Авто
Европа - РФ
Польша / РБ — ~2 дня (рост из-за досмотров).
Усилен контроль (рентген/осмотры).
Европа. Новое правило
С 17 марта: одежда и обувь через Польшу — обязательная регистрация в системе SENT
Риски: штрафы (~2000€), задержки
Часть перевозчиков отказывается от таких грузов → возможен рост ставок.
Прибалтика
Гребнево — ~252 авто, слот на 26.03
Терехово — ~302 авто, слот на 26.03
Китай - РФ
Казахстан — праздники (21–23 марта), работа возобновляется с 24.03
Прохождение через КЗ: 1–2 дня, очередей нет
Маньчжурия — 1–2 дня, стабильно.
Турция - РФ
Верхний Ларс — 2–3 дня, ситуация улучшилась
Туапсе — шторм, сроки - 3–6 дней.
Авиа
Ближний Восток
Частичное восстановление работы после праздников
Ограничения по приёму грузов в аэропортах Дубая
Рабочие варианты:
- через Мале
- прорабатывается через Маскат (Оман)
FlyDubai — работает, но долгая бронь (~неделя)
Возможен запуск Etihad (в ожидании подтверждения).
Китай - РФ
Без существенных изменений
ЖД-перевозки
Китай - РФ
Рост ставок на контейнеры: +600–800 USD на первую половину апреля
Цены на вторую половину апреля — ещё выше (ожидаем информацию)
Сборные грузы также подорожали. Ближайшие выходы - 4, 6, 7 апреля
Прохождение границ:
- Забайкальск — ~9 дней
- Эрлянь — ~11 дней
- Алашанькоу — ~7 дней
- Хоргос — ~16 дней (задержки из-за досмотров)
Море
Ближний Восток
Без изменений: альтернативы ограничены
Прорабатывается маршрут через порт Оман (зелёный коридор из Джебель-Али, без депозита)
Тарифы по новому маршруту ожидаются сегодня–завтра
Индия - РФ
Суда ходят, но изменена ротация (без заходов в Джебель-Али, Джедду, Карачи)
Высокая загрузка: дефицит мест
Турция / Египет / Израиль
Введены топливные надбавки (~200–300 USD/контейнер)
Новороссийск
Скопление судов и задержки 2–4 дня
Причины: меры безопасности + погодные условия
Возможны изменения ротаций и отмены судозаходов
Китай - Санкт-Петербург
Суда заполнены на 30–40% → возможны сдвиги выходов
Есть места на апрель, линии готовы давать скидки под объёмы
Индия - Санкт-Петербург
Прямые выходы: 20, 25 апреля (Нава-Шева, Мундра)
Дальний Восток
Стабильно, места есть, небольшое повышение ставок
Европа - РФ
Польша / РБ — ~2 дня (рост из-за досмотров).
Усилен контроль (рентген/осмотры).
Европа. Новое правило
С 17 марта: одежда и обувь через Польшу — обязательная регистрация в системе SENT
Риски: штрафы (~2000€), задержки
Часть перевозчиков отказывается от таких грузов → возможен рост ставок.
Прибалтика
Гребнево — ~252 авто, слот на 26.03
Терехово — ~302 авто, слот на 26.03
Китай - РФ
Казахстан — праздники (21–23 марта), работа возобновляется с 24.03
Прохождение через КЗ: 1–2 дня, очередей нет
Маньчжурия — 1–2 дня, стабильно.
Турция - РФ
Верхний Ларс — 2–3 дня, ситуация улучшилась
Туапсе — шторм, сроки - 3–6 дней.
Авиа
Ближний Восток
Частичное восстановление работы после праздников
Ограничения по приёму грузов в аэропортах Дубая
Рабочие варианты:
- через Мале
- прорабатывается через Маскат (Оман)
FlyDubai — работает, но долгая бронь (~неделя)
Возможен запуск Etihad (в ожидании подтверждения).
Китай - РФ
Без существенных изменений
ЖД-перевозки
Китай - РФ
Рост ставок на контейнеры: +600–800 USD на первую половину апреля
Цены на вторую половину апреля — ещё выше (ожидаем информацию)
Сборные грузы также подорожали. Ближайшие выходы - 4, 6, 7 апреля
Прохождение границ:
- Забайкальск — ~9 дней
- Эрлянь — ~11 дней
- Алашанькоу — ~7 дней
- Хоргос — ~16 дней (задержки из-за досмотров)
Море
Ближний Восток
Без изменений: альтернативы ограничены
Прорабатывается маршрут через порт Оман (зелёный коридор из Джебель-Али, без депозита)
Тарифы по новому маршруту ожидаются сегодня–завтра
Индия - РФ
Суда ходят, но изменена ротация (без заходов в Джебель-Али, Джедду, Карачи)
Высокая загрузка: дефицит мест
Турция / Египет / Израиль
Введены топливные надбавки (~200–300 USD/контейнер)
Новороссийск
Скопление судов и задержки 2–4 дня
Причины: меры безопасности + погодные условия
Возможны изменения ротаций и отмены судозаходов
Китай - Санкт-Петербург
Суда заполнены на 30–40% → возможны сдвиги выходов
Есть места на апрель, линии готовы давать скидки под объёмы
Индия - Санкт-Петербург
Прямые выходы: 20, 25 апреля (Нава-Шева, Мундра)
Дальний Восток
Стабильно, места есть, небольшое повышение ставок
🤝6
- Товарооборот - $46,7 млрд (-9% к январю 2025).
- Экспорт - $27,2 млрд (-8,6%).
- Импорт - $19,5 млрд (-9,5%).
- Профицит - $7,7 млрд (-7,2% по сравнению с январём 2025).
Экспорт: структурные сдвиги
Основу по-прежнему составляют минеральные продукты - 52,1% всего экспорта. Но их стоимостной объём упал на 23,4% (до $14,2 млрд). Здесь и ценовой фактор, и сокращение физических объёмов поставок.
При этом резкий рост показали металлы и изделия из них: +72,7% (до $6 млрд). Это говорит о перенастройке каналов сбыта: металлурги активно искали новые рынки после ухода европейского направления.
Сельхозпродукция снизилась на 14,1% (до $2,8 млрд) - возможно, сказываются проблемы с платежами и логистикой на южном направлении.
Импорт:
Главная статья импорта - машины, оборудование, транспортные средства: $9,3 млрд, но это на 14,4% меньше, чем в январе 2025. Сокращение ощутимое, хотя именно эта категория критически важна для промышленности.
Другие позиции:
- Химическая продукция - $3,7 млрд (-8,2%).
- Продовольствие и сельхозсырьё - $3,1 млрд (+5,2%). Единственная группа с устойчивым ростом.
- Текстиль и обувь - $1,5 млрд (-5,7%).
- Металлы и изделия - $1,2 млрд (-11,6%).
География:
Доля стран Азии в товарообороте - 75,5%. Объём торговли с Азией снизился на 7,8% (экспорт упал на 3,7%, импорт - на 13,2%). Азиатские поставщики, особенно Китай, начинают более жёстко проверять расчёты, и это сказывается на импорте.
Европа: доля сократилась до 17,4%, товарооборот упал на 12,9%.
Причём экспорт в Европу рухнул на 26% (до $3,6 млрд), а вот импорт из Европы вырос на 1,2% ($4,5 млрд). Европейские товары всё ещё идут, но наши продажи туда продолжают сжиматься.
Америка: доля 3,7%, падение оборота на 14,1%. Экспорт в страны Америки снизился на 38,3% - это самый резкий спад по регионам.
Африка: доля 3,4%, падение оборота на 8,1%. Экспорт сократился на 9,8%, импорт - на 0,7%. Пока не стал драйвером роста.
Что это может значить для бизнеса:
- Снижение импорта машин и оборудования - маркер проблем с расчётами. Банки Китая, ОАЭ, Турции ужесточают комплаенс, и это прямо отражается на статистике.
- Рост через Китай и Индию замедлился. Если раньше мы наблюдали экспоненту, то сейчас - стагнация, а по отдельным позициям - снижение.
- Рост металлургического экспорта на фоне падения углеводородов показывает, что некоторые отрасли смогли перестроиться быстрее других.
- Единственная товарная группа, показавшая рост. Значит, внутренний спрос на продукты сохраняется, и логистика продовольствия остаётся стабильным сегментом.
- Январь - не самый показательный месяц (праздники, корректировка контрактов), но тренд на снижение оборота сохраняется уже несколько месяцев.
- Экспорт - $27,2 млрд (-8,6%).
- Импорт - $19,5 млрд (-9,5%).
- Профицит - $7,7 млрд (-7,2% по сравнению с январём 2025).
Экспорт: структурные сдвиги
Основу по-прежнему составляют минеральные продукты - 52,1% всего экспорта. Но их стоимостной объём упал на 23,4% (до $14,2 млрд). Здесь и ценовой фактор, и сокращение физических объёмов поставок.
При этом резкий рост показали металлы и изделия из них: +72,7% (до $6 млрд). Это говорит о перенастройке каналов сбыта: металлурги активно искали новые рынки после ухода европейского направления.
Сельхозпродукция снизилась на 14,1% (до $2,8 млрд) - возможно, сказываются проблемы с платежами и логистикой на южном направлении.
Импорт:
Главная статья импорта - машины, оборудование, транспортные средства: $9,3 млрд, но это на 14,4% меньше, чем в январе 2025. Сокращение ощутимое, хотя именно эта категория критически важна для промышленности.
Другие позиции:
- Химическая продукция - $3,7 млрд (-8,2%).
- Продовольствие и сельхозсырьё - $3,1 млрд (+5,2%). Единственная группа с устойчивым ростом.
- Текстиль и обувь - $1,5 млрд (-5,7%).
- Металлы и изделия - $1,2 млрд (-11,6%).
География:
Доля стран Азии в товарообороте - 75,5%. Объём торговли с Азией снизился на 7,8% (экспорт упал на 3,7%, импорт - на 13,2%). Азиатские поставщики, особенно Китай, начинают более жёстко проверять расчёты, и это сказывается на импорте.
Европа: доля сократилась до 17,4%, товарооборот упал на 12,9%.
Причём экспорт в Европу рухнул на 26% (до $3,6 млрд), а вот импорт из Европы вырос на 1,2% ($4,5 млрд). Европейские товары всё ещё идут, но наши продажи туда продолжают сжиматься.
Америка: доля 3,7%, падение оборота на 14,1%. Экспорт в страны Америки снизился на 38,3% - это самый резкий спад по регионам.
Африка: доля 3,4%, падение оборота на 8,1%. Экспорт сократился на 9,8%, импорт - на 0,7%. Пока не стал драйвером роста.
Что это может значить для бизнеса:
- Снижение импорта машин и оборудования - маркер проблем с расчётами. Банки Китая, ОАЭ, Турции ужесточают комплаенс, и это прямо отражается на статистике.
- Рост через Китай и Индию замедлился. Если раньше мы наблюдали экспоненту, то сейчас - стагнация, а по отдельным позициям - снижение.
