К концу 2025 года стало окончательно ясно: логистика больше не вернётся к «докризисной» модели. То, что начиналось как вынужденная адаптация, превратилось в устойчивую структурную перестройку. Мы работаем в условиях новой нормы - более дорогой, менее предсказуемой, но при этом более осознанной и диверсифицированной.
Что изменилось за 2025 год
Объём грузоперевозок практически остановился: рост за 10 месяцев - всего 0,27%. Это не просто стагнация - это сигнал о том, что рынок перешёл от количественного роста к качественной перестройке. Железная дорога продолжает терять объёмы, авиаперевозки остаются в минусе, морской транспорт - в состоянии волатильной неопределённости. Единственный сегмент с положительной динамикой - автомобильные перевозки, и то в основном за счёт внутренней логистики.
Контейнерный рынок России находится в фазе структурной коррекции. Падение 2025 года - не сезонное проседание, а следствие изменения всей цепочки поставок: от маршрутов до валют расчётов и таможенных процедур.
Особенно показательно снижение таможенных поступлений: за 9 месяцев - минус 17,5% к прошлому году. ФТС скорректировала целевой прогноз на 2025 год с 8,1 трлн до чуть менее 6 трлн рублей. Это напрямую связано с падением импорта, сокращением серых схем и изменением структуры внешнеторговых операций.
Основные потоки окончательно сместились из Европы в Азию, Ближний Восток и Африку. При этом так называемые «временные» маршруты 2022–2024 годов стали постоянными:
- Усиливается маршрут Россия - Китай - Юго-Восточная Азия (ж/д + море);
- Растёт значение Среднего коридора через Центральную Азию, Каспий и Кавказ;
- Турция, Иран и ОАЭ превращаются в ключевые хабы для транзита и конечных поставок;
- Мультимодальные цепочки становятся стандартом, а не исключением;
- Поставки всё чаще дробятся: меньше объём, чаще отправки.
Что ожидать в 2026 году
Экономический фон остаётся сложным. Инфляция, по консенсус-прогнозу аналитиков, может составить около 5%, хотя Минэкономразвития надеется удержать её на уровне 4%. Рост ВВП прогнозируется скромный — 1,3%, в основном за счёт внутреннего спроса. Но даже этот умеренный рост будет сопровождаться высокой стоимостью капитала, валютной волатильностью и нестабильностью регуляторной среды.
Для логистики это означает:
- Усиление контроля. Пример с очередью из 1000 фур на казахстанской границе - не аномалия, а новый вызов. Даже временные упрощения (как Указ №778) лишь снимают симптомы, но не решают системных проблем пропускной способности и координации между ведомствами.
- Рост стоимости логистики. Альтернативные маршруты обходятся дороже $5 за килограмм. Компании, рассчитывающие на «докризисные» тарифы, рискуют потерять маржу.
- На рынке не хватает специалистов, способных выстраивать сложные цепочки, управлять валютными и таможенными рисками, интегрировать аналитику в операционное планирование.
- Авансирование поставок, задержки с оплатой, колебания курса - всё это требует продуманных механизмов хеджирования и страхования.
Что изменилось за 2025 год
Объём грузоперевозок практически остановился: рост за 10 месяцев - всего 0,27%. Это не просто стагнация - это сигнал о том, что рынок перешёл от количественного роста к качественной перестройке. Железная дорога продолжает терять объёмы, авиаперевозки остаются в минусе, морской транспорт - в состоянии волатильной неопределённости. Единственный сегмент с положительной динамикой - автомобильные перевозки, и то в основном за счёт внутренней логистики.
Контейнерный рынок России находится в фазе структурной коррекции. Падение 2025 года - не сезонное проседание, а следствие изменения всей цепочки поставок: от маршрутов до валют расчётов и таможенных процедур.
Особенно показательно снижение таможенных поступлений: за 9 месяцев - минус 17,5% к прошлому году. ФТС скорректировала целевой прогноз на 2025 год с 8,1 трлн до чуть менее 6 трлн рублей. Это напрямую связано с падением импорта, сокращением серых схем и изменением структуры внешнеторговых операций.
Основные потоки окончательно сместились из Европы в Азию, Ближний Восток и Африку. При этом так называемые «временные» маршруты 2022–2024 годов стали постоянными:
- Усиливается маршрут Россия - Китай - Юго-Восточная Азия (ж/д + море);
- Растёт значение Среднего коридора через Центральную Азию, Каспий и Кавказ;
- Турция, Иран и ОАЭ превращаются в ключевые хабы для транзита и конечных поставок;
- Мультимодальные цепочки становятся стандартом, а не исключением;
- Поставки всё чаще дробятся: меньше объём, чаще отправки.
Что ожидать в 2026 году
Экономический фон остаётся сложным. Инфляция, по консенсус-прогнозу аналитиков, может составить около 5%, хотя Минэкономразвития надеется удержать её на уровне 4%. Рост ВВП прогнозируется скромный — 1,3%, в основном за счёт внутреннего спроса. Но даже этот умеренный рост будет сопровождаться высокой стоимостью капитала, валютной волатильностью и нестабильностью регуляторной среды.
Для логистики это означает:
- Усиление контроля. Пример с очередью из 1000 фур на казахстанской границе - не аномалия, а новый вызов. Даже временные упрощения (как Указ №778) лишь снимают симптомы, но не решают системных проблем пропускной способности и координации между ведомствами.
- Рост стоимости логистики. Альтернативные маршруты обходятся дороже $5 за килограмм. Компании, рассчитывающие на «докризисные» тарифы, рискуют потерять маржу.
- На рынке не хватает специалистов, способных выстраивать сложные цепочки, управлять валютными и таможенными рисками, интегрировать аналитику в операционное планирование.
- Авансирование поставок, задержки с оплатой, колебания курса - всё это требует продуманных механизмов хеджирования и страхования.
🕊4
Правительство РФ продлило до 31 декабря 2026 года упрощённый порядок ввоза в Россию электронной техники, включая смартфоны, планшеты, ноутбуки, компьютеры и микросхемы. Решение направлено на обеспечение устойчивых поставок этой продукции на внутренний рынок.
Для легального ввоза указанных товаров, имеющих функции шифрования, импортёру требуется нотификация - упрощённый документ, заменяющий лицензию ФСБ. Его можно получить через Центр по лицензированию, сертификации и защите государственной тайны ФСБ России или через отраслевые ассоциации.
Освобождены от необходимости предоставлять таможне специальное разрешение устройства, ввозимые для использования в производственном процессе на территории России.
Продление режима сохраняет предсказуемые условия для импорта широкого спектра электроники на ближайшие два года, минимизируя административные барьеры.
Для легального ввоза указанных товаров, имеющих функции шифрования, импортёру требуется нотификация - упрощённый документ, заменяющий лицензию ФСБ. Его можно получить через Центр по лицензированию, сертификации и защите государственной тайны ФСБ России или через отраслевые ассоциации.
Освобождены от необходимости предоставлять таможне специальное разрешение устройства, ввозимые для использования в производственном процессе на территории России.
Продление режима сохраняет предсказуемые условия для импорта широкого спектра электроники на ближайшие два года, минимизируя административные барьеры.
📌 Морские перевозки из Китая в Россию
Специальный сервис доставки грузов из Китая с трансшипментом в ОАЭ и последующей отправкой в порт Новороссийск.
ETD Тайцан — 29.01.2026
ETD Нинбо — 31.01.2026
ETD Наньша — 02.02.2026
Транзит порт-порт: 45–55 дней.
Доставка до Москвы: 3–4 дня.
Одно из немногих решений, позволяющее успеть вывезти груз из Китая до двухнедельной паузы на Китайский Новый год. Количество мест очень ограниченно.
Свяжитесь с нами для получения консультации:
8 (495) 186-49-66
info@mjr.ru
mjr.ru
#логистика #грузоперевозки
Специальный сервис доставки грузов из Китая с трансшипментом в ОАЭ и последующей отправкой в порт Новороссийск.
ETD Тайцан — 29.01.2026
ETD Нинбо — 31.01.2026
ETD Наньша — 02.02.2026
Транзит порт-порт: 45–55 дней.
Доставка до Москвы: 3–4 дня.
Одно из немногих решений, позволяющее успеть вывезти груз из Китая до двухнедельной паузы на Китайский Новый год. Количество мест очень ограниченно.
Свяжитесь с нами для получения консультации:
8 (495) 186-49-66
info@mjr.ru
mjr.ru
#логистика #грузоперевозки
❤7👏1🤝1
Государство последовательно ужесточает контроль, повышает фискальную нагрузку и закрывает лазейки.
1. Финансовая нагрузка растёт.
С 1 января 2026 года ставка НДС увеличилась до 22%. Это напрямую ударит по стоимости всего комплекса логистических услуг. Крупные компании адаптируются, но малый бизнес окажется под давлением.
Особенно изменения затронут ИП-перевозчиков. Лимит выручки на патенте сокращается:
- в 2026 году — до 20 млн рублей,
- в 2027 — до 15 млн,
- в 2028 — до 10 млн.
