MSC планирует новый сервис: суда идут через Суэцкий канал в Красное море, разгружаются в портах на западном побережье Саудовской Аравии, затем грузовиками через всю страну в порт Даммам на побережье Персидского залива, а оттуда фидерами в другие порты региона.
По сути, это классическая мультимодальная схема: море - авто - море.
Почему это не панацея, а «капля в море»?
- Один контейнеровоз перевозит тысячи TEU. Чтобы заместить его наземным транспортом, нужны сотни грузовиков.
- Перевозка по суше значительно дороже морской и занимает больше времени.
- Ормуз могут открыть, но прецедент уже создан: компании вынуждены разрабатывать обходные маршруты на случай новых блокировок.
По данным Loadstar, спрос на обходные маршруты между Оманом, Саудовской Аравией и Израилем в 4–5 раз превышает существующие мощности наземного транспорта. Раньше такие схемы были резервными, теперь стали основным каналом.
Главные проблемы:
- Автопарк не справляется. Время ожидания на терминалах и погранпереходах резко снижает реальную пропускную способность.
- Железная дорога не готова замещать морские объёмы. Не хватает путей, терминалов, подвижного состава.
- Тарифы взлетают. Перевозчики добавляют «геополитические премии», компенсируют удорожание топлива, вынужденные простои и дополнительные часы в пути.
- Потеря предсказуемости. Цена доставки «от двери до двери» теперь включает таможню, охрану, страховку, планирование перегрузок. Задержки могут возникнуть в каждой точке стыковки.
Эксперты выделяют три основных сухопутных коридора для обхода Ормуза:
1. Через Саудовскую Аравию в сторону Омана и далее в Индийский океан. Самый короткий, но уже перегруженный.
2. Через Саудовскую Аравию, Иорданию и Израиль с выходом в Средиземное море. Длиннее, но позволяет использовать израильские порты.
3. Через Саудовскую Аравию, Иорданию, Сирию в Турцию и далее в Средиземноморье. Самый дорогой и малореализуемый - требует пересечения зон нестабильности.
Все эти маршруты требуют координации с несколькими странами, таможнями и службами безопасности. Идея строительства железной дороги или трубопроводной сети через Саудовскую Аравию упирается в политические противоречия между монархиями Залива.
Ормузский пролив остаётся закрытым, а альтернативные морские пути (вокруг Африки) слишком длинные и дорогие. Поэтому спрос на мультимодальные схемы через Саудовскую Аравию, Оман и Израиль взлетел. Но наземная инфраструктура к такому объёму не готова. Автопарк, железные дороги, терминалы, погранпереходы — всё работает на пределе и с потерей предсказуемости.
Для российского бизнеса, который активно пользуется маршрутами через Персидский залив и Суэц, это означает:
- рост ставок на перевозку;
- увеличение сроков доставки;
- необходимость пересматривать контракты и закладывать риски;
- поиск альтернативных маршрутов (например, через порты Дальнего Востока с выходом на Транссиб).
По сути, это классическая мультимодальная схема: море - авто - море.
Почему это не панацея, а «капля в море»?
- Один контейнеровоз перевозит тысячи TEU. Чтобы заместить его наземным транспортом, нужны сотни грузовиков.
- Перевозка по суше значительно дороже морской и занимает больше времени.
- Ормуз могут открыть, но прецедент уже создан: компании вынуждены разрабатывать обходные маршруты на случай новых блокировок.
По данным Loadstar, спрос на обходные маршруты между Оманом, Саудовской Аравией и Израилем в 4–5 раз превышает существующие мощности наземного транспорта. Раньше такие схемы были резервными, теперь стали основным каналом.
Главные проблемы:
- Автопарк не справляется. Время ожидания на терминалах и погранпереходах резко снижает реальную пропускную способность.
- Железная дорога не готова замещать морские объёмы. Не хватает путей, терминалов, подвижного состава.
- Тарифы взлетают. Перевозчики добавляют «геополитические премии», компенсируют удорожание топлива, вынужденные простои и дополнительные часы в пути.
- Потеря предсказуемости. Цена доставки «от двери до двери» теперь включает таможню, охрану, страховку, планирование перегрузок. Задержки могут возникнуть в каждой точке стыковки.
Эксперты выделяют три основных сухопутных коридора для обхода Ормуза:
1. Через Саудовскую Аравию в сторону Омана и далее в Индийский океан. Самый короткий, но уже перегруженный.
2. Через Саудовскую Аравию, Иорданию и Израиль с выходом в Средиземное море. Длиннее, но позволяет использовать израильские порты.
3. Через Саудовскую Аравию, Иорданию, Сирию в Турцию и далее в Средиземноморье. Самый дорогой и малореализуемый - требует пересечения зон нестабильности.
Все эти маршруты требуют координации с несколькими странами, таможнями и службами безопасности. Идея строительства железной дороги или трубопроводной сети через Саудовскую Аравию упирается в политические противоречия между монархиями Залива.
Ормузский пролив остаётся закрытым, а альтернативные морские пути (вокруг Африки) слишком длинные и дорогие. Поэтому спрос на мультимодальные схемы через Саудовскую Аравию, Оман и Израиль взлетел. Но наземная инфраструктура к такому объёму не готова. Автопарк, железные дороги, терминалы, погранпереходы — всё работает на пределе и с потерей предсказуемости.
Для российского бизнеса, который активно пользуется маршрутами через Персидский залив и Суэц, это означает:
- рост ставок на перевозку;
- увеличение сроков доставки;
- необходимость пересматривать контракты и закладывать риски;
- поиск альтернативных маршрутов (например, через порты Дальнего Востока с выходом на Транссиб).
С 1 сентября 2026 года все виды экспедиторских документов (поручение экспедитору, экспедиторская и складская расписки), а также ключевые перевозочные документы (транспортная железнодорожная накладная, авиагрузовая накладная, транспортная накладная и заявка на автоперевозку) переводятся в обязательный электронный формат.
Правительство утвердило правила обмена для каждого из трёх основных экспедиторских документов.
Поручение экспедитору - самый сложный по структуре. Оно состоит из двух обязательных файлов (клиентский и экспедиторский) и одного опционального (отзыв поручения).
