственной компанией, длится 27 лет. 27 лет эксплуатационной фазы в нашем случае обусловлены сроком капитального ремонта. В соответствии с утвержденными Правительством РФ нормативами, капремонт проводится через 24 года после сдачи объекта. Госкомпания обычно планирует капитальный ремонт на 23 и 24-й годы эксплуатации, и после чего добавляется три года для контроля качества проделанных работ и выявления скрытых дефектов.
На инвестиционной фазе государственная компания выплачивала капитальный грант, составляющий бюджетную часть финансирования создания проекта. Капитальный грант формировался из средств субсидии федерального бюджета, средств ФНБ и собственных средств Госкомпании. На эксплуатационной фазе Государственная компания выплачивает плату концедента, которая состоит из двух платежей: инвестиционного и эксплуатационного.
Открываем рубрику «Сделано по концессии», в которой мы будем рассказывать об особенностях концессионных и других ГЧП-проектов в разных отраслях. Начнём с дорожной отрасли. И одного из самых масштабных объектов последних лет – ЦКАД — Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области.
В детали проекта нас любезно погрузил непосредственный участник процесса Александр Казаков, управляющий директор по инвестиционному структурированию центра ГЧП ООО "Управляющая Компания Автодор" (группа Государственной компании Автодор).
ЦКАД. Часть 1. Физические параметры и финансовая структура
Параметры ЦКАД
ЦКАД состоит из четырёх пусковых комплексов (ПК): первого, третьего, четвёртого и пятого. Второй пока отсутствует.
Общая длина магистрали 336, 5 км.
ЦКАД ПК-1 – 49, 5 км;
ЦКАД ПК-3 – 105, 9 км;
ЦКАД ПК-4 – 96, 9 км;
ЦКАД ПК-5 – 76, 4 км.
Кроме того, есть участок протяженностью 7,8 км, соединяющий 3 и 5 участки.
ПК 1 и ПК 5 структурированы по модели долгосрочного инвестиционного соглашения.
ПК 3 и ПК 4 – по модели концессии. Как вы можете заметить, в километрах на них приходится больше половины всей магистрали. Структуру именно этих проектов разберём подробнее.
Участники Пусковых комплексов 3 и 4 (построенных по концессионной модели):
Концедент: РФ, представленная Государственной компанией «Автодор»;
Концессионеры: ЦКАД-3 — ООО «АСК» (Группа Автобан), ЦКАД-4 — OOO «Юго-Восточная магистраль» (Группа Автобан);
Финансирующие организации:
- «старшие» кредиторы: Сбербанк, Газпромбанк, Евразийский банк развития;
- «младшие» кредиторы: ГК «Автобан», как инициатор проекта и Евразийский банк развития.
В дальнейшем в результате уступок части долга к проекту присоединились Международный инвестиционный банк, Российский фонд прямых инвестиций и «ИнфраВЭБ».
После наступления эксплуатационной фазы оба проекта были рефинансированы и в настоящее время кредиторами являются Банк Дом.РФ (ЦКАД ПК 3) и ВТБ (ЦКАД ПК 4).
Финансовая структура концессий ЦКАДа Финансовые параметры концессии обозначим на примере ЦКАД ПК-3 с округлением. Примерная стоимость строительства 100 млрд рублей. Государственное финансирование —порядка 60 миллиардов. Оно сложное, включает субсидию из госбюджета, а также средства Фонда национального благосостояния. С точки зрения концессионера, эти деньги возвращать не надо. Однако, с точки зрения Госкомпании средства ФНБ являются бюджетным финансированием, предоставляемым на возвратной и платной основе. Частное финансирование составляет порядка 40 процентов, то есть примерно 40 млрд. Из которых 36 млрд – это старший долг, 4 млрд – младший долг.
В рамках дорожной концессии (подобно иным видам проектного финансирования) присутствуют две фазы. Это инвестиционная (строительная) фаза, которая длится порядка трёх лет, и эксплуатационная фаза, которая в концессиях, заключаемых Государственной компанией, длится 27 лет. 27 лет эксплуатационной фазы в нашем случае обусловлены сроком капитального ремонта. В соответствии с утвержденными Правительством РФ нормативами, капремонт проводится через 24 года после сдачи объекта. Госкомпания обычно планирует капитальный ремонт на 23 и 24-й годы эксплуатации, и после чего добавляется три года для контроля качества проделанных работ и выявления скрытых дефектов.