Превысил порог - автоматически становишься плательщиком НДС. А это значит: отчётность, декларации, бухгалтерия, штрафы. Многие ИП будут вынуждены либо уходить в тень, либо присоединяться к крупным операторам. Рынок продолжит консолидацию.
2. Таможенные сборы — выше, пороги — шире
С 1 января вводятся новые ставки таможенных сборов за оформление импорта. Минимальный платёж — 1 231 рубль, максимальный — 73 860 рублей за партию свыше 10 млн рублей (раньше лимит был 7 млн). Для радиоэлектроники сбор фиксирован — 73 860 рублей, независимо от стоимости.
Государство хочет видеть полностью легальные, прозрачные и хорошо задекларированные поставки. Серые схемы, дробление деклараций, занижение стоимости - всё это становится всё более рискованным.
3. Контроль усиливается
В 2026 году запускается СПОТ — система подтверждения ожидания товаров:
- тестовый режим — с 1 апреля,
- обязательный — с 1 июля.
Импортёры должны будут заранее уведомлять о ввозе и вносить обеспечительный платёж. Цель - борьба с недостоверным декларированием и «серым» импортом. Последствия - рост авансовых обязательств, усложнение планирования, давление на малый бизнес.
Кроме того, с 1 марта меняется распределение деклараций между ЦЭДами. Больше нет привязки к месту регистрации или виду транспорта — декларации будут направляться туда, где меньше загрузка. Это создаёт новый фактор неопределённости: решения могут приниматься по-разному в зависимости от конкретного центра.
4. Ответственность перевозчиков и экспедиторов растёт
Статья 16.1 КоАП теперь применяется строже. Таможня будет смотреть не только на факт нарушения, но и на то, выполнил ли перевозчик все процедуры: досмотры, уведомления, рентген-контроль.
5. Что ещё важно знать
- С 1 сентября вводится технологический сбор на электронику.
- Расширяется список товаров с обязательной маркировкой.
- Продлевается разрешение на ввоз лекарств в иностранных упаковках - но только при дефиците.
- Утилизационный сбор на авто мощностью свыше 160 л.с. *вырастет на 20%.
- Подтверждение происхождения можно подавать в бумажном виде — оригинал потребуется в течение 6 месяцев после выпуска.
- Вступает в силу соглашение об избежании двойного налогообложения с ОАЭ.
1. Финансовая нагрузка растёт.
С 1 января 2026 года ставка НДС увеличилась до 22%. Это напрямую ударит по стоимости всего комплекса логистических услуг. Крупные компании адаптируются, но малый бизнес окажется под давлением.
Особенно изменения затронут ИП-перевозчиков. Лимит выручки на патенте сокращается:
- в 2026 году — до 20 млн рублей,
- в 2027 — до 15 млн,
- в 2028 — до 10 млн.
Превысил порог - автоматически становишься плательщиком НДС. А это значит: отчётность, декларации, бухгалтерия, штрафы. Многие ИП будут вынуждены либо уходить в тень, либо присоединяться к крупным операторам. Рынок продолжит консолидацию.
2. Таможенные сборы — выше, пороги — шире
С 1 января вводятся новые ставки таможенных сборов за оформление импорта. Минимальный платёж — 1 231 рубль, максимальный — 73 860 рублей за партию свыше 10 млн рублей (раньше лимит был 7 млн). Для радиоэлектроники сбор фиксирован — 73 860 рублей, независимо от стоимости.
Государство хочет видеть полностью легальные, прозрачные и хорошо задекларированные поставки. Серые схемы, дробление деклараций, занижение стоимости - всё это становится всё более рискованным.
3. Контроль усиливается
В 2026 году запускается СПОТ — система подтверждения ожидания товаров:
- тестовый режим — с 1 апреля,
- обязательный — с 1 июля.
Импортёры должны будут заранее уведомлять о ввозе и вносить обеспечительный платёж. Цель - борьба с недостоверным декларированием и «серым» импортом. Последствия - рост авансовых обязательств, усложнение планирования, давление на малый бизнес.
Кроме того, с 1 марта меняется распределение деклараций между ЦЭДами. Больше нет привязки к месту регистрации или виду транспорта — декларации будут направляться туда, где меньше загрузка. Это создаёт новый фактор неопределённости: решения могут приниматься по-разному в зависимости от конкретного центра.
4. Ответственность перевозчиков и экспедиторов растёт
Статья 16.1 КоАП теперь применяется строже. Таможня будет смотреть не только на факт нарушения, но и на то, выполнил ли перевозчик все процедуры: досмотры, уведомления, рентген-контроль.
5. Что ещё важно знать
- С 1 сентября вводится технологический сбор на электронику.
- Расширяется список товаров с обязательной маркировкой.
- Продлевается разрешение на ввоз лекарств в иностранных упаковках - но только при дефиците.
- Утилизационный сбор на авто мощностью свыше 160 л.с. *вырастет на 20%.
- Подтверждение происхождения можно подавать в бумажном виде — оригинал потребуется в течение 6 месяцев после выпуска.
- Вступает в силу соглашение об избежании двойного налогообложения с ОАЭ.
Объединённые Арабские Эмираты исключаются из «чёрного списка» офшоров. Решение Минфина РФ напрямую связано с двумя событиями:
- в ОАЭ с 2024 года введён корпоративный налог по ставке 9%,
- с 1 января 2026 года вступает в силу новое соглашение об избежании двойного налогообложения (СИДН) между Россией и ОАЭ.
Это соглашение регулирует налогообложение дивидендов, процентов и роялти, устанавливая максимальную ставку у источника - 10%, а также предусматривает обмен информацией и механизмы разрешения споров. Для государства это сигнал: ОАЭ больше не «налоговая дыра», а юрисдикция с прозрачным режимом.
Что даёт исключение из чёрного списка?
Теперь компании из ОАЭ приравниваются к «белым» юрисдикциям. Это открывает доступ к льготам, которые ранее были недоступны:
- Российская холдинговая компания, владеющая более 50% доли в эмиратской «дочке» более 365 дней, сможет получать дивиденды с нулевой ставкой налога на прибыль в России - при условии, что прибыль уже облагалась налогом в ОАЭ.
- Прирост стоимости акций, безвозмездное получение имущества от таких компаний также может быть освобождено от налогообложения.
- Сделки с эмиратскими контрагентами перестанут автоматически попадать под контроль трансфертного ценообразования (ТЦО) - теперь проверкам подлежат только операции между взаимозависимыми лицами с доходом свыше 120 млн рублей.
Но есть важные ограничения
Во-первых, прибыль контролируемых иностранных компаний (КИК) из ОАЭ, скорее всего, останется под налогообложением в России. Дело в том, что для освобождения от КИК-правил требуется, чтобы ставка налога в стране регистрации была не ниже 15%. В ОАЭ она — 9%, что ниже порога.
Во-вторых, в Госдуме рассматриваются поправки, согласно которым сделки с независимыми контрагентами из юрисдикций со ставкой ниже 15% всё равно могут признаваться контролируемыми. Если это примут, часть выгод от исключения ОАЭ из чёрного списка будет нивелирована.
Кроме того, ОАЭ остаются в перечне юрисдикций, используемых для промежуточного владения активами в РФ. Это значит: если доля участия лиц из ОАЭ в российской компании превышает 25%, такая структура не сможет получать госсубсидии или бюджетные инвестиции.
Новые правила позволяют легче и прозрачнее выводить прибыль через дивиденды, строить внутригрупповые цепочки и снижать налоговую нагрузку на уровне холдинга. Однако нельзя рассчитывать на полную «налоговую свободу». Государство явно делает ставку на легализацию, а не на обход. Любая схема должна иметь экономическое обоснование, а документы — подтверждать реальность операций.
- в ОАЭ с 2024 года введён корпоративный налог по ставке 9%,
- с 1 января 2026 года вступает в силу новое соглашение об избежании двойного налогообложения (СИДН) между Россией и ОАЭ.
Это соглашение регулирует налогообложение дивидендов, процентов и роялти, устанавливая максимальную ставку у источника - 10%, а также предусматривает обмен информацией и механизмы разрешения споров. Для государства это сигнал: ОАЭ больше не «налоговая дыра», а юрисдикция с прозрачным режимом.
Что даёт исключение из чёрного списка?
Теперь компании из ОАЭ приравниваются к «белым» юрисдикциям. Это открывает доступ к льготам, которые ранее были недоступны:
- Российская холдинговая компания, владеющая более 50% доли в эмиратской «дочке» более 365 дней, сможет получать дивиденды с нулевой ставкой налога на прибыль в России - при условии, что прибыль уже облагалась налогом в ОАЭ.
- Прирост стоимости акций, безвозмездное получение имущества от таких компаний также может быть освобождено от налогообложения.
- Сделки с эмиратскими контрагентами перестанут автоматически попадать под контроль трансфертного ценообразования (ТЦО) - теперь проверкам подлежат только операции между взаимозависимыми лицами с доходом свыше 120 млн рублей.