- Первый файл формирует клиент, указывает данные о грузе, получателе, условиях перевозки и отправляет через своего оператора оператору экспедитора и в ГИС ЭПД.
- Получив файл, экспедитор согласовывает условия, формирует свой файл и также направляет его клиенту и в ГИС ЭПД.
- Если нужно отозвать или изменить поручение - формируется новый исправленный файл с ссылкой на первоначальный.
Экспедиторская расписка и складская расписка - однокомпонентные. Их оформляет экспедитор (или владелец склада), подтверждая приём груза. Документ через оператора направляется клиенту и в ГИС ЭПД.
Главное для участников ВЭД и логистов – все операции ведутся через операторов ЭДО, а ГИС ЭПД выступает единой точкой учёта. Ошибки в оформлении или задержка с отправкой файла могут привести к простою груза, так как без электронного документа перевозка формально не начнётся. Рекомендуется уже сейчас заключить договоры с операторами ЭДО и протестировать внутренние процессы, чтобы к сентябрю работать без сбоев.
Правительство утвердило правила обмена для каждого из трёх основных экспедиторских документов.
Поручение экспедитору - самый сложный по структуре. Оно состоит из двух обязательных файлов (клиентский и экспедиторский) и одного опционального (отзыв поручения).
- Первый файл формирует клиент, указывает данные о грузе, получателе, условиях перевозки и отправляет через своего оператора оператору экспедитора и в ГИС ЭПД.
- Получив файл, экспедитор согласовывает условия, формирует свой файл и также направляет его клиенту и в ГИС ЭПД.
- Если нужно отозвать или изменить поручение - формируется новый исправленный файл с ссылкой на первоначальный.
Экспедиторская расписка и складская расписка - однокомпонентные. Их оформляет экспедитор (или владелец склада), подтверждая приём груза. Документ через оператора направляется клиенту и в ГИС ЭПД.
Главное для участников ВЭД и логистов – все операции ведутся через операторов ЭДО, а ГИС ЭПД выступает единой точкой учёта. Ошибки в оформлении или задержка с отправкой файла могут привести к простою груза, так как без электронного документа перевозка формально не начнётся. Рекомендуется уже сейчас заключить договоры с операторами ЭДО и протестировать внутренние процессы, чтобы к сентябрю работать без сбоев.
❤3
С 2026 года вступило в силу Постановление Правительства РФ № 87 от 06.02.2026, которое дало Росаккредитации право приостанавливать действие сертификатов и деклараций ЕАЭС в случае, если не подтверждён факт ввоза образцов продукции для испытаний.
Проще говоря, если орган по сертификации в стране ЕАЭС допускал системные нарушения (например, выдавал документы без реальных испытаний), Росаккредитация может на 12 месяцев заблокировать признание всех его документов на территории России.
Ключевой момент: сам орган продолжает существовать, его сертификаты в национальных реестрах Кыргызстана могут значиться как «действующие». Но на российской таможне их не примут. И это создаёт ложное ощущение безопасности у тех, кто привык проверять документы только через реестр страны выдачи.
На 12 месяцев прекращено действие документов следующих киргизских органов по сертификации:
«Евразия Сертификат» — с 26 декабря 2025 г.
«Эксперт-Лайн» — с 9 февраля 2026 г.
«Мурас» — с 10 февраля 2026 г.
«Центр Сертификации и Испытаний» — с 10 февраля 2026 г.
«Аурум» — с 19 февраля 2026 г.
«Тантал» — с 19 февраля 2026 г.
«Азия Сертификат» — с 23 марта 2026 г.
«СЕРТЕС ЦЕНТР» — с 21 апреля 2026 г.
Пока в перечне только кыргызские центры, но механизм распространяется на весь ЕАЭС. Если аналогичные нарушения выявят в других странах Союза, список может расшириться.
Проще говоря, если орган по сертификации в стране ЕАЭС допускал системные нарушения (например, выдавал документы без реальных испытаний), Росаккредитация может на 12 месяцев заблокировать признание всех его документов на территории России.
Ключевой момент: сам орган продолжает существовать, его сертификаты в национальных реестрах Кыргызстана могут значиться как «действующие». Но на российской таможне их не примут. И это создаёт ложное ощущение безопасности у тех, кто привык проверять документы только через реестр страны выдачи.
На 12 месяцев прекращено действие документов следующих киргизских органов по сертификации:
«Евразия Сертификат» — с 26 декабря 2025 г.
«Эксперт-Лайн» — с 9 февраля 2026 г.
«Мурас» — с 10 февраля 2026 г.
«Центр Сертификации и Испытаний» — с 10 февраля 2026 г.
«Аурум» — с 19 февраля 2026 г.
«Тантал» — с 19 февраля 2026 г.
«Азия Сертификат» — с 23 марта 2026 г.
«СЕРТЕС ЦЕНТР» — с 21 апреля 2026 г.
Пока в перечне только кыргызские центры, но механизм распространяется на весь ЕАЭС. Если аналогичные нарушения выявят в других странах Союза, список может расшириться.
❤1
Первый квартал 2026 года обернулся тяжёлым шоком для малого и микробизнеса. По оценкам Торгово-промышленной палаты, 65% предприятий с оборотом до 20 млн рублей закончили квартал без прибыли. Центр стратегических разработок называет более осторожную цифру, но тренд остаётся тревожным. Эксперты предупреждают: если ситуация не изменится, волна закрытий захлестнёт рынок в ближайший год.
Почему это происходит
Падение спроса - главная проблема для трети предпринимателей. Люди экономят, и в потребительских сегментах (общепит, розница, бытовые услуги) сжатие особенно заметно. В Москве, например, общепит потерял до 12% гостей.
Недоступность кредитов - половина микробизнеса не может получить заёмные деньги. Ключевая ставка снизилась, но кредиты по-прежнему дороги или недоступны.
Рост издержек - отмена льгот по НДС для IT-компаний, повышение страховых взносов, увеличение стоимости ресурсов.
Отсутствие маржи - при ограниченном спросе бизнес не может переложить рост издержек в цену. Формальный рост выручки не увеличивает маржинальность.
Ряд экспертов считает, что переломить ситуацию может снижение ставки ниже 10%. Если этого не произойдёт, «большая доля таких предприятий уйдёт с рынка». Ресурс устойчивости при стабильном денежном потоке - около года, а при его отсутствии (когда бизнес держится на личных сбережениях) - не более полугода.
