Правительственная комиссия по законопроектной деятельности одобрила поправки Минфина в Налоговый кодекс. Они вводят механизм корректировки цены товаров, ввозимых из стран ЕАЭС, для расчёта налога на добавленную стоимость. Изменения затронут импортёров, работающих с маркированными и прослеживаемыми товарами.
Почему это потребовалось
Сейчас налоговые органы не могут пересматривать цену внешнеторговых сделок, поскольку большинство из них не признаются контролируемыми. В результате НДС нередко уплачивается с заниженной цены, не соответствующей рыночному уровню. Это ведёт к недополучению бюджетом значительных сумм.
Как будет работать новый механизм
Для товаров, подлежащих обязательной маркировке или включённых в перечень прослеживаемых, вводится статья 54.2 НК РФ. Налоговая база по НДС будет определяться на основе интервала рыночных цен, рассчитанного по сопоставимым сделкам. Если фактическая цена импорта окажется ниже минимальной границы этого интервала, налог начислят с минимальной рыночной цены.
Новые полномочия налоговых органов
ФНС получит право истребовать у предпринимателей документы (транспортные накладные, счета-фактуры, договоры) даже вне рамок налоговых проверок при наличии обоснованной необходимости. Минюст указал на необходимость чётко определить случаи такого истребования, но сам принцип заложен в поправках.
Минфин рассматривает эти меры как «значительный резерв» для пополнения бюджета и инструмент «обеления» экономики. По итогам 2025 года объём таможенных поступлений заметно снизился. В 2026 году ФТС намерена продолжить автоматизацию процессов, расширить эксперимент по таможенному мониторингу и усилить контроль за импортом.
Почему это потребовалось
Сейчас налоговые органы не могут пересматривать цену внешнеторговых сделок, поскольку большинство из них не признаются контролируемыми. В результате НДС нередко уплачивается с заниженной цены, не соответствующей рыночному уровню. Это ведёт к недополучению бюджетом значительных сумм.
Как будет работать новый механизм
Для товаров, подлежащих обязательной маркировке или включённых в перечень прослеживаемых, вводится статья 54.2 НК РФ. Налоговая база по НДС будет определяться на основе интервала рыночных цен, рассчитанного по сопоставимым сделкам. Если фактическая цена импорта окажется ниже минимальной границы этого интервала, налог начислят с минимальной рыночной цены.
Новые полномочия налоговых органов
ФНС получит право истребовать у предпринимателей документы (транспортные накладные, счета-фактуры, договоры) даже вне рамок налоговых проверок при наличии обоснованной необходимости. Минюст указал на необходимость чётко определить случаи такого истребования, но сам принцип заложен в поправках.
Минфин рассматривает эти меры как «значительный резерв» для пополнения бюджета и инструмент «обеления» экономики. По итогам 2025 года объём таможенных поступлений заметно снизился. В 2026 году ФТС намерена продолжить автоматизацию процессов, расширить эксперимент по таможенному мониторингу и усилить контроль за импортом.
❤2
Изначально предполагалось, что с 1 апреля 2026 года начнётся пилот, а с 1 июля — обязательный режим. Теперь график скорректирован:
- Тестовый режим стартует 1 июля 2026 года.
- В тестовом режиме обеспечительный платёж не вносится.
- Проверка достаточности денежных средств не проводится.
- Визуализированная ссылка (QR-код) формируется после автоматической регистрации документа о предстоящей поставке (ДоПП).
- Если у перевозчика на границе нет ДоПП или сведения не совпадают, таможня ставит отметку о несоответствии. Пока без блокировки, но сигнал тревожный.
Полноценный запуск с обеспечительным платежом, по текущим планам, должен состояться после тестового периода (вероятно, с 1 октября, но это ещё не утверждено окончательно).
В Минфине официально заявляют: «технически СПОТ готова, законопроект внесён в Госдуму, принятие ожидается в весеннюю сессию, поэтому тестовый запуск — 1 июля». Звучит дипломатично, но эксперты видят две реальные причины:
- Интеграция между ФНС и ФТС, скорее всего, ещё не отработана в нужном объёме. Выпускать QR-коды и синхронизировать данные в масштабе всех автомобильных пунктов пропуска - задача нетривиальная.
- Транзакционные и фискальные издержки (а обеспечительный платёж - это заморозка оборотки на 50+ дней) вызывают серьёзное сопротивление.
Главный вывод: за три месяца кардинально ничего не изменится, но дополнительное время даст возможность хотя бы «обкатать» механику без финансовой нагрузки.
Кроме того, Торгово-промышленная палата направила в Госдуму развёрнутое заключение с критикой законопроекта. Основные претензии бизнеса:
- Сроки подачи ДоПП. Законопроект требует формировать документ не позднее чем за два дня до ввоза. При возможных задержках в пути и на границе это нереально.
- Обеспечительный платёж. Для МСП с быстрым оборотом это изъятие значительных средств, риск кассовых разрывов.
- Последствия ошибок. Если в документах найдено нарушение, транспортное средство обязано покинуть РФ в течение трёх часов. Фактически немедленный возврат груза и прямые убытки.
- Нет чётких критериев проверок. Контролирующие органы получают широкий дискреционный доступ: могут пропустить, а могут отказать. Обжалование до 10 рабочих дней, за которые товар может испортиться.
- Неурегулированные случаи: временный ввоз (выставки, соревнования), таможенный транзит.
Предложения ТПП:
- Сократить срок формирования ДоПП не до двух дней, а хотя бы до одного (или сделать его «плавающим»).
- Ввести исчерпывающий перечень критериев для контроля.
- Сократить время проверки до 10 минут, а обжалование — до трёх дней.
- Дать возможность корректировать ДоПП до выезда груза, а время на выезд из РФ увеличить с 3 до 6 часов.
- Ввести компенсации для МСП: льготные кредиты, банковские гарантии.
Ответ Минфина был лаконичным: «предлагаемые изъятия нивелируют весь эффект, на достижение которого направлена система». По срокам ДоПП их можно направлять заранее, при планировании поставки, поэтому проблема надуманна.
Позиции сторон пока далеки от компромисса.
Несмотря на перенос и споры, налоговая служба решила не ждать. С 6 апреля по 29 июня 2026 года проводится добровольное тестирование сервисов СПОТ. Импортёры, ввозящие товары из ЕАЭС автотранспортом, могут подключиться:
- через специальный сервис ФНС;
- через оператора электронного документооборота.
Цель - опробовать механизм присвоения визуализированной ссылки (QR-кода), оценить удобство, собрать предложения по доработке. Замечания направляются в управление камерального контроля ФНС.
В тестировании участвует только Федеральная налоговая служба, ФТС пока не подключена, т.е. проверка на границе в реальном режиме не осуществляется. Это чисто «бумажное» тестирование документооборота. Тем не менее, это шаг вперёд. Лучше, чем запускать сырую систему 1 апреля.
- Тестовый режим стартует 1 июля 2026 года.
- В тестовом режиме обеспечительный платёж не вносится.
- Проверка достаточности денежных средств не проводится.
- Визуализированная ссылка (QR-код) формируется после автоматической регистрации документа о предстоящей поставке (ДоПП).
- Если у перевозчика на границе нет ДоПП или сведения не совпадают, таможня ставит отметку о несоответствии. Пока без блокировки, но сигнал тревожный.
Полноценный запуск с обеспечительным платежом, по текущим планам, должен состояться после тестового периода (вероятно, с 1 октября, но это ещё не утверждено окончательно).
В Минфине официально заявляют: «технически СПОТ готова, законопроект внесён в Госдуму, принятие ожидается в весеннюю сессию, поэтому тестовый запуск — 1 июля». Звучит дипломатично, но эксперты видят две реальные причины:
- Интеграция между ФНС и ФТС, скорее всего, ещё не отработана в нужном объёме. Выпускать QR-коды и синхронизировать данные в масштабе всех автомобильных пунктов пропуска - задача нетривиальная.
- Транзакционные и фискальные издержки (а обеспечительный платёж - это заморозка оборотки на 50+ дней) вызывают серьёзное сопротивление.
Главный вывод: за три месяца кардинально ничего не изменится, но дополнительное время даст возможность хотя бы «обкатать» механику без финансовой нагрузки.
Кроме того, Торгово-промышленная палата направила в Госдуму развёрнутое заключение с критикой законопроекта. Основные претензии бизнеса:
- Сроки подачи ДоПП. Законопроект требует формировать документ не позднее чем за два дня до ввоза. При возможных задержках в пути и на границе это нереально.
- Обеспечительный платёж. Для МСП с быстрым оборотом это изъятие значительных средств, риск кассовых разрывов.
- Последствия ошибок. Если в документах найдено нарушение, транспортное средство обязано покинуть РФ в течение трёх часов. Фактически немедленный возврат груза и прямые убытки.
- Нет чётких критериев проверок. Контролирующие органы получают широкий дискреционный доступ: могут пропустить, а могут отказать. Обжалование до 10 рабочих дней, за которые товар может испортиться.
- Неурегулированные случаи: временный ввоз (выставки, соревнования), таможенный транзит.
Предложения ТПП:
- Сократить срок формирования ДоПП не до двух дней, а хотя бы до одного (или сделать его «плавающим»).
- Ввести исчерпывающий перечень критериев для контроля.
- Сократить время проверки до 10 минут, а обжалование — до трёх дней.
- Дать возможность корректировать ДоПП до выезда груза, а время на выезд из РФ увеличить с 3 до 6 часов.
- Ввести компенсации для МСП: льготные кредиты, банковские гарантии.
Ответ Минфина был лаконичным: «предлагаемые изъятия нивелируют весь эффект, на достижение которого направлена система». По срокам ДоПП их можно направлять заранее, при планировании поставки, поэтому проблема надуманна.
Позиции сторон пока далеки от компромисса.
Несмотря на перенос и споры, налоговая служба решила не ждать. С 6 апреля по 29 июня 2026 года проводится добровольное тестирование сервисов СПОТ. Импортёры, ввозящие товары из ЕАЭС автотранспортом, могут подключиться:
- через специальный сервис ФНС;
- через оператора электронного документооборота.
Цель - опробовать механизм присвоения визуализированной ссылки (QR-кода), оценить удобство, собрать предложения по доработке. Замечания направляются в управление камерального контроля ФНС.
В тестировании участвует только Федеральная налоговая служба, ФТС пока не подключена, т.е. проверка на границе в реальном режиме не осуществляется. Это чисто «бумажное» тестирование документооборота. Тем не менее, это шаг вперёд. Лучше, чем запускать сырую систему 1 апреля.
Двухнедельное перемирие, достигнутое при посредничестве Пакистана, предполагало «полную, немедленную и безопасную» разблокировку Ормузского пролива. Иран настаивал на сохранении контроля над проливом и взимании платы за проход. США требовали свободного судоходства.
Переговоры в Исламабаде 10–11 апреля не увенчались успехом. Уже 12 апреля Трамп объявил о начале блокады, а 13 апреля CENTROM подтвердил: ни одно судно не прошло через пролив за первые сутки. Ограничения касаются всех судов, идущих в иранские порты или из них. При этом суда, следующие в порты других стран, формально не блокируются, но фактически движение парализовано страховщиками и военными рисками.
Что это значит для морских перевозок: порты Джебель-Али (ОАЭ) и Бендер-Аббас (Иран) практически изолированы. Фидерные сети Персидского залива разорваны. Альтернативные порты Омана и Саудовской Аравии не справляются с объёмами. Около 600–1000 судов скопились в зоне ожидания.
За шесть недель конфликта спотовые ставки на направлениях через Ближний Восток взлетели на 70–105%. Данные Xeneta:
- Южная Азия - Европа: +105%
- Европа - Ближний Восток: +87%
- Южная Азия - Ближний Восток: +84%
- Юго-Восточная Азия - Европа: +72%
Трансатлантика (Европа - Северная Америка), наоборот, упала на 16% - перевозчики перебросили флот на более прибыльные азиатские маршруты.
Цены на авиатопливо начали снижаться, но Xeneta пишет, что ставки будут падать медленнее, чем росли. Перевозчики могут удерживать их на высоком уровне даже в условиях временного перемирия. Возврат к доконфликтным мощностям займёт 1-2 месяца минимум.