Но есть важные ограничения
Во-первых, прибыль контролируемых иностранных компаний (КИК) из ОАЭ, скорее всего, останется под налогообложением в России. Дело в том, что для освобождения от КИК-правил требуется, чтобы ставка налога в стране регистрации была не ниже 15%. В ОАЭ она — 9%, что ниже порога.
Во-вторых, в Госдуме рассматриваются поправки, согласно которым сделки с независимыми контрагентами из юрисдикций со ставкой ниже 15% всё равно могут признаваться контролируемыми. Если это примут, часть выгод от исключения ОАЭ из чёрного списка будет нивелирована.
Кроме того, ОАЭ остаются в перечне юрисдикций, используемых для промежуточного владения активами в РФ. Это значит: если доля участия лиц из ОАЭ в российской компании превышает 25%, такая структура не сможет получать госсубсидии или бюджетные инвестиции.
Новые правила позволяют легче и прозрачнее выводить прибыль через дивиденды, строить внутригрупповые цепочки и снижать налоговую нагрузку на уровне холдинга. Однако нельзя рассчитывать на полную «налоговую свободу». Государство явно делает ставку на легализацию, а не на обход. Любая схема должна иметь экономическое обоснование, а документы — подтверждать реальность операций.
👍1
Почему 2025-й был таким сложным
2025 год оставил глубокий след в структуре рынка. По разным оценкам 10-15% перевозчиков в основном малого и среднего звена, прекратили деятельность. Более 30 000 единиц техники было изъято лизингодателями, свыше 7 000 компаний находятся в процедуре банкротства.
Избыток ранее ввезенных и не реализованных товаров привели к ощутимой корректировке спроса для большого сегмента перевозчиков. С другой стороны, предложение автоперевозчиков стало избыточным за счет роста автопарка. В результате наблюдался внушительный ценовой демпинг и тарифы ниже себестоимости.
Также повлияли:
Рост издержек: топливо (+10% ожидается в 2026), запчасти (особенно для европейских грузовиков), зарплаты водителей, лизинговые платежи.
Конкуренция с китайскими автопоездами, которые игнорируют «Платон», нормы труда и работают по минимальным ставкам, лишь бы обеспечить обратный рейс.
Потери от колебаний доллара достигали 10% в международных перевозках.
Сбои в системе «Платон»: необоснованные штрафы на сотни тысяч рублей, которые сложно оспорить.
Дефицит топлива в отдельных регионах, особенно на юге, заставлял крупных игроков создавать временные точки хранения ГСМ.
Нехватка кадров: водителей, логистов, диспетчеров, специалистов по ВЭД.
Что ждёт нас в 2026 году?
По прогнозам большинства экспертов, 2026 год не станет годом восстановления отрасли, скорее адаптации к новой реальности, где рентабельность ниже, требования выше.
- Налоговое давление усиливается (НДС, лимиты по УСН, отмена льгот по страховым взносам для малого бизнеса), а значит издержки вырастут еще больше.
- Цифровизация и связанные с ней расходы: обязательные ЭТрН с сентября и такая же обязательная регистрация на «ГосЛог».
- Повсеместно ужесточение контроля и логичное повышение стоимости импорта.
- Продолжение консолидации рынка.
Эксперты прогнозируют рост ставок на 15–20%, но все сходятся во мнении, что издержки растут быстрее, чем можно поднимать цену услуг.
2025 год оставил глубокий след в структуре рынка. По разным оценкам 10-15% перевозчиков в основном малого и среднего звена, прекратили деятельность. Более 30 000 единиц техники было изъято лизингодателями, свыше 7 000 компаний находятся в процедуре банкротства.
Избыток ранее ввезенных и не реализованных товаров привели к ощутимой корректировке спроса для большого сегмента перевозчиков. С другой стороны, предложение автоперевозчиков стало избыточным за счет роста автопарка. В результате наблюдался внушительный ценовой демпинг и тарифы ниже себестоимости.
Также повлияли:
Рост издержек: топливо (+10% ожидается в 2026), запчасти (особенно для европейских грузовиков), зарплаты водителей, лизинговые платежи.
Конкуренция с китайскими автопоездами, которые игнорируют «Платон», нормы труда и работают по минимальным ставкам, лишь бы обеспечить обратный рейс.
Потери от колебаний доллара достигали 10% в международных перевозках.
Сбои в системе «Платон»: необоснованные штрафы на сотни тысяч рублей, которые сложно оспорить.
Дефицит топлива в отдельных регионах, особенно на юге, заставлял крупных игроков создавать временные точки хранения ГСМ.
Нехватка кадров: водителей, логистов, диспетчеров, специалистов по ВЭД.
Что ждёт нас в 2026 году?
По прогнозам большинства экспертов, 2026 год не станет годом восстановления отрасли, скорее адаптации к новой реальности, где рентабельность ниже, требования выше.
- Налоговое давление усиливается (НДС, лимиты по УСН, отмена льгот по страховым взносам для малого бизнеса), а значит издержки вырастут еще больше.
- Цифровизация и связанные с ней расходы: обязательные ЭТрН с сентября и такая же обязательная регистрация на «ГосЛог».
- Повсеместно ужесточение контроля и логичное повышение стоимости импорта.
- Продолжение консолидации рынка.
Эксперты прогнозируют рост ставок на 15–20%, но все сходятся во мнении, что издержки растут быстрее, чем можно поднимать цену услуг.
Море
Китай и ЮВА: январское повышение ставок, к февралю ожидается дальнейший рост из-за китайского Нового года
Дефицит транспорта, рост цен на локальный довоз, тарифы пересчитываются к дате забора
Ближний Восток и Индия: январские ставки продлены, свободных мест почти нет
Турция: без изменений
Новороссийск: погодные условия, возможны задержки судов
Санкт-Петербург: на начало февраля есть предложения по сниженным ставкам из Китая при быстром размещении
Авиа
Китай: рынок оживает после праздников, рост ставок продолжается и усилится к Китайскому Новому году
ОАЭ: сокращение рейсов у отдельных перевозчиков, возможные корректировки по чартерам
РФ: терминал Москва-Карго повысил тарифы на обслуживание внутрироссийских линий на 22%. Региональные аэропорты также уведомляют о повышении тарифов
Авто
Европа
Границы проходят стабильно, очередей критичного характера нет
Латвия:
Гребнево — 117 авто, слоты есть;
Терехово — 185 авто, граница не загружена.
Китай
Казахстан, Маньчжурия: задержек и досмотров не фиксируется, работа стабильно
Возможные отклонения по срокам — из-за погодных условий
Турция
Задержки по оформлению — Туапсе 4–7 дней, Азербайджан 3–5 дней, Верхний Ларс закрыт
ЖД
Китай
FCL: январь — мест нет, цены растут, февраль +250–300 USD, валидность КП — 2 дня
Сборки на 22 и 29 января — сформированы. Следующие сборки запланированы с 1 февраля
Последние даты забора сборного груза у отправителя — с 26 января по 1 февраля
Погранпереходы. Сроки прохождения:
Забайкальск — ≈ 9 дней
Эрлянь — ≈ 13 дней
Алашанькоу — ≈ 3 дней
Хоргос — ≈ 4 дня
Казахстан — самый стабильный маршрут.
Терминалы и внутренняя логистика
Терминалы и склады работают в штатном режиме
Срочные заявки «день-в-день» ограничены, при планировании за 1–2 дня проблем нет.
Китай и ЮВА: январское повышение ставок, к февралю ожидается дальнейший рост из-за китайского Нового года
Дефицит транспорта, рост цен на локальный довоз, тарифы пересчитываются к дате забора
Ближний Восток и Индия: январские ставки продлены, свободных мест почти нет
Турция: без изменений
Новороссийск: погодные условия, возможны задержки судов
Санкт-Петербург: на начало февраля есть предложения по сниженным ставкам из Китая при быстром размещении
Авиа
Китай: рынок оживает после праздников, рост ставок продолжается и усилится к Китайскому Новому году
ОАЭ: сокращение рейсов у отдельных перевозчиков, возможные корректировки по чартерам
РФ: терминал Москва-Карго повысил тарифы на обслуживание внутрироссийских линий на 22%. Региональные аэропорты также уведомляют о повышении тарифов
Авто
Европа
Границы проходят стабильно, очередей критичного характера нет
Латвия:
Гребнево — 117 авто, слоты есть;
Терехово — 185 авто, граница не загружена.
Китай
Казахстан, Маньчжурия: задержек и досмотров не фиксируется, работа стабильно
Возможные отклонения по срокам — из-за погодных условий
Турция
Задержки по оформлению — Туапсе 4–7 дней, Азербайджан 3–5 дней, Верхний Ларс закрыт
ЖД
Китай
FCL: январь — мест нет, цены растут, февраль +250–300 USD, валидность КП — 2 дня
Сборки на 22 и 29 января — сформированы. Следующие сборки запланированы с 1 февраля
Последние даты забора сборного груза у отправителя — с 26 января по 1 февраля
Погранпереходы. Сроки прохождения:
Забайкальск — ≈ 9 дней
Эрлянь — ≈ 13 дней
Алашанькоу — ≈ 3 дней
Хоргос — ≈ 4 дня
Казахстан — самый стабильный маршрут.
