Forwarded from
Наш подписчик Сергей сообщает с Дербеневской набережной, где в конце прошлой недели тоже стерли свежую разметку.
Чудеса да и только!
Чудеса да и только!
😁39👍7🤯2
Forwarded from
Вместе с Аркадием Гершманом и Вовой Кумовым из Let’s bike it! поучаствовала в материале про сюжет с набережными. Большое спасибо журналистке Екатерине Фадеевой, подготовившей материал! Отличный пример профессиональной работы.
МСК1.ру
«Всё умерло, не родившись». В Москве открыли новый маршрут по набережным — за день до этого там уничтожили обещанные велодорожки
Разбираемся, почему власти резко изменили планы и что происходит с велополосами в столице
❤29🕊6
Forwarded from
Что не так с Берлином?
Когда я впервые оказалась в Берлине в начале 1990-х годов, он показался мне велосипедным раем. Ленинградский проспект, проспект Мира и другие московские улицы ещё не превратились в бессветофорные автомобильные трассы — это чуть позже сделает Лужков. Да и машин в городе было значительно меньше, чем сейчас. Однако тогда ездить по Москве на велосипеде не приходило в голову практически никому.
В Берлине же люди на велосипедах были везде, даже в метро. Ничего подобного в других европейских городах тогда не наблюдалось (не считая, конечно, Нидерланды и Копенгаген). Но шло время, и начиная с 2000-х годов многие города Европы стали активно развивать у себя велотранспорт. Результат можно увидеть в недавнем рейтинге лучших велогородов мира. Берлин, который когда-то был там не первых позициях, в этот раз в этот список не попал. И статья из The Guardian объясняет, почему так произошло.
Развитие велотранспорта в столице ФРГ и так буксовало из-за знаменитой немецкой бюрократии (хотя другие города страны как-то с ней справляются), а в 2023 году к власти в городе пришла партия Христианский демократический союз, чья избирательная кампания была во многом построена на критике транспортной политики предыдущей администрации.
В Берлине невысокий процент автовладения, но в черту города входят районы, которые фактически являются пригородами, и там автовладельцев очень много. Это люди, которые хотят беспрепятственно ездить в центр на машине, и они обеспечили ХДС необходимую поддержку.
Новая метла стала мести по-новому. Недавно в Берлине уже во второй раз сократили бюджет, выделяемый на развитие велоинфраструктуры и безопасность пешеходов: если раньше на безопасные маршруты до школы и улучшение тротуаров планировалось потратить 5,4 млн евро, то теперь эта сумма сократилась до 2,6 млн. Пилотный проект превращения части Фридрих-штрассе в пешеходную зону свернули. Цена резидентской парковки для автомобилей не менялась с 2008 года и составляет чуть больше 10 евро в год — меньше, чем цена на суточный проездной в общественном транспорте. А недавно на 20 берлинских улицах скорость автомобиля поднялась с 30 до 50 км/ч. Местные власти приняли такое решение после того, как город достиг своих целей по снижению вредных выбросов, и ссылаются на федеральное законодательство, которое не разрешает снижать скорость машин без достаточного на то обоснования. Однако факт остаётся фактом: безопасней в городе точно не станет.
Новое городское руководство считает, что «автомобиль — часть Берлина» и под соусом разумного баланса разных видов транспорта сворачивает финансирование велотранспорта. Вот так и получается, что город, который когда-то был флагманом велодвижения, постепенно теряет свои позиции.
Впрочем, нужно признать, что в сравнении с Москвой Берлин и сейчас выглядит как велосипедный рай. Фотографии я сделала летом в Берлине. Я провела там несколько дней, довольно много ездила на велосипеде, и это был приятный опыт.
Когда я впервые оказалась в Берлине в начале 1990-х годов, он показался мне велосипедным раем. Ленинградский проспект, проспект Мира и другие московские улицы ещё не превратились в бессветофорные автомобильные трассы — это чуть позже сделает Лужков. Да и машин в городе было значительно меньше, чем сейчас. Однако тогда ездить по Москве на велосипеде не приходило в голову практически никому.