Авиакомпании по всему миру отменяют рейсы (SAS — более 1000 в апреле), вводят топливные сборы (Cathay Pacific удваивает, Air France-KLM повышает цены). Российские перевозчики на международных линиях также вынуждены реагировать.
Последствия для физических грузов уже ощутимы. По оценкам участников рынка, из-за сбоев в поставках автозапчасти, электроника и ряд других категорий подорожали в среднем на 5–10%, по отдельным позициям даже выше. До 60% товаров, которые шли в Россию через реэкспортные хабы ОАЭ, проходили через Ормузский пролив. Часть грузов перенаправляется через Турцию и Китай, но это удлиняет сроки и увеличивает стоимость. Запасы на складах, сформированные до эскалации подходят к концу. Наиболее заметный рост цен ожидается через 1–2 месяца.
Перемирие, согласованное 8 апреля, продлится две недели. Но стороны уже нарушили дух договорённостей. Иран не открыл пролив, сославшись на технические проблемы (мины). США ввели полную блокаду, заявив, что ни одно судно не прошло.
Новый раунд переговоров возможен на этой неделе, но эксперты оценивают вероятность стабилизации к концу лета лишь в 75–80%. Даже при формальном мире восстановление логистики займёт месяцы.
Переговоры в Исламабаде 10–11 апреля не увенчались успехом. Уже 12 апреля Трамп объявил о начале блокады, а 13 апреля CENTROM подтвердил: ни одно судно не прошло через пролив за первые сутки. Ограничения касаются всех судов, идущих в иранские порты или из них. При этом суда, следующие в порты других стран, формально не блокируются, но фактически движение парализовано страховщиками и военными рисками.
Что это значит для морских перевозок: порты Джебель-Али (ОАЭ) и Бендер-Аббас (Иран) практически изолированы. Фидерные сети Персидского залива разорваны. Альтернативные порты Омана и Саудовской Аравии не справляются с объёмами. Около 600–1000 судов скопились в зоне ожидания.
За шесть недель конфликта спотовые ставки на направлениях через Ближний Восток взлетели на 70–105%. Данные Xeneta:
- Южная Азия - Европа: +105%
- Европа - Ближний Восток: +87%
- Южная Азия - Ближний Восток: +84%
- Юго-Восточная Азия - Европа: +72%
Трансатлантика (Европа - Северная Америка), наоборот, упала на 16% - перевозчики перебросили флот на более прибыльные азиатские маршруты.
Цены на авиатопливо начали снижаться, но Xeneta пишет, что ставки будут падать медленнее, чем росли. Перевозчики могут удерживать их на высоком уровне даже в условиях временного перемирия. Возврат к доконфликтным мощностям займёт 1-2 месяца минимум.
Авиакомпании по всему миру отменяют рейсы (SAS — более 1000 в апреле), вводят топливные сборы (Cathay Pacific удваивает, Air France-KLM повышает цены). Российские перевозчики на международных линиях также вынуждены реагировать.
Последствия для физических грузов уже ощутимы. По оценкам участников рынка, из-за сбоев в поставках автозапчасти, электроника и ряд других категорий подорожали в среднем на 5–10%, по отдельным позициям даже выше. До 60% товаров, которые шли в Россию через реэкспортные хабы ОАЭ, проходили через Ормузский пролив. Часть грузов перенаправляется через Турцию и Китай, но это удлиняет сроки и увеличивает стоимость. Запасы на складах, сформированные до эскалации подходят к концу. Наиболее заметный рост цен ожидается через 1–2 месяца.
Перемирие, согласованное 8 апреля, продлится две недели. Но стороны уже нарушили дух договорённостей. Иран не открыл пролив, сославшись на технические проблемы (мины). США ввели полную блокаду, заявив, что ни одно судно не прошло.
Новый раунд переговоров возможен на этой неделе, но эксперты оценивают вероятность стабилизации к концу лета лишь в 75–80%. Даже при формальном мире восстановление логистики займёт месяцы.
Субсидии импортерам
Сейчас логистические субсидии становятся драйвером для наращивания встречных потоков и оптимизации транспортных коридоров.
Для промышленности (Минпромторг + РЭЦ):
- Компенсация до 60% фактических расходов на транспортировку.
- Верхняя планка — не более 11% от стоимости поставленной продукции и не более 200 млн рублей на одну организацию.
- Условие: обязательный прирост экспортных поставок.
Для АПК:
- С 26 февраля 2026 года стартовал приём заявок на компенсацию от 25% до 100% затрат на перевозку продукции.
- Заявки принимаются через платформу «Мой экспорт» — бюрократии стало меньше.
Субсидии для логистических операторов (морские перевозки)
Новый инструмент, который может быть интересен компаниям, работающим с морским фрахтом. Минпромторг разработал проект субсидирования операторов для компенсации расходов на перевозку в приоритетные страны.
Их могут получить российские юрлица, оказывающие услуги по морской перевозке. Компенсируются:
- затраты на чартер (аренда судов);
- слот-чартер (аренда контейнерных мест);
- топливные расходы.
География: маршруты из портов Балтийского или Азово-Черноморского бассейнов в страны из специального перечня приоритетных.
Как получить: конкурсный отбор через Государственную информационную систему промышленности (ГИСП).
Государство чётко определило, кому помогают в первую очередь:
- строительная;
- научно-техническая;
- сельскохозяйственная;
- производственная (продукты);
- производственно-обрабатывающая;
- перерабатывающая (от сельхозпродукции до утилизации);
- аренда территорий в технопарках;
- здравоохранение, образование, культура, спорт.
Также существуют местные программы:
- Курганская область, Кабардино-Балкария и другие регионы компенсируют до 50% затрат на новое оборудование (до 20 млн рублей), но с условием: оборудование должно быть произведено в России и включено в специальный реестр.
Производители оборудования могут участвовать в программе субсидирования скидок. Государство компенсирует производителю часть скидки, которую тот дал покупателю. Скидка может достигать:
- 50% для робототехники;
- 33% для комплектующих;
- 20% для станков.
Льготные займы и гранты: краткий обзор
1. Фонд развития промышленности (ФРП):
- Сумма: от 5 млн до 2 млрд рублей.
- Ставка: 1–5% годовых.
- Срок: до 7 лет.
- Получатели: промышленные предприятия (кроме табачной отрасли).
- Важно: средства нельзя тратить на строительство или покупку недвижимости, только на производство.
2. Субсидии на НИОКР и запуск производства (Минпромторг):
- До 60% от затрат на проект (НИОКР, опытные образцы, лизинг оборудования).
- Получатели: предприятия, реализующие проекты в приоритетных отраслях.
3. Программа «доращивания» поставщиков (Минэкономразвития):
- Грант до 250 млн рублей для малых технологических компаний, готовых доработать продукцию под требования крупного заказчика.
Найти программы можно на сайтах:
- ФРП — льготные займы для импортозамещения.
- ГИСП (Государственная информационная система промышленности) — конкурсы и отборы.
- мойбизнес.рф — поддержка МСП.
- МСП.рф — платформа для предпринимателей.
Сейчас логистические субсидии становятся драйвером для наращивания встречных потоков и оптимизации транспортных коридоров.
Для промышленности (Минпромторг + РЭЦ):
- Компенсация до 60% фактических расходов на транспортировку.
- Верхняя планка — не более 11% от стоимости поставленной продукции и не более 200 млн рублей на одну организацию.
- Условие: обязательный прирост экспортных поставок.
Для АПК:
- С 26 февраля 2026 года стартовал приём заявок на компенсацию от 25% до 100% затрат на перевозку продукции.
- Заявки принимаются через платформу «Мой экспорт» — бюрократии стало меньше.
Субсидии для логистических операторов (морские перевозки)
Новый инструмент, который может быть интересен компаниям, работающим с морским фрахтом. Минпромторг разработал проект субсидирования операторов для компенсации расходов на перевозку в приоритетные страны.
Их могут получить российские юрлица, оказывающие услуги по морской перевозке. Компенсируются:
- затраты на чартер (аренда судов);
- слот-чартер (аренда контейнерных мест);
- топливные расходы.
География: маршруты из портов Балтийского или Азово-Черноморского бассейнов в страны из специального перечня приоритетных.
Как получить: конкурсный отбор через Государственную информационную систему промышленности (ГИСП).
Государство чётко определило, кому помогают в первую очередь:
- строительная;
- научно-техническая;
- сельскохозяйственная;
- производственная (продукты);
- производственно-обрабатывающая;
- перерабатывающая (от сельхозпродукции до утилизации);
- аренда территорий в технопарках;
- здравоохранение, образование, культура, спорт.
Также существуют местные программы:
- Курганская область, Кабардино-Балкария и другие регионы компенсируют до 50% затрат на новое оборудование (до 20 млн рублей), но с условием: оборудование должно быть произведено в России и включено в специальный реестр.
Производители оборудования могут участвовать в программе субсидирования скидок. Государство компенсирует производителю часть скидки, которую тот дал покупателю. Скидка может достигать:
- 50% для робототехники;
- 33% для комплектующих;
- 20% для станков.
Льготные займы и гранты: краткий обзор
1. Фонд развития промышленности (ФРП):
- Сумма: от 5 млн до 2 млрд рублей.
- Ставка: 1–5% годовых.
- Срок: до 7 лет.
- Получатели: промышленные предприятия (кроме табачной отрасли).
- Важно: средства нельзя тратить на строительство или покупку недвижимости, только на производство.
2. Субсидии на НИОКР и запуск производства (Минпромторг):
- До 60% от затрат на проект (НИОКР, опытные образцы, лизинг оборудования).
- Получатели: предприятия, реализующие проекты в приоритетных отраслях.
3. Программа «доращивания» поставщиков (Минэкономразвития):
- Грант до 250 млн рублей для малых технологических компаний, готовых доработать продукцию под требования крупного заказчика.
Найти программы можно на сайтах:
- ФРП — льготные займы для импортозамещения.
- ГИСП (Государственная информационная система промышленности) — конкурсы и отборы.
- мойбизнес.рф — поддержка МСП.
- МСП.рф — платформа для предпринимателей.
❤3
С 1 сентября 2026 года переход на электронные транспортные накладные становится обязательным не только для перевозчиков и экспедиторов, но и для всех, кто отправляет или принимает грузы.
По данным Точка Банка, под новые правила теоретически попадают до 95% бизнеса в России, порядка 3000 кодов ОКВЭД. Из них:
- только 6,5% - сами перевозчики;
- 88,5% - грузоотправители и грузополучатели;
- 43% компаний одновременно выступают в обеих ролях.
На практике сегодня с грузоперевозками связана примерно треть компаний (31% оплачивал перевозки в прошлом году). Но с сентября под угрозой штрафов и остановки поставок окажутся все, кто хотя бы раз в год отгружает или получает товар.
Первыми в зоне риска окажутся дистрибуция, оптовая торговля, строительство, производство, e‑commerce, сельское хозяйство.
Рынок выделяет несколько реальных проблем:
- Некоторые компании уже закладывают санкции за неподписание накладной в течение 2–3 часов. Для водителя в пути или ночной разгрузки это нереально.
- В точках погрузки/разгрузки, особенно в удалённых регионах, мобильная связь может отсутствовать. Без онлайн‑доступа не прогрузить статус.
- Крупный бизнес уже тестирует ЭПД, малый - часто даже не знает о сроках.
- Водители и кладовщики не готовы работать с электронными подписями и мобильными приложениями. Обучение - это дополнительные деньги и время.
Ассоциация «Народный фермер» обратилась в Минтранс с просьбой освободить малых сельхозпроизводителей от обязательной ЭТрН при внутрихозяйственных перевозках (с поля на склад, доставка семян, ремонт колёс и т.д.). Аргументы:
- около 300 населённых пунктов не охвачены интернетом;
- нет весового оборудования на поле - риск признания данных недостоверными;
- водители и специалисты не обучены;
- если хоть один участник цепочки не подключён к ЭДО, процесс отгрузки останавливается;
- изменения не учитывают специфику полевых работ и нерабочее время бухгалтерии.
Пока ответа от Минтранса нет. Но этот кейс показывает, что даже в малом бизнесе и сельском хозяйстве вопрос стоит остро.