В ТПП отмечают, что даже гипотетическая ставка в 5% глобально не спасёт, т.к. фундаментальная проблема не в стоимости кредитов, а в сжатии рынка. При падении спроса кредит превращается в дополнительный долг, не решая главного.
Предлагаемые меры поддержки:
- мораторий на банкротства и штрафные санкции по кредитам и налогам,
- субсидирование части стоимости услуг для населения,
- регулирование закупочной политики сетей и маркетплейсов.
Почему это происходит
Падение спроса - главная проблема для трети предпринимателей. Люди экономят, и в потребительских сегментах (общепит, розница, бытовые услуги) сжатие особенно заметно. В Москве, например, общепит потерял до 12% гостей.
Недоступность кредитов - половина микробизнеса не может получить заёмные деньги. Ключевая ставка снизилась, но кредиты по-прежнему дороги или недоступны.
Рост издержек - отмена льгот по НДС для IT-компаний, повышение страховых взносов, увеличение стоимости ресурсов.
Отсутствие маржи - при ограниченном спросе бизнес не может переложить рост издержек в цену. Формальный рост выручки не увеличивает маржинальность.
Ряд экспертов считает, что переломить ситуацию может снижение ставки ниже 10%. Если этого не произойдёт, «большая доля таких предприятий уйдёт с рынка». Ресурс устойчивости при стабильном денежном потоке - около года, а при его отсутствии (когда бизнес держится на личных сбережениях) - не более полугода.
В ТПП отмечают, что даже гипотетическая ставка в 5% глобально не спасёт, т.к. фундаментальная проблема не в стоимости кредитов, а в сжатии рынка. При падении спроса кредит превращается в дополнительный долг, не решая главного.
Предлагаемые меры поддержки:
- мораторий на банкротства и штрафные санкции по кредитам и налогам,
- субсидирование части стоимости услуг для населения,
- регулирование закупочной политики сетей и маркетплейсов.
👍2
По данным ATI.SU спрос на экспортные автоперевозки в первом квартале сократился на 16% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года и на 25% к предыдущему кварталу.
Основные направления падения:
- перевозки в Белоруссию - минус 20%;
- перевозки в Казахстан - минус 16%.
Причины:
- Замедление экономики. ВВП России в январе–феврале упал на 1,8% к тому же периоду 2025 года.
- Укрепление рубля - делает экспорт менее выгодным в рублёвом выражении.
- Сокращение внешнеторгового оборота на 4% за первые два месяца 2026 года (до $99,3 млрд).
- Усиление таможенного контроля со стороны соседних государств, особенно Казахстана.
Экспортёры сейчас работают в непростых условиях, и это прямо влияет на спрос на перевозки.
На первый взгляд, импортные автоперевозки чувствуют себя хорошо: количество заявок выросло на 17% по сравнению с первым кварталом 2025 года.
Драйверы роста: Китай (+51%) и Белоруссия (+35%). Из Казахстана спрос упал на 35% из-за усиления таможенного контроля и фактически стопроцентного досмотра грузов, что сильно ударило по «серому» импорту.
Однако эксперты отмечают опасное расхождение: число заказов растёт, а физический объём импортных грузов снижается. Так происходит из-за прекращения работы многих сертификационных органов, преимущественно из Киргизии. Их документы перестали признаваться на территории России. Вместо одной 20-тонной фуры участники ВЭД вынуждены разбивать груз на несколько небольших партий и отправлять их авиационным транспортом, отсюда рост количества заявок при падении тоннажа.
Нормализация цепочек, по оценкам экспертов, ожидается не раньше июня–июля. Именно столько времени нужно, чтобы переоформить сертификаты через другие органы.
Самый впечатляющий рост отмечаются внутри России. Количество заявок на автоперевозки по стране выросло на 64% по сравнению с первым кварталом 2025 года. Хотя здесь сказывается и эффект низкой базы (начало 2025 года было провальным), тренд очевиден.
Факторы роста:
- Переток грузов с железной дороги на автотранспорт (особенно на дальних магистралях, например, из Москвы на Дальний Восток).
- Приоритизация РЖД государственных и сырьевых грузов. Коммерческие грузы (ритейл, FMCG, высокотехнологичное оборудование) теряют в скорости и предсказуемости сроков.
- Высокая ключевая ставка делает невыгодным замораживать товар в вагоне или контейнере на неопределённый срок. Проще заплатить за авто, но гарантировать доставку.
- Уход с рынка части перевозчиков в 2025 году - заказчики потеряли постоянных исполнителей и теперь активнее пользуются биржами.
Автотранспорт становится востребованным даже для грузов, которые раньше везли только по железной дороге (лес, зерно, химикаты, металлоконструкции), особенно на расстояния до 1000 км.
На начало апреля 2026 года ставки на автоперевозки:
- на 21,2% выше, чем год назад;
- но на 8,3% ниже, чем три месяца назад.
То есть пик пришёлся на конец 2025 - начало 2026 года, сейчас наблюдается небольшое охлаждение.
Основные направления падения:
- перевозки в Белоруссию - минус 20%;
- перевозки в Казахстан - минус 16%.
Причины:
- Замедление экономики. ВВП России в январе–феврале упал на 1,8% к тому же периоду 2025 года.
- Укрепление рубля - делает экспорт менее выгодным в рублёвом выражении.
- Сокращение внешнеторгового оборота на 4% за первые два месяца 2026 года (до $99,3 млрд).
- Усиление таможенного контроля со стороны соседних государств, особенно Казахстана.
Экспортёры сейчас работают в непростых условиях, и это прямо влияет на спрос на перевозки.
На первый взгляд, импортные автоперевозки чувствуют себя хорошо: количество заявок выросло на 17% по сравнению с первым кварталом 2025 года.
Драйверы роста: Китай (+51%) и Белоруссия (+35%). Из Казахстана спрос упал на 35% из-за усиления таможенного контроля и фактически стопроцентного досмотра грузов, что сильно ударило по «серому» импорту.