Терминалы и внутренняя логистика
Терминалы и склады работают в штатном режиме
Срочные заявки «день-в-день» ограничены, при планировании за 1–2 дня проблем нет.
❤2👍2
С 1 апреля 2026 года в Китае вступает в силу решение, которое напрямую повлияет на стоимость закупок для тысяч российских компаний. Минфин и Госналоговое управление КНР официально отменяют возмещение экспортного НДС по 271 категории товаров от химии и стройматериалов до аккумуляторов и компонентов для электроники.
Полностью отменяется возмещение НДС при экспорте на:
- метанол, этиленгликоль, ПВХ;
- литий-кобальтат, фосфаты;
- кремниевые пластины и полупроводниковые материалы;
- алюмосиликатные волокна, керамические изделия, строительные кирпичи.
Для аккумуляторов и батарей изменения вступят в силу постепенно:
- с 1 апреля по 31 декабря 2026 года ставка возмещения снижается с 9% до 6%;
- с 1 января 2027 года возмещение полностью отменяется.
Для товаров, облагаемых акцизом (налогом на потребление), правила остаются прежними — возмещение акциза при экспорте сохраняется.
Дата экспорта в декларации определяет ставку. То есть даже если контракт подписан в марте, но товар вывезен 2 апреля - льгота уже не действует.
До сих пор китайские экспортеры могли возвращать до 13% НДС от стоимости товара. Это позволяло им предлагать более привлекательные цены, особенно на фоне высокой конкуренции внутри Китая. Поэтому эксперты предполагают рост стоимости закупки на 9–13% для большинства товаров из первого списка. Для аккумуляторов — сначала на 3%, затем ещё на 6%.
Полностью отменяется возмещение НДС при экспорте на:
- метанол, этиленгликоль, ПВХ;
- литий-кобальтат, фосфаты;
- кремниевые пластины и полупроводниковые материалы;
- алюмосиликатные волокна, керамические изделия, строительные кирпичи.
Для аккумуляторов и батарей изменения вступят в силу постепенно:
- с 1 апреля по 31 декабря 2026 года ставка возмещения снижается с 9% до 6%;
- с 1 января 2027 года возмещение полностью отменяется.
Для товаров, облагаемых акцизом (налогом на потребление), правила остаются прежними — возмещение акциза при экспорте сохраняется.
Дата экспорта в декларации определяет ставку. То есть даже если контракт подписан в марте, но товар вывезен 2 апреля - льгота уже не действует.
До сих пор китайские экспортеры могли возвращать до 13% НДС от стоимости товара. Это позволяло им предлагать более привлекательные цены, особенно на фоне высокой конкуренции внутри Китая. Поэтому эксперты предполагают рост стоимости закупки на 9–13% для большинства товаров из первого списка. Для аккумуляторов — сначала на 3%, затем ещё на 6%.
С конца декабря 2025 года в работе с сертификатами и декларациями соответствия появился новый, весьма ощутимый риск. Теперь документ, который формально числится действующим в реестре, может быть аннулирован в течение нескольких дней. Это касается в первую очередь продукции, сертифицированной в странах ЕАЭС, и особенно в Киргизии.
Раньше достаточно было предъявить на таможне номер сертификата, и этого хватало для выпуска. Сейчас таможенные органы чаще запрашивают подтверждающие документы, а Росаккредитация получила право оперативно отзывать сертификаты, если обнаружит признаки фиктивного оформления.
Основание для аннулирования - отсутствие доказательств реального прохождения испытаний. Ведомство активно запрашивает информацию у национальных органов ЕАЭС и анализирует данные от таможни. Если окажется, что образцы для испытаний не ввозились, протоколы не соответствуют реальности или договор с лабораторией - фикция, сертификат отзовут.
Уже сейчас таможня может запросить:
- таможенную декларацию на ввоз образцов для испытаний;
- оригиналы или заверенные копии протоколов испытаний;
- договор с аккредитованной испытательной лабораторией.
Очевидно, что государство целенаправленно закрывает схемы, при которых сертификаты оформляются без реальных испытаний. Это часть общей политики по борьбе с контрафактом и «серым» импортом. Для добросовестных участников рынка это создаёт дополнительные издержки.
Раньше достаточно было предъявить на таможне номер сертификата, и этого хватало для выпуска. Сейчас таможенные органы чаще запрашивают подтверждающие документы, а Росаккредитация получила право оперативно отзывать сертификаты, если обнаружит признаки фиктивного оформления.
Основание для аннулирования - отсутствие доказательств реального прохождения испытаний. Ведомство активно запрашивает информацию у национальных органов ЕАЭС и анализирует данные от таможни. Если окажется, что образцы для испытаний не ввозились, протоколы не соответствуют реальности или договор с лабораторией - фикция, сертификат отзовут.
Уже сейчас таможня может запросить:
- таможенную декларацию на ввоз образцов для испытаний;
- оригиналы или заверенные копии протоколов испытаний;
- договор с аккредитованной испытательной лабораторией.
Очевидно, что государство целенаправленно закрывает схемы, при которых сертификаты оформляются без реальных испытаний. Это часть общей политики по борьбе с контрафактом и «серым» импортом. Для добросовестных участников рынка это создаёт дополнительные издержки.
Товарооборот сократился на 6,9% и составил $228,1 млрд. Это первый спад после трёхлетнего бурного роста (по +20% ежегодно) и рекордного 2024-го ($244,8 млрд).
Импорт из Китая упал на 10,4% до $103,3 млрд.
Экспорт в Китай снизился на 3,9% до $124,8 млрд.
Причины снижения:
- После взрывного роста предыдущих лет рынок просто «перегрелся». В 2024-м импортеры РФ закупили рекордные объёмы товаров от электроники до автозапчастей и оборудования. В 2025-м импортёры столкнулись с переполненными складами и осторожной закупочной политикой.
- Рубль прибавил почти 23% к доллару в 2025 году. Для китайских поставщиков это означало снижение доходов в юанях, особенно при фиксированных контрактах. Многие предпочли временно снизить активность.
- Китайские автомобили - львиная доля нашего импорта из КНР. Рост утильсбора напрямую повысил стоимость машин, что замедлило продажи и, соответственно, закупки.
- В 2022–2024 годах спрос подогревался паникой и необходимостью срочно перестраивать цепочки. К 2025 году маршруты через Центральную Азию, Казахстан, Монголию уже отработаны.
При этом декабрь 2025 года показал восстановление - товарооборот за месяц достиг $24,4 млрд. Это самый высокий показатель за год.
Китай в целом демонстрирует рекордный внешнеторговый оборот — $6,35 трлн, экспорт растёт на 5,5%. При этом торговля с США падает сразу на 18,7%, а с Россией — всего на 6,9%.
Импорт из Китая упал на 10,4% до $103,3 млрд.
Экспорт в Китай снизился на 3,9% до $124,8 млрд.
Причины снижения:
- После взрывного роста предыдущих лет рынок просто «перегрелся». В 2024-м импортеры РФ закупили рекордные объёмы товаров от электроники до автозапчастей и оборудования. В 2025-м импортёры столкнулись с переполненными складами и осторожной закупочной политикой.
- Рубль прибавил почти 23% к доллару в 2025 году. Для китайских поставщиков это означало снижение доходов в юанях, особенно при фиксированных контрактах. Многие предпочли временно снизить активность.
- Китайские автомобили - львиная доля нашего импорта из КНР. Рост утильсбора напрямую повысил стоимость машин, что замедлило продажи и, соответственно, закупки.
- В 2022–2024 годах спрос подогревался паникой и необходимостью срочно перестраивать цепочки. К 2025 году маршруты через Центральную Азию, Казахстан, Монголию уже отработаны.
При этом декабрь 2025 года показал восстановление - товарооборот за месяц достиг $24,4 млрд. Это самый высокий показатель за год.
Китай в целом демонстрирует рекордный внешнеторговый оборот — $6,35 трлн, экспорт растёт на 5,5%. При этом торговля с США падает сразу на 18,7%, а с Россией — всего на 6,9%.
Российская авиация вступает в 2026 год в условиях структурного сжатия. После трёх лет адаптации к санкциям и дефициту техники отрасль достигла предела устойчивости. Теперь начинается фаза постепенного сокращения провозных ёмкостей, и это напрямую повлияет на логистику, ценообразование и доступность как пассажирских, так и грузовых перевозок.
По оценкам экспертов, к концу 2026 года число летающих самолётов сократится примерно на 10%. Основная причина сокращения не санкции, как могло бы казаться, а естественное старение импортного флота, поставленного до 2022 года. Ресурс двигателей исчерпывается, тяжёлые формы техобслуживания становятся всё сложнее и дороже, а мощности отечественных ремонтных предприятий пока не покрывают спрос.