Стоимость перехода на ЭТрН разнятся в зависимости от объёма:
- Для крупной транспортной компании (от 20 рейсов в день) - около 300 000 рублей единовременно.
- Для малого бизнеса (до 600 документов в год) - 3 000–4 000 рублей в год за сервис.
- Каждый электронный документ - дополнительно 5 000–7 000 рублей.
- Плюс оборудование (планшеты для водителей, сканеры) - для микропредприятий это ощутимый удар.
Плюсы тоже есть: обеление рынка, ускорение оформления документов в 2 раза, сокращение рутины на 50%. Но пока боль и риски перевешивают.
Что говорят операторы и эксперты:
- У многих операторов уже очереди от крупных компаний. Например, за март к «Калуга Астрал» пришло больше клиентов, чем за весь период с 2022 года.
- Средний и крупный бизнес уже начал процесс, малый пока откладывает.
- ЭТрН не даст конкурентного преимущества, поскольку станет обязательной для всех, просто переход не сделает вас лучше конкурентов. Чтобы реально выиграть, нужно оцифровать сквозные бизнес-процессы и внедрить юнит-экономику - считать стоимость доставки каждого товара, а не «среднюю температуру по больнице».
- Корректный подход - распределять расходы на доставку исходя из тонно-километров или объёмного веса, пройденного каждым грузовым местом.
По данным Точка Банка, под новые правила теоретически попадают до 95% бизнеса в России, порядка 3000 кодов ОКВЭД. Из них:
- только 6,5% - сами перевозчики;
- 88,5% - грузоотправители и грузополучатели;
- 43% компаний одновременно выступают в обеих ролях.
На практике сегодня с грузоперевозками связана примерно треть компаний (31% оплачивал перевозки в прошлом году). Но с сентября под угрозой штрафов и остановки поставок окажутся все, кто хотя бы раз в год отгружает или получает товар.
Первыми в зоне риска окажутся дистрибуция, оптовая торговля, строительство, производство, e‑commerce, сельское хозяйство.
Рынок выделяет несколько реальных проблем:
- Некоторые компании уже закладывают санкции за неподписание накладной в течение 2–3 часов. Для водителя в пути или ночной разгрузки это нереально.
- В точках погрузки/разгрузки, особенно в удалённых регионах, мобильная связь может отсутствовать. Без онлайн‑доступа не прогрузить статус.
- Крупный бизнес уже тестирует ЭПД, малый - часто даже не знает о сроках.
- Водители и кладовщики не готовы работать с электронными подписями и мобильными приложениями. Обучение - это дополнительные деньги и время.
Ассоциация «Народный фермер» обратилась в Минтранс с просьбой освободить малых сельхозпроизводителей от обязательной ЭТрН при внутрихозяйственных перевозках (с поля на склад, доставка семян, ремонт колёс и т.д.). Аргументы:
- около 300 населённых пунктов не охвачены интернетом;
- нет весового оборудования на поле - риск признания данных недостоверными;
- водители и специалисты не обучены;
- если хоть один участник цепочки не подключён к ЭДО, процесс отгрузки останавливается;
- изменения не учитывают специфику полевых работ и нерабочее время бухгалтерии.
Пока ответа от Минтранса нет. Но этот кейс показывает, что даже в малом бизнесе и сельском хозяйстве вопрос стоит остро.
Стоимость перехода на ЭТрН разнятся в зависимости от объёма:
- Для крупной транспортной компании (от 20 рейсов в день) - около 300 000 рублей единовременно.
- Для малого бизнеса (до 600 документов в год) - 3 000–4 000 рублей в год за сервис.
- Каждый электронный документ - дополнительно 5 000–7 000 рублей.
- Плюс оборудование (планшеты для водителей, сканеры) - для микропредприятий это ощутимый удар.
Плюсы тоже есть: обеление рынка, ускорение оформления документов в 2 раза, сокращение рутины на 50%. Но пока боль и риски перевешивают.
Что говорят операторы и эксперты:
- У многих операторов уже очереди от крупных компаний. Например, за март к «Калуга Астрал» пришло больше клиентов, чем за весь период с 2022 года.
- Средний и крупный бизнес уже начал процесс, малый пока откладывает.
- ЭТрН не даст конкурентного преимущества, поскольку станет обязательной для всех, просто переход не сделает вас лучше конкурентов. Чтобы реально выиграть, нужно оцифровать сквозные бизнес-процессы и внедрить юнит-экономику - считать стоимость доставки каждого товара, а не «среднюю температуру по больнице».
- Корректный подход - распределять расходы на доставку исходя из тонно-километров или объёмного веса, пройденного каждым грузовым местом.
Авто
Европа (Польша–РБ):
прохождение границы — ~1 сутки
возможны задержки 1–2 дня на перецепку
Прибалтика (Латвия–РФ):
рост очередей (+2 дня)
Гребнево — 266 авто (слот на 23.04)
Терехово — 489 авто (слот на 25.04)
ставки стабильны
Турция:
Верхний Ларс — 3–4 дня
порт Туапсе — 2–4 дня
без роста тарифов
Китай:
Казахстан — оформление 1–2 дня, очередей нет
Маньчжурия:
оформление 1–3 дня
дефицит слотов, рост тарифов
перебои в системе бронирования
слоты выдаются с задержкой (не на следующий день)
Авиа
Ближний Восток:
сохраняется тенденция к стабилизации, чартерная программа работает
ожидается возможное расширение полётных программ (в т.ч. Flydubai, Etihad)
Китай:
ставки немного снизились
ёмкости стабильны
Гонконг:
умеренная загруженность транзитных хабов
Турция:
ожидается запуск широкофюзеляжных рейсов из Антальи
очень хорошие тарифы на крупные партии
ЖД-перевозки
Китай - РФ
Продолжается рост ставок
Уже появляются цены на май: рост до +$500 к концу апреля
Сборные грузы: умеренный рост
Ближайшая сборка: 29 апреля
Сроки по направлениям:
Забайкальск — ~15 дней
Наушки — ~12 дней
Алашанькоу — ~10 дней
Хоргос — ~20 дней
Терминалы и внутренняя логистика
Московский узел: работает в штатном режиме, заторов нет
Контейнеры вывозятся без задержек
Есть небольшое снижение ставок на отправки из Москвы (в сторону Владивостока и Новосибирска)
Закрытие зимников (Якутия, Дальний Восток): доставка возможна только альтернативными способами
Сухой порт работает штатно
Море
Ближний Восток:
Существенных изменений за неделю нет
Судно через Оман смещено: текущий ориентир выхода — 25 апреля
Новых судов из региона ОАЭ пока не анонсировано
Альтернатива через Джедду прорабатывается, но есть ограничения по документа
Опция через Оман остаётся наиболее оптимальной по стоимости
Китай - Санкт-Петербург:
много прямых судов на май
транзитные сроки 40–45 дней
ставки в целом продлены с апреля
возможны скидки за объём
Увеличилось количество опций из Латинской Америки
Сохраняются низкие ставки на несанкционные грузы
Доступен сервис в Калининград
Европа (Польша–РБ):
прохождение границы — ~1 сутки
возможны задержки 1–2 дня на перецепку
Прибалтика (Латвия–РФ):
рост очередей (+2 дня)
Гребнево — 266 авто (слот на 23.04)
Терехово — 489 авто (слот на 25.04)
ставки стабильны
Турция:
Верхний Ларс — 3–4 дня
порт Туапсе — 2–4 дня
без роста тарифов
Китай:
Казахстан — оформление 1–2 дня, очередей нет
Маньчжурия:
оформление 1–3 дня
дефицит слотов, рост тарифов
перебои в системе бронирования
слоты выдаются с задержкой (не на следующий день)
Авиа
Ближний Восток:
сохраняется тенденция к стабилизации, чартерная программа работает
ожидается возможное расширение полётных программ (в т.ч. Flydubai, Etihad)
Китай:
ставки немного снизились
ёмкости стабильны
Гонконг:
умеренная загруженность транзитных хабов
Турция:
ожидается запуск широкофюзеляжных рейсов из Антальи
очень хорошие тарифы на крупные партии
ЖД-перевозки
Китай - РФ
Продолжается рост ставок
Уже появляются цены на май: рост до +$500 к концу апреля
Сборные грузы: умеренный рост
Ближайшая сборка: 29 апреля
Сроки по направлениям:
Забайкальск — ~15 дней
Наушки — ~12 дней
Алашанькоу — ~10 дней
Хоргос — ~20 дней
Терминалы и внутренняя логистика
Московский узел: работает в штатном режиме, заторов нет
Контейнеры вывозятся без задержек
Есть небольшое снижение ставок на отправки из Москвы (в сторону Владивостока и Новосибирска)
Закрытие зимников (Якутия, Дальний Восток): доставка возможна только альтернативными способами
Сухой порт работает штатно
Море
Ближний Восток:
Существенных изменений за неделю нет
Судно через Оман смещено: текущий ориентир выхода — 25 апреля
Новых судов из региона ОАЭ пока не анонсировано
Альтернатива через Джедду прорабатывается, но есть ограничения по документа
Опция через Оман остаётся наиболее оптимальной по стоимости
Китай - Санкт-Петербург:
много прямых судов на май
транзитные сроки 40–45 дней
ставки в целом продлены с апреля
возможны скидки за объём
Увеличилось количество опций из Латинской Америки
Сохраняются низкие ставки на несанкционные грузы
Доступен сервис в Калининград
👏3
Росаккредитация на основании постановления Правительства № 87 от 6 февраля 2026 года прекратила действие документов об оценке соответствия, выданных двумя органами из Кыргызстана:
- ООО «Тантал» - с 19 февраля 2026 года (аттестат KG417/КЦА.ОСП.055).
- ООО «Азия Сертификат» - с 23 марта 2026 года (аттестат KG417/КЦА.ОСП.043).
Причина: системные нарушения. У обоих органов в течение года сертификаты приостанавливались три и более раз. В числе проблемных документов сертификаты на игрушки, детскую одежду и обувь.
Ранее аналогичные меры применялись к четырём другим кыргызским органам. Информация направлена в ЕЭК и Кыргызский центр аккредитации.
Руководитель Росаккредитации Дмитрий Вольвач прокомментировал прямо: «облегченного доступа на российский рынок без проведения достоверных испытаний не будет».
Кроме того, с февраля 2026 года у Росаккредитации появились новые полномочия: приостанавливать действие деклараций и сертификатов ЕАЭС, если ФТС сообщает о неподтверждении факта ввоза образцов для испытаний. Также служба вправе направлять запросы в органы аккредитации стран ЕАЭС для проверки протоколов.
Что делать, если сертификат «сгорел».
Например, груз уже в пути или лежит на СВХ, а документ признан недействительным.
Эксперты выделяют четыре адекватных варианта действий:
- Самый рискованный: Найти чужой действующий сертификат.
Проверьте в реестре, есть ли действующие декларации/сертификаты на аналогичную продукцию с теми же кодами ТН ВЭД, от того же производителя. Если есть, можно сослаться на них при таможенном оформлении (основание - ПП 353, приложение 18, п.4, подпункт «в»). Но учтите, для последующей реализации на рынке всё равно потребуется оформить свой документ.
- Оформить декларацию на основании протоколов производителя.
Если технический регламент допускает такую схему, можно подать декларацию, используя протоколы испытаний завода-изготовителя. Это быстрее, чем полный цикл испытаний.
- Оформить временную декларацию на партию (по ПП 353, п.18).
Этот вариант подходит, если товар не входит в перечень исключений. Временная декларация действует на одну партию, и потом из этой партии можно отобрать образцы для полноценного сертификата.
- Пройти полную процедуру: СВХ - отбор образцов - испытания - регистрация.
Самый надёжный, но долгий и дорогой путь. Вы оставляете груз на складе временного хранения, отбираете образцы, отправляете в аккредитованную лабораторию, получаете протокол и регистрируете декларацию или сертификат.
- ООО «Тантал» - с 19 февраля 2026 года (аттестат KG417/КЦА.ОСП.055).
- ООО «Азия Сертификат» - с 23 марта 2026 года (аттестат KG417/КЦА.ОСП.043).
Причина: системные нарушения. У обоих органов в течение года сертификаты приостанавливались три и более раз. В числе проблемных документов сертификаты на игрушки, детскую одежду и обувь.