На инвестиционной фазе государственная компания выплачивала капитальный грант, составляющий бюджетную часть финансирования создания проекта. Капитальный грант формировался из средств субсидии федерального бюджета, средств ФНБ и собственных средств Госкомпании. На эксплуатационной фазе Государственная компания выплачивает плату концедента, которая состоит из двух платежей: инвестиционного и эксплуатационного.
👍8🔥6❤4
#сделано_по_концессии
Эксплуатационный платеж, уточняет Александр Казаков, управляющий директор по инвестиционному структурированию центра ГЧП ООО "Управляющая Компания Автодор", включает содержание дороги, то есть поддержание её в рабочем состоянии, уборку снега, засыпку солью, покос газонов; мероприятия, связанные с безопасностью дорожного движения, функционированием системы взимания платы. Также в эксплуатацию входят текущие, промежуточные и капитальный ремонты.
Инвестиционный платеж, то есть плата от концедента концессионеру, за счет которой концессионер покрывает финансирование и расходы, связанные с привлечением финансирования, выплатой процентов и погашением займа. В свою очередь инвестиционный платеж состоит из Уменьшаемой (УЧИП) и Неуменьшаемой (НЧИП) частей. НЧИП выплачивается в обязательном порядке и целевым образом предназначена для погашения заемных инвестиций, т.е. банковского финансирования, которое также называется «старшим долгом». УЧИП, соответственно, идёт на погашение собственных инвестиций концессионера или «младшего долга». УЧИП может быть снижен на сумму штрафных баллов, например, за плохое содержание дороги и в случае прекращения концессии по вине концессионера.
В случае с ЦКАД ставка по старшему долгу является плавающей и привязана к индексу потребительских цен, увеличенному на маржу в размере 5,5%. В результате рефинансирования маржа была снижена до 4%. Срок привлечения старшего долга – 15 лет. Для младшего долга маржа составляла 8,5%. Срок младшего долга составляет 25 лет. Важно отметить, что формирование младшего долга также возможно с привлечением финансирующих организаций (младших кредиторов), однако условия их участия в проекте в этой части будут аналогичны условиям для собственных инвестиций концессионера. Бывает, что один и тот же банк участвует в концессии как в качестве старшего, так и в качестве младшего кредитора.
Необходимо учитывать, что стоимость создания объекта в концессионном соглашении и в ДИС, в отличие от подрядной модели, не равна объему капитальных затрат (стоимости строительства). Существуют еще и прочие расходы, которые покрываются, как правило, старшим и младшим долгом. К таким расходам относятся, например, средства на обслуживание внебюджетного финансирования на инвестиционной фазе (когда Государственная компания еще не производит выплату инвестиционного платежа). Расходы на банковские гарантии, страховки, финансирование счёта покрытия и т.д. Большинство этих расходов покрываются из средств старшего долга. Для этого, как правило, старший долг разделяется на несколько траншей.
Основной транш — предназначен для финансирования капитальных затрат, а остальные — для финансирования сопутствующих издержек, в том числе и для выплаты процентов на инвестиционной стадии. Деятельность концессионера финансируется из средств младшего долга.
Источник фото: ekogradmoscow.ru Продолжение следует
Эксплуатационный платеж, уточняет Александр Казаков, управляющий директор по инвестиционному структурированию центра ГЧП ООО "Управляющая Компания Автодор", включает содержание дороги, то есть поддержание её в рабочем состоянии, уборку снега, засыпку солью, покос газонов; мероприятия, связанные с безопасностью дорожного движения, функционированием системы взимания платы. Также в эксплуатацию входят текущие, промежуточные и капитальный ремонты.
Инвестиционный платеж, то есть плата от концедента концессионеру, за счет которой концессионер покрывает финансирование и расходы, связанные с привлечением финансирования, выплатой процентов и погашением займа. В свою очередь инвестиционный платеж состоит из Уменьшаемой (УЧИП) и Неуменьшаемой (НЧИП) частей. НЧИП выплачивается в обязательном порядке и целевым образом предназначена для погашения заемных инвестиций, т.е. банковского финансирования, которое также называется «старшим долгом». УЧИП, соответственно, идёт на погашение собственных инвестиций концессионера или «младшего долга». УЧИП может быть снижен на сумму штрафных баллов, например, за плохое содержание дороги и в случае прекращения концессии по вине концессионера.
В случае с ЦКАД ставка по старшему долгу является плавающей и привязана к индексу потребительских цен, увеличенному на маржу в размере 5,5%. В результате рефинансирования маржа была снижена до 4%. Срок привлечения старшего долга – 15 лет. Для младшего долга маржа составляла 8,5%. Срок младшего долга составляет 25 лет. Важно отметить, что формирование младшего долга также возможно с привлечением финансирующих организаций (младших кредиторов), однако условия их участия в проекте в этой части будут аналогичны условиям для собственных инвестиций концессионера. Бывает, что один и тот же банк участвует в концессии как в качестве старшего, так и в качестве младшего кредитора.