- Рост металлургического экспорта на фоне падения углеводородов показывает, что некоторые отрасли смогли перестроиться быстрее других.
- Единственная товарная группа, показавшая рост. Значит, внутренний спрос на продукты сохраняется, и логистика продовольствия остаётся стабильным сегментом.
- Январь - не самый показательный месяц (праздники, корректировка контрактов), но тренд на снижение оборота сохраняется уже несколько месяцев.
Эскалация конфликта в районе Ормузского пролива и Персидского залива уже влияет на стоимость и доступность импортных товаров в России. По оценкам экспертов, при затяжном кризисе удорожание в ближайшие два месяца может составить 15–30%.
Категории товаров под ударом:
- Электроника и автозапчасти (параллельный импорт). Наиболее уязвимы техника Apple, Samsung, Sony, а также запчасти для европейских марок. Через ОАЭ проходило 40–60% всего объёма альтернативных поставок после 2022 года.
- Автомобили (премиум- и нишевые сегменты). Крупные импортёры приостановили доставку из ОАЭ. Около 10 тыс. автомобилей, предназначенных для России, застряли в Иране и портах Ормузского пролива.
- Продовольствие. Под угрозой поставки иранских фисташек (доля в российском импорте до 98% в конце 2025 г.), овощей (перец, баклажаны, томаты, огурцы), фруктов, чая и специй. Возможен рост цен на 20–50% в краткосрочной перспективе.
Основной перевалочный хаб региона - ОАЭ - оказался в зоне прямых рисков. Бизнес ищет альтернативные маршруты, прежде всего через Оман, сохраняющий нейтралитет. Однако удлинение маршрутов и необходимость перевалки в портах Омана или обхода Африки (при нестабильности в Красном море) добавляют к себестоимости доставки 20–35%.
Наиболее вероятным сценарием развития сейчас представляется затяжной кризис длиной в месяцы. Это приведет к удорожанию на 15–30%, а логистические издержки после стабилизации вряд ли вернутся к прежним уровням.
Эксперты допускают продление военной фазы минимум до 100 дней, а в негативном сценарии — до сентября 2026 года.
Системные риски
- Перекрытие Ормузского пролива (даже частичное) фактически остановит экспорт Ирана, Кувейта, Катара и части Саудовской Аравии, дестабилизировав глобальную логистику.
- Индекс контейнерных перевозок уже вырос на 7%. Давление затронет и авиаперевозки.
- Затяжной конфликт станет мощным проинфляционным фактором и может заставить центральные банки пересмотреть планы по снижению ставок.
- Потеря доверия инвесторов в глобальном масштабе — наиболее серьёзное долгосрочное последствие.
Категории товаров под ударом:
- Электроника и автозапчасти (параллельный импорт). Наиболее уязвимы техника Apple, Samsung, Sony, а также запчасти для европейских марок. Через ОАЭ проходило 40–60% всего объёма альтернативных поставок после 2022 года.
- Автомобили (премиум- и нишевые сегменты). Крупные импортёры приостановили доставку из ОАЭ. Около 10 тыс. автомобилей, предназначенных для России, застряли в Иране и портах Ормузского пролива.
- Продовольствие. Под угрозой поставки иранских фисташек (доля в российском импорте до 98% в конце 2025 г.), овощей (перец, баклажаны, томаты, огурцы), фруктов, чая и специй. Возможен рост цен на 20–50% в краткосрочной перспективе.
Основной перевалочный хаб региона - ОАЭ - оказался в зоне прямых рисков. Бизнес ищет альтернативные маршруты, прежде всего через Оман, сохраняющий нейтралитет. Однако удлинение маршрутов и необходимость перевалки в портах Омана или обхода Африки (при нестабильности в Красном море) добавляют к себестоимости доставки 20–35%.
Наиболее вероятным сценарием развития сейчас представляется затяжной кризис длиной в месяцы. Это приведет к удорожанию на 15–30%, а логистические издержки после стабилизации вряд ли вернутся к прежним уровням.
Эксперты допускают продление военной фазы минимум до 100 дней, а в негативном сценарии — до сентября 2026 года.
Системные риски
- Перекрытие Ормузского пролива (даже частичное) фактически остановит экспорт Ирана, Кувейта, Катара и части Саудовской Аравии, дестабилизировав глобальную логистику.
- Индекс контейнерных перевозок уже вырос на 7%. Давление затронет и авиаперевозки.
- Затяжной конфликт станет мощным проинфляционным фактором и может заставить центральные банки пересмотреть планы по снижению ставок.
- Потеря доверия инвесторов в глобальном масштабе — наиболее серьёзное долгосрочное последствие.
❤1
Электронная очередь: новые лимиты.
С 1 марта ужесточились правила бронирования в системе электронной очереди. Теперь за нарушения можно потерять доступ к онлайн-бронированию на неопределённый срок.
За что блокируют:
Отмены:
- 2 отмены подряд по одному автомобилю в течение месяца;
- 9 отмен в месяц по всем машинам компании.
Неявки (неисполнение брони):
- 2 неявки подряд по одному автомобилю;
- 4 неявки в месяц по всей автоколонне.
Важные ограничения:
- Перенести дату и время заезда можно только один раз в месяц на одно ТС.
- На одну машину бронь оформляется только из одного личного кабинета.
- Если по автомобилю есть неисполненная заявка, новую оформить нельзя.
- При бронировании теперь нужно указывать марку, модель, цвет и VIN как тягача, так и прицепа, а также прикладывать свидетельство о регистрации.
Если кабинет заблокируют, записаться можно будет только через терминалы на подъезде к пункту пропуска. Это означает потерю времени и риск не попасть в нужный слот.
Где уже работает электронная очередь:
- АПП Бугристое (Казахстан)
- АПП Забайкальск (Китай)
- АПП Чернышевское (Литва)
- АПП Тагиркент-Казмаляр (Азербайджан)
- АПП Верхний Ларс (Грузия)
Второе изменение — более серьёзное. Минтранс подготовил поправки, по которым таможня получит право блокировать иностранные фуры прямо на границе из-за долгов перед системой «Платон».
Как это будет работать с 1 сентября 2026 года
- Таможенник проверяет по госномеру наличие неоплаченных начислений через систему межведомственного взаимодействия.
- Если долг есть, водителю выдаётся требование об уплате и одновременно оформляется запрет следования.
- Фура не пересечёт границу, пока долг не будет погашен.
- Штамп «Запрет следования» ставится либо в электронной системе, либо на бумажном документе - в зависимости от того, как поданы документы.
Аналогичный механизм будет применяться и при нарушениях правил перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов: без спецразрешения или с превышением весов - тоже запрет.
Планируется, что к 2027 году все данные о задолженностях в сфере автотранспорта объединят в единую федеральную информационную систему. На переходный период налажено взаимодействие между Ространснадзором, МВД и ФТС.
С 1 марта ужесточились правила бронирования в системе электронной очереди. Теперь за нарушения можно потерять доступ к онлайн-бронированию на неопределённый срок.
За что блокируют:
Отмены:
- 2 отмены подряд по одному автомобилю в течение месяца;
- 9 отмен в месяц по всем машинам компании.
Неявки (неисполнение брони):
- 2 неявки подряд по одному автомобилю;
- 4 неявки в месяц по всей автоколонне.
Важные ограничения:
- Перенести дату и время заезда можно только один раз в месяц на одно ТС.
- На одну машину бронь оформляется только из одного личного кабинета.
- Если по автомобилю есть неисполненная заявка, новую оформить нельзя.
- При бронировании теперь нужно указывать марку, модель, цвет и VIN как тягача, так и прицепа, а также прикладывать свидетельство о регистрации.
Если кабинет заблокируют, записаться можно будет только через терминалы на подъезде к пункту пропуска. Это означает потерю времени и риск не попасть в нужный слот.
Где уже работает электронная очередь:
- АПП Бугристое (Казахстан)
- АПП Забайкальск (Китай)
- АПП Чернышевское (Литва)
- АПП Тагиркент-Казмаляр (Азербайджан)
- АПП Верхний Ларс (Грузия)
Второе изменение — более серьёзное. Минтранс подготовил поправки, по которым таможня получит право блокировать иностранные фуры прямо на границе из-за долгов перед системой «Платон».
Как это будет работать с 1 сентября 2026 года
- Таможенник проверяет по госномеру наличие неоплаченных начислений через систему межведомственного взаимодействия.
- Если долг есть, водителю выдаётся требование об уплате и одновременно оформляется запрет следования.
- Фура не пересечёт границу, пока долг не будет погашен.
- Штамп «Запрет следования» ставится либо в электронной системе, либо на бумажном документе - в зависимости от того, как поданы документы.
Аналогичный механизм будет применяться и при нарушениях правил перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов: без спецразрешения или с превышением весов - тоже запрет.
Планируется, что к 2027 году все данные о задолженностях в сфере автотранспорта объединят в единую федеральную информационную систему. На переходный период налажено взаимодействие между Ространснадзором, МВД и ФТС.
Минтранс опубликовал проект новых правил перевозок грузов автомобильным транспортом. Документ проходит публичное обсуждение до 6 апреля, а вступит в силу с 1 сентября.
Электронный документооборот становится обязательным
Бумажные накладные уходят в прошлое. По умолчанию договор перевозки подтверждается электронной транспортной накладной. Заказы и заявки тоже формируются в электронном виде. Исключения для бумаги - если Минтранс отдельно их определит (как, например, в случае форс-мажора).
Подписи:
- Организации используют усиленную квалифицированную или неквалифицированную электронную подпись.
- Для водителя допускается простая электронная подпись, но при условии, что затем перевозчик подтвердит документ своей усиленной подписью.
Это значит, что работать без ЭДО и электронной подписи с сентября станет невозможно.
Погрузка на терминале перевозчика
Проект детально расписывает, как фиксируется передача груза, когда погрузка идёт со склада перевозчика. Это важный момент для всех, кто использует собственные терминалы или склады временного хранения.
Цепочка действий
- Грузоотправитель предъявляет груз на терминал перевозчика. Составляется акт приёма груза, который подписывают обе стороны.
- Грузоотправитель подписывает раздел 8 «Приём груза» в транспортной накладной. Если у перевозчика есть замечания к грузу, они вносятся в акт приёма, а реквизиты акта указываются в накладной.
- Водитель подписывает раздел 8 только после фактической погрузки груза в машину.
Подпись грузоотправителя фиксирует момент передачи груза на терминал, подпись перевозчика - момент погрузки и принятия к перевозке. Это снимает многие спорные моменты, но требует дисциплины в оформлении.
Кто выполняет погрузку
- По умолчанию – грузоотправитель.
- Перевозчик – только если погрузка идёт с его терминала и/или с использованием его погрузочных механизмов.
Крепление груза: ссылка на ГОСТы
Требования к креплению теперь ссылаются на конкретные национальные стандарты (ГОСТ Р), где прописаны:
- расчёт сил крепления;
- характеристики ремней, цепей, тросов;
- требования к точкам крепления на ТС.
Запрещено использовать повреждённые крепёжные средства или завязывать их узлом. Это повышает ответственность перевозчика за безопасность, но требует от него наличия исправного инвентаря и умения им пользоваться.