Да крупные игроки наращивают инженерные компетенции. За три года отремонтировано более 400 двигателей, но этого недостаточно для компенсации выбытия техники. Поставки МС-21 и SSJ100 идут медленно и не могут заменить убыль по объёмам и надёжности.
В отрасли уже ходят разговоры о возможном использовании «иранской схемы»: покупка подержанных бортов через подставные компании в Африке или Азии, временная «заморозка» в небольших аэропортах, перерегистрация в Омане или Таджикистане и перелёт в обход санкционных ограничений с отключёнными маячками. Это рискованная практика, требующая серьёзных ресурсов и связей. Для большинства перевозчиков она недоступна.
Как это повлияет на рынок
1. Сокращение предложения при сохранении (или даже росте) спроса приведёт к повышению тарифов. Здесь возникает противоречие: реальные доходы населения падают, а инфляция опережает рост зарплат. Это значит, что платёжеспособный спрос будет снижаться, особенно на средние и дальние направления.
2. Курс рубля станет ключевым фактором маршрутной политики:
- При сильном рубле авиакомпании будут активнее развивать международные направления (ОАЭ, Турция, Юго-Восточная Азия).
- При ослаблении валюты фокус сместится внутрь страны - на Краснодар, Геленджик, Сочи, а при возможности - на Симферополь и Ростов.
3. Крупные игроки, особенно «Аэрофлот», контролирующий более 50% рынка, будут диктовать условия. Мелким перевозчикам останется только одно: развивать нишевые маршруты и строить локальные хабы, чтобы избежать лобовой конкуренции.
Эксперты сходятся в том, что:
- Авиагрузовые ставки продолжат расти, несмотря на глобальный тренд на их снижение (по данным Xeneta, в мире в 2025 году ставки падали при росте объёмов на 4%).
- Надёжность поставок может сократиться из-за дефицита авиа-парка и количества рейсов.
- Планирование станет сложнее: авиакомпании будут чаще менять расписания, закрывать малорентабельные направления, перераспределять технику.
По оценкам экспертов, к концу 2026 года число летающих самолётов сократится примерно на 10%. Основная причина сокращения не санкции, как могло бы казаться, а естественное старение импортного флота, поставленного до 2022 года. Ресурс двигателей исчерпывается, тяжёлые формы техобслуживания становятся всё сложнее и дороже, а мощности отечественных ремонтных предприятий пока не покрывают спрос.
Да крупные игроки наращивают инженерные компетенции. За три года отремонтировано более 400 двигателей, но этого недостаточно для компенсации выбытия техники. Поставки МС-21 и SSJ100 идут медленно и не могут заменить убыль по объёмам и надёжности.
В отрасли уже ходят разговоры о возможном использовании «иранской схемы»: покупка подержанных бортов через подставные компании в Африке или Азии, временная «заморозка» в небольших аэропортах, перерегистрация в Омане или Таджикистане и перелёт в обход санкционных ограничений с отключёнными маячками. Это рискованная практика, требующая серьёзных ресурсов и связей. Для большинства перевозчиков она недоступна.
Как это повлияет на рынок
1. Сокращение предложения при сохранении (или даже росте) спроса приведёт к повышению тарифов. Здесь возникает противоречие: реальные доходы населения падают, а инфляция опережает рост зарплат. Это значит, что платёжеспособный спрос будет снижаться, особенно на средние и дальние направления.
2. Курс рубля станет ключевым фактором маршрутной политики:
- При сильном рубле авиакомпании будут активнее развивать международные направления (ОАЭ, Турция, Юго-Восточная Азия).
- При ослаблении валюты фокус сместится внутрь страны - на Краснодар, Геленджик, Сочи, а при возможности - на Симферополь и Ростов.
3. Крупные игроки, особенно «Аэрофлот», контролирующий более 50% рынка, будут диктовать условия. Мелким перевозчикам останется только одно: развивать нишевые маршруты и строить локальные хабы, чтобы избежать лобовой конкуренции.
Эксперты сходятся в том, что:
- Авиагрузовые ставки продолжат расти, несмотря на глобальный тренд на их снижение (по данным Xeneta, в мире в 2025 году ставки падали при росте объёмов на 4%).
- Надёжность поставок может сократиться из-за дефицита авиа-парка и количества рейсов.
- Планирование станет сложнее: авиакомпании будут чаще менять расписания, закрывать малорентабельные направления, перераспределять технику.
❤3
Море
Китай → РФ (СПб / Новороссийск / ДВ):
На первую неделю февраля ещё есть места на прямые суда из Китая (СПб), ставки адекватные, места быстро разбирают
Перед Китайским Новым годом вывоз по Китаю подорожает
Сборные морские сервисы:
Китай (Шанхай) — сборка доступна
Есть сборки из Европы с выходами 2 раза в месяц
Возможны сборки из Индии и Эмиратов
Авиа
Китай:
Тарифы стабильнее, чем в декабре, но риски роста сохраняются перед Китайским Новым годом
Ёмкости рекомендуется бронировать заранее
ОАЭ:
Грузовой рейс 16 числа был последним
Новые рейсы ориентировочно обсуждаются на начало февраля, без подтверждений
Аэрофлот летает на широкофюзеляжных бортах, ёмкости есть
РФ:
Повышение тарифов Аэрофлота по направлениям: Челябинск, Пермь, Ульяновск.
Авто
Европа
Польша - очередей нет, прохождение границы менее суток
Латвия:
Гребнево - 83 авто в очереди, слоты есть на сегодня;
Терехово - 94 авто, граница не загружена.
Китай
Рост ставок перед Китайским Новым годом, особенно через Маньчжурию
Казахстан - досмотров нет, используется ежедневно, маршрут стабильный
Прохождение границы (КЗ / Маньчжурия): 2–3 дня.
Возможны задержки 1–2 дня из-за погоды и состояния дорог
Турция
Через Азербайджан: 4–6 дней
Паром - 5–10 дней (волнение на море)
Верхний Ларс - нестабильная работа, на текущий момент закрыт из-за погоды, маршрут не рекомендуется.
ЖД
Китай. FCL:
За неделю рост ставок +200–250 USD
Чем ближе к Китайскому Новому году, тем выше цены
Последняя ориентировочная дата забора полных контейнеров — 11 февраля
Сборные грузы (ЖД):
Сборки на 1 и 5 число сформированы
Следующие выходы: 12 и 14 числа
Последние даты забора сборных грузов у отправителей — с 26 января по 1 февраля
Погранпереходы. Сроки прохождения:
Забайкальск — ≈ 10 дней
Эрлянь — ≈ 14 дней
Алашанькоу — ≈ 5 дней
Хоргос — ≈ 9 дня
С ноября по 26 января досмотров в Казахстане не было.
Терминалы и внутренняя логистика
Московский ЖД-узел и Сухой порт работают штатно
Срочный вывоз «день в день» возможен с удорожанием от 20%
Есть задержки поездов на Дальний Восток (Хабаровск, Владивосток)
Снижены ставки Москва → Новосибирск / Омск / Красноярск
Китай → РФ (СПб / Новороссийск / ДВ):
На первую неделю февраля ещё есть места на прямые суда из Китая (СПб), ставки адекватные, места быстро разбирают
Перед Китайским Новым годом вывоз по Китаю подорожает
Сборные морские сервисы:
Китай (Шанхай) — сборка доступна
Есть сборки из Европы с выходами 2 раза в месяц
Возможны сборки из Индии и Эмиратов
Авиа
Китай:
Тарифы стабильнее, чем в декабре, но риски роста сохраняются перед Китайским Новым годом
Ёмкости рекомендуется бронировать заранее
ОАЭ:
Грузовой рейс 16 числа был последним
Новые рейсы ориентировочно обсуждаются на начало февраля, без подтверждений
Аэрофлот летает на широкофюзеляжных бортах, ёмкости есть
РФ:
Повышение тарифов Аэрофлота по направлениям: Челябинск, Пермь, Ульяновск.
Авто
Европа
Польша - очередей нет, прохождение границы менее суток
Латвия:
Гребнево - 83 авто в очереди, слоты есть на сегодня;
Терехово - 94 авто, граница не загружена.
Китай
Рост ставок перед Китайским Новым годом, особенно через Маньчжурию
Казахстан - досмотров нет, используется ежедневно, маршрут стабильный
Прохождение границы (КЗ / Маньчжурия): 2–3 дня.
Возможны задержки 1–2 дня из-за погоды и состояния дорог
Турция
Через Азербайджан: 4–6 дней
Паром - 5–10 дней (волнение на море)
Верхний Ларс - нестабильная работа, на текущий момент закрыт из-за погоды, маршрут не рекомендуется.
ЖД
Китай. FCL:
За неделю рост ставок +200–250 USD
Чем ближе к Китайскому Новому году, тем выше цены
Последняя ориентировочная дата забора полных контейнеров — 11 февраля
Сборные грузы (ЖД):
Сборки на 1 и 5 число сформированы
Следующие выходы: 12 и 14 числа
Последние даты забора сборных грузов у отправителей — с 26 января по 1 февраля
Погранпереходы. Сроки прохождения:
Забайкальск — ≈ 10 дней
Эрлянь — ≈ 14 дней
Алашанькоу — ≈ 5 дней
Хоргос — ≈ 9 дня
С ноября по 26 января досмотров в Казахстане не было.