Необходимо учитывать, что стоимость создания объекта в концессионном соглашении и в ДИС, в отличие от подрядной модели, не равна объему капитальных затрат (стоимости строительства). Существуют еще и прочие расходы, которые покрываются, как правило, старшим и младшим долгом. К таким расходам относятся, например, средства на обслуживание внебюджетного финансирования на инвестиционной фазе (когда Государственная компания еще не производит выплату инвестиционного платежа). Расходы на банковские гарантии, страховки, финансирование счёта покрытия и т.д. Большинство этих расходов покрываются из средств старшего долга. Для этого, как правило, старший долг разделяется на несколько траншей.
Основной транш — предназначен для финансирования капитальных затрат, а остальные — для финансирования сопутствующих издержек, в том числе и для выплаты процентов на инвестиционной стадии. Деятельность концессионера финансируется из средств младшего долга.
Источник фото: ekogradmoscow.ru Продолжение следует
❤4👍4
#сделано_по_концессии
ЦКАД. Часть 2. Особенности дорожных концессий
В чём особенности реализации концессионных проектов в дорожной отрасли? Рассказывает Александр Казаков, управляющий директор по инвестиционному структурированию центра ГЧП ООО "Управляющая Компания Автодор" (группа Государственной компании Автодор).
Автодорожные проекты – одни из самых капиталоёмких, наверное, на втором месте по капиталоёмкости после крупных железнодорожных проектов, стоимость которых, на примере высокоскоростной ж/д-магистрали Москва- Санкт-Петербург, исчисляется уже десятками триллионов рублей.
Что касается дорожных объектов, то начальная стоимость одного километра, без учёта сложных участков, искусственных сооружений, составляет примерно миллиард - полтора рублей за один километр. Такая капиталоёмкость требует довольно большого государственного финансирования на инвестиционной стадии.
Одновременно с государственным финансированием многие проекты реализуются с привлечением и достаточно значительных объемов внебюджетных средств. Как мы видим на примере ЦКАД ПК3 и ЦКАД ПК4, это порядка 40 млрд рублей на один объект.
Кроме того, нельзя забывать ещё и о стоимости содержания дороги в течение периода эксплуатации до момента проведения капитального ремонта (включая стоимость этого ремонта). Бесплатные дороги содержатся за счет бюджета. Но платные дороги практически всегда покрывают стоимость собственной эксплуатации за счет сбора платы за проезд, и это уже серьёзная разгрузка для бюджета. То есть государству нужно вложить часть средств в строительство, но не требуется финансировать эксплуатацию.
Единственный источник получения средств на содержание, а также для возврата частных инвестиций (если такие привлекались) – плата за проезд. Поэтому важнейшее значение имеет правильный трафик-анализ, правильное построение транспортных моделей на предпроектном этапе, еще на стадии принятия решения о строительстве или реконструкции платной магистрали.
Таким образом, транспортное моделирование, а конкретнее – риск трафика, является краеугольным камнем в реализации дорожных проектов. По этому поводу ломается много копий. Есть разные подходы к оценке трафика и у разных трафик-аналитиков результаты трафик- моделей могут существенно различаться. Не получится просто поставить камеру, посчитать, сколько машин проезжает по бесплатной дороге за какой-то отрезок и сделать выводы. Эти модели должны учитывать развитие страны, региона, демографию, автомобилизацию, грузопотоки на 30 лет вперёд.
Продолжение следует
ЦКАД. Часть 2. Особенности дорожных концессий
В чём особенности реализации концессионных проектов в дорожной отрасли? Рассказывает Александр Казаков, управляющий директор по инвестиционному структурированию центра ГЧП ООО "Управляющая Компания Автодор" (группа Государственной компании Автодор).
Автодорожные проекты – одни из самых капиталоёмких, наверное, на втором месте по капиталоёмкости после крупных железнодорожных проектов, стоимость которых, на примере высокоскоростной ж/д-магистрали Москва- Санкт-Петербург, исчисляется уже десятками триллионов рублей.
Что касается дорожных объектов, то начальная стоимость одного километра, без учёта сложных участков, искусственных сооружений, составляет примерно миллиард - полтора рублей за один километр. Такая капиталоёмкость требует довольно большого государственного финансирования на инвестиционной стадии.