Массу груза можно определить:
- взвешиванием (общая масса или поосно);
- расчётным путём (геометрический обмер + техдокументация).
Способ определения указывается в накладной. По требованию одной из сторон составляется акт взвешивания.
Переадресовка
Если грузополучатель отказывается принимать груз, перевозчик обязан уведомить грузоотправителя. Если в течение 16 часов (если договором не предусмотрен иной срок) указание о новом адресе не поступает, перевозчик возвращает груз отправителю. Все расходы – на грузоотправителе.
Это жёсткий срок. Раньше таких чётких временных границ не было. Импортёрам и экспортёрам стоит заранее прописывать в контрактах более длительные сроки, если 16 часов – это рискованно.
Сроки доставки
Если стороны не согласовали сроки отдельно, применяются нормативы:
- для городских и пригородных перевозок – 1 сутки с момента погрузки;
- для междугородних – 1 сутки на каждые 300 км пути.
Это важно для расчётов штрафов за просрочку. Если хотите другие сроки – прописывайте в договоре.
Санитарная обработка
Приложение № 5 содержит список грузов, после перевозки которых транспорт и контейнеры нужно промыть и продезинфицировать. В перечне:
- цемент, удобрения, руда;
- химикаты и другие.
Для перевозчиков, которые работают с такими грузами, это обязательная процедура. Невыполнение может привести к претензиям при следующей погрузке.
Электронный документооборот становится обязательным
Бумажные накладные уходят в прошлое. По умолчанию договор перевозки подтверждается электронной транспортной накладной. Заказы и заявки тоже формируются в электронном виде. Исключения для бумаги - если Минтранс отдельно их определит (как, например, в случае форс-мажора).
Подписи:
- Организации используют усиленную квалифицированную или неквалифицированную электронную подпись.
- Для водителя допускается простая электронная подпись, но при условии, что затем перевозчик подтвердит документ своей усиленной подписью.
Это значит, что работать без ЭДО и электронной подписи с сентября станет невозможно.
Погрузка на терминале перевозчика
Проект детально расписывает, как фиксируется передача груза, когда погрузка идёт со склада перевозчика. Это важный момент для всех, кто использует собственные терминалы или склады временного хранения.
Цепочка действий
- Грузоотправитель предъявляет груз на терминал перевозчика. Составляется акт приёма груза, который подписывают обе стороны.
- Грузоотправитель подписывает раздел 8 «Приём груза» в транспортной накладной. Если у перевозчика есть замечания к грузу, они вносятся в акт приёма, а реквизиты акта указываются в накладной.
- Водитель подписывает раздел 8 только после фактической погрузки груза в машину.
Подпись грузоотправителя фиксирует момент передачи груза на терминал, подпись перевозчика - момент погрузки и принятия к перевозке. Это снимает многие спорные моменты, но требует дисциплины в оформлении.
Кто выполняет погрузку
- По умолчанию – грузоотправитель.
- Перевозчик – только если погрузка идёт с его терминала и/или с использованием его погрузочных механизмов.
Крепление груза: ссылка на ГОСТы
Требования к креплению теперь ссылаются на конкретные национальные стандарты (ГОСТ Р), где прописаны:
- расчёт сил крепления;
- характеристики ремней, цепей, тросов;
- требования к точкам крепления на ТС.
Запрещено использовать повреждённые крепёжные средства или завязывать их узлом. Это повышает ответственность перевозчика за безопасность, но требует от него наличия исправного инвентаря и умения им пользоваться.
Массу груза можно определить:
- взвешиванием (общая масса или поосно);
- расчётным путём (геометрический обмер + техдокументация).
Способ определения указывается в накладной. По требованию одной из сторон составляется акт взвешивания.
Переадресовка
Если грузополучатель отказывается принимать груз, перевозчик обязан уведомить грузоотправителя. Если в течение 16 часов (если договором не предусмотрен иной срок) указание о новом адресе не поступает, перевозчик возвращает груз отправителю. Все расходы – на грузоотправителе.
Это жёсткий срок. Раньше таких чётких временных границ не было. Импортёрам и экспортёрам стоит заранее прописывать в контрактах более длительные сроки, если 16 часов – это рискованно.
Сроки доставки
Если стороны не согласовали сроки отдельно, применяются нормативы:
- для городских и пригородных перевозок – 1 сутки с момента погрузки;
- для междугородних – 1 сутки на каждые 300 км пути.
Это важно для расчётов штрафов за просрочку. Если хотите другие сроки – прописывайте в договоре.
Санитарная обработка
Приложение № 5 содержит список грузов, после перевозки которых транспорт и контейнеры нужно промыть и продезинфицировать. В перечне:
- цемент, удобрения, руда;
- химикаты и другие.
Для перевозчиков, которые работают с такими грузами, это обязательная процедура. Невыполнение может привести к претензиям при следующей погрузке.
Авто
Европа - РФ
Польша / РБ — 1–2 дня, очередей нет
Гребнево — ~249 авто, слот на 02.04
Терехово — ~389 авто, слот на 03.04
Тарифы — стабильны, без роста на текущей неделе.
Китай - РФ
Рост ставок: +8–10% за неделю (дефицит машин)
Маньчжурия / Казахстан — ≈3 дня на границе, стабильно
Досмотры в Казахстане сохраняются, но в минимальном объёме.
Турция - РФ
Верхний Ларс - 2–3 дня, без погодных ограничений
Туапсе - задержки 2–4 дня (последствия волнений)
Авиа
ОАЭ - РФ
Запускается новый маршрут: Дубай → Маскат → Шереметьево (чартер)
Первый вылет — 1 апреля
Ставки ниже текущего рынка
FlyDubai — частые отмены рейсов, работать с осторожностью
Китай - РФ
Без изменений, стабильно
ЖД
Китай - РФ
Рост ставок продолжается: +600–800 USD в апреле относительно тарифов марта
Дополнительно рост на поезда с выходом 8–10 апреля — ещё +100 USD, поезда 11–20 апреля — ожидается ещё +100 USD
Сборки. Выходы: 8, 13, 15 апреля.
Прохождение границ:
— Забайкальск — ~12 дней
— Эрлянь — ~11 дней
— Алашанькоу — ~6 дней
— Хоргос — ~20 дней (досмотры)
Терминалы и внутренняя логистика
Терминалы — работают стабильно, перегрузки нет
Есть рост тарифов на отправки по РФ и небольшой дефицит транспорта
Море
Ближний Восток
Прорабатывается альтернатива через порт Сохар (Оман), ближайший возможный выход - 8 апреля
Турция
Продолжается еженедельный рост ставок из-за повышения топливных надбавок и удорожания локальной логистики
Европа - РФ
Польша / РБ — 1–2 дня, очередей нет
Гребнево — ~249 авто, слот на 02.04
Терехово — ~389 авто, слот на 03.04
Тарифы — стабильны, без роста на текущей неделе.
Китай - РФ
Рост ставок: +8–10% за неделю (дефицит машин)
Маньчжурия / Казахстан — ≈3 дня на границе, стабильно
Досмотры в Казахстане сохраняются, но в минимальном объёме.
Турция - РФ
Верхний Ларс - 2–3 дня, без погодных ограничений
Туапсе - задержки 2–4 дня (последствия волнений)
Авиа
ОАЭ - РФ
Запускается новый маршрут: Дубай → Маскат → Шереметьево (чартер)
Первый вылет — 1 апреля
Ставки ниже текущего рынка
FlyDubai — частые отмены рейсов, работать с осторожностью
Китай - РФ
Без изменений, стабильно
ЖД
Китай - РФ
Рост ставок продолжается: +600–800 USD в апреле относительно тарифов марта
Дополнительно рост на поезда с выходом 8–10 апреля — ещё +100 USD, поезда 11–20 апреля — ожидается ещё +100 USD
Сборки. Выходы: 8, 13, 15 апреля.
Прохождение границ:
— Забайкальск — ~12 дней
— Эрлянь — ~11 дней
— Алашанькоу — ~6 дней
— Хоргос — ~20 дней (досмотры)
Терминалы и внутренняя логистика
Терминалы — работают стабильно, перегрузки нет
Есть рост тарифов на отправки по РФ и небольшой дефицит транспорта
Море
Ближний Восток
Прорабатывается альтернатива через порт Сохар (Оман), ближайший возможный выход - 8 апреля
Турция
Продолжается еженедельный рост ставок из-за повышения топливных надбавок и удорожания локальной логистики
По системе подтверждения ожидания товаров (СПОТ) произошла корректировка сроков. Разработчики законопроекта дали бизнесу дополнительное время на адаптацию.
Ранее предполагалось:
- С 1 апреля 2026 - пилотный режим СПОТ.
- С 1 июля 2026 - полноценный запуск с обеспечительным платежом по косвенным налогам.
При ввозе товаров из стран ЕАЭС автомобильным транспортом нужно было бы предоставлять в ФНС договор о предстоящей поставке (ДоПП) и вносить обеспечительный платёж в размере НДС и акцизов. Без этого — ни QR-кода, ни въезда.
Сейчас сроки сдвинуты. Теперь график выглядит так:
- С 1 июля 2026 - обязательное оформление ДоПП, но без внесения обеспечительного платежа. Это, по сути, упрощённый старт: система начинает работать, но финансовой нагрузки пока нет.
- С 1 октября 2026 - полноценное вступление всего регулирования СПОТ. С этой даты потребуется и ДоПП, и обеспечительный платёж.
Таким образом, бизнес получает дополнительное окно - с июля по октябрь - чтобы протестировать механизм без отвлечения оборотных средств.
Законопроект о СПОТ был внесён правительством в Госдуму только в середине марта. Сейчас идёт приём отзывов и замечаний (до 2 апреля). Рассмотрение запланировано на весеннюю сессию.
Все три чтения в Думе, затем Совет Федерации, подпись президента - всё это может пройти быстро, а может и затянуться. Поэтому заявленные сроки (1 июля - ДоПП без платежа, 1 октября - полноценный режим) пока ориентировочные. Они сработают, если закон успеют принять.
Сейчас вместо жёсткого старта 1 июля получаем «мягкий» вход с 1 июля (только ДоПП) и полноценный режим только с 1 октября. Это дает бизнесу дополнительные месяцы на подготовку.
Если закон не успеют принять к лету, сроки могут сдвинуться ещё раз. Но вероятность этого невысока: правительство заинтересовано в запуске системы.
Ранее предполагалось:
- С 1 апреля 2026 - пилотный режим СПОТ.
- С 1 июля 2026 - полноценный запуск с обеспечительным платежом по косвенным налогам.
При ввозе товаров из стран ЕАЭС автомобильным транспортом нужно было бы предоставлять в ФНС договор о предстоящей поставке (ДоПП) и вносить обеспечительный платёж в размере НДС и акцизов. Без этого — ни QR-кода, ни въезда.
Сейчас сроки сдвинуты. Теперь график выглядит так:
- С 1 июля 2026 - обязательное оформление ДоПП, но без внесения обеспечительного платежа. Это, по сути, упрощённый старт: система начинает работать, но финансовой нагрузки пока нет.