Ранее аналогичные меры применялись к четырём другим кыргызским органам. Информация направлена в ЕЭК и Кыргызский центр аккредитации.
Руководитель Росаккредитации Дмитрий Вольвач прокомментировал прямо: «облегченного доступа на российский рынок без проведения достоверных испытаний не будет».
Кроме того, с февраля 2026 года у Росаккредитации появились новые полномочия: приостанавливать действие деклараций и сертификатов ЕАЭС, если ФТС сообщает о неподтверждении факта ввоза образцов для испытаний. Также служба вправе направлять запросы в органы аккредитации стран ЕАЭС для проверки протоколов.
Что делать, если сертификат «сгорел».
Например, груз уже в пути или лежит на СВХ, а документ признан недействительным.
Эксперты выделяют четыре адекватных варианта действий:
- Самый рискованный: Найти чужой действующий сертификат.
Проверьте в реестре, есть ли действующие декларации/сертификаты на аналогичную продукцию с теми же кодами ТН ВЭД, от того же производителя. Если есть, можно сослаться на них при таможенном оформлении (основание - ПП 353, приложение 18, п.4, подпункт «в»). Но учтите, для последующей реализации на рынке всё равно потребуется оформить свой документ.
- Оформить декларацию на основании протоколов производителя.
Если технический регламент допускает такую схему, можно подать декларацию, используя протоколы испытаний завода-изготовителя. Это быстрее, чем полный цикл испытаний.
- Оформить временную декларацию на партию (по ПП 353, п.18).
Этот вариант подходит, если товар не входит в перечень исключений. Временная декларация действует на одну партию, и потом из этой партии можно отобрать образцы для полноценного сертификата.
- Пройти полную процедуру: СВХ - отбор образцов - испытания - регистрация.
Самый надёжный, но долгий и дорогой путь. Вы оставляете груз на складе временного хранения, отбираете образцы, отправляете в аккредитованную лабораторию, получаете протокол и регистрируете декларацию или сертификат.
❤4👍1
Отрасль автомобильных грузоперевозок в 2026 году сталкивается с беспрецедентным сочетанием факторов: высокая стоимость финансирования, рост издержек, дефицит кадров и лавинообразное внедрение новых цифровых требований. По оценке экспертов, ключевая проблема в том, что рост себестоимости опережает способность перевозчиков закладывать его в тариф.
Ситуация на рынке
Рентабельность значительной части компаний сократилась, ряд перевозчиков прекратил деятельность в 2025 году. Суммарное изменение экономических условий за два года (рост издержек + падение маржинальности) составило десятки процентов. Водители есть, но уходят в другие отрасли — текущие условия не позволяют предложить конкурентную оплату.
Регуляторное давление 2026 года
- С 1 марта - реестр экспедиторов и уведомления о деятельности.
- С 1 сентября - обязательный электронный документооборот (ЭДО) для перевозочных документов.
- С 1 октября - запуск системы прослеживаемости товаров (СПОТ), где любая ошибка в данных или отсутствие QR-кода грозит задержками и недопуском груза.
Эксперт отмечает: несмотря на годы адаптации, большинство перевозчиков начнут перестраиваться в последний момент.
Риски ускоренного укрупнения
Укрупнение перевозчиков само по себе повышает прозрачность и безопасность. Но форсированное укрупнение под давлением нагрузки ведёт к:
- сокращению малого и среднего бизнеса;
- ослаблению ценовой конкуренции;
- росту транспортных издержек в экономике;
- замедлению товародвижения.
Предложения по смягчению
Переходный период без штрафов. При сохранении обязательности новых систем (ЭДО, СПОТ) не применять санкции в течение разумного переходного периода.
Право на ошибку. Предусмотреть механизм подачи корректировок при обнаружении неточностей во всех системах - сейчас это заложено не везде.
Разделить внедрение во времени. Не обрушивать на бизнес все нововведения одномоментно. Даже крупным компаниям сложно адаптироваться за месяц, а МСП может просто не успеть.
Автоматическое освобождение от штрафов при сбоях систем. Если система останавливается на 20+ дней, перевозчик не должен нести ответственность.
Ситуация на рынке
Рентабельность значительной части компаний сократилась, ряд перевозчиков прекратил деятельность в 2025 году. Суммарное изменение экономических условий за два года (рост издержек + падение маржинальности) составило десятки процентов. Водители есть, но уходят в другие отрасли — текущие условия не позволяют предложить конкурентную оплату.
Регуляторное давление 2026 года
- С 1 марта - реестр экспедиторов и уведомления о деятельности.
- С 1 сентября - обязательный электронный документооборот (ЭДО) для перевозочных документов.
- С 1 октября - запуск системы прослеживаемости товаров (СПОТ), где любая ошибка в данных или отсутствие QR-кода грозит задержками и недопуском груза.
Эксперт отмечает: несмотря на годы адаптации, большинство перевозчиков начнут перестраиваться в последний момент.
Риски ускоренного укрупнения
Укрупнение перевозчиков само по себе повышает прозрачность и безопасность. Но форсированное укрупнение под давлением нагрузки ведёт к:
- сокращению малого и среднего бизнеса;
- ослаблению ценовой конкуренции;
- росту транспортных издержек в экономике;
- замедлению товародвижения.
Предложения по смягчению
Переходный период без штрафов. При сохранении обязательности новых систем (ЭДО, СПОТ) не применять санкции в течение разумного переходного периода.
Право на ошибку. Предусмотреть механизм подачи корректировок при обнаружении неточностей во всех системах - сейчас это заложено не везде.
Разделить внедрение во времени. Не обрушивать на бизнес все нововведения одномоментно. Даже крупным компаниям сложно адаптироваться за месяц, а МСП может просто не успеть.
Автоматическое освобождение от штрафов при сбоях систем. Если система останавливается на 20+ дней, перевозчик не должен нести ответственность.
👍1
В Госдуму внесён законопроект, который может существенно ускорить прохождение границы грузовым транспортом.
Сейчас предварительную информацию о грузе и транспортном средстве используют в основном таможенные органы. Остальные контролёры получают данные уже по факту прибытия, что увеличивает время проверки.
Законопроект предлагает ввести единый канал для подачи такой информации - личный кабинет в ГИС ЭПД (государственная информационная система электронных перевозочных документов).
- Перевозчик (российский или иностранный) заранее загружает сведения о ТС, водителе, грузе.
- Все контрольные органы получают к ним доступ и могут провести предварительный анализ.
- На границе остаётся только точечный контроль, а не сплошная проверка.
Цель - уложиться в поручение Президента: типовое время досмотра грузового транспорта в пункте пропуска не более 10 минут.
Закон распространяется на:
- российских перевозчиков;
- иностранных перевозчиков, осуществляющих международные автоперевозки через пункты пропуска, определённые правительством РФ.
То есть практически всех, кто пересекает границу на грузовом транспорте.
Законопроект предполагает вступление в силу с 1 марта 2027 года.
Это даёт бизнесу и IT-системам почти год на адаптацию. Но расслабляться не стоит: ГИС ЭПД уже работает (с 1 сентября 2026 года переход на электронные перевозочные документы станет обязательным), так что техническая основа есть. Нужно будет лишь настроить процессы подачи предварительной информации через тот же личный кабинет.
Что это даст перевозчикам и импортёрам
- Сокращение времени на границе. Вместо того чтобы стоять в очереди на проверку, машина будет проходить быстрый контроль, если данные уже предварительно одобрены.
- Снижение рисков простоев. Меньше времени на границе — меньше расходов на простой транспорта и водителей.
- Прозрачность. Все службы видят одни и те же данные в одной системе, что уменьшает вероятность разночтений и дополнительных запросов.
Сейчас предварительную информацию о грузе и транспортном средстве используют в основном таможенные органы. Остальные контролёры получают данные уже по факту прибытия, что увеличивает время проверки.
Законопроект предлагает ввести единый канал для подачи такой информации - личный кабинет в ГИС ЭПД (государственная информационная система электронных перевозочных документов).
- Перевозчик (российский или иностранный) заранее загружает сведения о ТС, водителе, грузе.
- Все контрольные органы получают к ним доступ и могут провести предварительный анализ.
- На границе остаётся только точечный контроль, а не сплошная проверка.
Цель - уложиться в поручение Президента: типовое время досмотра грузового транспорта в пункте пропуска не более 10 минут.
Закон распространяется на:
- российских перевозчиков;
- иностранных перевозчиков, осуществляющих международные автоперевозки через пункты пропуска, определённые правительством РФ.
То есть практически всех, кто пересекает границу на грузовом транспорте.
Законопроект предполагает вступление в силу с 1 марта 2027 года.
Это даёт бизнесу и IT-системам почти год на адаптацию. Но расслабляться не стоит: ГИС ЭПД уже работает (с 1 сентября 2026 года переход на электронные перевозочные документы станет обязательным), так что техническая основа есть. Нужно будет лишь настроить процессы подачи предварительной информации через тот же личный кабинет.
Что это даст перевозчикам и импортёрам
- Сокращение времени на границе. Вместо того чтобы стоять в очереди на проверку, машина будет проходить быстрый контроль, если данные уже предварительно одобрены.
- Снижение рисков простоев. Меньше времени на границе — меньше расходов на простой транспорта и водителей.
- Прозрачность. Все службы видят одни и те же данные в одной системе, что уменьшает вероятность разночтений и дополнительных запросов.
С 31 марта 2026 года движение беспилотных грузовых автомобилей запущено на новой магистрали М‑12 «Восток». Таким образом, тестовые перевозки на беспилотниках теперь охватывают маршрут от Санкт‑Петербурга до Казани. В тот же день премьер‑министр Михаил Мишустин расширил «беспилотный» эксперимент ещё на 34 субъекта РФ.
Ранее беспилотные грузовики работали на трассе М‑11 «Нева» (Москва – Санкт‑Петербург) и Центральной кольцевой автомобильной дороге (ЦКАД). Теперь к ним добавилась М‑12, которая соединяет Москву с Казанью и далее с Екатеринбургом. Фактически беспилотная доставка стала возможна на всём протяжении от Невы до Волги.
В августе 2025 года состоялся пробный пробег «умного» грузовика от Санкт‑Петербурга до Казани. Результат: время в пути сократилось с 58 часов (с водителем) до 24 часов. Экономия — более чем вдвое.
Постановлением правительства перечень регионов, где разрешён эксперимент, увеличен на 34 позиции. В него вошли, в частности, Республика Алтай, Бурятия, Якутия, Краснодарский, Красноярский, Приморский и Хабаровский края, а также десятки областей от Воронежской до Сахалинской. Примечательно, что Пермский край, включённый в перечень ранее, из новой редакции исключён, хотя трасса М‑12 проходит через его территорию.
В Минтрансе уточнили: к 2028 году беспилотные грузовики смогут работать на основных федеральных дорогах. Изначально предполагалось, что к 2030 году общая протяжённость беспилотных логистических коридоров достигнет 19,5 тыс. км. С момента запуска эксперимента в июне 2023 года «умные» грузовики уже прошли суммарно более 13 млн км.
Расширение зоны эксперимента и выход на М‑12 — очередной шаг к внедрению беспилотных технологий в коммерческие грузоперевозки. Для рынка это означает потенциальное снижение времени доставки и издержек на дальних магистральных маршрутах. Однако окончательный переход к полноценной эксплуатации потребует ещё нескольких лет тестирования и донастройки регулирования.
Ранее беспилотные грузовики работали на трассе М‑11 «Нева» (Москва – Санкт‑Петербург) и Центральной кольцевой автомобильной дороге (ЦКАД). Теперь к ним добавилась М‑12, которая соединяет Москву с Казанью и далее с Екатеринбургом. Фактически беспилотная доставка стала возможна на всём протяжении от Невы до Волги.
В августе 2025 года состоялся пробный пробег «умного» грузовика от Санкт‑Петербурга до Казани. Результат: время в пути сократилось с 58 часов (с водителем) до 24 часов. Экономия — более чем вдвое.
Постановлением правительства перечень регионов, где разрешён эксперимент, увеличен на 34 позиции. В него вошли, в частности, Республика Алтай, Бурятия, Якутия, Краснодарский, Красноярский, Приморский и Хабаровский края, а также десятки областей от Воронежской до Сахалинской. Примечательно, что Пермский край, включённый в перечень ранее, из новой редакции исключён, хотя трасса М‑12 проходит через его территорию.