Одновременно с государственным финансированием многие проекты реализуются с привлечением и достаточно значительных объемов внебюджетных средств. Как мы видим на примере ЦКАД ПК3 и ЦКАД ПК4, это порядка 40 млрд рублей на один объект.
Кроме того, нельзя забывать ещё и о стоимости содержания дороги в течение периода эксплуатации до момента проведения капитального ремонта (включая стоимость этого ремонта). Бесплатные дороги содержатся за счет бюджета. Но платные дороги практически всегда покрывают стоимость собственной эксплуатации за счет сбора платы за проезд, и это уже серьёзная разгрузка для бюджета. То есть государству нужно вложить часть средств в строительство, но не требуется финансировать эксплуатацию.
Единственный источник получения средств на содержание, а также для возврата частных инвестиций (если такие привлекались) – плата за проезд. Поэтому важнейшее значение имеет правильный трафик-анализ, правильное построение транспортных моделей на предпроектном этапе, еще на стадии принятия решения о строительстве или реконструкции платной магистрали.
Таким образом, транспортное моделирование, а конкретнее – риск трафика, является краеугольным камнем в реализации дорожных проектов. По этому поводу ломается много копий. Есть разные подходы к оценке трафика и у разных трафик-аналитиков результаты трафик- моделей могут существенно различаться. Не получится просто поставить камеру, посчитать, сколько машин проезжает по бесплатной дороге за какой-то отрезок и сделать выводы. Эти модели должны учитывать развитие страны, региона, демографию, автомобилизацию, грузопотоки на 30 лет вперёд.
Продолжение следует
👍5❤2💯2
Концессия. А почему не подряд или инвестсоглашение?
Какие договорные модели применяются при строительстве дорожных объектов? И на каком основании происходит выбор? Комментирует Александр Казаков, управляющий директор по инвестиционному структурированию центра ГЧП ООО "Управляющая Компания Автодор".
Какие договорные модели применяются при строительстве дорожных объектов? И на каком основании происходит выбор? Комментирует Александр Казаков, управляющий директор по инвестиционному структурированию центра ГЧП ООО "Управляющая Компания Автодор".
Выбор между используемыми формами соглашения, а именно: подрядом, концессией или инвестиционным соглашением зависит от трафик-модели проекта. На её основе разрабатывается финансовая модель, которая показывает (с учетом стоимости эксплуатации), какой объём внебюджетного финансирования может выдержать проект.
Соответственно, подряд применяется обычно на участках, где транспортная модель показывает недостаточный уровень выручки для обслуживания привлеченного внебюджетного финансирования. Однако бывают исключения, в том числе проекты, реализуемые на базе договора подряда, с привлечением внебюджетного финансирования через выпуск облигаций ГК «Автодор». Получается что-то наподобие ГЧП через механизмы рынка ценных бумаг.
Долгосрочное инвестиционное соглашение (ДИС), представляет собой сложную форму договора подряда на строительство и эксплуатацию с иждивением подрядчика, что как правило предполагает обязанность исполнителя (частной стороны) привлечь внебюджетное финансирование в объёме до 10-15 % от стоимости создания проекта. В новых проектах доля ВНБ может быть и выше. В случае с ДИС частная сторона принимает риск непосредственно на Государственную компанию «Автодор», а не на Российскую Федерацию. Иначе говоря, ДИС и подряд формируют квази-суверенный профиль риска, тогда как при федеральной концессии мы видим суверенный риск.
Для концессий характерен объем частных инвестиций в размере от 25 до 50 %. Сейчас и концессии, и проекты, реализуемые через ДИС, “замахиваются” порой и на более высокий объём внебюджетных вливаний.
👍4👌3
Невыполнимые условия, или как отфутболить концессионера
Хорошо, когда желания совпадают с возможностями, и грустно, если желаемое выдаётся за действительное, да ещё с определённым умыслом. Банальщина, скажите вы, но, увы, такое в жизни сплошь и рядом, даже в конкурсах на концессию.
Взять хотя бы два случая в Омске и Краснодаре. Местные власти намерены там построить мусоросортировочные комплексы, большие, добротные, что и понятно – отходов-то хоть отбавляй. В Омске мощностью — 375 тысяч тонн, в Краснодаре — 250 тысяч тонн.
Объявили конкурс, допуск к которому могли получить только те, кто уже строил подобные объекты с такой же мощностью. Вроде бы логично, если бы не одно НО. Обнаружить юрлицо, которое бы в одиночку спроектировало, построило и эксплуатировало МСК такой мощности, в стране не удалось. По крайней мере, информации об этом к моменту рассмотрения соответствующей жалобы в ФАС не поступило.