В Берлине же люди на велосипедах были везде, даже в метро. Ничего подобного в других европейских городах тогда не наблюдалось (не считая, конечно, Нидерланды и Копенгаген). Но шло время, и начиная с 2000-х годов многие города Европы стали активно развивать у себя велотранспорт. Результат можно увидеть в недавнем рейтинге лучших велогородов мира. Берлин, который когда-то был там не первых позициях, в этот раз в этот список не попал. И статья из The Guardian объясняет, почему так произошло.
Развитие велотранспорта в столице ФРГ и так буксовало из-за знаменитой немецкой бюрократии (хотя другие города страны как-то с ней справляются), а в 2023 году к власти в городе пришла партия Христианский демократический союз, чья избирательная кампания была во многом построена на критике транспортной политики предыдущей администрации.
В Берлине невысокий процент автовладения, но в черту города входят районы, которые фактически являются пригородами, и там автовладельцев очень много. Это люди, которые хотят беспрепятственно ездить в центр на машине, и они обеспечили ХДС необходимую поддержку.
Новая метла стала мести по-новому. Недавно в Берлине уже во второй раз сократили бюджет, выделяемый на развитие велоинфраструктуры и безопасность пешеходов: если раньше на безопасные маршруты до школы и улучшение тротуаров планировалось потратить 5,4 млн евро, то теперь эта сумма сократилась до 2,6 млн. Пилотный проект превращения части Фридрих-штрассе в пешеходную зону свернули. Цена резидентской парковки для автомобилей не менялась с 2008 года и составляет чуть больше 10 евро в год — меньше, чем цена на суточный проездной в общественном транспорте. А недавно на 20 берлинских улицах скорость автомобиля поднялась с 30 до 50 км/ч. Местные власти приняли такое решение после того, как город достиг своих целей по снижению вредных выбросов, и ссылаются на федеральное законодательство, которое не разрешает снижать скорость машин без достаточного на то обоснования. Однако факт остаётся фактом: безопасней в городе точно не станет.
Новое городское руководство считает, что «автомобиль — часть Берлина» и под соусом разумного баланса разных видов транспорта сворачивает финансирование велотранспорта. Вот так и получается, что город, который когда-то был флагманом велодвижения, постепенно теряет свои позиции.
Впрочем, нужно признать, что в сравнении с Москвой Берлин и сейчас выглядит как велосипедный рай. Фотографии я сделала летом в Берлине. Я провела там несколько дней, довольно много ездила на велосипеде, и это был приятный опыт.
❤23😱15👍6🤡5💩2✍1💯1
Forwarded from
Можно много раз повторить, что велофестиваль — это другое, но его всё равно будут называть велопарадом) Хорошо это или плохо, но ничего нового московская мэрия предложить нам так и не смогла. А вот фотографии Паши Огородникова с воскресного мероприятия — однозначно хороши!
💯14❤3
Forwarded from
🔴 Велопарад 2026 🚴🚴♀️🚴♂️
🔥67👍10🥰6❤4🤩1💔1
Forwarded from
Поможет ли дефицит бензина велосипедам?
Топливный кризис всё острее, и кажется: вот он — шанс для велотранспорта. Кто знает историю вопроса, тот в курсе: в середине ХХ века даже такая велосипедная страна, как Нидерланды, пошла по пути автомобилизации, но в 1970-х бахнул нефтяной кризис. Чтобы сэкономить топливо, городские власти стали объявлять дни без автомобиля, строить велодорожки и в целом менять планы городского развития.