В Минтрансе уточнили: к 2028 году беспилотные грузовики смогут работать на основных федеральных дорогах. Изначально предполагалось, что к 2030 году общая протяжённость беспилотных логистических коридоров достигнет 19,5 тыс. км. С момента запуска эксперимента в июне 2023 года «умные» грузовики уже прошли суммарно более 13 млн км.
Расширение зоны эксперимента и выход на М‑12 — очередной шаг к внедрению беспилотных технологий в коммерческие грузоперевозки. Для рынка это означает потенциальное снижение времени доставки и издержек на дальних магистральных маршрутах. Однако окончательный переход к полноценной эксплуатации потребует ещё нескольких лет тестирования и донастройки регулирования.
❤1
Грузооборот всех морских портов РФ за январь–март 2026 года составил 210,1 млн тонн, что на 0,6% больше, чем год назад. При этом ещё по итогам января–февраля было снижение на 4,7%, так что март вытянул квартал в плюс.
Контейнерооборот (в TEU) за тот же период сократился на 4,4% (минус 60 тыс. TEU) и составил 1,3 млн TEU.
Динамика по бассейнам
Дальневосточный бассейн - лидер роста.
Грузооборот: 60,2 млн тонн (+10,6%).
Контейнерооборот: 581 тыс. TEU (+1,3%).
Восточное направление продолжает наращивать объёмы за счёт переориентации торговли на Азию. Особенно выделяется порт Ванино (+54,5% в тоннах).
Арктический бассейн - тоже уверенный рост.
Грузооборот: 24,2 млн тонн (+12,2%).
Контейнерооборот: 43 тыс. TEU (+0,1%).
Сказались развитие Севморпути и экспорт сырья.
Балтийский бассейн.
Грузооборот: 64,3 млн тонн (-5,6%).
Контейнерооборот: 407 тыс. TEU (-11%).
Здесь и геополитика, и конкуренция с другими маршрутами. Порты Высоцк (-30,9%) и Кавказ (-24,1%) показывают сильное падение.
Азово-Черноморский бассейн.
Грузооборот: 59,3 млн тонн (-5,8%).
Контейнерооборот: 284 тыс. TEU (-4%).
Однако по сравнению с январем–февралём (снижение почти 20%) ситуация улучшилась. Порт Тамань прибавил 23,2%, а Ростов-на-Дону потерял 28,8%.
Каспийский бассейн.
Грузооборот: 2,1 млн тонн (+24,1%).
Контейнерооборот: всего 665 TEU (-72%). Контейнеры на Каспии практически исчезли.
Контейнерооборот падает быстрее, чем грузооборот в целом. Причины:
- Транзит контейнеров рухнул на 19,8% в тоннах (и, вероятно, ещё сильнее в TEU). Геополитика и закрытие привычных маршрутов сказываются.
- Импорт в тоннах снизился на 1,8% — это тоже часть контейнерного потока.
- Экспорт в тоннах вырос на 1,1%, но в основном за счёт сыпучих грузов, а не контейнерных.
Контейнерный сегмент (13,4 млн тонн) составляет лишь 13% от всех сухогрузов. При этом он упал на 2% в тоннах. То есть контейнерный рынок сейчас в минусе, в отличие от массовых грузов.
Контейнерооборот (в TEU) за тот же период сократился на 4,4% (минус 60 тыс. TEU) и составил 1,3 млн TEU.
Динамика по бассейнам
Дальневосточный бассейн - лидер роста.
Грузооборот: 60,2 млн тонн (+10,6%).
Контейнерооборот: 581 тыс. TEU (+1,3%).
Восточное направление продолжает наращивать объёмы за счёт переориентации торговли на Азию. Особенно выделяется порт Ванино (+54,5% в тоннах).
Арктический бассейн - тоже уверенный рост.
Грузооборот: 24,2 млн тонн (+12,2%).
Контейнерооборот: 43 тыс. TEU (+0,1%).
Сказались развитие Севморпути и экспорт сырья.
Балтийский бассейн.
Грузооборот: 64,3 млн тонн (-5,6%).
Контейнерооборот: 407 тыс. TEU (-11%).
Здесь и геополитика, и конкуренция с другими маршрутами. Порты Высоцк (-30,9%) и Кавказ (-24,1%) показывают сильное падение.
Азово-Черноморский бассейн.
Грузооборот: 59,3 млн тонн (-5,8%).
Контейнерооборот: 284 тыс. TEU (-4%).
Однако по сравнению с январем–февралём (снижение почти 20%) ситуация улучшилась. Порт Тамань прибавил 23,2%, а Ростов-на-Дону потерял 28,8%.
Каспийский бассейн.
Грузооборот: 2,1 млн тонн (+24,1%).
Контейнерооборот: всего 665 TEU (-72%). Контейнеры на Каспии практически исчезли.
Контейнерооборот падает быстрее, чем грузооборот в целом. Причины:
- Транзит контейнеров рухнул на 19,8% в тоннах (и, вероятно, ещё сильнее в TEU). Геополитика и закрытие привычных маршрутов сказываются.
- Импорт в тоннах снизился на 1,8% — это тоже часть контейнерного потока.
- Экспорт в тоннах вырос на 1,1%, но в основном за счёт сыпучих грузов, а не контейнерных.
Контейнерный сегмент (13,4 млн тонн) составляет лишь 13% от всех сухогрузов. При этом он упал на 2% в тоннах. То есть контейнерный рынок сейчас в минусе, в отличие от массовых грузов.
❤1
Авто
Европа
Польша – РБ: без очередей, проход за сутки
Латвия – РФ: Гребнево: ~300 авто, слот на 01.05
Терехово: ~499 авто, слот на 01.05
Ставки стабильные
Турция
Верхний Ларс: 4–5 дней
Самур / Яраг-Казмаляр: 2–3 дня
Туапсе: 2–4 дня
Ставки без изменений
Китай
Казахстан: оформление 1–2 дня, очередей нет
Маньчжурия: оформление 1–3 дня
дефицит слотов и рост тарифов
часть грузов уходит через Монголию (точечно)
проблемы с бронированием сохраняются, но процессы адаптированы
Авиа
Индия
Аэрофлот вернул до 3 широкофюзеляжных рейсов/неделю из Дели → улучшилась доступность паллетных перевозок
Турция
рост частоты рейсов после 29.04
ожидаются очень низкие тарифы от $1/кг (1000+ кг)
Дубай
ситуация стабилизируется
чартеры сохраняются
есть опция через Таиланд
возможны вылеты через Etihad Airways
Китай
стабильность по ставкам и емкостям
из-за праздников в Китае и РФ "грузовики" приостанавливаются до середины мая (~15 числа)
ЖД-перевозки
Китай - РФ
Рост ставок: FCL: + ~$500 на начало мая относительно апреля
LCL: также небольшой рост тарифов
Праздники в Китае (1–5 мая): возможны задержки отправок после праздников
Ближайшие сборки: 13 и 17 мая
Сроки прохождения границ:
Забайкальск: 5–15 дней (ср. 10)
Эрлянь: 8–15 дней (ср. 11)
Алашанькоу: 3–10 дней (ср. 6)
Хоргос: 10–25 дней (ср. 15)
Терминалы и внутренняя логистика
терминалы работают штатно
есть задержки части контейнеров (брошенные поезда)
Дальний Восток: последствия циклона - задержки в мелкие города
Спецставка: Москва – Владивосток ≈ 90 000 руб / 40HC
Сухой порт:
доступно до 10 000 м² (негабарит, техника, стройматериалы)
300–500 контейнеров под хранение.
Море
Найден стабильный маршрут в Новороссийск:
ОАЭ - Саудовская Аравия - Иордания - Сирия - Турция (Мерсин) - далее морем
Сейчас это самая выгодная опция, дешевле маршрутов через Оман и Джедду
Турция — ситуация стабильная, без роста ставок, но риски повышения сохраняются
Индия — высокий спрос на импорт:
У линий ECON / SILMAR нет мест на май (Нава-Шева, Мундра — всё перебуковано)
Альтернативы: FESCO, AKKON (через Турцию), возможно — через Египет
Европа
Польша – РБ: без очередей, проход за сутки
Латвия – РФ: Гребнево: ~300 авто, слот на 01.05
Терехово: ~499 авто, слот на 01.05
Ставки стабильные
Турция
Верхний Ларс: 4–5 дней
Самур / Яраг-Казмаляр: 2–3 дня
Туапсе: 2–4 дня
Ставки без изменений
Китай
Казахстан: оформление 1–2 дня, очередей нет
Маньчжурия: оформление 1–3 дня
дефицит слотов и рост тарифов
часть грузов уходит через Монголию (точечно)
проблемы с бронированием сохраняются, но процессы адаптированы
Авиа
Индия
Аэрофлот вернул до 3 широкофюзеляжных рейсов/неделю из Дели → улучшилась доступность паллетных перевозок
Турция
рост частоты рейсов после 29.04
ожидаются очень низкие тарифы от $1/кг (1000+ кг)
Дубай
ситуация стабилизируется
чартеры сохраняются
есть опция через Таиланд
возможны вылеты через Etihad Airways
Китай
стабильность по ставкам и емкостям
из-за праздников в Китае и РФ "грузовики" приостанавливаются до середины мая (~15 числа)
ЖД-перевозки
Китай - РФ
Рост ставок: FCL: + ~$500 на начало мая относительно апреля
LCL: также небольшой рост тарифов
Праздники в Китае (1–5 мая): возможны задержки отправок после праздников
Ближайшие сборки: 13 и 17 мая
Сроки прохождения границ:
Забайкальск: 5–15 дней (ср. 10)
Эрлянь: 8–15 дней (ср. 11)
Алашанькоу: 3–10 дней (ср. 6)
Хоргос: 10–25 дней (ср. 15)
Терминалы и внутренняя логистика
терминалы работают штатно
есть задержки части контейнеров (брошенные поезда)
Дальний Восток: последствия циклона - задержки в мелкие города
Спецставка: Москва – Владивосток ≈ 90 000 руб / 40HC
Сухой порт:
доступно до 10 000 м² (негабарит, техника, стройматериалы)
300–500 контейнеров под хранение.
Море
Найден стабильный маршрут в Новороссийск:
ОАЭ - Саудовская Аравия - Иордания - Сирия - Турция (Мерсин) - далее морем
Сейчас это самая выгодная опция, дешевле маршрутов через Оман и Джедду
Турция — ситуация стабильная, без роста ставок, но риски повышения сохраняются
Индия — высокий спрос на импорт:
У линий ECON / SILMAR нет мест на май (Нава-Шева, Мундра — всё перебуковано)
Альтернативы: FESCO, AKKON (через Турцию), возможно — через Египет
❤1👏1
Правительственная комиссия одобрила два ключевых документа: соглашение об экономическом партнёрстве между ЕАЭС и ОАЭ и российско-эмиратское соглашение о торговле услугами и инвестициях.
Что меняется в торговле товарами
- 85% товарной номенклатуры ЕАЭС получает льготный доступ на рынок ОАЭ.
- Средняя ввозная пошлина для продукции союза снизится с 5% до 0,6%.
- Экономия для поставщиков из всех стран ЕАЭС - $260 млн в год.
- Для российского бизнеса экономия оценивается примерно в 12 млрд рублей.
Сферы, которые охватывает соглашение
Таможенное сотрудничество, электронная торговля, устранение технических барьеров, санитарные и фитосанитарные меры, защита интеллектуальной собственности, госзакупки.
Что даёт второе соглашение (Россия – ОАЭ)
Взаимная либерализация доступа на рынки услуг. Российские и эмиратские компании смогут работать на более прозрачных и предсказуемых условиях.
Цифры, подтверждающие динамику
- Товарооборот России и ОАЭ в 2025 году превысил $12 млрд (в 2021 году — $5,4 млрд). Около 90% - российский экспорт.
- Без учёта нефти и нефтепродуктов торговля ОАЭ со всем ЕАЭС выросла с $7,5 млрд (2021) до $29 млрд (2025).