Терминалы и внутренняя логистика
Московский ЖД-узел и Сухой порт работают штатно
Срочный вывоз «день в день» возможен с удорожанием от 20%
Есть задержки поездов на Дальний Восток (Хабаровск, Владивосток)
Снижены ставки Москва → Новосибирск / Омск / Красноярск
👏3❤1
По данным анализа, в 2025 году Верховный Суд рассмотрел на 43% меньше кассационных жалоб по таможенным спорам, чем в 2022 году. Однако эта статистика может не полностью отражать реальную динамику из-за двух ключевых факторов.
Основные причины снижения числа жалоб:
- Процессуальная специфика. Таможенные проверки часто затрагивают сотни деклараций, а оспаривание каждого решения выделяется в отдельное судопроизводство, что формально увеличивает количество дел, но не обязательно отражает рост конфликтов.
- Резкий рост судебных издержек. С сентября 2024 года госпошлина за оспаривание ненормативного акта таможни выросла с 3 000 до 50 000 рублей. При масштабных проверках совокупная сумма пошлины может превышать размер самих доначислений, что вынуждает компании отказываться от обращения в суд в пользу внесудебного урегулирования.
Ключевые вопросы, которые рассматривались ВС в 2025 году:
Наибольшее внимание было уделено спорам об обложении акцизом электронных систем доставки никотина (ЭСДН) и вопросам подтверждения таможенной стоимости. При этом отмечается повторяющаяся ситуация, когда высшая инстанция массово рассматривает однотипные дела (ранее — по ТРОИС, сейчас — по таможенной стоимости), что указывает на системную проблему и создаёт избыточную нагрузку на судей.
Эксперты напоминают, что до 2014 года действовал более эффективный механизм, исключавший дублирование работы по уже сформированным правовым позициям. Снижение числа жалоб в ВС может свидетельствовать не об уменьшении конфликтов, а о смещении их в досудебную плоскость или в иные инстанции, что подтверждается ростом внутренних споров в МКАС.
Основные причины снижения числа жалоб:
- Процессуальная специфика. Таможенные проверки часто затрагивают сотни деклараций, а оспаривание каждого решения выделяется в отдельное судопроизводство, что формально увеличивает количество дел, но не обязательно отражает рост конфликтов.
- Резкий рост судебных издержек. С сентября 2024 года госпошлина за оспаривание ненормативного акта таможни выросла с 3 000 до 50 000 рублей. При масштабных проверках совокупная сумма пошлины может превышать размер самих доначислений, что вынуждает компании отказываться от обращения в суд в пользу внесудебного урегулирования.
Ключевые вопросы, которые рассматривались ВС в 2025 году:
Наибольшее внимание было уделено спорам об обложении акцизом электронных систем доставки никотина (ЭСДН) и вопросам подтверждения таможенной стоимости. При этом отмечается повторяющаяся ситуация, когда высшая инстанция массово рассматривает однотипные дела (ранее — по ТРОИС, сейчас — по таможенной стоимости), что указывает на системную проблему и создаёт избыточную нагрузку на судей.
Эксперты напоминают, что до 2014 года действовал более эффективный механизм, исключавший дублирование работы по уже сформированным правовым позициям. Снижение числа жалоб в ВС может свидетельствовать не об уменьшении конфликтов, а о смещении их в досудебную плоскость или в иные инстанции, что подтверждается ростом внутренних споров в МКАС.
❤2
В Казахстане запускается новый этап борьбы с теневой экономикой. Скоро в республике заработает единая цифровая платформа на базе Smart Data Finance, которая объединит данные налоговых, таможенных, трудовых и отраслевых систем и будет использовать инструменты искусственного интеллекта для выявления серых схем.
Системное усиление контроля уже даёт первые результаты: по итогам 2024 года доля теневой экономики в ВВП Казахстана сократилась до 16,71%, а в таких секторах, как торговля, образование и сельское хозяйство, уровень «теневого оборота» упал на 15–30%.
Раньше борьба с серым импортом велась по разрозненно и с разной эффективностью. Теперь подход становится централизованным и прогнозирующим. Платформа будет:
- сопоставлять данные из разных источников (налоги, таможня, ФНС, Роспотребнадзор и т.д.);
- выявлять аномалии: например, когда объём импорта не соответствует объёму продаж или когда компания декларирует минимальную зарплату, но активно участвует в крупных закупках;
- отслеживать миграцию схем. Если серый оператор уходит из торговли в транспорт или строительство, система это зафиксирует.
Казахстан последовательно внедряет инструменты прозрачности:
- Национальный каталог товаров: всё, что ввозится или производится, должно быть зарегистрировано;
- Маркировка и прослеживаемость: от фармацевтики до бытовой техники;
- Электронные счёт-фактуры (ЭСФ): обязательны почти везде;
- Цифровой НДС и цифровой тенге: позволяют отслеживать движение средств в реальном времени.
Особое внимание уделяют торговле, как самому уязвимому сектору. Здесь планируют модернизировать рынки, внедрять стандарты оптовых закупок и повышать прозрачность ценообразования.
Казахстан остается ключевым транзитным коридором между Россией, Китаем и странами Центральной Азии. Любое усиление контроля на границе или внутри страны замедляет потоки, повышает требования к документам и увеличивает риски блокировки грузов.
Если раньше часть учВЭДов рассчитывали на «гибкие» схемы при оформлении через казахских контрагентов, то теперь такие практики стали максимально рискованными. Особенно в части:
- занижения стоимости в инвойсах;
- использования подставных компаний;
- работы без ЭСФ или с фиктивными договорами;
- несоответствия кодов ТН ВЭД реальному содержимому партий.
Системное усиление контроля уже даёт первые результаты: по итогам 2024 года доля теневой экономики в ВВП Казахстана сократилась до 16,71%, а в таких секторах, как торговля, образование и сельское хозяйство, уровень «теневого оборота» упал на 15–30%.
Раньше борьба с серым импортом велась по разрозненно и с разной эффективностью. Теперь подход становится централизованным и прогнозирующим. Платформа будет:
- сопоставлять данные из разных источников (налоги, таможня, ФНС, Роспотребнадзор и т.д.);
- выявлять аномалии: например, когда объём импорта не соответствует объёму продаж или когда компания декларирует минимальную зарплату, но активно участвует в крупных закупках;
- отслеживать миграцию схем. Если серый оператор уходит из торговли в транспорт или строительство, система это зафиксирует.
Казахстан последовательно внедряет инструменты прозрачности:
- Национальный каталог товаров: всё, что ввозится или производится, должно быть зарегистрировано;
- Маркировка и прослеживаемость: от фармацевтики до бытовой техники;
- Электронные счёт-фактуры (ЭСФ): обязательны почти везде;
- Цифровой НДС и цифровой тенге: позволяют отслеживать движение средств в реальном времени.
Особое внимание уделяют торговле, как самому уязвимому сектору. Здесь планируют модернизировать рынки, внедрять стандарты оптовых закупок и повышать прозрачность ценообразования.
Казахстан остается ключевым транзитным коридором между Россией, Китаем и странами Центральной Азии. Любое усиление контроля на границе или внутри страны замедляет потоки, повышает требования к документам и увеличивает риски блокировки грузов.
Если раньше часть учВЭДов рассчитывали на «гибкие» схемы при оформлении через казахских контрагентов, то теперь такие практики стали максимально рискованными. Особенно в части:
- занижения стоимости в инвойсах;
- использования подставных компаний;
- работы без ЭСФ или с фиктивными договорами;
- несоответствия кодов ТН ВЭД реальному содержимому партий.
С 19 декабря 2025 года действует новое межправительственное соглашение между Россией и Турцией о международном автомобильном сообщении. Документ заменяет устаревшее советско-турецкое соглашение и адаптирует правила к современным реалиям.
Ключевые изменения и уточнения:
- Без оформления разрешений теперь могут осуществляться перевозки транспортными средствами с разрешённой максимальной массой до 6 тонн или грузоподъёмностью до 3,5 тонн.
- Допускается применение прицепов и полуприцепов с регистрационными знаками третьих стран.
- Топливо, находящееся в штатных баках транспортного средства и системах обогрева/охлаждения, освобождается от таможенных платежей.
- Выданные разрешения действительны до 31 января следующего года.
- Даны более точные формулировки понятий «двусторонняя», «транзитная» перевозка и перевозка «в/из третьих стран», что снижает риски разночтений.
Турция остаётся одним из ключевых направлений для российских автоперевозчиков, в том числе для доставки товаров из Европы. Новое соглашение призвано упростить административные процедуры и минимизировать спорные ситуации, делая перевозки более предсказуемыми и эффективными.
Ключевые изменения и уточнения:
- Без оформления разрешений теперь могут осуществляться перевозки транспортными средствами с разрешённой максимальной массой до 6 тонн или грузоподъёмностью до 3,5 тонн.