Получается, миссия заведомо невыполнима? Не совсем….
Выполнима, если объединиться с другими игроками рынка. Но это уже не честный конкурс получается, где оцениваются профессиональные качества претендентов, а какая-то мутная игра. И объединение потенциального участника с другими лицами (причем именно из Московской области, потому что только на этой территории есть МСК мощностью 300 тысяч тонн) становится де-факто обязательным условием для участия в конкурсе. А такое в законе о концессионных соглашениях не прописано.
Взвесив все за и против, антимонопольный орган решил, что требования в части опыта реализации проектов с такой же мощностью, надо исключить из конкурсной документации. Иначе это необоснованно сужает круг потенциальных участников конкурса, а также создаёт кому-либо преимущественные условия. Более того, есть риск, что при таких условиях вообще никто не заявится, а значит, на заключении концессионного соглашения можно ставить крест.
В Омске этот вопрос вроде бы уже решённый. А вот по Краснодару организатор торгов намерен ещё потягаться с ФАС – будет оспаривать предписание в суде. Чем закончится дело, увидим 4 октября.
Подробный материал с цифрами и погружением в юридические тонкости об отборе концессионеров в сфере обращения ТКО читайте на сайте🌿 🌿 🌿 «ЛЕКАП Инфраструктура» по ССЫЛКЕ.
Хорошо, когда желания совпадают с возможностями, и грустно, если желаемое выдаётся за действительное, да ещё с определённым умыслом. Банальщина, скажите вы, но, увы, такое в жизни сплошь и рядом, даже в конкурсах на концессию.
Взять хотя бы два случая в Омске и Краснодаре. Местные власти намерены там построить мусоросортировочные комплексы, большие, добротные, что и понятно – отходов-то хоть отбавляй. В Омске мощностью — 375 тысяч тонн, в Краснодаре — 250 тысяч тонн.
Объявили конкурс, допуск к которому могли получить только те, кто уже строил подобные объекты с такой же мощностью. Вроде бы логично, если бы не одно НО. Обнаружить юрлицо, которое бы в одиночку спроектировало, построило и эксплуатировало МСК такой мощности, в стране не удалось. По крайней мере, информации об этом к моменту рассмотрения соответствующей жалобы в ФАС не поступило.
Получается, миссия заведомо невыполнима? Не совсем….
Выполнима, если объединиться с другими игроками рынка. Но это уже не честный конкурс получается, где оцениваются профессиональные качества претендентов, а какая-то мутная игра. И объединение потенциального участника с другими лицами (причем именно из Московской области, потому что только на этой территории есть МСК мощностью 300 тысяч тонн) становится де-факто обязательным условием для участия в конкурсе. А такое в законе о концессионных соглашениях не прописано.
Взвесив все за и против, антимонопольный орган решил, что требования в части опыта реализации проектов с такой же мощностью, надо исключить из конкурсной документации. Иначе это необоснованно сужает круг потенциальных участников конкурса, а также создаёт кому-либо преимущественные условия. Более того, есть риск, что при таких условиях вообще никто не заявится, а значит, на заключении концессионного соглашения можно ставить крест.
В Омске этот вопрос вроде бы уже решённый. А вот по Краснодару организатор торгов намерен ещё потягаться с ФАС – будет оспаривать предписание в суде. Чем закончится дело, увидим 4 октября.
Подробный материал с цифрами и погружением в юридические тонкости об отборе концессионеров в сфере обращения ТКО читайте на сайте
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍6💯4❤3🔥2
Прорывные проекты, как правило, появляются НА СТЫКЕ наук, сфер, направлений. Уверены, встреча в архитектурном бюро SYNTAXIS, организованная Национальным центром инноваций и опережающих решений (НЦИиОР) под руководством Георгия Бурлакова обязательно приведёт к неожиданным, но плодотворным коллаборациям.
Инженеры, финансисты, юристы, психологи, производственники, hr-консультанты, архитекторы — все такие разные, но увлечённые своим делом и профессионально владеющие своим ремеслом — в процессе диалога увидели возможные точки взаимодействия. Было увлекательно и полезно!
В бизнес-завтраке принял участие и генеральный директор «ЛЕКАП Инфраструктура»🌿 🌿 🌿 Юрий Туктаров. Будем следить за развитием событий и появлением новых проектов!
Инженеры, финансисты, юристы, психологи, производственники, hr-консультанты, архитекторы — все такие разные, но увлечённые своим делом и профессионально владеющие своим ремеслом — в процессе диалога увидели возможные точки взаимодействия. Было увлекательно и полезно!