Что меняется в торговле товарами
- 85% товарной номенклатуры ЕАЭС получает льготный доступ на рынок ОАЭ.
- Средняя ввозная пошлина для продукции союза снизится с 5% до 0,6%.
- Экономия для поставщиков из всех стран ЕАЭС - $260 млн в год.
- Для российского бизнеса экономия оценивается примерно в 12 млрд рублей.
Сферы, которые охватывает соглашение
Таможенное сотрудничество, электронная торговля, устранение технических барьеров, санитарные и фитосанитарные меры, защита интеллектуальной собственности, госзакупки.
Что даёт второе соглашение (Россия – ОАЭ)
Взаимная либерализация доступа на рынки услуг. Российские и эмиратские компании смогут работать на более прозрачных и предсказуемых условиях.
Цифры, подтверждающие динамику
- Товарооборот России и ОАЭ в 2025 году превысил $12 млрд (в 2021 году — $5,4 млрд). Около 90% - российский экспорт.
- Без учёта нефти и нефтепродуктов торговля ОАЭ со всем ЕАЭС выросла с $7,5 млрд (2021) до $29 млрд (2025).
В Госдуму внесён законопроект, который с 1 сентября 2026 года обяжет всех владельцев дорог (федеральных, региональных, муниципальных, частных) публиковать данные о временных ограничениях движения в едином государственном реестре.
Сейчас информацию о весенней «просушке», ремонтах и перекрытиях приходится собирать по каждому региону отдельно - через сайты местных администраций, дорожных служб, иногда по телефону. Это отнимает время, а главное - риск пропустить важное ограничение.
С 1 сентября 2026 года, когда закон примут, все данные будут аккумулироваться на одной платформе - в составе государственной информационной системы выдачи спецразрешений на проезд тяжеловесного и крупногабаритного транспорта.
Кто вносит данные:
- Росавтодор и его учреждения - для федеральных трасс;
- «Автодор» - для своих платных дорог;
- региональные и муниципальные власти - для дорог своей территории;
- частные владельцы - для частных дорог.
Владельцы дорог обязаны вносить информацию о планируемом ограничении не позднее чем за 15 дней до его начала. В реестре указывается:
- конкретная дорога и участок;
- сроки действия ограничения;
- допустимые осевые нагрузки или скоростной режим (если меняется);
- перечень транспортных средств, которые делают исключение;
- схема объезда (при наличии);
- основания для введения мер.
В течение часа после внесения запись автоматически публикуется на официальном сайте системы выдачи спецразрешений и через СМЭВ рассылается контрольным органам.
Для ситуаций, когда ограничение вводится экстренно (ДТП, внезапный дефект дороги, техногенная авария), действует упрощённый порядок. Ограничение начинается незамедлительно. Но если перекрытие длится более часа, владелец дороги обязан внести запись в реестр не позднее двух часов после начала.
Исключение — силовые структуры (МВД, ФСБ, Росгвардия, военные). Они могут вводить ограничения без регистрации в реестре.
Владельцы дорог обязаны сделать пропуск для следующих категорий (даже в период просушки или ремонта):
- пассажирские автобусы, включая международные рейсы;
- перевозки продуктов питания, животных, лекарств, топлива, семян, удобрений;
- почтовые грузы.
Также закон не распространяется на:
- международные перевозки грузов;
- доставку дорожно-строительной техники и материалов для аварийно-восстановительных работ;
- военную технику, транспорт спецслужб, пожарных, спасателей.
Законопроект вводит ограничение на частоту перекрытий:
- на автомагистралях — не чаще чем через каждые 5 км;
- на федеральных дорогах — не чаще чем через каждые 3 км;
- на остальных типах трасс — не чаще чем через 1 км.
Это должно исключить ситуации, когда на одном маршруте вводят несколько «ремонтных окон» практически друг за другом.
- С 1 сентября 2026 года - реестр и единый порядок ввода ограничений для всех дорог.
- С 1 сентября 2028 года - новые правила согласования проектов организации дорожного движения для региональных дорог.
- С 1 сентября 2029 года - то же для муниципальных и частных дорог.
Сейчас информацию о весенней «просушке», ремонтах и перекрытиях приходится собирать по каждому региону отдельно - через сайты местных администраций, дорожных служб, иногда по телефону. Это отнимает время, а главное - риск пропустить важное ограничение.
С 1 сентября 2026 года, когда закон примут, все данные будут аккумулироваться на одной платформе - в составе государственной информационной системы выдачи спецразрешений на проезд тяжеловесного и крупногабаритного транспорта.
Кто вносит данные:
- Росавтодор и его учреждения - для федеральных трасс;
- «Автодор» - для своих платных дорог;
- региональные и муниципальные власти - для дорог своей территории;
- частные владельцы - для частных дорог.
Владельцы дорог обязаны вносить информацию о планируемом ограничении не позднее чем за 15 дней до его начала. В реестре указывается:
- конкретная дорога и участок;
- сроки действия ограничения;
- допустимые осевые нагрузки или скоростной режим (если меняется);
- перечень транспортных средств, которые делают исключение;
- схема объезда (при наличии);
- основания для введения мер.
В течение часа после внесения запись автоматически публикуется на официальном сайте системы выдачи спецразрешений и через СМЭВ рассылается контрольным органам.
Для ситуаций, когда ограничение вводится экстренно (ДТП, внезапный дефект дороги, техногенная авария), действует упрощённый порядок. Ограничение начинается незамедлительно. Но если перекрытие длится более часа, владелец дороги обязан внести запись в реестр не позднее двух часов после начала.
Исключение — силовые структуры (МВД, ФСБ, Росгвардия, военные). Они могут вводить ограничения без регистрации в реестре.
Владельцы дорог обязаны сделать пропуск для следующих категорий (даже в период просушки или ремонта):
- пассажирские автобусы, включая международные рейсы;
- перевозки продуктов питания, животных, лекарств, топлива, семян, удобрений;
- почтовые грузы.
Также закон не распространяется на:
- международные перевозки грузов;
- доставку дорожно-строительной техники и материалов для аварийно-восстановительных работ;
- военную технику, транспорт спецслужб, пожарных, спасателей.
Законопроект вводит ограничение на частоту перекрытий:
- на автомагистралях — не чаще чем через каждые 5 км;
- на федеральных дорогах — не чаще чем через каждые 3 км;
- на остальных типах трасс — не чаще чем через 1 км.
Это должно исключить ситуации, когда на одном маршруте вводят несколько «ремонтных окон» практически друг за другом.
- С 1 сентября 2026 года - реестр и единый порядок ввода ограничений для всех дорог.
- С 1 сентября 2028 года - новые правила согласования проектов организации дорожного движения для региональных дорог.
- С 1 сентября 2029 года - то же для муниципальных и частных дорог.
По оценкам экспертов, налоговая нагрузка в России будет расти как минимум до 2030 года. При этом государство получает 80% бюджетных доходов именно от налогов. На фоне этого обсуждаются новые изъятия, которые могут затронуть широкий круг бизнеса, включая логистику и смежные отрасли.
Что меняется
С 2026 года – малый и средний бизнес практически полностью лишается пониженных тарифов по страховым взносам. Исключения останутся лишь для отдельных отраслей.
С 2027 года – планируется отмена льгот по НДС, предусмотренных статьёй 149 Налогового кодекса. Под удар попадают, в частности, услуги общепита и медицинские услуги. Льгот, по сути, почти не останется.
Параллельно идёт реорганизация налоговых органов с сокращением штата на 30–40%. По мнению экспертов, это делает фискальную реформу несвоевременной и рискованной для бизнеса.
Как заявляют эксперты, вся налоговая и судебная система пронизана презумпцией виновности налогоплательщика. Бизнес и граждане изначально рассматриваются как потенциальные нарушители. Налогоплательщик обязан сам правильно исчислить и уплатить налоги, а налоговая проверяет со своим пониманием.
Последствия для бизнеса
- После резкого увеличения налоговой нагрузки (особенно по зарплатным налогам) начался обратный процесс: количество безналичных и карточных платежей сократилось, часть бизнеса ушла в тень.
- Президент поручил правительству и ЦБ обеспечить значимое увеличение собираемости налогов в 2026 году, в том числе через ужесточение контроля за внешней торговлей, оборотом наличных и применением ККТ.
Что меняется
С 2026 года – малый и средний бизнес практически полностью лишается пониженных тарифов по страховым взносам. Исключения останутся лишь для отдельных отраслей.
С 2027 года – планируется отмена льгот по НДС, предусмотренных статьёй 149 Налогового кодекса. Под удар попадают, в частности, услуги общепита и медицинские услуги. Льгот, по сути, почти не останется.
Параллельно идёт реорганизация налоговых органов с сокращением штата на 30–40%. По мнению экспертов, это делает фискальную реформу несвоевременной и рискованной для бизнеса.
Как заявляют эксперты, вся налоговая и судебная система пронизана презумпцией виновности налогоплательщика. Бизнес и граждане изначально рассматриваются как потенциальные нарушители. Налогоплательщик обязан сам правильно исчислить и уплатить налоги, а налоговая проверяет со своим пониманием.
Последствия для бизнеса
- После резкого увеличения налоговой нагрузки (особенно по зарплатным налогам) начался обратный процесс: количество безналичных и карточных платежей сократилось, часть бизнеса ушла в тень.
- Президент поручил правительству и ЦБ обеспечить значимое увеличение собираемости налогов в 2026 году, в том числе через ужесточение контроля за внешней торговлей, оборотом наличных и применением ККТ.
Президент подписал указ о проведении эксперимента по отсрочке уплаты ввозного НДС.
Речь идет о НДС, который платится на таможне при ввозе товаров из стран вне ЕАЭС (поскольку при ввозе из ЕАЭС НДС уплачивается в налоговую, а не таможне). Сейчас импортёр должен внести всю сумму до подачи декларации — иначе товар не выпустят. Позже этот НДС можно принять к вычету (при условии работы на ОСНО), но деньги заморожены на срок от нескольких недель до месяцев.
В рамках эксперимента участники смогут выпустить товар без уплаты НДС на таможне, а перечислить налог в течение трёх месяцев. При этом отсрочка беспроцентная.
Кто может участвовать
- юридические лица, включённые в реестр уполномоченных экономических операторов (УЭО);
- или организации из перечня системообразующих российской экономики.
Дополнительные требования:
- участие в эксперименте по таможенному мониторингу (таможня отслеживает учётные системы компании);
- применение общего режима налогообложения (ОСНО);
- отсутствие неисполненных таможенных платежей, штрафов, возбуждённых уголовных дел против учредителей/руководителей;
- отсутствие дела о банкротстве;
- наличие генерального обеспечения исполнения обязанности по уплате НДС (денежный залог или банковская гарантия на срок не менее трёх месяцев с даты наступления срока уплаты).
Также отсрочка действует только при условии, что товары реализуются физическим лицам (не ИП) или организациям на ОСНО. Продажа на УСН или патент исключает возможность применения отсрочки.
Для крупных компаний с большим объёмом импорта — это разгрузка оборотных средств. Вместо того чтобы изымать из оборота десятки или сотни миллионов рублей на 1–2 месяца, бизнес получает три месяца на уплату НДС. Эти деньги можно направить на закупки, логистику, расчёты с поставщиками, а не брать дорогой кредит.
Но есть нюанс: сама отсрочка бесплатна, но генеральное обеспечение (особенно банковская гарантия) имеет свою стоимость. Если гарантия дорогая, часть выгоды «съедается». Если же используется денежный залог, смысл меры почти теряется — деньги всё равно заблокированы.
Поэтому экономический эффект нужно считать индивидуально.
Ограничения, которые сужают круг участников
- Только для крупных, финансово устойчивых компаний (УЭО или системообразующие). Малый и средний бизнес не допускается.
- Требование таможенного мониторинга - это очень высокий уровень прозрачности и цифровой зрелости.
- Продажа только на ОСНО или физлицам - это серьёзное ограничение для многих бизнес-моделей.
- Заявление на участие подаётся в ФТС в электронном виде не позднее 15 июня 2027 года.
Речь идет о НДС, который платится на таможне при ввозе товаров из стран вне ЕАЭС (поскольку при ввозе из ЕАЭС НДС уплачивается в налоговую, а не таможне). Сейчас импортёр должен внести всю сумму до подачи декларации — иначе товар не выпустят. Позже этот НДС можно принять к вычету (при условии работы на ОСНО), но деньги заморожены на срок от нескольких недель до месяцев.