- Допускается применение прицепов и полуприцепов с регистрационными знаками третьих стран.
- Топливо, находящееся в штатных баках транспортного средства и системах обогрева/охлаждения, освобождается от таможенных платежей.
- Выданные разрешения действительны до 31 января следующего года.
- Даны более точные формулировки понятий «двусторонняя», «транзитная» перевозка и перевозка «в/из третьих стран», что снижает риски разночтений.
Турция остаётся одним из ключевых направлений для российских автоперевозчиков, в том числе для доставки товаров из Европы. Новое соглашение призвано упростить административные процедуры и минимизировать спорные ситуации, делая перевозки более предсказуемыми и эффективными.
❤1
📌 Сборный LCL-сервис Европа — Россия
Регулярные отправки из Роттердама в Санкт-Петербург с консолидацией грузов из стран ЕС каждые 7–10 дней.
Транзит порт-порт: 5 дней, доставка до Москвы до 2 дней.
Эффективная альтернатива автоперевозкам из Европы: без пограничных очередей и дополнительных пошлин.
Ближайшие выходы запланированы на 04.02.2026 и 10.02.2026.
Свяжитесь с нами для получения консультации:
8 (495) 186-49-66
info@mjr.ru
mjr.ru
#логистика #грузоперевозки
Регулярные отправки из Роттердама в Санкт-Петербург с консолидацией грузов из стран ЕС каждые 7–10 дней.
Транзит порт-порт: 5 дней, доставка до Москвы до 2 дней.
Эффективная альтернатива автоперевозкам из Европы: без пограничных очередей и дополнительных пошлин.
Ближайшие выходы запланированы на 04.02.2026 и 10.02.2026.
Свяжитесь с нами для получения консультации:
8 (495) 186-49-66
info@mjr.ru
mjr.ru
#логистика #грузоперевозки
❤3🔥2👏1
С 11 февраля 2026 года в Евразийском экономическом союзе вводится обязательное использование навигационных пломб при международных и транзитных перевозках.
На кого и на что распространяется требование
Обязательное применение навигационных пломб касается автомобильных и железнодорожных перевозок, маршрут которых проходит по территории минимум двух стран ЕАЭС (Россия, Беларусь, Казахстан, Армения, Кыргызстан). Это включает как прямые поставки между странами Союза, так и сквозной транзит через их территорию.
С 11 февраля правило применяется только к определённым категориям товаров:
Санкционные товары: например, из России - мясо, молочка, рыба, овощи, фрукты, сыр; из Беларуси - косметика, химпродукция, бытовая техника, стройматериалы, продовольствие.
Подакцизные товары: алкоголь (коды ТН ВЭД 2203-2208) и табак (2401-2403).
Определённые категории товаров при транзите автомобильным транспортом: одежда, обувь, изделия из меха, телефоны, аудио- и видеотехника, мониторы, проекторы.
Никотинсодержащая продукция (коды 2404, 2939) - только при экспорте автомобильным транспортом.
Применение зависит не только от кода ТН ВЭД, но и от вида транспорта и таможенной процедуры (экспорт, импорт, транзит).
На практике навигационная пломба устанавливается один раз: либо в пункте отправления, либо при въезде на территорию ЕАЭС. Она сопровождает груз до конечного пункта назначения или до выезда за пределы Союза - даже если маршрут проходит через несколько стран.
Ответственность за установку и оплату пломбы формально лежит на любом участнике цепочки: грузоотправителе, экспедиторе, перевозчике или получателе. На практике этим будут заниматься перевозчики, а платить - либо отправитель, либо получатель, в зависимости от условий договора.
Стоимость услуги складывается из трёх частей:
- Установка пломбы в стране начала перевозки.
- Отслеживание маршрута в странах транзита.
- Снятие пломбы в стране завершения перевозки.
Тарифы в каждой стране свои - единого тарифа по ЕАЭС нет.
Одновременное применение таможенного сопровождения и навигационных пломб запрещено.
Исключения сделаны только для:
- подакцизных и санкционных товаров;
- грузов, по которым размер обеспечения превышает 500 тыс. долларов.
В этих случаях можно использовать оба инструмента параллельно.
В каждой стране ЕАЭС работает свой национальный оператор навигационных пломб:
- Россия: ООО «Центр развития цифровых платформ» (crcp.ru)
- Беларусь: РУП «Белтаможсервис» (declarant.by)
- Казахстан: ТОО «Институт космической техники и технологий» (istt.kz)
- Кыргызстан: АМАП КР (airto-kr.com)
- Армения: ArmGPS (armgps.com)
Для работы с любым из них требуется договор и личный кабинет на платформе.
Второй этап внедрения запустится 31 июля 2026 года. Тогда под обязательное пломбирование попадёт железнодорожный транзит одежды, обуви, техники и меховых изделий. Третий этап намечен на май 2027 года, и круг товаров, скорее всего, расширится ещё больше.
На кого и на что распространяется требование
Обязательное применение навигационных пломб касается автомобильных и железнодорожных перевозок, маршрут которых проходит по территории минимум двух стран ЕАЭС (Россия, Беларусь, Казахстан, Армения, Кыргызстан). Это включает как прямые поставки между странами Союза, так и сквозной транзит через их территорию.
С 11 февраля правило применяется только к определённым категориям товаров:
Санкционные товары: например, из России - мясо, молочка, рыба, овощи, фрукты, сыр; из Беларуси - косметика, химпродукция, бытовая техника, стройматериалы, продовольствие.
Подакцизные товары: алкоголь (коды ТН ВЭД 2203-2208) и табак (2401-2403).
Определённые категории товаров при транзите автомобильным транспортом: одежда, обувь, изделия из меха, телефоны, аудио- и видеотехника, мониторы, проекторы.
Никотинсодержащая продукция (коды 2404, 2939) - только при экспорте автомобильным транспортом.
Применение зависит не только от кода ТН ВЭД, но и от вида транспорта и таможенной процедуры (экспорт, импорт, транзит).
На практике навигационная пломба устанавливается один раз: либо в пункте отправления, либо при въезде на территорию ЕАЭС. Она сопровождает груз до конечного пункта назначения или до выезда за пределы Союза - даже если маршрут проходит через несколько стран.
Ответственность за установку и оплату пломбы формально лежит на любом участнике цепочки: грузоотправителе, экспедиторе, перевозчике или получателе. На практике этим будут заниматься перевозчики, а платить - либо отправитель, либо получатель, в зависимости от условий договора.
Стоимость услуги складывается из трёх частей:
- Установка пломбы в стране начала перевозки.
- Отслеживание маршрута в странах транзита.
- Снятие пломбы в стране завершения перевозки.
Тарифы в каждой стране свои - единого тарифа по ЕАЭС нет.
Одновременное применение таможенного сопровождения и навигационных пломб запрещено.
Исключения сделаны только для:
- подакцизных и санкционных товаров;
- грузов, по которым размер обеспечения превышает 500 тыс. долларов.
В этих случаях можно использовать оба инструмента параллельно.
В каждой стране ЕАЭС работает свой национальный оператор навигационных пломб:
- Россия: ООО «Центр развития цифровых платформ» (crcp.ru)
- Беларусь: РУП «Белтаможсервис» (declarant.by)
- Казахстан: ТОО «Институт космической техники и технологий» (istt.kz)
- Кыргызстан: АМАП КР (airto-kr.com)
- Армения: ArmGPS (armgps.com)
Для работы с любым из них требуется договор и личный кабинет на платформе.
Второй этап внедрения запустится 31 июля 2026 года. Тогда под обязательное пломбирование попадёт железнодорожный транзит одежды, обуви, техники и меховых изделий. Третий этап намечен на май 2027 года, и круг товаров, скорее всего, расширится ещё больше.
Авто
Европа
Польша / РБ — очередей нет, прохождение границы менее суток.
Латвия–РФ (Гребнево, Терехово) — свободно, слоты доступны день в день.
В ближайшее время ожидается рост ставок на реф-авто из-за сезонного спроса (14 февраля, 8 Марта).
Китай
Ожидается рост ставок на этой неделе перед Китайским Новым годом
Валидность ставок — 1 день
Прохождение границы — 2–3 дня, коллапсов нет.
Возможны задержки из-за погодных условий и состояния дорог.
Турция
Через Азербайджан — 4–6 дней.
Паром — 3–6 дней при спокойной обстановке.
Верхний Ларс работает нестабильно из-за погодных условий, возможны остановки и ожидания.
Авиа
Китай
До начала праздников ситуация в целом стабильная.
С середины недели возможны сложности с забором крупных грузов
Китайский Новый год: 15–23 февраля.
ОАЭ
Ёмкостей хватает, дефицита не ощущается.
РФ
Аэрофлот повышает тарифы по ряду направлений с 1 февраля.
ЖД-перевозки
Китай
Перед Китайским Новым годом ставки меняются ежедневно, фиксация день в день затруднена
Рост локальной доставки и первого плеча — до +500 USD и выше.
Последняя дата приёма FCL на станции — 11 февраля.