- С 1 октября 2026 - полноценное вступление всего регулирования СПОТ. С этой даты потребуется и ДоПП, и обеспечительный платёж.
Таким образом, бизнес получает дополнительное окно - с июля по октябрь - чтобы протестировать механизм без отвлечения оборотных средств.
Законопроект о СПОТ был внесён правительством в Госдуму только в середине марта. Сейчас идёт приём отзывов и замечаний (до 2 апреля). Рассмотрение запланировано на весеннюю сессию.
Все три чтения в Думе, затем Совет Федерации, подпись президента - всё это может пройти быстро, а может и затянуться. Поэтому заявленные сроки (1 июля - ДоПП без платежа, 1 октября - полноценный режим) пока ориентировочные. Они сработают, если закон успеют принять.
Сейчас вместо жёсткого старта 1 июля получаем «мягкий» вход с 1 июля (только ДоПП) и полноценный режим только с 1 октября. Это дает бизнесу дополнительные месяцы на подготовку.
Если закон не успеют принять к лету, сроки могут сдвинуться ещё раз. Но вероятность этого невысока: правительство заинтересовано в запуске системы.
Напряжённость на морских участках Ближнего Востока сохраняется, однако железнодорожная составляющая МТК «Север – Юг» демонстрирует устойчивость. По данным АО «РЖД Логистика», операторы уже законтрактовали поезда на март и апрель 2026 года.
На TransRussia 2026 заместитель гендиректора компании Дмитрий Крюков сообщил, что вопросы с иранскими партнёрами урегулированы, взаимодействие идёт в штатном режиме.
Серьёзные сложности по-прежнему фиксируются в акватории Индийского океана, где судоходство сильно затруднено.
При этом МТК «Север – Юг» (7200 км) соединяет Россию с Индией, странами Персидского залива и Юго-Восточной Азией через морские порты Ирана. По данным РЖД, в 2024 году объём железнодорожных перевозок по коридору составил 12,9 млн тонн (+3% к 2023 году). В 2025 году показатель снизился до 9,9 млн тонн. Доля маршрута в общей погрузке госмонополии - около 1%.
Сухопутное плечо коридора продолжает работать, контрактация поездов на ближайшие два месяца подтверждает деловую активность. Морские же участки остаются зоной повышенного риска, что требует от участников ВЭД гибкости в планировании маршрутов.
На TransRussia 2026 заместитель гендиректора компании Дмитрий Крюков сообщил, что вопросы с иранскими партнёрами урегулированы, взаимодействие идёт в штатном режиме.
Серьёзные сложности по-прежнему фиксируются в акватории Индийского океана, где судоходство сильно затруднено.
При этом МТК «Север – Юг» (7200 км) соединяет Россию с Индией, странами Персидского залива и Юго-Восточной Азией через морские порты Ирана. По данным РЖД, в 2024 году объём железнодорожных перевозок по коридору составил 12,9 млн тонн (+3% к 2023 году). В 2025 году показатель снизился до 9,9 млн тонн. Доля маршрута в общей погрузке госмонополии - около 1%.
Сухопутное плечо коридора продолжает работать, контрактация поездов на ближайшие два месяца подтверждает деловую активность. Морские же участки остаются зоной повышенного риска, что требует от участников ВЭД гибкости в планировании маршрутов.
Forwarded from Дорогая, я заказал…
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Как превратить fashion-логистику в конкурентное преимущество: новый выпуск интервью ⚡️
В новом выпуске «E-com диалогов» обсуждаем, как выстроить логистику, которая помогает бренду расти даже в условиях полной непредсказуемости. Своим опытом делятся Светлана Кудряшова (Исполнительный директор BNS Group), Антон Осипов (Менеджер по логистике и дистрибуции Geox) и Евгений Денисов (Руководитель направления Fashion Major Terminal).
В интервью обсудили:
🔵 Как управлять логистикой, когда долгосрочные планы больше не работают
🔵 Как складские услуги и контроль качества на всех этапах напрямую влияют на продажи
🔵 Возвраты и маркировка: эффективная работа с возвратными потоками и внедрение «Честного ЗНАКа»
🔵 Какие технологии реально работают, а на что компании зря сливают деньги
🔵 По каким неочевидным маркерам и KPI определить потерю эффективности процессов на ранних этапах
Смотрите новый выпуск «E-com диалогов» по ссылкам ниже! 🎥
Youtube | Rutube | VK Видео
📱 Дорогая, я заказал...
В новом выпуске «E-com диалогов» обсуждаем, как выстроить логистику, которая помогает бренду расти даже в условиях полной непредсказуемости. Своим опытом делятся Светлана Кудряшова (Исполнительный директор BNS Group), Антон Осипов (Менеджер по логистике и дистрибуции Geox) и Евгений Денисов (Руководитель направления Fashion Major Terminal).
В интервью обсудили:
Смотрите новый выпуск «E-com диалогов» по ссылкам ниже! 🎥
Youtube | Rutube | VK Видео
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤2👍2
Министр иностранных дел Ирана Аббас Арагчи подтвердил, что проход через Ормузский пролив разрешён для нескольких стран, которые Тегеран считает дружественными. В списке Россия, Индия, Китай, Ирак и Пакистан.
По данным FT, иранцы заявляют, что «невраждебные суда» могут проходить пролив «в координации с иранскими властями». Ранее появлялась информация, что Иран взимает плату (до $2 млн за судно). Однако, по всей видимости, российских судов это не касается, как минимум на текущем этапе.
Даже если Иран даёт добро, коммерческий транзит через Ормуз сейчас практически остановлен не столько из-за военной угрозы, сколько из-за страховщиков. Крупнейшие P&I-клубы выпустили 72-часовые уведомления об отзыве покрытия для вод Ирана, Персидского залива и Ормузского пролива. Без страхования ни одна серьёзная линия не поведёт судно.
Даже если военная эскалация ослабнет, движение не восстановится сразу. Страховщикам потребуются недели или месяцы, чтобы вернуть доверие к маршруту. Это значит, что любые договорённости с Ираном будут работать только для судов, готовых идти на повышенный риск без стандартного страхового покрытия.
Пока Ормуз закрыт, основная надежда - порты, расположенные за пределами пролива: Хор-Факкан, Фуджейра, Сохар, Салала.
- Хор-Факкан (ОАЭ) - самый практичный вариант. Расстояние до Джебель-Али 80–130 км, власти открыли «зелёный коридор» с экстренными таможенными процедурами. Но пропускная способность дорог остаётся ниже возможностей причалов.
- Фуджейра и Сохар работают через автомобильные коридоры с таможенными пунктами на границе Омана и ОАЭ. Объёмы перевалки уже выросли, но их недостаточно.
- Салала (Оман) - парадоксальный случай. Огромные мощности «на бумаге», но порт расположен в 1000 миль от Дубая, железной дороги нет. Салала остаётся перевалочным узлом на восточно-западных маршрутах, но не работает как альтернативные ворота для стран Залива.
Главные хабы региона - Джебель-Али и Халифа - теряют до 65% транзита. Через них шла связь с Кувейтом, Катаром, Бахрейном и восточной Саудовской Аравией.
Закрытие Ормуза бьёт не только по региону, но и по мировой экономике.
- Через пролив проходит около 20% мировой морской торговли нефтью.
- Трафик упал примерно со 138 судов в сутки почти до нуля.
ВТО уже снизила прогноз роста мировой торговли товарами в 2026 году до 1,9% (против 4,6% в 2025). В сценарии энергетического шока - до 1,4%. Реальный рост, по оценкам аналитиков, может уйти в диапазон 0–1%. Формально это ещё не рецессия, но для мировой торговли — уже почти стагнация.
Для российского импорта и экспорта, которые последние три года активно перестраивались на южное направление (ОАЭ, Иран, коридор «Север – Юг»), ситуация создаёт комплекс рисков.
- Иранский коридор формально открыт для российских судов, но работает только при координации с властями. Без страхового покрытия большинство коммерческих операторов идти туда не будут.
- Альтернативные порты ОАЭ и Омана не могут полностью заместить Джебель-Али. Их наземная инфраструктура (дороги, таможни, отсутствие ж/д) не рассчитана на кратный рост грузопотока.
- Фидерные сети перегружены, тарифы растут, сроки доставки увеличиваются.
По оценкам экспертов, часть грузов, предназначенных для стран Залива, уже перенаправляется в порты Средиземноморья, Азии и Восточной Африки. Если этот сдвиг затянется, центральная роль ОАЭ и Ирана в транзите может снизиться, а альтернативные хабы — укрепиться.
По данным FT, иранцы заявляют, что «невраждебные суда» могут проходить пролив «в координации с иранскими властями». Ранее появлялась информация, что Иран взимает плату (до $2 млн за судно). Однако, по всей видимости, российских судов это не касается, как минимум на текущем этапе.
Даже если Иран даёт добро, коммерческий транзит через Ормуз сейчас практически остановлен не столько из-за военной угрозы, сколько из-за страховщиков. Крупнейшие P&I-клубы выпустили 72-часовые уведомления об отзыве покрытия для вод Ирана, Персидского залива и Ормузского пролива. Без страхования ни одна серьёзная линия не поведёт судно.
Даже если военная эскалация ослабнет, движение не восстановится сразу. Страховщикам потребуются недели или месяцы, чтобы вернуть доверие к маршруту. Это значит, что любые договорённости с Ираном будут работать только для судов, готовых идти на повышенный риск без стандартного страхового покрытия.
Пока Ормуз закрыт, основная надежда - порты, расположенные за пределами пролива: Хор-Факкан, Фуджейра, Сохар, Салала.
- Хор-Факкан (ОАЭ) - самый практичный вариант. Расстояние до Джебель-Али 80–130 км, власти открыли «зелёный коридор» с экстренными таможенными процедурами. Но пропускная способность дорог остаётся ниже возможностей причалов.
- Фуджейра и Сохар работают через автомобильные коридоры с таможенными пунктами на границе Омана и ОАЭ. Объёмы перевалки уже выросли, но их недостаточно.
- Салала (Оман) - парадоксальный случай. Огромные мощности «на бумаге», но порт расположен в 1000 миль от Дубая, железной дороги нет. Салала остаётся перевалочным узлом на восточно-западных маршрутах, но не работает как альтернативные ворота для стран Залива.
Главные хабы региона - Джебель-Али и Халифа - теряют до 65% транзита. Через них шла связь с Кувейтом, Катаром, Бахрейном и восточной Саудовской Аравией.
Закрытие Ормуза бьёт не только по региону, но и по мировой экономике.
- Через пролив проходит около 20% мировой морской торговли нефтью.
- Трафик упал примерно со 138 судов в сутки почти до нуля.
ВТО уже снизила прогноз роста мировой торговли товарами в 2026 году до 1,9% (против 4,6% в 2025). В сценарии энергетического шока - до 1,4%. Реальный рост, по оценкам аналитиков, может уйти в диапазон 0–1%. Формально это ещё не рецессия, но для мировой торговли — уже почти стагнация.