В рамках эксперимента участники смогут выпустить товар без уплаты НДС на таможне, а перечислить налог в течение трёх месяцев. При этом отсрочка беспроцентная.
Кто может участвовать
- юридические лица, включённые в реестр уполномоченных экономических операторов (УЭО);
- или организации из перечня системообразующих российской экономики.
Дополнительные требования:
- участие в эксперименте по таможенному мониторингу (таможня отслеживает учётные системы компании);
- применение общего режима налогообложения (ОСНО);
- отсутствие неисполненных таможенных платежей, штрафов, возбуждённых уголовных дел против учредителей/руководителей;
- отсутствие дела о банкротстве;
- наличие генерального обеспечения исполнения обязанности по уплате НДС (денежный залог или банковская гарантия на срок не менее трёх месяцев с даты наступления срока уплаты).
Также отсрочка действует только при условии, что товары реализуются физическим лицам (не ИП) или организациям на ОСНО. Продажа на УСН или патент исключает возможность применения отсрочки.
Для крупных компаний с большим объёмом импорта — это разгрузка оборотных средств. Вместо того чтобы изымать из оборота десятки или сотни миллионов рублей на 1–2 месяца, бизнес получает три месяца на уплату НДС. Эти деньги можно направить на закупки, логистику, расчёты с поставщиками, а не брать дорогой кредит.
Но есть нюанс: сама отсрочка бесплатна, но генеральное обеспечение (особенно банковская гарантия) имеет свою стоимость. Если гарантия дорогая, часть выгоды «съедается». Если же используется денежный залог, смысл меры почти теряется — деньги всё равно заблокированы.
Поэтому экономический эффект нужно считать индивидуально.
Ограничения, которые сужают круг участников
- Только для крупных, финансово устойчивых компаний (УЭО или системообразующие). Малый и средний бизнес не допускается.
- Требование таможенного мониторинга - это очень высокий уровень прозрачности и цифровой зрелости.
- Продажа только на ОСНО или физлицам - это серьёзное ограничение для многих бизнес-моделей.
- Заявление на участие подаётся в ФТС в электронном виде не позднее 15 июня 2027 года.
👍2
Под ограничения попали новые компании и физлица (всего более 170 объектов), включая крупные НПЗ (Туапсинский, Рязанский, Комсомольский, Ангарский, Афипский, Ачинский), «Башнефть», «Славнефть», а также ряд структур «Газпрома» и «Лукойла».
Нефть и танкеры:
- Под санкции попали ещё 46 танкеров, задействованных в транспортировке российской нефти. Общее число подсанкционных судов достигло 632.
- ЕС запрещает европейским компаниям продавать России танкеры, а также предоставлять услуги российским ледоколам и танкерам для СПГ (запрет вступит в силу с 2027 года).
- Запрещены операции с портами Мурманска и Туапсе, а также с нефтяным терминалом Каримун в Индонезии.
Банки и криптовалюта:
- В стоп-лист добавлены 20 российских банков, включая «Державу», BCS Bank, «Левобережный», «Металлинвестбанк», «Солидарность», «Русский стандарт», УБРиР, Почта Банк и другие.
- Впервые под блокирующие санкции попали четыре финансовые организации в третьих странах за связь с СПФС (российский аналог SWIFT): два банка в Киргизии, один в Азербайджане и один в Лаосе.
- Ужесточены ограничения на операции с криптовалютами (запрещены RUBx, поддержка цифрового рубля, санкции против киргизской криптоплатформы A7A5).
- Введён запрет на предоставление России услуг в области кибербезопасности.
Экспортно-импортные ограничения:
- Впервые введён механизм запрета на экспорт в третьи страны ряда товаров, которые уже запрещены для ввоза в Россию.
- Запрещён импорт из России ряда сырья: необработанная платина, медь (рафинированная и нет), никелевые порошки и лом, молибден, алюминиевые порошки, карбонат магния, известь, соль, гравий, железные руды, кремний, кобальт и изделия из него.
- При этом отменён запрет на поставку в Россию настольных/напольных вентиляторов и кухонных вытяжек (мелочь, но показательно).
- Введены квоты на импорт аммиака из России.
- Ужесточён контроль за алмазами: импортёры должны подтверждать, что камни не российского происхождения.
Главная новация: санкции против Киргизии за реэкспорт
ЕС впервые применил механизм запрета на экспорт в третью страну (Киргизию) товаров, которые могут быть реэкспортированы в Россию.
Что запрещено: две товарные позиции - станки с ЧПУ для обработки металла (код 845710) и сетевое оборудование (коммутаторы, роутеры, аппаратура для волоконно-оптической связи - код 8517 62). В 2025 году экспорт из ЕС в Киргизию первого кода составил €391 тыс., второго - €5,8 млн.
Почему именно Киргизия: по данным ЕС, киргизский импорт чувствительных товаров двойного назначения из Евросоюза за десять месяцев 2025 года вырос почти на 800% по сравнению с довоенным уровнем. А экспорт этих же товаров из Киргизии в Россию увеличился на 1200%. Общий объём сквозных поставок техники через Кыргызстан оценивается примерно в $4 млрд в год — это даже больше, чем через гораздо более крупный Казахстан.
Что это значит: прецедент создан. Теперь ЕС может точечно перекрывать каналы реэкспорта через конкретные страны, если увидит устойчивый риск. Пока ограничения затронули только две товарные группы, но юристы ожидают распространения практики на другие позиции и, возможно, на другие страны-посредники (ОАЭ, Турция, Казахстан и др.).
Для участников ВЭД, привыкших использовать киргизский маршрут для ввоза чувствительного оборудования (станки, сетевое и телеком-оборудование), это тревожный сигнал.
- Маршрут не закрыт полностью, но станет дороже и сложнее. Переадресация через другие страны (например, через Казахстан, Армению, ОАЭ) потребует времени и дополнительных расходов.
- Цены на оборудование (особенно станки с ЧПУ и сетевое оборудование) могут вырасти из-за удлинения цепочек и необходимости платить посредникам более высокую комиссию.
- Риск вторичных санкций для киргизских компаний, продолжающих реэкспорт, возрастёт. Некоторые из них могут отказаться от работы с Россией.
- Параллельный импорт через Киргизию не исчезнет, но его объёмы, скорее всего, сократятся, а часть потока перетечёт в другие юрисдикции.
Нефть и танкеры:
- Под санкции попали ещё 46 танкеров, задействованных в транспортировке российской нефти. Общее число подсанкционных судов достигло 632.
- ЕС запрещает европейским компаниям продавать России танкеры, а также предоставлять услуги российским ледоколам и танкерам для СПГ (запрет вступит в силу с 2027 года).
- Запрещены операции с портами Мурманска и Туапсе, а также с нефтяным терминалом Каримун в Индонезии.
Банки и криптовалюта:
- В стоп-лист добавлены 20 российских банков, включая «Державу», BCS Bank, «Левобережный», «Металлинвестбанк», «Солидарность», «Русский стандарт», УБРиР, Почта Банк и другие.
- Впервые под блокирующие санкции попали четыре финансовые организации в третьих странах за связь с СПФС (российский аналог SWIFT): два банка в Киргизии, один в Азербайджане и один в Лаосе.
- Ужесточены ограничения на операции с криптовалютами (запрещены RUBx, поддержка цифрового рубля, санкции против киргизской криптоплатформы A7A5).
- Введён запрет на предоставление России услуг в области кибербезопасности.
Экспортно-импортные ограничения:
- Впервые введён механизм запрета на экспорт в третьи страны ряда товаров, которые уже запрещены для ввоза в Россию.
- Запрещён импорт из России ряда сырья: необработанная платина, медь (рафинированная и нет), никелевые порошки и лом, молибден, алюминиевые порошки, карбонат магния, известь, соль, гравий, железные руды, кремний, кобальт и изделия из него.
- При этом отменён запрет на поставку в Россию настольных/напольных вентиляторов и кухонных вытяжек (мелочь, но показательно).
- Введены квоты на импорт аммиака из России.
- Ужесточён контроль за алмазами: импортёры должны подтверждать, что камни не российского происхождения.
Главная новация: санкции против Киргизии за реэкспорт
ЕС впервые применил механизм запрета на экспорт в третью страну (Киргизию) товаров, которые могут быть реэкспортированы в Россию.
Что запрещено: две товарные позиции - станки с ЧПУ для обработки металла (код 845710) и сетевое оборудование (коммутаторы, роутеры, аппаратура для волоконно-оптической связи - код 8517 62). В 2025 году экспорт из ЕС в Киргизию первого кода составил €391 тыс., второго - €5,8 млн.
Почему именно Киргизия: по данным ЕС, киргизский импорт чувствительных товаров двойного назначения из Евросоюза за десять месяцев 2025 года вырос почти на 800% по сравнению с довоенным уровнем. А экспорт этих же товаров из Киргизии в Россию увеличился на 1200%. Общий объём сквозных поставок техники через Кыргызстан оценивается примерно в $4 млрд в год — это даже больше, чем через гораздо более крупный Казахстан.
Что это значит: прецедент создан. Теперь ЕС может точечно перекрывать каналы реэкспорта через конкретные страны, если увидит устойчивый риск. Пока ограничения затронули только две товарные группы, но юристы ожидают распространения практики на другие позиции и, возможно, на другие страны-посредники (ОАЭ, Турция, Казахстан и др.).
Для участников ВЭД, привыкших использовать киргизский маршрут для ввоза чувствительного оборудования (станки, сетевое и телеком-оборудование), это тревожный сигнал.
- Маршрут не закрыт полностью, но станет дороже и сложнее. Переадресация через другие страны (например, через Казахстан, Армению, ОАЭ) потребует времени и дополнительных расходов.
- Цены на оборудование (особенно станки с ЧПУ и сетевое оборудование) могут вырасти из-за удлинения цепочек и необходимости платить посредникам более высокую комиссию.
- Риск вторичных санкций для киргизских компаний, продолжающих реэкспорт, возрастёт. Некоторые из них могут отказаться от работы с Россией.
- Параллельный импорт через Киргизию не исчезнет, но его объёмы, скорее всего, сократятся, а часть потока перетечёт в другие юрисдикции.