Однако эксперты отмечают опасное расхождение: число заказов растёт, а физический объём импортных грузов снижается. Так происходит из-за прекращения работы многих сертификационных органов, преимущественно из Киргизии. Их документы перестали признаваться на территории России. Вместо одной 20-тонной фуры участники ВЭД вынуждены разбивать груз на несколько небольших партий и отправлять их авиационным транспортом, отсюда рост количества заявок при падении тоннажа.
Нормализация цепочек, по оценкам экспертов, ожидается не раньше июня–июля. Именно столько времени нужно, чтобы переоформить сертификаты через другие органы.
Самый впечатляющий рост отмечаются внутри России. Количество заявок на автоперевозки по стране выросло на 64% по сравнению с первым кварталом 2025 года. Хотя здесь сказывается и эффект низкой базы (начало 2025 года было провальным), тренд очевиден.
Факторы роста:
- Переток грузов с железной дороги на автотранспорт (особенно на дальних магистралях, например, из Москвы на Дальний Восток).
- Приоритизация РЖД государственных и сырьевых грузов. Коммерческие грузы (ритейл, FMCG, высокотехнологичное оборудование) теряют в скорости и предсказуемости сроков.
- Высокая ключевая ставка делает невыгодным замораживать товар в вагоне или контейнере на неопределённый срок. Проще заплатить за авто, но гарантировать доставку.
- Уход с рынка части перевозчиков в 2025 году - заказчики потеряли постоянных исполнителей и теперь активнее пользуются биржами.
Автотранспорт становится востребованным даже для грузов, которые раньше везли только по железной дороге (лес, зерно, химикаты, металлоконструкции), особенно на расстояния до 1000 км.
На начало апреля 2026 года ставки на автоперевозки:
- на 21,2% выше, чем год назад;
- но на 8,3% ниже, чем три месяца назад.
То есть пик пришёлся на конец 2025 - начало 2026 года, сейчас наблюдается небольшое охлаждение.
Авто
Европа
Польша — Беларусь: очередей нет, прохождение границы занимает около суток.
Латвия — РФ: Гребнево — 219 автомобилей в очереди, ближайший слот на 15.05;
Терехово — 378 автомобилей, слот также на 15.05.
Существенных изменений по ставкам не наблюдается.
Турция
Верхний Ларс — ориентировочно 5–7 дней на прохождение
Паромные перевозки занимают 5–7 дней с учетом возможных задержек из-за атак дронов на порт прибытия
Китай
На погранпереходах Казахстана ситуация стабильная:
перегруз и оформление занимают около 2 дней;
очередей нет;
массовых досмотров по текущим перевозкам не фиксируется.
На Маньчжурии оформление и выезд занимают 2–3 дня.
Ситуация с бронями стабилизировалась, перевозчики адаптировали процессы планирования.
Единичные досмотры сохраняются, но массового характера не носят.
Авиа
Существенных изменений по рынку не наблюдается, тарифы сохраняются примерно на прежнем уровне.
Ожидается возвращение российских грузовых перевозчиков из Китая в течение недели, что должно улучшить ситуацию с емкостями.
По Дубаю продолжается чартерная грузовая программа.
На фоне летнего сезона регулярные пассажирские рейсы в Дубай пока не ожидают восстановления широкофюзеляжного флота.
Турецкое направление усиливается:
из Антальи выполняется до 3–4 рейсов в день в аэропорты Москвы;
сохраняются привлекательные условия по транзитным авиаперевозкам через Турцию;
направление активно рассматривается как для турецких, так и для транзитных грузов.
ЖД и мультимодальные перевозки
После праздников цены на FCL выросли примерно на 100 USD
Ближайшие LCL-сборки запланированы на 27, 29 и 30 мая
Средние сроки прохождения границ:
Забайкальск — 10 дней;
Эрлянь — 13 дней;
Алашанькоу — 6 дней;
Хоргос — около 20 дней.
На Хоргосе сохраняется напряженная ситуация с досмотрами, переход временно не рекомендуется для перевозок
Есть риск усиления контроля и на Алашанькоу
Море
По Владивостоку существенных изменений нет, сервисы работают стабильно
Сохраняется срок выхода поездов в среднем до 10 дней
В Китае фиксируется начало дефицита контейнеров
По направлению Новороссийска сохраняется стабильная ситуация:
помимо маршрутов через Мерсин и Сохар доступна отправка через Джедду с сервисом FESCO;
По Китаю наблюдается небольшое снижение ставок — ориентировочно на 100–150 USD за контейнер на фоне снижения сезонной активности.
Следующее прямое судно из Шанхая в Новороссийск ожидается в начале июня. Места ограничены и быстро бронируются.
Транзитные сроки прямого сервиса Шанхай — Новороссийск составляют ориентировочно 35–40 дней.
По Санкт-Петербургу ставки начали расти, также сокращается количество свободных мест на судах в мае.
Европа
Польша — Беларусь: очередей нет, прохождение границы занимает около суток.
Латвия — РФ: Гребнево — 219 автомобилей в очереди, ближайший слот на 15.05;
Терехово — 378 автомобилей, слот также на 15.05.
Существенных изменений по ставкам не наблюдается.
Турция
Верхний Ларс — ориентировочно 5–7 дней на прохождение
Паромные перевозки занимают 5–7 дней с учетом возможных задержек из-за атак дронов на порт прибытия
Китай
На погранпереходах Казахстана ситуация стабильная:
перегруз и оформление занимают около 2 дней;
очередей нет;
массовых досмотров по текущим перевозкам не фиксируется.
На Маньчжурии оформление и выезд занимают 2–3 дня.
Ситуация с бронями стабилизировалась, перевозчики адаптировали процессы планирования.
Единичные досмотры сохраняются, но массового характера не носят.
Авиа
Существенных изменений по рынку не наблюдается, тарифы сохраняются примерно на прежнем уровне.
Ожидается возвращение российских грузовых перевозчиков из Китая в течение недели, что должно улучшить ситуацию с емкостями.
По Дубаю продолжается чартерная грузовая программа.
На фоне летнего сезона регулярные пассажирские рейсы в Дубай пока не ожидают восстановления широкофюзеляжного флота.
Турецкое направление усиливается:
из Антальи выполняется до 3–4 рейсов в день в аэропорты Москвы;
сохраняются привлекательные условия по транзитным авиаперевозкам через Турцию;
направление активно рассматривается как для турецких, так и для транзитных грузов.