Для российского импорта и экспорта, которые последние три года активно перестраивались на южное направление (ОАЭ, Иран, коридор «Север – Юг»), ситуация создаёт комплекс рисков.
- Иранский коридор формально открыт для российских судов, но работает только при координации с властями. Без страхового покрытия большинство коммерческих операторов идти туда не будут.
- Альтернативные порты ОАЭ и Омана не могут полностью заместить Джебель-Али. Их наземная инфраструктура (дороги, таможни, отсутствие ж/д) не рассчитана на кратный рост грузопотока.
- Фидерные сети перегружены, тарифы растут, сроки доставки увеличиваются.
По оценкам экспертов, часть грузов, предназначенных для стран Залива, уже перенаправляется в порты Средиземноморья, Азии и Восточной Африки. Если этот сдвиг затянется, центральная роль ОАЭ и Ирана в транзите может снизиться, а альтернативные хабы — укрепиться.
❤1👍1
С 1 октября 2026 года вступают в силу поправки в Налоговый кодекс, которые меняют порядок уплаты НДС и акцизов при ввозе товаров из стран Евразийского экономического союза. Законопроект, внесённый Правительством РФ в Госдуму, вводит возможность зачёта обеспечительного платежа, внесённого при оформлении документа о предстоящей поставке.
Как это будет работать:
- Обязанность по уплате косвенных налогов (НДС, акцизы) считается исполненной в части суммы внесённого обеспечения. Ключевое условие: эта сумма не должна превышать размер налога, указанного в документе о предстоящей поставке и заявленного в декларации.
- Обязанность признаётся исполненной (или частично) со дня подачи налоговой декларации по косвенным налогам, но не раньше установленного срока уплаты.
Что происходит с излишками и при срыве поставки:
- Если налог оказался меньше обеспечительного платежа, превышение будет учтено на едином налоговом счёте налогоплательщика после завершения камеральной проверки или вступления в силу её решения.
- Если поставка не состоялась, то компании смогут отразить сумму обеспечения в декларации и вернуть деньги на единый налоговый счёт. Срок подачи - не позднее трёх лет с даты формирования документа о поставке.
Закон вступит в силу 1 октября 2026 года (не ранее чем через месяц после официального опубликования). До этой даты ФНС России должна скорректировать форму и формат налоговой декларации по косвенным налогам.
Поправки разработаны во исполнение «дорожной карты» по созданию национальной системы подтверждения ожидания поставки товаров (СПОТ), которая заработает с 1 апреля 2026 года.
Как это будет работать:
- Обязанность по уплате косвенных налогов (НДС, акцизы) считается исполненной в части суммы внесённого обеспечения. Ключевое условие: эта сумма не должна превышать размер налога, указанного в документе о предстоящей поставке и заявленного в декларации.
- Обязанность признаётся исполненной (или частично) со дня подачи налоговой декларации по косвенным налогам, но не раньше установленного срока уплаты.
Что происходит с излишками и при срыве поставки:
- Если налог оказался меньше обеспечительного платежа, превышение будет учтено на едином налоговом счёте налогоплательщика после завершения камеральной проверки или вступления в силу её решения.
- Если поставка не состоялась, то компании смогут отразить сумму обеспечения в декларации и вернуть деньги на единый налоговый счёт. Срок подачи - не позднее трёх лет с даты формирования документа о поставке.
Закон вступит в силу 1 октября 2026 года (не ранее чем через месяц после официального опубликования). До этой даты ФНС России должна скорректировать форму и формат налоговой декларации по косвенным налогам.
Поправки разработаны во исполнение «дорожной карты» по созданию национальной системы подтверждения ожидания поставки товаров (СПОТ), которая заработает с 1 апреля 2026 года.
Представители отрасли прямо говорят о том, что транспортно-логистический комплекс России загружен до предела и не имеет резервных мощностей для противостояния кризисам. Любое резонансное событие, будь то геополитическое обострение или внутренний инфраструктурный сбой, наносит немедленный удар по отрасли.
При этом, по наблюдениям экспертов, правительство продолжает оценивать ситуацию привычными методами: фискальная эффективность, прямые экономические выкладки, а моделирования рисков, учёта сценариев, когда что-то идёт не так, — нет. Без этого нельзя принимать взвешенные решения о развитии инфраструктуры и резервировании мощностей.
Второй тревожный сигнал — транспортно-логистические компании исчерпали свои резервы для «впитывания» новых затрат, связанных с исполнением государственных требований.
Основные ожидания сейчас связаны с 1 сентября 2026 года — датой обязательного перехода на электронные перевозочные документы (ЭПД). Рынок не знает, во сколько именно этот переход выльется для каждого конкретного перевозчика, но понимает, что это будут серьёзные вложения. Дополнительное давление создаёт расширение практики пломбирования грузов (электронные навигационные пломбы на импорте).
Серьёзной маржинальности в отрасли почти не осталось. Возможности покрывать новые обязательные расходы за счёт собственной прибыли исчерпаны, то есть дальнейшее ужесточение требований неизбежно будет перекладываться в тариф и себестоимость перевозки.
Кроме того, переход на обязательный электронный документооборот — не просто покупка программного обеспечения. Требуется:
- интеграция с операторами ЭДО (их сейчас 12, но выбирать нужно под свои задачи);
- оснащение водителей средствами простой электронной подписи;
- перестройка внутренних процессов (от диспетчерской до бухгалтерии);
- обучение персонала.
Для многих компаний, особенно малых и средних, это единовременные затраты, сопоставимые с покупкой нескольких единиц техники. Если маржинальность близка к нулю, то взять эти деньги неоткуда. Кредиты под высокую ставку - тоже вариант, но он ещё больше увеличит себестоимость.
Пока перевозчики и экспедиторы готовятся к 1 сентября, заказчики услуг должны понимать: рост издержек у логистов неизбежен и он будет переложен в тарифы.
При этом, по наблюдениям экспертов, правительство продолжает оценивать ситуацию привычными методами: фискальная эффективность, прямые экономические выкладки, а моделирования рисков, учёта сценариев, когда что-то идёт не так, — нет. Без этого нельзя принимать взвешенные решения о развитии инфраструктуры и резервировании мощностей.
Второй тревожный сигнал — транспортно-логистические компании исчерпали свои резервы для «впитывания» новых затрат, связанных с исполнением государственных требований.
Основные ожидания сейчас связаны с 1 сентября 2026 года — датой обязательного перехода на электронные перевозочные документы (ЭПД). Рынок не знает, во сколько именно этот переход выльется для каждого конкретного перевозчика, но понимает, что это будут серьёзные вложения. Дополнительное давление создаёт расширение практики пломбирования грузов (электронные навигационные пломбы на импорте).
Серьёзной маржинальности в отрасли почти не осталось. Возможности покрывать новые обязательные расходы за счёт собственной прибыли исчерпаны, то есть дальнейшее ужесточение требований неизбежно будет перекладываться в тариф и себестоимость перевозки.
Кроме того, переход на обязательный электронный документооборот — не просто покупка программного обеспечения. Требуется:
- интеграция с операторами ЭДО (их сейчас 12, но выбирать нужно под свои задачи);
- оснащение водителей средствами простой электронной подписи;
- перестройка внутренних процессов (от диспетчерской до бухгалтерии);
- обучение персонала.
Для многих компаний, особенно малых и средних, это единовременные затраты, сопоставимые с покупкой нескольких единиц техники. Если маржинальность близка к нулю, то взять эти деньги неоткуда. Кредиты под высокую ставку - тоже вариант, но он ещё больше увеличит себестоимость.
Пока перевозчики и экспедиторы готовятся к 1 сентября, заказчики услуг должны понимать: рост издержек у логистов неизбежен и он будет переложен в тарифы.
👏2
Авто
Европа - РФ
Сегодня выходной у перевозчиков — возможны задержки в обновлении статусов
Польша / РБ — без очередей, прохождение ~1 сутки
Прибалтика:
— Гребнево — ~204 авто, слот на 8 апреля
— Терехово — ~394 авто, слот на 9 апреля
Китай - РФ
Граница Маньчжурия — Забайкальск: стабильно, 2–3 дня
Казахстан: досмотры есть, но выборочные (рандом), доля небольшая
Турция - РФ
Верхний Ларс: 3–4 дня
Паром (через Туапсе): 2–4 дня ожидание
Авиа
ОАЭ / Дубай
Чартеры выполняются: рейсы 6, 9–10 и ориентир на 17 апреля
Российские перевозчики не вернутся минимум до осени
Основной формат — чартеры и транзитные маршруты
Таиланд (транзит)
Стабильный маршрут с хорошими сроками
Сохраняется высокий грузопоток
Китай
Незначительный рост ставок на фоне ситуации на Ближнем Востоке
Ёмкости есть, рынок стабилен
Сегодня выходной — тарифы в индикативе, обновление ожидается завтра
Индия
Планируется грузовой чартер на 21 апреля (актуально для негабарита)
Снижение провозных мощностей у регулярных рейсов
ЖД-перевозки
Китай - РФ
Рост ставок: +100 USD к прошлой неделе
Сборные отправки — без роста. Ближайшие выходы: 15 и 19 апреля.
Прохождение границ:
— Забайкальск — ~15 дней
— Эрлянь — ~12 дней
— Алашанькоу — ~6 дней
— Хоргос — ~20 дней
Море
Ближний Восток (ОАЭ - РФ через Оман)
Единственная рабочая опция: судно из Омана с выходом 18 апреля (предыдущее не набрало букинг)
Высокий спрос: много грузов «застряло» в Джебель-Али, опция активно заполняется
Альтернатив пока нет, возможны дополнительные варианты — в проработке
Турция - РФ
Тарифы растут еженедельно
Причина: рост цен на топливо + высокий спрос
Прорабатывается альтернатива — прямая линия на Новороссийск (как более доступный вариант)
Индия - РФ
Сервис стабильный, суда и места есть
Сохраняется повышенный спрос — рекомендуется бронировать заранее
Китай - РФ
Прямые суда быстро распродаются: на ближайшие выходы мест уже нет
Требуется оперативное бронирование — места «разлетаются»
Ожидается анонс новых выходов
Латинская Америка - РФ
Рост грузопотока
Ставки остаются без изменений
Порты РФ
Владивосток — без изменений, работа в штатном режиме
Санкт-Петербург — много вариантов и линий, возможны скидки под проекты
Европа - РФ
Сегодня выходной у перевозчиков — возможны задержки в обновлении статусов
Польша / РБ — без очередей, прохождение ~1 сутки
Прибалтика:
— Гребнево — ~204 авто, слот на 8 апреля
— Терехово — ~394 авто, слот на 9 апреля
Китай - РФ
Граница Маньчжурия — Забайкальск: стабильно, 2–3 дня
Казахстан: досмотры есть, но выборочные (рандом), доля небольшая
Турция - РФ
Верхний Ларс: 3–4 дня
Паром (через Туапсе): 2–4 дня ожидание
Авиа
ОАЭ / Дубай
Чартеры выполняются: рейсы 6, 9–10 и ориентир на 17 апреля
Российские перевозчики не вернутся минимум до осени
Основной формат — чартеры и транзитные маршруты
Таиланд (транзит)
Стабильный маршрут с хорошими сроками
Сохраняется высокий грузопоток
Китай
Незначительный рост ставок на фоне ситуации на Ближнем Востоке
Ёмкости есть, рынок стабилен
Сегодня выходной — тарифы в индикативе, обновление ожидается завтра
Индия
Планируется грузовой чартер на 21 апреля (актуально для негабарита)
Снижение провозных мощностей у регулярных рейсов
ЖД-перевозки
Китай - РФ
Рост ставок: +100 USD к прошлой неделе
Сборные отправки — без роста. Ближайшие выходы: 15 и 19 апреля.