Последняя дата приёма сборных грузов на склады консолидации — 6 февраля.
Погранпереходы. Сроки прохождения:
Забайкальск — ≈ 8 дней
Эрлянь — ≈ 17 дней
Казахстан — ~4–5 дней
Досмотров в Казахстане с ноября не было.
Терминалы и внутренняя логистика
Фиксируются брошенные поезда из-за наплыва импорта и ограничений РЖД
Терминалы Московского узла работают штатно
Море
Китай - РФ (СПб / Новороссийск)
Тарифы по Китаю остаются на уровне конца января, без изменений.
До Китайского Нового года (с 17 февраля) отправки возможны только при готовности груза сейчас, далее — с большими сложностями.
Грузы с готовностью в первых числах февраля часто переносятся на период после 2–3 марта.
Эмираты (Jebel Ali) - Новороссийск
Активный период отправок, наблюдается нехватка мест и контейнеров.
Ближайшее судно — 15 февраля, далее отгрузки смещаются на вторую половину и конец февраля.
Индия / Турция - РФ
По Индии проблем не наблюдается, ситуация стабильная.
Турция — без изменений, сервисы работают в штатном режиме.
СПб / сервисы через Европу
До Китайского Нового года ещё можно отправить грузы по адекватным ставкам
CMA CGM стабилизировал расписание, доступен сервис для несанкционных грузов через Европу с конкурентными тарифами.
Европа
Польша / РБ — очередей нет, прохождение границы менее суток.
Латвия–РФ (Гребнево, Терехово) — свободно, слоты доступны день в день.
В ближайшее время ожидается рост ставок на реф-авто из-за сезонного спроса (14 февраля, 8 Марта).
Китай
Ожидается рост ставок на этой неделе перед Китайским Новым годом
Валидность ставок — 1 день
Прохождение границы — 2–3 дня, коллапсов нет.
Возможны задержки из-за погодных условий и состояния дорог.
Турция
Через Азербайджан — 4–6 дней.
Паром — 3–6 дней при спокойной обстановке.
Верхний Ларс работает нестабильно из-за погодных условий, возможны остановки и ожидания.
Авиа
Китай
До начала праздников ситуация в целом стабильная.
С середины недели возможны сложности с забором крупных грузов
Китайский Новый год: 15–23 февраля.
ОАЭ
Ёмкостей хватает, дефицита не ощущается.
РФ
Аэрофлот повышает тарифы по ряду направлений с 1 февраля.
ЖД-перевозки
Китай
Перед Китайским Новым годом ставки меняются ежедневно, фиксация день в день затруднена
Рост локальной доставки и первого плеча — до +500 USD и выше.
Последняя дата приёма FCL на станции — 11 февраля.
Последняя дата приёма сборных грузов на склады консолидации — 6 февраля.
Погранпереходы. Сроки прохождения:
Забайкальск — ≈ 8 дней
Эрлянь — ≈ 17 дней
Казахстан — ~4–5 дней
Досмотров в Казахстане с ноября не было.
Терминалы и внутренняя логистика
Фиксируются брошенные поезда из-за наплыва импорта и ограничений РЖД
Терминалы Московского узла работают штатно
Море
Китай - РФ (СПб / Новороссийск)
Тарифы по Китаю остаются на уровне конца января, без изменений.
До Китайского Нового года (с 17 февраля) отправки возможны только при готовности груза сейчас, далее — с большими сложностями.
Грузы с готовностью в первых числах февраля часто переносятся на период после 2–3 марта.
Эмираты (Jebel Ali) - Новороссийск
Активный период отправок, наблюдается нехватка мест и контейнеров.
Ближайшее судно — 15 февраля, далее отгрузки смещаются на вторую половину и конец февраля.
Индия / Турция - РФ
По Индии проблем не наблюдается, ситуация стабильная.
Турция — без изменений, сервисы работают в штатном режиме.
СПб / сервисы через Европу
До Китайского Нового года ещё можно отправить грузы по адекватным ставкам
CMA CGM стабилизировал расписание, доступен сервис для несанкционных грузов через Европу с конкурентными тарифами.
🔥1👏1
📌 Горячий прямой сервис из Китая в Россию
Выход из Тайцан: 25/02, 10/03
➕Возможны выходы из других китайских портов на фидере.
➕Прямое судно, без перегрузок.
➕Доставка по всей России.
Прибытие: порт Санкт-Петербурга.
Транзитное время порт-порт: 50 дней.
Свяжитесь с нами для получения консультации:
8 (495) 186-49-66
info@mjr.ru
mjr.ru
#логистика #грузоперевозки
Выход из Тайцан: 25/02, 10/03
➕Возможны выходы из других китайских портов на фидере.
➕Прямое судно, без перегрузок.
➕Доставка по всей России.
Прибытие: порт Санкт-Петербурга.
Транзитное время порт-порт: 50 дней.
Свяжитесь с нами для получения консультации:
8 (495) 186-49-66
info@mjr.ru
mjr.ru
#логистика #грузоперевозки
❤4👏3🤝1
По итогам 2025 года морская логистика в России показала практически нулевой рост: общий грузооборот портов составил 884,5 млн тонн, что на 0,4% ниже, чем в 2024 году. Показатели могут выглядеть как стабильность, однако внутренняя динамика изменений говорит о перестройке структуры грузооборота. Центра тяжести уверенно смещается в сторону Балтики
Общее снижение почти равномерно распределилось между основными категориями:
- Экспорт (696,6 млн т) — –0,6%
- Импорт (41,2 млн т) — –3,9%
- Каботаж (75,2 млн т) — –5,0%
При этом транзит вырос на 10%, до 71,5 млн тонн. Россия всё активнее используется как транзитный коридор, особенно в условиях переориентации торговых потоков.
Внутри сухогрузного сегмента картина контрастная:
- Уголь (+7,8%) и руды (+29,1%) демонстрируют уверенный рост - спрос со стороны Азии остаётся высоким.
- Минудобрения (+8%) и чёрные металлы (+20,8%) также в плюсе - поддержка от аграрного сектора и металлургии.
- Зерно, напротив, просело сразу на 31,1% - результат избыточных запасов после рекордного урожая 2024 года, а также сложностей с логистикой и страхованием.
Контейнеры продолжают снижаться: –2,7% за год, а в декабре - уже –7% к аналогичному месяцу прошлого года. Особенно заметен провал по экспорту контейнеров: –14,7% в декабре.
Распределение грузопотоков по морским бассейнам меняется:
- Дальний Восток остаётся крупнейшим по объёму (252,1 млн т), но его доля в контейнерном сегменте падает: перевалка контейнеров у терминалов Global Ports там снизилась на 27,2%.
- Балтика демонстрирует устойчивый рост: грузооборот - 271,3 млн т (небольшое снижение –0,6%), но контейнерная перевалка выросла на 13,2% за полгода. Уже в декабре на долю Балтийского бассейна пришлось 30% всего контейнерооборота страны, и эта доля продолжает расти.
- Азово-Черноморский бассейн теряет позиции: –3,9% по грузообороту, хотя в контейнерном сегменте пока держится (22,2% рынка).
- Арктика и Каспий остаются нишевыми направлениями с негативной динамикой.
Общее снижение почти равномерно распределилось между основными категориями:
- Экспорт (696,6 млн т) — –0,6%
- Импорт (41,2 млн т) — –3,9%
- Каботаж (75,2 млн т) — –5,0%
При этом транзит вырос на 10%, до 71,5 млн тонн. Россия всё активнее используется как транзитный коридор, особенно в условиях переориентации торговых потоков.
Внутри сухогрузного сегмента картина контрастная:
- Уголь (+7,8%) и руды (+29,1%) демонстрируют уверенный рост - спрос со стороны Азии остаётся высоким.
- Минудобрения (+8%) и чёрные металлы (+20,8%) также в плюсе - поддержка от аграрного сектора и металлургии.
- Зерно, напротив, просело сразу на 31,1% - результат избыточных запасов после рекордного урожая 2024 года, а также сложностей с логистикой и страхованием.
Контейнеры продолжают снижаться: –2,7% за год, а в декабре - уже –7% к аналогичному месяцу прошлого года. Особенно заметен провал по экспорту контейнеров: –14,7% в декабре.
Распределение грузопотоков по морским бассейнам меняется:
- Дальний Восток остаётся крупнейшим по объёму (252,1 млн т), но его доля в контейнерном сегменте падает: перевалка контейнеров у терминалов Global Ports там снизилась на 27,2%.
- Балтика демонстрирует устойчивый рост: грузооборот - 271,3 млн т (небольшое снижение –0,6%), но контейнерная перевалка выросла на 13,2% за полгода. Уже в декабре на долю Балтийского бассейна пришлось 30% всего контейнерооборота страны, и эта доля продолжает расти.
- Азово-Черноморский бассейн теряет позиции: –3,9% по грузообороту, хотя в контейнерном сегменте пока держится (22,2% рынка).
- Арктика и Каспий остаются нишевыми направлениями с негативной динамикой.
❤1🤓1