ЖД и мультимодальные перевозки
После праздников цены на FCL выросли примерно на 100 USD
Ближайшие LCL-сборки запланированы на 27, 29 и 30 мая
Средние сроки прохождения границ:
Забайкальск — 10 дней;
Эрлянь — 13 дней;
Алашанькоу — 6 дней;
Хоргос — около 20 дней.
На Хоргосе сохраняется напряженная ситуация с досмотрами, переход временно не рекомендуется для перевозок
Есть риск усиления контроля и на Алашанькоу
Море
По Владивостоку существенных изменений нет, сервисы работают стабильно
Сохраняется срок выхода поездов в среднем до 10 дней
В Китае фиксируется начало дефицита контейнеров
По направлению Новороссийска сохраняется стабильная ситуация:
помимо маршрутов через Мерсин и Сохар доступна отправка через Джедду с сервисом FESCO;
По Китаю наблюдается небольшое снижение ставок — ориентировочно на 100–150 USD за контейнер на фоне снижения сезонной активности.
Следующее прямое судно из Шанхая в Новороссийск ожидается в начале июня. Места ограничены и быстро бронируются.
Транзитные сроки прямого сервиса Шанхай — Новороссийск составляют ориентировочно 35–40 дней.
По Санкт-Петербургу ставки начали расти, также сокращается количество свободных мест на судах в мае.
Авто
Европа
Польша — Беларусь: очередей нет, прохождение границы занимает около суток
Латвия — РФ:
Гребнево — 195 автомобилей в очереди, ближайший слот на 20.05;
Терехово — 343 автомобиля, слот на 21.05.
Турция
- через порт Туапсе — 2–5 дней с учётом погодных условий и ограничений в портах;
- через Азербайджан — 3–6 дней;
- через Верхний Ларс — 2–4 дня.
Китай
Китайское направление работает стабильно
Казахстан — оформление, перегруз и выезд занимают 2–3 дня
массовых досмотров по машинам не наблюдается; единичные проверки сохраняются, но не носят системного характера
Погранпереходы Казахстана снова конкурентоспособны по срокам и тарифам
На Забайкальске ситуация с бронированием улучшилась, перевозчики адаптировались к работе системы, серьёзных задержек сейчас нет
Летний сезон традиционно сопровождается снижением ставок на автоперевозки — сейчас наиболее выгодные тарифы до осени.
Авиа
С июня «Аэрофлот» повышает топливный сбор в 2 раза по внутрироссийским грузоперевозкам
По материковому Китаю фиксируется рост ставок: тарифы увеличились примерно на 2,4 юаня за кг.
Готовится новая авиа опция из Гонконга через Вьетнам
В Гонконге доступна маркировка «Честный знак».
ЖД и мультимодальные перевозки
По контейнерным перевозкам в июне фиксируется значительный рост ставок: на отдельных станциях повышение достигает $600–700 за контейнер;
причина — дефицит контейнерного оборудования
По сборным ЖД отправкам рост тарифов умеренный
Ближайшие даты сборок: 12 и 19 июня
Сроки прохождения границ:
Забайкальск — около 10 дней;
Эрлянь — около 13 дней;
Алашанькоу — около 6 дней;
Хоргос — около 20 дней.
Хоргос по-прежнему остаётся рискованным направлением из-за усиления досмотров, коллеги рекомендуют по возможности использовать альтернативные переходы
ЖД-терминалы Московского узла работают штатно, перегрузки отсутствуют
Контейнеры вывозятся в среднем за 1–2 суток после прибытия
На сухом порту доступны:
- складские площади;
- уличное хранение;
- услуги перетарки негабаритных грузов;
- продажа контейнеров под задачи клиентов.
Стартует сезон речной навигации по направлениям Дудинка, Норильск, Мирный и Ленск с мультимодальными схемами ЖД + река в одном контейнере.
Море
По импортным отправкам из ОАЭ сохраняется дефицит 40’HQ контейнеров. На текущий момент доступны только рефконтейнеры, при этом ставка на них сохраняется на уровне сухих контейнеров. Важно учитывать меньший внутренний объём рефов при планировании загрузки
В Турции 19 мая выходной день, со следующей недели в Турции, Египте и ОАЭ ожидается праздничная неделя в связи с праздником — возможны замедления коммуникации и обработки грузов
Сохраняется спецпредложение на отправку через Владивосток: на 6 июня доступны 30 контейнеров по специальному тарифу через порт Нинбо с дальнейшей доставкой во Владивосток, Москву и другие регионы.
По Санкт-Петербургу ставки из Китая выросли ориентировочно на $200–300 за 40’ контейнер
Для несанкционных грузов доступны выгодные тарифы по направлениям Китай, Юго-Восточная Азия, Индия и Латинская Америка.
Европа
Польша — Беларусь: очередей нет, прохождение границы занимает около суток
Латвия — РФ:
Гребнево — 195 автомобилей в очереди, ближайший слот на 20.05;
Терехово — 343 автомобиля, слот на 21.05.
Турция
- через порт Туапсе — 2–5 дней с учётом погодных условий и ограничений в портах;
- через Азербайджан — 3–6 дней;
- через Верхний Ларс — 2–4 дня.
Китай
Китайское направление работает стабильно
Казахстан — оформление, перегруз и выезд занимают 2–3 дня
массовых досмотров по машинам не наблюдается; единичные проверки сохраняются, но не носят системного характера
Погранпереходы Казахстана снова конкурентоспособны по срокам и тарифам
На Забайкальске ситуация с бронированием улучшилась, перевозчики адаптировались к работе системы, серьёзных задержек сейчас нет
Летний сезон традиционно сопровождается снижением ставок на автоперевозки — сейчас наиболее выгодные тарифы до осени.
Авиа
С июня «Аэрофлот» повышает топливный сбор в 2 раза по внутрироссийским грузоперевозкам
По материковому Китаю фиксируется рост ставок: тарифы увеличились примерно на 2,4 юаня за кг.
Готовится новая авиа опция из Гонконга через Вьетнам
В Гонконге доступна маркировка «Честный знак».