Прохождение границ:
— Забайкальск — ~15 дней
— Эрлянь — ~12 дней
— Алашанькоу — ~6 дней
— Хоргос — ~20 дней
Море
Ближний Восток (ОАЭ - РФ через Оман)
Единственная рабочая опция: судно из Омана с выходом 18 апреля (предыдущее не набрало букинг)
Высокий спрос: много грузов «застряло» в Джебель-Али, опция активно заполняется
Альтернатив пока нет, возможны дополнительные варианты — в проработке
Турция - РФ
Тарифы растут еженедельно
Причина: рост цен на топливо + высокий спрос
Прорабатывается альтернатива — прямая линия на Новороссийск (как более доступный вариант)
Индия - РФ
Сервис стабильный, суда и места есть
Сохраняется повышенный спрос — рекомендуется бронировать заранее
Китай - РФ
Прямые суда быстро распродаются: на ближайшие выходы мест уже нет
Требуется оперативное бронирование — места «разлетаются»
Ожидается анонс новых выходов
Латинская Америка - РФ
Рост грузопотока
Ставки остаются без изменений
Порты РФ
Владивосток — без изменений, работа в штатном режиме
Санкт-Петербург — много вариантов и линий, возможны скидки под проекты
❤3🕊2👍1
По прогнозам экспертов, если конфликт на Ближнем Востоке продолжится и будет развиваться, мы увидим:
- Кратный рост перевозок через порты Дальнего Востока (Владивосток, Восточный, Находка).
- Кратное увеличение нагрузки на Транссибирскую магистраль - а она и сейчас работает на пределе.
- Соответствующее падение объёмов через порты Санкт-Петербурга.
По сути масштаб предстоящего перераспределения сравним с кризисом 2021 года, когда контейнерный рынок захлестнули заторы и рост ставок. Уже сейчас статистика фиксирует негативные сигналы: совокупный объём перевозок железнодорожным и водным транспортом за последний месяц снизился на 1,7% относительно аналогичного периода прошлого года. При этом до конца 2026 года компании ожидают умеренный рост в пределах 3–5%, но только при условии, что инфраструктура выдержит.
Парадокс в том, что сбой традиционных маршрутов открывает для России «окно возможностей»: у зарубежных партнёров возникает запрос на сервисы с гарантированной доставкой. Но реализовать этот потенциал можно только при наращивании портовых и железнодорожных мощностей, которых сейчас нет.
Пока прогнозы говорят о будущем, порты Северо-Запада уже фиксируют рост.
Порт Усть-Луга:
- Среднее число прибывающих судов за первую неделю марта - около 20.
- За вторую неделю - почти 30.
- За третью - уже около 48.
- В последние дни наблюдения - 49–50.
Рост кратный. Порт явно берёт на себя часть грузов, которые раньше шли через южные маршруты (Иран, Персидский залив) или через Суэц.
Порт Мурманск:
- Среднее число прибытий снизилось до 13,9 (возможно, из-за переориентации на другие порты).
- Но число судов, готовящихся к выходу, выросло почти до 19,8.
- Общее число судов в порту остаётся очень высоким - около 110,5.
- В марте порт явно оживился: если в начале месяца среднее число прибытий было 5,7, то к последним дням наблюдения оно выросло в пять раз - до 27,1.
Мурманск и Усть-Луга становятся «тихими гаванями» для грузов, которые не могут пройти через Красное море или Ормузский пролив.
Ставки на линии через Усть-Лугу и Мурманск уже растут из-за повышенного спроса. В среднесрочной перспективе основная нагрузка ляжет на Дальний Восток и Транссиб.
- Кратный рост перевозок через порты Дальнего Востока (Владивосток, Восточный, Находка).
- Кратное увеличение нагрузки на Транссибирскую магистраль - а она и сейчас работает на пределе.
- Соответствующее падение объёмов через порты Санкт-Петербурга.
По сути масштаб предстоящего перераспределения сравним с кризисом 2021 года, когда контейнерный рынок захлестнули заторы и рост ставок. Уже сейчас статистика фиксирует негативные сигналы: совокупный объём перевозок железнодорожным и водным транспортом за последний месяц снизился на 1,7% относительно аналогичного периода прошлого года. При этом до конца 2026 года компании ожидают умеренный рост в пределах 3–5%, но только при условии, что инфраструктура выдержит.
Парадокс в том, что сбой традиционных маршрутов открывает для России «окно возможностей»: у зарубежных партнёров возникает запрос на сервисы с гарантированной доставкой. Но реализовать этот потенциал можно только при наращивании портовых и железнодорожных мощностей, которых сейчас нет.
Пока прогнозы говорят о будущем, порты Северо-Запада уже фиксируют рост.
Порт Усть-Луга:
- Среднее число прибывающих судов за первую неделю марта - около 20.
- За вторую неделю - почти 30.
- За третью - уже около 48.
- В последние дни наблюдения - 49–50.
Рост кратный. Порт явно берёт на себя часть грузов, которые раньше шли через южные маршруты (Иран, Персидский залив) или через Суэц.
Порт Мурманск:
- Среднее число прибытий снизилось до 13,9 (возможно, из-за переориентации на другие порты).
- Но число судов, готовящихся к выходу, выросло почти до 19,8.
- Общее число судов в порту остаётся очень высоким - около 110,5.
- В марте порт явно оживился: если в начале месяца среднее число прибытий было 5,7, то к последним дням наблюдения оно выросло в пять раз - до 27,1.
Мурманск и Усть-Луга становятся «тихими гаванями» для грузов, которые не могут пройти через Красное море или Ормузский пролив.
Ставки на линии через Усть-Лугу и Мурманск уже растут из-за повышенного спроса. В среднесрочной перспективе основная нагрузка ляжет на Дальний Восток и Транссиб.
Севморпуть часто называют альтернативой традиционным маршрутом между Европой и Азией (через Суэц или вокруг Африки). Однако говорить о масштабном международном транзите пока рано.
По СМП в 2023 году прошло всего 24 международных контейнерных рейса. Для сравнения: через Суэцкий канал ежедневно проходят десятки контейнеровозов.
Интерес проявляют Китай и Индия, но сдерживающие факторы очевидны:
- недостаточная портовая инфраструктура на всём протяжении маршрута;
- нехватка судов ледового класса (особенно для круглогодичной навигации);
- отсутствие стабильных логистических цепочек и обратной загрузки.
Специалисты сходятся во мнении, что развитие транзита по СМП будет идти постепенно, без резких скачков. Но это не значит, что ничего не делается.
Пока одни рассуждают о перспективах, Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) уже утвердила мастер-план развития городского округа Певек до 2035 года. Этот проект — конкретный шаг по превращению СМП в реально работающую транспортную артерию.
Певек - крупнейший порт на Чукотке, уже сейчас через него идёт основной сезонный завоз грузов и топлива. Город находится в створе Северного морского пути, то есть на ключевом транзитном плече, а его экономика базируется на добыче полезных ископаемых и энергетике, поэтому есть стабильный грузопоток.
План предусматривает модернизацию портовой инфраструктуры.
- Обновление аэропорта Кепервеем (первый этап - в 2026 году).
- Реконструкция дорожной сети, включая участки автодороги «Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь».
- Замещение выводимой из эксплуатации Чаунской ТЭЦ.
- Строительство жилья, общественно-деловых пространств, благоустройство набережной.
Кроме того, планируется создание единой Певек-Билибинской агломерации. Горнопромышленная специализация обоих районов (в том числе в рамках Баимского проекта) станет основой для системной целостности территории.
Цель: сделать Певек логистическим и энергосервисным центром Западной Чукотки, который обеспечит:
- устойчивую работу добывающих предприятий;
- бесперебойную работу Северного морского пути;
- современные условия для жизни в одном из самых сложных по климату регионов.
Почему государство инвестирует в арктическую логистику, несмотря на скромные пока объёмы?
- СМП находится полностью под российским контролем, в отличие от маршрутов, проходящих через воды «недружественных» стран.
- При полной реализации СМП может сократить время доставки контейнеров на 30–40% по сравнению с Суэцким каналом.
- В планах не только модернизация портов, но и строительство автомобильных, железнодорожных и речных подходов к ним. Это свяжет СМП с внутренними регионами России.
Северный морской путь не станет массовой альтернативой Суэцу в ближайшие 5–10 лет. Но он уверенно движется от концепции к реальным проектам.
По СМП в 2023 году прошло всего 24 международных контейнерных рейса. Для сравнения: через Суэцкий канал ежедневно проходят десятки контейнеровозов.
Интерес проявляют Китай и Индия, но сдерживающие факторы очевидны:
- недостаточная портовая инфраструктура на всём протяжении маршрута;
- нехватка судов ледового класса (особенно для круглогодичной навигации);
- отсутствие стабильных логистических цепочек и обратной загрузки.
Специалисты сходятся во мнении, что развитие транзита по СМП будет идти постепенно, без резких скачков. Но это не значит, что ничего не делается.
Пока одни рассуждают о перспективах, Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) уже утвердила мастер-план развития городского округа Певек до 2035 года. Этот проект — конкретный шаг по превращению СМП в реально работающую транспортную артерию.
Певек - крупнейший порт на Чукотке, уже сейчас через него идёт основной сезонный завоз грузов и топлива. Город находится в створе Северного морского пути, то есть на ключевом транзитном плече, а его экономика базируется на добыче полезных ископаемых и энергетике, поэтому есть стабильный грузопоток.
План предусматривает модернизацию портовой инфраструктуры.
- Обновление аэропорта Кепервеем (первый этап - в 2026 году).
- Реконструкция дорожной сети, включая участки автодороги «Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь».
- Замещение выводимой из эксплуатации Чаунской ТЭЦ.
- Строительство жилья, общественно-деловых пространств, благоустройство набережной.
Кроме того, планируется создание единой Певек-Билибинской агломерации. Горнопромышленная специализация обоих районов (в том числе в рамках Баимского проекта) станет основой для системной целостности территории.
Цель: сделать Певек логистическим и энергосервисным центром Западной Чукотки, который обеспечит:
- устойчивую работу добывающих предприятий;
- бесперебойную работу Северного морского пути;
- современные условия для жизни в одном из самых сложных по климату регионов.
Почему государство инвестирует в арктическую логистику, несмотря на скромные пока объёмы?
