В чат скинули фото с одного из участков «Зелёного кольца». А вы уже ездили? Поделитесь фото, мнениями!

Были в музее. Вдохновились.

Исследование: Мировой рынок велосипедного туризма стремительно растёт и, по прогнозам, достигнет к 2033 году $357 млрд — это почти в три раза больше, чем в 2023-м. Среднегодовой рост составит более 10%.

Авторы исследования отмечают, что велотуризм становится всё более популярным среди путешественников, стремящихся к активному, экологичному и осознанному отдыху. Росту также способствуют серьёзные инвестиции в велоинфраструктуру и распространение электровелосипедов, благодаря которым велотуризм стал доступнее для более широкой аудитории, включая пожилых людей.

Интересные цифры:

😎 На возрастную группу 30-50 лет приходится более 48% доли рынка. Как правило, это работающие профессионалы, способные выделить время и деньги на нестандартный отпуск.

💸 Велопутешественники тратят в среднем на 9% больше, чем среднестатистический турист.

🛳 По совокупному объёму велотуризм сравним с круизным сектором, который до пандемии COVID-19 генерировал в мировой экономике порядка $150 млрд ежегодно. При этом, в Европе велотуризм обогнал круизный туризм ещё в 2012 году. В частности, исследование Еврокомиссии показало, что в ЕС велосипедный туризм приносил €44 млрд в год, тогда как круизный — около €39 млрд.

💶 В 2023 году велотуризм принёс Италии около €5,5 млрд (рост на 35% к предыдущему году), маленькой Дании — около €2,8 млрд. В Германии суммарный экономический эффект велотуризма достигает €23 млрд в год.

🏡 По данным Всемирного банка, около 65% денег, потраченных «приключенческими» путешественниками (включая велотуристов), остаются в местной экономике (в массовом туризме — меньше 20%). Это поддерживает сельские районы и малые города.

⚠️ Значительным сдерживающим фактором для развития велотуризма, особенно среди женщин, является страх небезопасных дорог. В Великобритании, например, на проблемы безопасности указывают 58% женщин.

Исследование: количество велосипедных поездок в лондонском Сити — главном финансовом районе британской столицы — бьёт рекорды

В октябре 2024 года ежедневный велотрафик в районе достиг 139 тысяч поездок, что на 50 тысяч больше, чем в 2022 году. Это более чем 50% прироста за два года и крупнейший скачок в истории наблюдений, начавшихся в 1999 году.

Велосипеды составляют 56% всего трафика в часы пик и почти вдвое превосходят автомобили на улицах Сити в дневное время. Большая часть роста велотрафика (60%) приходится на личные велосипеды. Также заметен взлёт популярности бесстанционных велопрокатов — количество поездок на арендованных велосипедах выросло в 4 раза с 2022 года, на них совершается каждая шестая поездка.

Благодаря «велоскачку» прошлого года Сити достиг сразу трёх ключевых транспортных целей на шесть лет раньше запланированного срока: с 2017 года велотрафик вырос на 70% (при цели в 50% к 2030), автомобильный трафик сократился на 34% (цель — 25%), а грузовой — на 21% (цель — 15%).

Рост числа велосипедистов в Сити отражает общую тенденцию по всему Лондону: с 2019 года количество велопоездок выросло на 26%, а в центре — на 12% только за последний год. Всё это — результат продолжающихся инвестиций в развитие велоинфраструктуры. Только в 2023–2024 годах дептранс Лондона запустил 20 новых веломаршрутов Cycleways.

Чтобы «природа очистилась», необязательно заводить новую пандемию. Можно просто устроить геноцид автомобилистов уменьшить количество машин в городе — как это сделали в Париже.

Независимая организация Airparif замерила качество воздуха во французской столице: по сравнению с 2005 годом количество диоксида азота и мелких твёрдых частиц сократилось вдвое (если точнее, то на 50% и 55% соответственно). По этим двум показателям как раз и оценивают качество воздуха.

Все эти годы город активно перестраивал свою транспортную систему, особенно динамично этим занималась нынешняя градоначальница Анн Идальго, которая руководит городской администрацией с 2014 года. В Париже в то время уже был велошеринг (работает с 2007 года) и кое-какие велодорожки, но с её приходом дело пошло быстрее.

Идальго закрыла автомобильное движение по набережным Сены, организовала целый ряд «школьных улиц», инициировала редизайн главных площадей и делала улицы пешеходными, закрыла транзитное движение через центр, ввела повышенные тарифы за парковку больших автомобилей — короче, делала всё, чтобы люди ездили на машинах как можно меньше. И строила новые велодорожки, это само собой. С 2010 по 2022 год доля велопоездок в Париже утроилась.

Не всем это нравится — были ситуации, когда Идальго приходилось защищать свои решения в суде. Но по факту выигрывают от её политики все парижане.

По оценкам Airparif, плохой воздух преждевременно убивает 7800 парижан. А смерть не разбирается в том, кто что думает о политике Идальго. Уменьшая количество машин на своих улицах, город имеет шанс снизить эту цифру на треть к 2030 году.

📷 François-Xavier Chamoulaud

На видео — пересечение Юнион-сквер и Бродвея в Нью-Йорке. Несколько лет назад отсюда почти полностью убрали автомобили. Движение хаотичное, на видео можно увидеть ряд нарушений, но безопасное. Это тот самый «уличный балет», о котором писала Джейн Джекобс в книге «Смерть и жизнь больших американских городов».

Несмотря на первоначальные опасения, бизнес на Бродвее не умер, а наоборот — находится на подъёме.

О непростой истории велосипедизации Нью-Йорка можно прочитать у нас на сайте здесь и здесь.

Видео: Streetfilms

Странно, уже май, а велополос так и нет. Можно ли в таком случае продлить до декабря табличку? А может быть это план по созданию зимней велоинфраструктуры? Наносишь разметку в конце лета, чтобы хватило на всю зиму.

Новый велотоннель Цюриха на карте города. Велосипедная парковка находится прямо под вокзалом — удобно!

Новое исследование, опубликованное 2 июня в журнале Nature Cities, подтверждает то, о чём давно говорят урбанисты и велоактивисты: защищённые велодорожки действительно работают.

Исследование длилось шесть лет и охватило более 14 тысяч городских кварталов в 28 городах США. Оно показало, что в районах, где появились защищённые велодорожки, число людей, регулярно добирающихся на работу на велосипеде, увеличилось в 1,8 раза по сравнению с районами с обычными велополосами и в 4,3 раза — с районами, где не появилось никакой велоинфраструктуры. Велополосы, нарисованные краской, и так называемые шэрроу — велоразметка на полосе для машин — практически не влияли на рост числа поездок.

Авторы подчёркивают: ключевым фактором становится не просто наличие инфраструктуры, а её качество и уровень стресса при поездке. Только физически защищённые или выделенные велодорожки привлекают широкую аудиторию, помогая пересесть на велосипеды тем, кто пока боится.

Исследование в очередной раз напоминает городским администрациям: если хотите рост количества поездок на велосипедах и окупаемость вложений в велоинфраструктуру, краска на асфальте не поможет — нужны безопасные, удобные и связанные между собой маршруты.

Наше исследование улиц в центре Москвы также показало заметную разницу в количестве велопоездок и в составе самих велосипедистов — в зависимости от того, насколько безопасной люди воспринимают ту или иную улицу. Хотя речь шла о велополосах, можно посмотреть на ряд других факторов: плотность движения, скорость и т.д.

С Всемирным днём велосипеда! 🚲
Безопасности и поменьше стресса на дорогах!