ЖД и мультимодальные перевозки
По контейнерным перевозкам в июне фиксируется значительный рост ставок: на отдельных станциях повышение достигает $600–700 за контейнер;
причина — дефицит контейнерного оборудования
По сборным ЖД отправкам рост тарифов умеренный
Ближайшие даты сборок: 12 и 19 июня
Сроки прохождения границ:
Забайкальск — около 10 дней;
Эрлянь — около 13 дней;
Алашанькоу — около 6 дней;
Хоргос — около 20 дней.
Хоргос по-прежнему остаётся рискованным направлением из-за усиления досмотров, коллеги рекомендуют по возможности использовать альтернативные переходы
ЖД-терминалы Московского узла работают штатно, перегрузки отсутствуют
Контейнеры вывозятся в среднем за 1–2 суток после прибытия
На сухом порту доступны:
- складские площади;
- уличное хранение;
- услуги перетарки негабаритных грузов;
- продажа контейнеров под задачи клиентов.
Стартует сезон речной навигации по направлениям Дудинка, Норильск, Мирный и Ленск с мультимодальными схемами ЖД + река в одном контейнере.
Море
По импортным отправкам из ОАЭ сохраняется дефицит 40’HQ контейнеров. На текущий момент доступны только рефконтейнеры, при этом ставка на них сохраняется на уровне сухих контейнеров. Важно учитывать меньший внутренний объём рефов при планировании загрузки
В Турции 19 мая выходной день, со следующей недели в Турции, Египте и ОАЭ ожидается праздничная неделя в связи с праздником — возможны замедления коммуникации и обработки грузов
Сохраняется спецпредложение на отправку через Владивосток: на 6 июня доступны 30 контейнеров по специальному тарифу через порт Нинбо с дальнейшей доставкой во Владивосток, Москву и другие регионы.
По Санкт-Петербургу ставки из Китая выросли ориентировочно на $200–300 за 40’ контейнер
Для несанкционных грузов доступны выгодные тарифы по направлениям Китай, Юго-Восточная Азия, Индия и Латинская Америка.
👏3❤2👍1
Раньше декларация привязывалась к конкретному ЦЭДу по территориальности или виду транспорта. С 7 мая алгоритм ЕАИС ТО сам решает, куда направить документ. Три критерия:
- загруженность инспектора в данный момент;
- техническая возможность оформления конкретных типов грузов;
- время работы ЦЭДа (если в одном регионе уже конец рабочего дня, декларацию отправят туда, где ещё работают).
Исключения остались для подакцизных товаров, энергоносителей (27 группа ТН ВЭД), товаров свободной таможенной зоны и процедур переработки — они идут в специализированные ЦЭДы.
ФТС объясняет переход изменением товаропотоков: одни таможни перегружены, другие недогружены. Прежние меры (командирование сотрудников) названы временными. Новый алгоритм призван выровнять нагрузку и ускорить выпуск.
Также обещано, что автовыпуск не пострадает: он зависит от категории товара, участника, заполнения декларации и централизованных рисков, а не от конкретного ЦЭДа.
Бизнес обозначил две основные проблемы:
- Разные базы ценовых рисков. У каждого ЦЭДа своя база данных для проверки таможенной стоимости. Инспектор видит цифры, опираясь на свою «картину мира». Например, декларация на автогруз пришла в Шереметьевский ЦЭД, который привык к высоким ценам на авиаперевозки. Инспектор запускает корректировку таможенной стоимости (КТС), хотя для автоперевозки цена нормальная. Импортёр вынужден замораживать деньги на едином лицевом счёте, собирать объёмный пакет документов, вплоть до стоимости материалов товара.
- Непредсказуемость и разница в часовых поясах. Декларацию могут направить в ЦЭД, который никогда не работал с таким типом товаров. В результате - лишние запросы, затягивание выпуска, неправильное оформление. А если московский декларант подаёт документы вечером, а ЦЭД во Владивостоке уже закрыт - жди следующего дня. ФТС обещает, что скоро всегда будут работать минимум два-три ЦЭДа, но пока переходный период идёт тяжело.
Один из примеров (со слов участников рынка) — поставщик лакокрасочных материалов подал несколько деклараций на один груз. Система разбросала их по разным инспекторам в разных ЦЭДах. Одни никогда не видели такой товар, другие на досмотре вскрыли герметичную бочку и испортили груз, третьи выставили КТС по цене «сусального золота». Вместо 1–2 дней оформление заняло три недели.
- загруженность инспектора в данный момент;
- техническая возможность оформления конкретных типов грузов;
- время работы ЦЭДа (если в одном регионе уже конец рабочего дня, декларацию отправят туда, где ещё работают).
Исключения остались для подакцизных товаров, энергоносителей (27 группа ТН ВЭД), товаров свободной таможенной зоны и процедур переработки — они идут в специализированные ЦЭДы.
ФТС объясняет переход изменением товаропотоков: одни таможни перегружены, другие недогружены. Прежние меры (командирование сотрудников) названы временными. Новый алгоритм призван выровнять нагрузку и ускорить выпуск.
Также обещано, что автовыпуск не пострадает: он зависит от категории товара, участника, заполнения декларации и централизованных рисков, а не от конкретного ЦЭДа.
Бизнес обозначил две основные проблемы:
- Разные базы ценовых рисков. У каждого ЦЭДа своя база данных для проверки таможенной стоимости. Инспектор видит цифры, опираясь на свою «картину мира». Например, декларация на автогруз пришла в Шереметьевский ЦЭД, который привык к высоким ценам на авиаперевозки. Инспектор запускает корректировку таможенной стоимости (КТС), хотя для автоперевозки цена нормальная. Импортёр вынужден замораживать деньги на едином лицевом счёте, собирать объёмный пакет документов, вплоть до стоимости материалов товара.
- Непредсказуемость и разница в часовых поясах. Декларацию могут направить в ЦЭД, который никогда не работал с таким типом товаров. В результате - лишние запросы, затягивание выпуска, неправильное оформление. А если московский декларант подаёт документы вечером, а ЦЭД во Владивостоке уже закрыт - жди следующего дня. ФТС обещает, что скоро всегда будут работать минимум два-три ЦЭДа, но пока переходный период идёт тяжело.
Один из примеров (со слов участников рынка) — поставщик лакокрасочных материалов подал несколько деклараций на один груз. Система разбросала их по разным инспекторам в разных ЦЭДах. Одни никогда не видели такой товар, другие на досмотре вскрыли герметичную бочку и испортили груз, третьи выставили КТС по цене «сусального золота». Вместо 1–2 дней оформление заняло три недели.