- СМП находится полностью под российским контролем, в отличие от маршрутов, проходящих через воды «недружественных» стран.
- При полной реализации СМП может сократить время доставки контейнеров на 30–40% по сравнению с Суэцким каналом.
- В планах не только модернизация портов, но и строительство автомобильных, железнодорожных и речных подходов к ним. Это свяжет СМП с внутренними регионами России.
Северный морской путь не станет массовой альтернативой Суэцу в ближайшие 5–10 лет. Но он уверенно движется от концепции к реальным проектам.
🐳4❤1🤓1
Согласно проекту указа президента, осуществлять регулярные контейнерные перевозки с заходом в российские порты смогут только компании, одновременно соблюдающие пять жёстких условий:
- Российская юрисдикция и контроль. Регистрация судовладельца, перевозчика и оператора по российскому законодательству, при этом доля конечного российского участника должна превышать 50%.
- Приоритет санкционных грузов. Согласие в приоритетном порядке перевозить грузы, подпавшие под санкции, а также грузы санкционных отправителей или получателей.
- Страхование в России. Страхование судна и ответственности судовладельца только у российских страховщиков (или перестрахование в РФ).
- Российская подсудность. Согласие на рассмотрение любых споров в российских судах по выбору истца.
- Только собственный флот. Перевозки на всём маршруте (туда и обратно) должны выполняться исключительно судами, находящимися в собственности перевозчика (без привлечения фидеров, партнёрских линий, чартера).
Кроме того, в «чёрный список» попали десять крупнейших мировых контейнерных линий. Компании, связанные с ними, не смогут работать в РФ в принципе. В списке:
- Maersk
- CMA CGM
- Hapag-Lloyd
- BREB
- Samskip
- OOCL
- X-Press Container Line
- KMTC
- HMM
- ONE
Единственное исключение – MSC, которая не попала в перечень и уже присутствует на рынке.
Участники рынка единодушно считают требования чрезмерными. К ключевым проблемам относят:
1. Собственный флот на всём маршруте – самое сложное условие. Большинство судов находятся в лизинге или являются предметом инвестиционных договоров с банками, где запрещено менять владельца. Кроме того, это исключает возможность привлекать фидерные линии и партнёрские сервисы, а также переваливать грузы в портах трансшипмента (например, в Сингапуре или Пусан). Для многих направлений именно такая схема – единственный способ собрать достаточный объём.
2. Приоритет санкционных грузов – это прямой путь к вторичным санкциям для самого перевозчика. Ни одна глобальная линия, работающая с Европой, США или Японией, не согласится на такое условие добровольно. Это фактически требует от них самоизоляции от остального мира.
3. Российское страхование и подсудность для иностранных компаний также неприемлемы: они рискуют своими активами за рубежом.
4. Таким образом, даже если какой-то оператор захочет вернуться, выполнить все пункты он не сможет. А те, кто не связан с «недружественными» странами, тоже вряд ли пойдут на такие условия.
Эксперты оценивают возможное снижение загрузки российских контейнерных терминалов на 40–60%. Это катастрофический сценарий для портов Санкт-Петербурга, Новороссийска, Владивостока и других.
Что последует:
- Отток грузопотоков в зарубежные хабы – контейнеры будут идти через порты стран Балтии, Финляндии, Турции, Китая, а уже оттуда – мелкими партиями или другими видами транспорта.
- Рост затрат для российских экспортёров и импортёров – удлинение плеча, необходимость перегружать контейнеры, использовать более дорогие виды транспорта.
- Дефицит флота – заменить выпадающие мощности глобальных линий национальными перевозчиками практически невозможно. У российских компаний нет ни такого количества судов, ни опыта работы на регулярных океанских линиях.
- Сложности с мультимодальными перевозками – из-за запрета на привлечение фидерных и партнёрских линий пострадают маршруты, где нет прямого захода крупных судов.
- Риск блокировки грузов в иностранных портах – если российская линия попытается перевозить санкционные товары, её суда могут быть арестованы или не допущены в порты третьих стран.
Представители отрасли в свою очередь предлагают:
- Разрешить использование чартерного флота (вместо обязательного владения судами).
- Снизить порог доли российского участия (например, до 25–30%) для тех, кто готов обслуживать российские грузы и подчиняться российской юрисдикции.
- Наделить Минтранс правом выдавать временные разрешения компаниям, которые не полностью соответствуют критериям, но готовы инвестировать в российскую логистику.
- Российская юрисдикция и контроль. Регистрация судовладельца, перевозчика и оператора по российскому законодательству, при этом доля конечного российского участника должна превышать 50%.
- Приоритет санкционных грузов. Согласие в приоритетном порядке перевозить грузы, подпавшие под санкции, а также грузы санкционных отправителей или получателей.
- Страхование в России. Страхование судна и ответственности судовладельца только у российских страховщиков (или перестрахование в РФ).
- Российская подсудность. Согласие на рассмотрение любых споров в российских судах по выбору истца.
- Только собственный флот. Перевозки на всём маршруте (туда и обратно) должны выполняться исключительно судами, находящимися в собственности перевозчика (без привлечения фидеров, партнёрских линий, чартера).
Кроме того, в «чёрный список» попали десять крупнейших мировых контейнерных линий. Компании, связанные с ними, не смогут работать в РФ в принципе. В списке:
- Maersk
- CMA CGM
- Hapag-Lloyd
- BREB
- Samskip
- OOCL
- X-Press Container Line
- KMTC
- HMM
- ONE
Единственное исключение – MSC, которая не попала в перечень и уже присутствует на рынке.
Участники рынка единодушно считают требования чрезмерными. К ключевым проблемам относят:
1. Собственный флот на всём маршруте – самое сложное условие. Большинство судов находятся в лизинге или являются предметом инвестиционных договоров с банками, где запрещено менять владельца. Кроме того, это исключает возможность привлекать фидерные линии и партнёрские сервисы, а также переваливать грузы в портах трансшипмента (например, в Сингапуре или Пусан). Для многих направлений именно такая схема – единственный способ собрать достаточный объём.
2. Приоритет санкционных грузов – это прямой путь к вторичным санкциям для самого перевозчика. Ни одна глобальная линия, работающая с Европой, США или Японией, не согласится на такое условие добровольно. Это фактически требует от них самоизоляции от остального мира.
3. Российское страхование и подсудность для иностранных компаний также неприемлемы: они рискуют своими активами за рубежом.
4. Таким образом, даже если какой-то оператор захочет вернуться, выполнить все пункты он не сможет. А те, кто не связан с «недружественными» странами, тоже вряд ли пойдут на такие условия.
Эксперты оценивают возможное снижение загрузки российских контейнерных терминалов на 40–60%. Это катастрофический сценарий для портов Санкт-Петербурга, Новороссийска, Владивостока и других.
Что последует:
- Отток грузопотоков в зарубежные хабы – контейнеры будут идти через порты стран Балтии, Финляндии, Турции, Китая, а уже оттуда – мелкими партиями или другими видами транспорта.
- Рост затрат для российских экспортёров и импортёров – удлинение плеча, необходимость перегружать контейнеры, использовать более дорогие виды транспорта.
- Дефицит флота – заменить выпадающие мощности глобальных линий национальными перевозчиками практически невозможно. У российских компаний нет ни такого количества судов, ни опыта работы на регулярных океанских линиях.
- Сложности с мультимодальными перевозками – из-за запрета на привлечение фидерных и партнёрских линий пострадают маршруты, где нет прямого захода крупных судов.
- Риск блокировки грузов в иностранных портах – если российская линия попытается перевозить санкционные товары, её суда могут быть арестованы или не допущены в порты третьих стран.
Представители отрасли в свою очередь предлагают:
- Разрешить использование чартерного флота (вместо обязательного владения судами).
- Снизить порог доли российского участия (например, до 25–30%) для тех, кто готов обслуживать российские грузы и подчиняться российской юрисдикции.
- Наделить Минтранс правом выдавать временные разрешения компаниям, которые не полностью соответствуют критериям, но готовы инвестировать в российскую логистику.
❤2
Валютное законодательство РФ позволяет резидентам открывать счета в иностранных банках и финансовых организациях без ограничений (за исключением отдельных категорий лиц, подпадающих под антикоррупционные запреты). Однако такая свобода сопровождается чёткими обязательствами по информированию налоговых органов.
Резидент обязан уведомить налоговый орган по месту учёта об открытии, закрытии или изменении реквизитов счёта за рубежом не позднее одного месяца с даты соответствующего события. Форма уведомления утверждена ФНС.
Переводить деньги на свои зарубежные счета можно только со своих счетов в российских уполномоченных банках или с других своих зарубежных счетов. При первом переводе из российского банка необходимо представить уведомление ФНС об открытии счёта с отметкой о принятии (если иное не требуется по законодательству иностранного государства).
Коды видов операций для валютного контроля:
61150 - перечисление средств на счёт за рубежом
61140 - перечисление средств со счёта за рубежом в российский банк
Резиденты вправе без ограничений проводить любые валютные операции, разрешённые российским законодательством, с деньгами, зачисленными на счета в иностранных банках.
Важные ограничения:
- Дивиденды и распределяемая прибыль от участия в российских обществах не могут быть источником средств для перевода за рубеж в иностранной валюте (Указ Президента № 430). Такие выплаты разрешены только в рублях на рублёвый счёт получателя. Подтверждением может служить уведомление ФНС об открытии счёта или договор РКО с банком-нерезидентом.
- Многие резиденты сегодня предпочитают получать экспортную выручку напрямую на свои зарубежные счета из-за ограничений со стороны иностранных государств. Требование об обязательном зачислении выручки на счёт в российском уполномоченном банке в настоящее время снижено до 0%. Однако экспортёрам следует руководствоваться Постановлением Правительства РФ № 698 от 22.05.2025.
- Учёт контрактов при расчётах через зарубежный счёт. Если расчёты по контракту, подлежащему постановке на учёт, проводятся через счёт резидента в банке-нерезиденте, необходимо представить в уполномоченный банк информацию об уникальном номере контракта и копии выписок по операциям на зарубежном счёте. Срок - не позднее 30 рабочих дней после последнего дня месяца, в котором были проведены такие расчёты.
Резидент обязан уведомить налоговый орган по месту учёта об открытии, закрытии или изменении реквизитов счёта за рубежом не позднее одного месяца с даты соответствующего события. Форма уведомления утверждена ФНС.
Переводить деньги на свои зарубежные счета можно только со своих счетов в российских уполномоченных банках или с других своих зарубежных счетов. При первом переводе из российского банка необходимо представить уведомление ФНС об открытии счёта с отметкой о принятии (если иное не требуется по законодательству иностранного государства).
Коды видов операций для валютного контроля:
61150 - перечисление средств на счёт за рубежом
61140 - перечисление средств со счёта за рубежом в российский банк
Резиденты вправе без ограничений проводить любые валютные операции, разрешённые российским законодательством, с деньгами, зачисленными на счета в иностранных банках.