❤2
Авто
Европа
Польша - РБ: очередей нет, прохождение за сутки
Латвия - РФ: Гребнево — 274 авто в очереди
Терехово - 380 авто в очереди, ближайшие слоты — на 08.05
Ставки стабильны: возможна фиксация тарифов на 1–2 недели и дольше при регулярных объемах
Турция
Через Азербайджан: 7 дней на прохождение
Верхний Ларс: около 7 дней, задержки связаны с оформлением
Туапсе: 3–6 дней, сроки зависят от шторма и ограничений порта
Резкого роста ставок нет
Китай
До 5 мая часть отправителей не работает из-за праздников
Перевозчики продолжают работу
Маньчжурия:
оформление и перегрузка — 2–3 дня
ситуация с бронями стабилизировалась
брони по-прежнему берутся примерно за неделю
перевозчики адаптировали графики, критичных задержек нет
Авиа
Турция
из Антальи начинают летать широкофюзеляжные борта
ожидаются очень низкие тарифы: от ~$1/кг на объемах от 500+ кг
высокий сезон даст большое количество рейсов
Дубай
чартерная программа продолжается
в майские праздники часть рейсов сокращается
после середины мая ожидается восстановление полной программы
Китай
материковый Китай на праздниках до 5 мая
часть регулярных рейсов временно отменена
российские грузовые авиаперевозчики приостановили часть программ до середины мая
ЖД-перевозки
Китай - РФ
С 1 по 5 мая праздничные дни. Ставки выдаются в формате индикатива либо под запрос
Ближайшие сборки: 20, 23 и 27 мая
Сроки прохождения границ:
Забайкальск — ~10 дней
Эрлянь — ~13 дней
Алашанькоу — ~6 дней
Хоргос — ~20 дней
Хоргос: не рекомендуется под перевозки из-за увеличения количества досмотров
Терминалы и внутренняя логистика
Терминалы работают штатно
Сухой порт:
доступны 200–250 паллетомест
принимаются проекты на хранение и перетарку
доступны контейнеры под хранение и перевозку
Море
Анонсировано новое судно из порта Sohar: отправка запланирована на 24 мая, букинги уже активно принимаются
По контейнерам: 40’HC — ограниченное количество
при дефиците возможна выдача рефконтейнеров по той же ставке (без подключения). 20DC доступны
Актуальна схема через Мерсин: авто ОАЭ - Турция,
далее перетарка и морская отправка в Новороссийск
Уже готовится вывоз двух контейнеров с аккумуляторами
Турция: без изменений, рынок стабилен
Новороссийск: с выходных сильный ветер и шторм,
порт периодически закрывается
Индия: есть места на май, доступны прямые морские сервисы
Европа
Польша - РБ: очередей нет, прохождение за сутки
Латвия - РФ: Гребнево — 274 авто в очереди
Терехово - 380 авто в очереди, ближайшие слоты — на 08.05
Ставки стабильны: возможна фиксация тарифов на 1–2 недели и дольше при регулярных объемах
Турция
Через Азербайджан: 7 дней на прохождение
Верхний Ларс: около 7 дней, задержки связаны с оформлением
Туапсе: 3–6 дней, сроки зависят от шторма и ограничений порта
Резкого роста ставок нет
Китай
До 5 мая часть отправителей не работает из-за праздников
Перевозчики продолжают работу
Маньчжурия:
оформление и перегрузка — 2–3 дня
ситуация с бронями стабилизировалась
брони по-прежнему берутся примерно за неделю
перевозчики адаптировали графики, критичных задержек нет
Авиа
Турция
из Антальи начинают летать широкофюзеляжные борта
ожидаются очень низкие тарифы: от ~$1/кг на объемах от 500+ кг
высокий сезон даст большое количество рейсов
Дубай
чартерная программа продолжается
в майские праздники часть рейсов сокращается
после середины мая ожидается восстановление полной программы
Китай
материковый Китай на праздниках до 5 мая
часть регулярных рейсов временно отменена
российские грузовые авиаперевозчики приостановили часть программ до середины мая
ЖД-перевозки
Китай - РФ
С 1 по 5 мая праздничные дни. Ставки выдаются в формате индикатива либо под запрос
Ближайшие сборки: 20, 23 и 27 мая
Сроки прохождения границ:
Забайкальск — ~10 дней
Эрлянь — ~13 дней
Алашанькоу — ~6 дней
Хоргос — ~20 дней
Хоргос: не рекомендуется под перевозки из-за увеличения количества досмотров
Терминалы и внутренняя логистика
Терминалы работают штатно
Сухой порт:
доступны 200–250 паллетомест
принимаются проекты на хранение и перетарку
доступны контейнеры под хранение и перевозку
Море
Анонсировано новое судно из порта Sohar: отправка запланирована на 24 мая, букинги уже активно принимаются
По контейнерам: 40’HC — ограниченное количество
при дефиците возможна выдача рефконтейнеров по той же ставке (без подключения). 20DC доступны
Актуальна схема через Мерсин: авто ОАЭ - Турция,
далее перетарка и морская отправка в Новороссийск
Уже готовится вывоз двух контейнеров с аккумуляторами
Турция: без изменений, рынок стабилен
Новороссийск: с выходных сильный ветер и шторм,
порт периодически закрывается
Индия: есть места на май, доступны прямые морские сервисы
Раньше перечень содержал названия товарных знаков и общие описания категорий. Это оставляло пространство для интерпретаций и споров на таможне. Теперь каждый знак будет привязан к конкретному реестровому номеру в Роспатенте.
По словам замглавы Минпромторга, новый приказ уже подготовлен и находится на завершающей стадии регистрации в Минюсте.
Государство движется к цифровой прослеживаемости импорта. Привязка к реестру Роспатента даёт:
- Однозначность для таможни. Инспектор может проверить товарный знак напрямую, без двойного толкования.
- Прозрачность для импортёров. Меньше риск неожиданного отказа из-за разночтений.
- Единую базу для контроля параллельного импорта.
Обратная сторона: ошибки будут выявляться быстрее и жестче. Система становится менее гибкой, а «серые» схемы - более заметными.
Эксперты отмечают, что количество предложений по изменению перечня заметно снизилось. Если раньше их хватало для выхода обновлений каждые 3–4 месяца, то сейчас активность упала. Это может означать:
- рынок адаптировался к текущей модели;
- участники ВЭД стали осторожнее и не пытаются расширить перечень «под себя»;
- все поняли, что правила будут только ужесточаться.
Объём параллельного импорта, по данным Минпромторга, стабилизировался на уровне $1–1,5 млрд в месяц. В 2025 году среднемесячный объём составлял $1,9 млрд, а совокупный за год - $23,1 млрд. Снижение говорит о том, что шок от санкций адаптирован, рынок вошёл в плановое русло.
Что будет после вступления приказа
После регистрации документа Минпромторг планирует совместно с ФТС несколько месяцев тестировать новую систему. Задача не спешить с корректировкой перечня брендов, а отработать механизм привязки к конкретным товарным знакам. Это значит, что первые месяцы возможны технические сбои и задержки на таможне, пока системы «притрутся».
По словам замглавы Минпромторга, новый приказ уже подготовлен и находится на завершающей стадии регистрации в Минюсте.
Государство движется к цифровой прослеживаемости импорта. Привязка к реестру Роспатента даёт:
- Однозначность для таможни. Инспектор может проверить товарный знак напрямую, без двойного толкования.
- Прозрачность для импортёров. Меньше риск неожиданного отказа из-за разночтений.
- Единую базу для контроля параллельного импорта.
Обратная сторона: ошибки будут выявляться быстрее и жестче. Система становится менее гибкой, а «серые» схемы - более заметными.
Эксперты отмечают, что количество предложений по изменению перечня заметно снизилось. Если раньше их хватало для выхода обновлений каждые 3–4 месяца, то сейчас активность упала. Это может означать:
- рынок адаптировался к текущей модели;
- участники ВЭД стали осторожнее и не пытаются расширить перечень «под себя»;
- все поняли, что правила будут только ужесточаться.
Объём параллельного импорта, по данным Минпромторга, стабилизировался на уровне $1–1,5 млрд в месяц. В 2025 году среднемесячный объём составлял $1,9 млрд, а совокупный за год - $23,1 млрд. Снижение говорит о том, что шок от санкций адаптирован, рынок вошёл в плановое русло.
Что будет после вступления приказа
После регистрации документа Минпромторг планирует совместно с ФТС несколько месяцев тестировать новую систему. Задача не спешить с корректировкой перечня брендов, а отработать механизм привязки к конкретным товарным знакам. Это значит, что первые месяцы возможны технические сбои и задержки на таможне, пока системы «притрутся».
Просроченная дебиторская задолженность российских организаций впервые превысила 8 трлн рублей — достигнув 8,2 трлн. За год рост на 21%, за пять лет — в 2,5 раза. Эти цифры напрямую касаются всех нас: перевозчиков, экспедиторов, импортёров и экспортёров.
Просроченная дебиторка - долги покупателей и заказчиков за уже отгруженные товары, выполненные работы или оказанные услуги. То есть те деньги, которые должны быть у вас, но их нет.
Ключевые показатели:
- На январь 2026 — 8,2 трлн рублей.
- Рост за год — 21% (при инфляции около 6%).
- 3,8% прошлогоднего ВВП (в начале 2022 года было 2,4%).
- Средний размер одного просроченного долга — 469 млн руб., что на 14% больше, чем год назад.
То есть проблема не просто растёт, она ускоряется и концентрируется в крупных суммах.
Больше всего просрочки сконцентрировано в секторах:
- Обрабатывающая промышленность - 2,9 трлн рублей (треть от всего объёма). За год прирост около 1 трлн.
- Оптовая и розничная торговля - 1,9 трлн рублей.
- Энергетика - доля просрочки в общем объёме требований 13% (самый высокий показатель).
- Добыча - 8,7% просрочки.
- Недвижимость - рост просрочки за год в 2,2 раза.
- Аренда и лизинг - рост на 90%.
Особо тревожные точки внутри обрабатывающей промышленности:
- производители нефтепродуктов — 1,6 трлн просрочки (+543 млрд за год);
- производители алюминия — 319 млрд (+200 млрд);
- производство транспортных средств и оборудования — рост просрочки на 175 млрд.
Для логистов это сигнал: ваши клиенты из этих отраслей могут иметь кассовые разрывы и задерживать оплату.
Мнения экспертов о причинах разнятся, но основные факторы очевидны:
- Замедление экономического роста и падение выручки у многих операторов.
- Рост цен (инфляция) и удорожание логистики, что сжимает маржу.
- Повышение налогов (в том числе НДС для малого бизнеса с 2026 года).
- Снижение потребительской активности - меньше продаж, меньше денег в обороте.
- Высокая ключевая ставка - кредиты дорогие, рефинансировать долги сложно.
При этом есть и структурная проблема: крупные госкомпании и корпорации задерживают оплату малым и средним поставщикам на срок до года. По сути, малый бизнес кредитует крупный под высокие ставки, но без процентов. Это превращает госконтракт в убыточный проект.
Проблему заметили наверху. В декабре 2025 года Минэкономразвития поручило создать рабочую группу по мониторингу неплатежей по контрактам крупных госкомпаний. Планируется:
- создать реестр заказчиков, которые регулярно задерживают оплату;
- включить отсутствие задолженности перед МСП в KPI топ-менеджеров госкорпораций.
Также обсуждается возможность более жёстких мер. Но пока это только планы. На практике ситуация может ухудшиться дальше, прежде чем улучшится.
Просроченная дебиторка - долги покупателей и заказчиков за уже отгруженные товары, выполненные работы или оказанные услуги. То есть те деньги, которые должны быть у вас, но их нет.
Ключевые показатели:
- На январь 2026 — 8,2 трлн рублей.
- Рост за год — 21% (при инфляции около 6%).
- 3,8% прошлогоднего ВВП (в начале 2022 года было 2,4%).
- Средний размер одного просроченного долга — 469 млн руб., что на 14% больше, чем год назад.
То есть проблема не просто растёт, она ускоряется и концентрируется в крупных суммах.
Больше всего просрочки сконцентрировано в секторах:
- Обрабатывающая промышленность - 2,9 трлн рублей (треть от всего объёма). За год прирост около 1 трлн.
- Оптовая и розничная торговля - 1,9 трлн рублей.
- Энергетика - доля просрочки в общем объёме требований 13% (самый высокий показатель).
- Добыча - 8,7% просрочки.
- Недвижимость - рост просрочки за год в 2,2 раза.
- Аренда и лизинг - рост на 90%.
Особо тревожные точки внутри обрабатывающей промышленности:
- производители нефтепродуктов — 1,6 трлн просрочки (+543 млрд за год);
- производители алюминия — 319 млрд (+200 млрд);
- производство транспортных средств и оборудования — рост просрочки на 175 млрд.
Для логистов это сигнал: ваши клиенты из этих отраслей могут иметь кассовые разрывы и задерживать оплату.
Мнения экспертов о причинах разнятся, но основные факторы очевидны:
- Замедление экономического роста и падение выручки у многих операторов.
- Рост цен (инфляция) и удорожание логистики, что сжимает маржу.
- Повышение налогов (в том числе НДС для малого бизнеса с 2026 года).
- Снижение потребительской активности - меньше продаж, меньше денег в обороте.
- Высокая ключевая ставка - кредиты дорогие, рефинансировать долги сложно.
При этом есть и структурная проблема: крупные госкомпании и корпорации задерживают оплату малым и средним поставщикам на срок до года. По сути, малый бизнес кредитует крупный под высокие ставки, но без процентов. Это превращает госконтракт в убыточный проект.
Проблему заметили наверху. В декабре 2025 года Минэкономразвития поручило создать рабочую группу по мониторингу неплатежей по контрактам крупных госкомпаний. Планируется:
- создать реестр заказчиков, которые регулярно задерживают оплату;
- включить отсутствие задолженности перед МСП в KPI топ-менеджеров госкорпораций.
Также обсуждается возможность более жёстких мер. Но пока это только планы. На практике ситуация может ухудшиться дальше, прежде чем улучшится.
❤5👎1