За последние два года модели платежей кардинально изменились. Бизнес массово перешёл на агентские схемы, но налоговые органы ужесточают контроль, а зарубежные банки фильтруют не только документы, но и «природу денег».
Агентские схемы: от 1% до 60% за два года
По данным Точка Банка, на апрель 2026 года уже около 60% валютных платежей проходит через платёжных агентов. Для сравнения: в 2024 году доля таких операций составляла около 1%, а к началу 2025-го - 15%. В Совкомбанке называют ещё более высокую цифру: до 85% оборота внешнеторговых расчётов идёт через агентов, а объём самих расчётов вырос в 1,5 раза к 2025 году.
Ключевое направление - Китай (59% всех переводов). Далее следуют Турция (15%), Гонконг (11%), Южная Корея (4%) и Тайвань (3%).
Российский бизнес вынужденно переключается на посредников из-за блокировок прямых банковских корреспондентских отношений. Но агентские схемы - это не панацея, а временный компромисс, который создаёт новые риски.
Эксперты отмечают, что сегодня платёж - это не одна операция, а последовательность фильтров.
- Банки редко блокируют платежи напрямую, но проверяют каждую деталь - контракт, инвойсы, логику сделки. Любая нестыковка ведёт к задержкам или отказу.
- Если платёж идёт в долларах или евро, в игру вступают корреспондентские банки США и Европы. Они проверяют не только документы, но и происхождение денег: откуда средства у плательщика, нет ли связей с подсанкционными структурами. При малейшем сомнении платеж зависает или разворачивается.
- Сроки прохождения платежей через ОАЭ могут достигать месяца, банки усиливают комплаенс и отклоняют операции. Каждый новый пакет санкций или изменение норм заставляют бизнес переключаться с вопроса «как провести расчёт» на вопрос «как вернуть деньги».
ФНС со своей стороны дает вполне чёткие разъяснения.
- Кто является налоговым агентом? Та сторона, которая заключила ВЭД-контракт с иностранным партнёром и открывает ведомость банковского контроля. Даже если деньги перечисляются российскому посреднику, а тот дальше рассчитывается с иностранцем, обязанности налогового агента остаются на компании - держателе контракта.
- Если агент действует от своего имени и за свой счёт, тогда он сам заключает ВЭД-контракт и становится налоговым агентом. При использовании иностранного платежного агента деньги всё равно пересекают границу, поэтому все налоговые обязанности - на российской компании.
- Главная ошибка, если компания привлекла платежного агента, но не указала это ни в договоре, ни в дополнительном соглашении, налоговая расценивает платеж как перевод неизвестному третьему лицу. Факт поставки значения не имеет. Такой платёж признаётся фиктивным, и санкции могут достигать 15–25% от суммы.
Также усиливается контроль за сделками с юрисдикциями, где налог на прибыль ниже 15% (например, ОАЭ). Если оборот по таким сделкам превышает 120 млн рублей, они попадают под особый контроль. Выплаты процентов, дивидендов, роялти за рубеж могут облагаться налогом до 20%, если нет соглашения об избежании двойного налогообложения. А штрафы по трансфертному ценообразованию доходят до 100% от доначислений.
По данным СИБУРа и других участников рынка, сегодня фактически применяется до 8 различных подходов. У каждого свои плюсы и минусы.
- Банковский перевод
- Агентские схемы.
- Торговое финансирование.
- Бартер и взаимозачёты.
- Собственная инфраструктура за рубежом (открытие дочерних компаний, счетов).
- Банки дружественных стран.
- Платёжные системы и криптовалюты.
- Вексельные схемы.
На практике компании вынуждены комбинировать несколько инструментов одновременно. Например, часть платежей идёт через агентов, часть через торговое финансирование, часть через банки дружественных стран.
Агентские схемы: от 1% до 60% за два года
По данным Точка Банка, на апрель 2026 года уже около 60% валютных платежей проходит через платёжных агентов. Для сравнения: в 2024 году доля таких операций составляла около 1%, а к началу 2025-го - 15%. В Совкомбанке называют ещё более высокую цифру: до 85% оборота внешнеторговых расчётов идёт через агентов, а объём самих расчётов вырос в 1,5 раза к 2025 году.
Ключевое направление - Китай (59% всех переводов). Далее следуют Турция (15%), Гонконг (11%), Южная Корея (4%) и Тайвань (3%).
Российский бизнес вынужденно переключается на посредников из-за блокировок прямых банковских корреспондентских отношений. Но агентские схемы - это не панацея, а временный компромисс, который создаёт новые риски.
Эксперты отмечают, что сегодня платёж - это не одна операция, а последовательность фильтров.
- Банки редко блокируют платежи напрямую, но проверяют каждую деталь - контракт, инвойсы, логику сделки. Любая нестыковка ведёт к задержкам или отказу.
- Если платёж идёт в долларах или евро, в игру вступают корреспондентские банки США и Европы. Они проверяют не только документы, но и происхождение денег: откуда средства у плательщика, нет ли связей с подсанкционными структурами. При малейшем сомнении платеж зависает или разворачивается.
- Сроки прохождения платежей через ОАЭ могут достигать месяца, банки усиливают комплаенс и отклоняют операции. Каждый новый пакет санкций или изменение норм заставляют бизнес переключаться с вопроса «как провести расчёт» на вопрос «как вернуть деньги».
ФНС со своей стороны дает вполне чёткие разъяснения.
- Кто является налоговым агентом? Та сторона, которая заключила ВЭД-контракт с иностранным партнёром и открывает ведомость банковского контроля. Даже если деньги перечисляются российскому посреднику, а тот дальше рассчитывается с иностранцем, обязанности налогового агента остаются на компании - держателе контракта.
- Если агент действует от своего имени и за свой счёт, тогда он сам заключает ВЭД-контракт и становится налоговым агентом. При использовании иностранного платежного агента деньги всё равно пересекают границу, поэтому все налоговые обязанности - на российской компании.
- Главная ошибка, если компания привлекла платежного агента, но не указала это ни в договоре, ни в дополнительном соглашении, налоговая расценивает платеж как перевод неизвестному третьему лицу. Факт поставки значения не имеет. Такой платёж признаётся фиктивным, и санкции могут достигать 15–25% от суммы.