Важные ограничения:
- Дивиденды и распределяемая прибыль от участия в российских обществах не могут быть источником средств для перевода за рубеж в иностранной валюте (Указ Президента № 430). Такие выплаты разрешены только в рублях на рублёвый счёт получателя. Подтверждением может служить уведомление ФНС об открытии счёта или договор РКО с банком-нерезидентом.
- Многие резиденты сегодня предпочитают получать экспортную выручку напрямую на свои зарубежные счета из-за ограничений со стороны иностранных государств. Требование об обязательном зачислении выручки на счёт в российском уполномоченном банке в настоящее время снижено до 0%. Однако экспортёрам следует руководствоваться Постановлением Правительства РФ № 698 от 22.05.2025.
- Учёт контрактов при расчётах через зарубежный счёт. Если расчёты по контракту, подлежащему постановке на учёт, проводятся через счёт резидента в банке-нерезиденте, необходимо представить в уполномоченный банк информацию об уникальном номере контракта и копии выписок по операциям на зарубежном счёте. Срок - не позднее 30 рабочих дней после последнего дня месяца, в котором были проведены такие расчёты.
Это новый платёж, который должны будут вносить импортёры и производители электронной компонентной базы (микросхемы, модули) и готовой промышленной продукции, содержащей такие компоненты.
Сбор введён Федеральным законом от 28.11.2025 № 425-ФЗ. Минпромторг разработал правила его исчисления, уплаты и возврата. Документ находится на общественном обсуждении, но вступает в силу с 1 сентября 2026 года.
Технологический сбор интегрируется с системой обязательной маркировки «Честный знак». Без подтверждения уплаты сбора импортер не сможет подать уведомление о вводе товара в оборот.
Значит, что:
Для импортёров: растаможить электронику - недостаточно. Нужно ещё до того, как заявить о вводе в «Честный знак», заплатить технологический сбор.
Для производителей: аналогично. Придется уплатить сбор после выпуска продукции на заводе, иначе не промаркируете и не отгрузите.
Фактически сбор становится обязательным пропуском на этапе легализации товара.
Конкретный перечень кодов ОКПД 2 уже определён. Плательщиками признаются:
Импортёры и оптовики:
- 46.51 — оптовая торговля компьютерами, периферией, ПО;
- 46.52 — оптовая торговля электронным и телекоммуникационным оборудованием и запчастями;
- 47.41 — розничная торговля компьютерами и периферией;
- 47.42 — розничная торговля телекоммуникационным оборудованием, включая мобильные телефоны;
- 47.43 — розничная торговля аудио- и видеотехникой.
Производители:
- 26 — производство компьютеров, электронных и оптических изделий (весь раздел).
Таким образом, под сбор попадает практически вся электроника от смартфонов до промышленных контроллеров.
Пока в проекте установлено, что размер технологического сбора не может превышать 5 000 рублей за единицу товара. Конкретные ставки по видам продукции будут утверждены отдельно. Ожидается, что они появятся к сентябрю.
Расчёт сбора будет происходить автоматически через ГИС промышленности на основании данных, загруженных в систему и в «Честный знак». То есть ручного пересчёта не потребуется, но и ошибиться не получится, система сама насчитает.
Неопределённости, которые остаются:
- Конкретные ставки по видам продукции пока не утверждены. Ждём отдельного документа.
- Перечень товаров может уточняться. Сейчас он задан кодами ОКПД 2, но на практике возможны споры: попадает ли конкретное устройство под «содержащее электронную компонентную базу»? По логике почти вся электроника, но формальности важны.
- Порядок возврата излишне уплаченного прописан, но насколько быстро он будет работать, пока непонятно.
Сбор введён Федеральным законом от 28.11.2025 № 425-ФЗ. Минпромторг разработал правила его исчисления, уплаты и возврата. Документ находится на общественном обсуждении, но вступает в силу с 1 сентября 2026 года.
Технологический сбор интегрируется с системой обязательной маркировки «Честный знак». Без подтверждения уплаты сбора импортер не сможет подать уведомление о вводе товара в оборот.
Значит, что:
Для импортёров: растаможить электронику - недостаточно. Нужно ещё до того, как заявить о вводе в «Честный знак», заплатить технологический сбор.
Для производителей: аналогично. Придется уплатить сбор после выпуска продукции на заводе, иначе не промаркируете и не отгрузите.
Фактически сбор становится обязательным пропуском на этапе легализации товара.
Конкретный перечень кодов ОКПД 2 уже определён. Плательщиками признаются:
Импортёры и оптовики:
- 46.51 — оптовая торговля компьютерами, периферией, ПО;
- 46.52 — оптовая торговля электронным и телекоммуникационным оборудованием и запчастями;
- 47.41 — розничная торговля компьютерами и периферией;
- 47.42 — розничная торговля телекоммуникационным оборудованием, включая мобильные телефоны;
- 47.43 — розничная торговля аудио- и видеотехникой.
Производители:
- 26 — производство компьютеров, электронных и оптических изделий (весь раздел).
Таким образом, под сбор попадает практически вся электроника от смартфонов до промышленных контроллеров.
Пока в проекте установлено, что размер технологического сбора не может превышать 5 000 рублей за единицу товара. Конкретные ставки по видам продукции будут утверждены отдельно. Ожидается, что они появятся к сентябрю.
Расчёт сбора будет происходить автоматически через ГИС промышленности на основании данных, загруженных в систему и в «Честный знак». То есть ручного пересчёта не потребуется, но и ошибиться не получится, система сама насчитает.
Неопределённости, которые остаются:
- Конкретные ставки по видам продукции пока не утверждены. Ждём отдельного документа.
- Перечень товаров может уточняться. Сейчас он задан кодами ОКПД 2, но на практике возможны споры: попадает ли конкретное устройство под «содержащее электронную компонентную базу»? По логике почти вся электроника, но формальности важны.
- Порядок возврата излишне уплаченного прописан, но насколько быстро он будет работать, пока непонятно.
👍1
Авто
Турция
прохождение границы Верхний Ларс — 3-4 дня,
порт Туапсе — 2-4 дня.
Европа
Польша-РБ — граница за сутки,
задержки на перецепке (до 1-2 дней)
Прибалтика
очереди: 190-415 авто,
ближайшие слоты: 15-17 апреля
Китай (границы)
Усиление досмотров: до 5-10% машин попадают на проверки
досматриваются даже e-commerce грузы
Потоки переориентированы на Маньчжурию - дефицит броней, рост ставок, увеличение задержек
Альтернатива через Монголию — малоприменима: долгие сроки, слабая инфраструктура, ограничения по перевозчикам.
Авиа
Таиланд / ЮВА
Таиланд — ключевой транзитный хаб на фоне проблем с Дубаем
Сейчас наблюдаются задержки по срокам из-за государственных праздников
Индия
Ситуация осложнилась: сокращение рейсов (узкофюзеляжные борта), нерегулярные вылеты,
грузовые рейсы отменяются из-за слабого спроса
Китай
Умеренный рост ставок на фоне топливного фактора
По материковому Китаю — стабильнее, чем по Гонконгу
Средний транзит: 4–5 дней до Шереметьево
ЖД-перевозки
Китай - РФ
Рост ставок продолжается (в среднем +$100 к прошлой неделе).
Сроки:
Забайкальск — ~15 дней,
другие переходы — от 8 до 20 дней.
Терминалы и внутренняя логистика
ЖД-станции и терминалы Москвы работают штатно
Ограничений по вывозу контейнеров нет
Сухой порт работает штатно
Море
Эмираты / Новороссийск
Отправки через Оман: ближайшее судно с выходом 19 апреля уже полностью укомплектовано — новые грузы не успевают попасть в партию
Новые судозаходы пока не анонсированы — рынок ожидает обновлений от линий
Прорабатывается альтернатива через порт Джета (Саудовская Аравия): больше доступных линий,
но выше локальные расходы, есть ограничения по документам
Новороссийск
Ситуация стабилизировалась: скоплений судов нет,
обработка идет в штатном режиме, обстановка лучше, чем 2 недели назад.
Турция
Дефицит мест на судах: многие линии на апрель уже перебукованы
Причина — перераспределение судозаходов и сокращение емкости
Тарифы нестабильны: топливные надбавки растут еженедельно, ставки фиксируются максимум на 1 неделю
Китай
Прямое судно на 19 апреля было полностью забронировано уже в начале месяца.
По следующим отправкам — ожидание анонсов
Страхование
Полис можно оформить на весь маршрут, но военные риски не покрываются — перевозки через нестабильные регионы остаются на ответственности клиента
Турция
прохождение границы Верхний Ларс — 3-4 дня,
порт Туапсе — 2-4 дня.
Европа
Польша-РБ — граница за сутки,
задержки на перецепке (до 1-2 дней)
Прибалтика
очереди: 190-415 авто,
ближайшие слоты: 15-17 апреля
Китай (границы)
Усиление досмотров: до 5-10% машин попадают на проверки
досматриваются даже e-commerce грузы
Потоки переориентированы на Маньчжурию - дефицит броней, рост ставок, увеличение задержек
Альтернатива через Монголию — малоприменима: долгие сроки, слабая инфраструктура, ограничения по перевозчикам.
Авиа
Таиланд / ЮВА
Таиланд — ключевой транзитный хаб на фоне проблем с Дубаем
Сейчас наблюдаются задержки по срокам из-за государственных праздников
Индия
Ситуация осложнилась: сокращение рейсов (узкофюзеляжные борта), нерегулярные вылеты,
грузовые рейсы отменяются из-за слабого спроса
Китай
Умеренный рост ставок на фоне топливного фактора
По материковому Китаю — стабильнее, чем по Гонконгу
Средний транзит: 4–5 дней до Шереметьево
ЖД-перевозки
Китай - РФ
Рост ставок продолжается (в среднем +$100 к прошлой неделе).
Сроки:
Забайкальск — ~15 дней,
другие переходы — от 8 до 20 дней.
Терминалы и внутренняя логистика
ЖД-станции и терминалы Москвы работают штатно
Ограничений по вывозу контейнеров нет
Сухой порт работает штатно
Море
Эмираты / Новороссийск
Отправки через Оман: ближайшее судно с выходом 19 апреля уже полностью укомплектовано — новые грузы не успевают попасть в партию
Новые судозаходы пока не анонсированы — рынок ожидает обновлений от линий
Прорабатывается альтернатива через порт Джета (Саудовская Аравия): больше доступных линий,
но выше локальные расходы, есть ограничения по документам
Новороссийск
Ситуация стабилизировалась: скоплений судов нет,
обработка идет в штатном режиме, обстановка лучше, чем 2 недели назад.
Турция
Дефицит мест на судах: многие линии на апрель уже перебукованы
Причина — перераспределение судозаходов и сокращение емкости
Тарифы нестабильны: топливные надбавки растут еженедельно, ставки фиксируются максимум на 1 неделю
Китай
Прямое судно на 19 апреля было полностью забронировано уже в начале месяца.
По следующим отправкам — ожидание анонсов
Страхование
Полис можно оформить на весь маршрут, но военные риски не покрываются — перевозки через нестабильные регионы остаются на ответственности клиента
👏2❤1