В бизнес-завтраке принял участие и генеральный директор «ЛЕКАП Инфраструктура»
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤10👍6💯3
#построено_концессии
Кто возьмёт на себя риск?
Это один из краеугольных вопросов при заключении концессионных соглашений. Александр Казаков, управляющий директор по инвестиционному структурированию центра ГЧП ООО "Управляющая Компания Автодор" рассказал, какие существуют подходы к распределению риска трафика между публичной и частной сторонами в дорожных проектах.
1️⃣ К первому варианту относятся наиболее ранние концессии: например, М-11, участок 15-58 километра и обход Одинцово. Эти концессии основаны на принципе прямого сбора платы. В таком случае концессионер берёт на себя трафик-риск, не получая от концедента ни инвестиционного, ни эксплуатационного платежа. Вся собираемая плата за проезд идёт в пользу концессионера. В таком случае тариф за проезд определяется частной стороной самостоятельно. Вариантом прямого сбора платы являются концессии, условия которых предусматривают, что при появлении сверхдохода (т.е. выручки от сбора платы, превышающей уровень, заложенный в финансовой модели проекта) такие средства подлежат разделению между концессионером и концедентом. Такая структура напоминает соглашения о разделе продукции с точки зрения направления финансовых потоков.
2️⃣ Второй вариант предполагает, что средства от сбора платы идут в пользу концедента, который выплачивает концессионеру инвестиционный и эксплуатационный платежи. По такому принципу построены ЦКАД ПК-3 и ЦКАД ПК-4.
В таком случае концедент устанавливает тариф в рамках максимально разрешенного государством. При этом в рамках лимита также действует принцип спроса и предложения, который изначально закладывается в транспортную модель.
3️⃣ Третий вариант - это концессии с минимальным гарантированным доходом. МГД – это плата, которую концедент выплачивает концессионеру в случае, если выручки от сбора платы недостаточно для покрытия расходов на обслуживание привлеченных внебюджетных инвестиций.
Разницу между минимально необходимыми финансовыми ресурсами и тем, что было собрано, концедент выплачивает тогда, когда появляется отрицательная дельта.
Как правило, когда концессия с точки зрения транспортно-финансового моделирования просчитана хорошо, такого не происходит.
В идеале в хорошей концессии МГД выплачиваться либо вообще не должен, либо закрывает плановые кассовые разрывы. Таким образом, МГД – это что-то на подобии квазипоручительства публичной стороны перед финансирующими организациями, да простят меня коллеги-юристы, за такое вольное использование терминов.
❗ К слову, последние изменения в федеральный закон «О концессионных соглашениях» затронули и распределение риска трафика меду сторонами. Сегодня концессии, основанные только на плате концедента, когда концессионер не несет никакого риска, ушли в прошлое. Теперь даже при сборе платы за проезд в свою пользу концессионер должен будет какую-то часть финансирования возвращать из источников, связанных с концессионным проектом. Например, открыв многофункциональную зону на дороге, оказывая какие-то услуги для водителей и так далее. Закон усложняется и требования к концессионерам повышаются, соответственно, растёт капиталоёмкость и длительность таких проектов. 30 лет — это совершенно не предел. Есть проекты концессионных соглашений на 49 лет и даже больше.
Кто возьмёт на себя риск?
Это один из краеугольных вопросов при заключении концессионных соглашений. Александр Казаков, управляющий директор по инвестиционному структурированию центра ГЧП ООО "Управляющая Компания Автодор" рассказал, какие существуют подходы к распределению риска трафика между публичной и частной сторонами в дорожных проектах.
В таком случае концедент устанавливает тариф в рамках максимально разрешенного государством. При этом в рамках лимита также действует принцип спроса и предложения, который изначально закладывается в транспортную модель.
Разницу между минимально необходимыми финансовыми ресурсами и тем, что было собрано, концедент выплачивает тогда, когда появляется отрицательная дельта.
Как правило, когда концессия с точки зрения транспортно-финансового моделирования просчитана хорошо, такого не происходит.
В идеале в хорошей концессии МГД выплачиваться либо вообще не должен, либо закрывает плановые кассовые разрывы. Таким образом, МГД – это что-то на подобии квазипоручительства публичной стороны перед финансирующими организациями, да простят меня коллеги-юристы, за такое вольное использование терминов.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥4✍3🤔2🤝2
ИНДЕКС РАЗДОРА
Дьявол в деталях. Прочувствовать это во всей полноте удаётся при реализации концессионных проектов. Взять хотя бы такой показатель, как индекс потребительских цен и строительный индекс. Какой привязать к расчётам? Вопрос, который у участников проекта зачастую вызывает разногласия.