Может ли Россия пойти по этому пути? Я сильно сомневаюсь, и не потому, что у нас «зима девять месяцев в году». Кризис 1970-х был повсеместным, но в пользу велосипедов сыграл только в Нидерландах, и неудивительно — он лёг на хорошо подготовленную почву. Хотя доля автомобилей росла, а число велопоездок неуклонно падало, в стране было достаточно людей, которые помнили старые добрые времена и не хотели принимать новую реальность. Во-первых, в ответ на рост ДТП с детьми началась кампания Stop de Kindermoord — «Остановите убийство детей», участники которой требовали отказаться от автомобилецентричного устройства улиц. Во-вторых, 1970-е — время молодёжных протестных движений. В Нидерландах тогда были активны анархисты «Прово», которые тоже выступали против тотального автомобилизма.
И не будем забывать, что Нидерланды — демократическая страна, где политики вынуждены прислушиваться к избирателям, поэтому игнорировать разгневанных родителей они не могли. Ну а протестно настроенные молодые люди сами шли в политику — тут можно вспомнить историю велосипедизации Гронингена. Кризис стал ещё одним аргументом в пользу велотранспорта и усилил те процессы, которые уже шли в обществе, но не спровоцировал их на пустом месте.
Аналогично пандемия стала катализатором развития велотранспорта в Париже — но только потому, что и в предшествовавшие ей годы градоначальница Анн Идальго делала ставку на велосипед и строила велодорожки.
В современной России автомобилизация как таковая вопросов у общества не вызывает, родители требуют не безопасности для детей, а бесплатных парковок возле школ, нормальных планов по развитию велотранспорта нет ни в одном городе, включая столицу, любой публичный активизм закончился в 2022 году, а депутаты с избирателями живут на разных планетах. Ну и где здесь шанс для велосипеда?
Топливный кризис всё острее, и кажется: вот он — шанс для велотранспорта. Кто знает историю вопроса, тот в курсе: в середине ХХ века даже такая велосипедная страна, как Нидерланды, пошла по пути автомобилизации, но в 1970-х бахнул нефтяной кризис. Чтобы сэкономить топливо, городские власти стали объявлять дни без автомобиля, строить велодорожки и в целом менять планы городского развития.
Может ли Россия пойти по этому пути? Я сильно сомневаюсь, и не потому, что у нас «зима девять месяцев в году». Кризис 1970-х был повсеместным, но в пользу велосипедов сыграл только в Нидерландах, и неудивительно — он лёг на хорошо подготовленную почву. Хотя доля автомобилей росла, а число велопоездок неуклонно падало, в стране было достаточно людей, которые помнили старые добрые времена и не хотели принимать новую реальность. Во-первых, в ответ на рост ДТП с детьми началась кампания Stop de Kindermoord — «Остановите убийство детей», участники которой требовали отказаться от автомобилецентричного устройства улиц. Во-вторых, 1970-е — время молодёжных протестных движений. В Нидерландах тогда были активны анархисты «Прово», которые тоже выступали против тотального автомобилизма.
И не будем забывать, что Нидерланды — демократическая страна, где политики вынуждены прислушиваться к избирателям, поэтому игнорировать разгневанных родителей они не могли. Ну а протестно настроенные молодые люди сами шли в политику — тут можно вспомнить историю велосипедизации Гронингена. Кризис стал ещё одним аргументом в пользу велотранспорта и усилил те процессы, которые уже шли в обществе, но не спровоцировал их на пустом месте.
Аналогично пандемия стала катализатором развития велотранспорта в Париже — но только потому, что и в предшествовавшие ей годы градоначальница Анн Идальго делала ставку на велосипед и строила велодорожки.
В современной России автомобилизация как таковая вопросов у общества не вызывает, родители требуют не безопасности для детей, а бесплатных парковок возле школ, нормальных планов по развитию велотранспорта нет ни в одном городе, включая столицу, любой публичный активизм закончился в 2022 году, а депутаты с избирателями живут на разных планетах. Ну и где здесь шанс для велосипеда?
😢47💯23👍3❤2👎2🤔2💩1