❗ Разница в два слова, но, если один индекс заменить на другой, последствия могут быть катастрофичные.
Почему это может быть губительно для проекта? И в чём, собственно говоря, разница?
Не вдаваясь в детали, дадим короткую характеристику.
🔹 ИПЦ рассчитывает Росстат, и делает это постфактум. Методика расчётов такова, что реальную, а тем более текущую ситуацию с ценами не отражает.
🔹 Строительный индекс считает Минстрой. Утверждает цифру ежеквартально. Показатель отражает динамику цен на товары и услуги, связанные со строительством: стройматериалы, техника, оборудование, рабочая сила. Иногда строительный индекс тоже немного уменьшают, но все же он больше приближен к действительности. На его основе составляют сметную стоимость строительства.
Финансовый аналитик «ЛЕКАП Инфраструктура»🌿 🌿 🌿 Владимир Панфилов сравнил ИПЦ и строительные индексы за 10 лет. Разница очевидна. Если строительство объекта в рамках концессионного соглашения привязать к ИПЦ, то проект может и не случиться. Ориентир на индекс изменения сметной строительства позволяет обезопасить и проект, и инвестора.
Превышение строительного индекса над ИПЦ в горизонте планирования 3 лет может достигать 30%. Вроде бы все очевидно. Но, увы, увы, подмена понятий в концессионных соглашениях всё равно происходит...🤔
Дьявол в деталях. Прочувствовать это во всей полноте удаётся при реализации концессионных проектов. Взять хотя бы такой показатель, как индекс потребительских цен и строительный индекс. Какой привязать к расчётам? Вопрос, который у участников проекта зачастую вызывает разногласия.
Почему это может быть губительно для проекта? И в чём, собственно говоря, разница?
Не вдаваясь в детали, дадим короткую характеристику.
Финансовый аналитик «ЛЕКАП Инфраструктура»
Превышение строительного индекса над ИПЦ в горизонте планирования 3 лет может достигать 30%. Вроде бы все очевидно. Но, увы, увы, подмена понятий в концессионных соглашениях всё равно происходит...🤔
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥6👍4👌2
В ОСОБЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ ГЛАВНОЕ — ПОЛИТИЧЕСКАЯ ВОЛЯ
📣 Минутка теории.
Особые обстоятельства, прописанные в КС, рассказывает старший юрист🌿 🌿 🌿 «ЛЕКАП Инфраструктура» Екатерина Патынская, бывают связаны:
1️⃣ с земельным участком;
2️⃣ с выдачей различного рода разрешений, проведением госэкспертиз, административных процедур, которые могут быть затянуты по независящим от сторон причинам;
3️⃣ с задержкой предоставления финансирования;
4️⃣ с глобальными изменениями в федеральном и региональном законодательстве, конъюнктуры рынка, увеличением ключевой ставки и прочими макроэкономическими обстоятельствами.
Обстоятельства могут быть признаны особыми только при наличии следующих признаков:
🔹 в результате наступления особого обстоятельства концессионер не способен выполнять свои обязательства в соответствии с предусмотренными в концессии условиями;
🔹 возникшие дополнительные доходы укладываются в установленные пределы
(чтобы исключить хождения концессионера к концеденту за возмещением каждых 100 тысяч рублей и не разводить бумажную волокиту)
При возникновении особых обстоятельств концессионеру необходимо доказать, что они возникли не по его вине, и как-то повлиять на то, чтобы эти обстоятельства не возникли, концессионер был не в силах.
❗ И вот тут-то возникает основная интрига. А также поле для творчества, проявления дипломатических способностей, дара убеждения и так далее.
Потому что есть формальная сторона вопроса, которая прописана на бумаге, и неформальная (читай политическая воля), которая является определяющей в реализации КС.
Если возникли особые обстоятельства, это означает, что проект зашёл в тупик. Найти выход можно только совместными усилиями. Если у сторон нет взаимного желания продолжать проект, то причина, за которую можно зацепиться, всегда найдётся.
И напоследок, пуля в вакууме в теории будет сохранять импульс движения бесконечно долго, но если ту же самую пулю выстрелить в условиях земли, то она упадет через пару километров, если до этого не врежется в камень, дерево или иную преграду.
В теории (на бумаге) всё идеально. А при реализации концессионного соглашения проект может занести еще и не в такую перестрелку. Но выбраться можно из любой ситуации, даже самой патовой, было бы желание, уверены, специалисты🌿 🌿 🌿 «ЛЕКАП Инфраструктура».
Особые обстоятельства, прописанные в КС, рассказывает старший юрист
Обстоятельства могут быть признаны особыми только при наличии следующих признаков:
(чтобы исключить хождения концессионера к концеденту за возмещением каждых 100 тысяч рублей и не разводить бумажную волокиту)
При возникновении особых обстоятельств концессионеру необходимо доказать, что они возникли не по его вине, и как-то повлиять на то, чтобы эти обстоятельства не возникли, концессионер был не в силах.
Потому что есть формальная сторона вопроса, которая прописана на бумаге, и неформальная (читай политическая воля), которая является определяющей в реализации КС.
Если возникли особые обстоятельства, это означает, что проект зашёл в тупик. Найти выход можно только совместными усилиями. Если у сторон нет взаимного желания продолжать проект, то причина, за которую можно зацепиться, всегда найдётся.
И напоследок, пуля в вакууме в теории будет сохранять импульс движения бесконечно долго, но если ту же самую пулю выстрелить в условиях земли, то она упадет через пару километров, если до этого не врежется в камень, дерево или иную преграду.
В теории (на бумаге) всё идеально. А при реализации концессионного соглашения проект может занести еще и не в такую перестрелку. Но выбраться можно из любой ситуации, даже самой патовой, было бы желание, уверены, специалисты
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍5❤3💯3🤔2
28 российских аэропортов реконструируют с помощью концессии
Об этом сообщил вице-премьер РФ Виталий Савельев на совещании в Новосибирске по вопросу заключения концессионных соглашений в рамках проекта "Развитие опорной сети аэродромов". Механизм ГЧП позволит привлечь более 100 млрд рублей внебюджетных средств в реконструкцию воздушных гаваней России. Существенная экономия для федерального бюджета.
❗ 🚀 Кстати, в числе первых проектов, реализованных по концессии, тоже был аэропорт. «Пулково» в Санкт-Петербурге. (Подробнее об этом читайте в интервью Юрия Туктарова).
Всего в стране 228 аэропортов, к 2030 году необходимо модернизировать 75. По 26 объектам, которые будут реконструировать по концессии, работа уже подтверждена. По двум аэродромам завершаются переговоры.
Об этом сообщил вице-премьер РФ Виталий Савельев на совещании в Новосибирске по вопросу заключения концессионных соглашений в рамках проекта "Развитие опорной сети аэродромов". Механизм ГЧП позволит привлечь более 100 млрд рублей внебюджетных средств в реконструкцию воздушных гаваней России. Существенная экономия для федерального бюджета.
Всего в стране 228 аэропортов, к 2030 году необходимо модернизировать 75. По 26 объектам, которые будут реконструировать по концессии, работа уже подтверждена. По двум аэродромам завершаются переговоры.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤3🔥3👌3
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Как порог в 10 процентов, установленный для ограничения расходов регионов и муниципалитетов на ГЧП-проекты, повлияет на реализацию уже подписанных соглашений?
10 июля 2024 года в третьем чтении принят законопроект, который ограничивает расходы регионов и муниципалитетов на ГЧП-проекты. Согласно изменениям, ежегодный объём расходов бюджета субъекта, направляемый на исполнение обязательств по концессионным соглашениям, соглашениям о ГЧП, а также договорам лизинга, не должен превышать 10% утверждённого общего годового объёма доходов субъекта. Ограничение не распространяется на соглашения, заключённые до 1 января 2025 года.
❓ Если порог в 10 процентов будет превышен на каком-то году действия концессионного соглашения, означает ли это возможное расторжение КС? Что в таком случае будет с:
🔹 выплатами по капитальному гранту?
🔹 по плате концедента? 🔹 выплатами в виде недополученных доходов по особым обстоятельствам?
О последствиях превышения порога на Российском экологическом форуме рассказала руководитель юридической практики ГЧП в ТеДо Анна Батуева. Все подробности в видео.
10 июля 2024 года в третьем чтении принят законопроект, который ограничивает расходы регионов и муниципалитетов на ГЧП-проекты. Согласно изменениям, ежегодный объём расходов бюджета субъекта, направляемый на исполнение обязательств по концессионным соглашениям, соглашениям о ГЧП, а также договорам лизинга, не должен превышать 10% утверждённого общего годового объёма доходов субъекта. Ограничение не распространяется на соглашения, заключённые до 1 января 2025 года.
О последствиях превышения порога на Российском экологическом форуме рассказала руководитель юридической практики ГЧП в ТеДо Анна Батуева. Все подробности в видео.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥7❤4👍4