Также усиливается контроль за сделками с юрисдикциями, где налог на прибыль ниже 15% (например, ОАЭ). Если оборот по таким сделкам превышает 120 млн рублей, они попадают под особый контроль. Выплаты процентов, дивидендов, роялти за рубеж могут облагаться налогом до 20%, если нет соглашения об избежании двойного налогообложения. А штрафы по трансфертному ценообразованию доходят до 100% от доначислений.
По данным СИБУРа и других участников рынка, сегодня фактически применяется до 8 различных подходов. У каждого свои плюсы и минусы.
- Банковский перевод
- Агентские схемы.
- Торговое финансирование.
- Бартер и взаимозачёты.
- Собственная инфраструктура за рубежом (открытие дочерних компаний, счетов).
- Банки дружественных стран.
- Платёжные системы и криптовалюты.
- Вексельные схемы.
На практике компании вынуждены комбинировать несколько инструментов одновременно. Например, часть платежей идёт через агентов, часть через торговое финансирование, часть через банки дружественных стран.
❤1
По данным Lloyd’s List Intelligence, Иран учредил государственное «Управление Персидского залива» (фактически – ООО «Ормуз»), которое начинает проверять и взимать сборы с судов, следующих через Ормузский пролив. Новое ведомство позиционирует себя как единственную легитимную инстанцию, уполномоченную выдавать разрешения на проход.
Управление уже рассылает судовладельцам формы заявок. Иран фактически контролирует северную часть пролива у своей береговой линии и теперь формализует ранее размытую процедуру досмотра. Тегеран самостоятельно решает, каким судам разрешить проход, а на часть из них налагает налог на перевозимые грузы.
Эксперты по морскому праву указывают, что требования Ирана противоречат Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS), которая гарантирует право мирного прохода иностранных судов через территориальные воды прибрежных государств.
Администрация США приостановила операцию Пентагона Project Freedom по открытию безопасного коридора для коммерческих судов. За два дня существования маршрута через охраняемый проход прошло лишь два судна под американским флагом. Военные США сообщили об уничтожении шести иранских катеров, угрожавших гражданским судам.
Саудовская Аравия не поддержала попытку силового открытия пролива. Эр-Рияд направил Тегерану сигнал о непричастности, приостановил доступ США к своему воздушному пространству и заявил, что Трамп не консультировался с союзником перед началом операции.
Греческая компания Marisks ещё 18 апреля предупреждала о мошеннической схеме: неизвестные требуют от судовладельцев оплату фальшивого транзита в криптовалюте. В тот же день иранские подразделения открыли огонь по танкеру, капитан которого действовал на основании поддельного разрешения.
Управление уже рассылает судовладельцам формы заявок. Иран фактически контролирует северную часть пролива у своей береговой линии и теперь формализует ранее размытую процедуру досмотра. Тегеран самостоятельно решает, каким судам разрешить проход, а на часть из них налагает налог на перевозимые грузы.
Эксперты по морскому праву указывают, что требования Ирана противоречат Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS), которая гарантирует право мирного прохода иностранных судов через территориальные воды прибрежных государств.
Администрация США приостановила операцию Пентагона Project Freedom по открытию безопасного коридора для коммерческих судов. За два дня существования маршрута через охраняемый проход прошло лишь два судна под американским флагом. Военные США сообщили об уничтожении шести иранских катеров, угрожавших гражданским судам.
Саудовская Аравия не поддержала попытку силового открытия пролива. Эр-Рияд направил Тегерану сигнал о непричастности, приостановил доступ США к своему воздушному пространству и заявил, что Трамп не консультировался с союзником перед началом операции.
Греческая компания Marisks ещё 18 апреля предупреждала о мошеннической схеме: неизвестные требуют от судовладельцев оплату фальшивого транзита в криптовалюте. В тот же день иранские подразделения открыли огонь по танкеру, капитан которого действовал на основании поддельного разрешения.
❤1
Тема расчётов в ВЭД сейчас, пожалуй, самая болезненная. Рынок переполнен обещаниями «быстро и дёшево», а на практике мы видим зависшие платежи на недели и месяцы, скрытые комиссии, курсовые потери и даже полное исчезновение агентов.
Большинство проблем начинается не с глобального форс-мажора, а с мелочей в документах и недоговорённостей.
Типичные причины блокировки и потери:
- Кириллица или русские имена в платёжных документах - банк может заблокировать перевод.
- Вопросы к подтверждению перевозки - требуют инвойсы, контракты, транспортные документы. Малейшая нестыковка - задержка.
- Скрытые комиссии на принимающей стороне (например, в Китае) - агент умалчивает о них, а они «съедают» всю экономию.
- Завышенный курс конвертации - вместо дешёвого перевода получаете грабительскую комиссию.
- Курсовая разница при возврате - если платёж разворачивают, деньги могут вернуться по другому курсу, и вы теряете ещё до возврата.
Самый тяжёлый сценарий, безусловно, исчезновение агента или контрагента. Практика показывает: агент может «испариться» либо по злому умыслу, либо из-за того, что у него самого возникли проблемы с ликвидностью или с банками.
Пример ситуации: три платежа прошли успешно, суммы наращивали. Четвёртый сложный платёж застрял. В этот момент произошёл «полумиллиардный шторм»: выросли курсы, изменились условия приёма денег банками, у агента возникли сложности. В итоге у компании и у агента оказались «разные вселенные» с цифрами взаимных обязательств, и вернуть деньги удалось с большим трудом и потерями.
По сути договор с агентом - главная защита. Без качественного договора вы остаётесь без рычагов давления. Многие компании соглашаются на типовой договор агента на его условиях и это становится ловушкой.
В договоре должны непременно быть:
- Чёткое описание цепочки платежа (кто кому, через кого, в какой валюте, за что).
- Гарантии успеха (агент отвечает за прохождение платежа).
- Акты сверки, соответствующие реальности.
- Ответственность за задержки и скрытые комиссии.
- Механизм возврата денег при сбое.
- Указание юрисдикции и активов, с которых можно взыскать долг.
Эксперты выделяют прямые сигналы опасности:
- Менеджеры по продажам обещают быстрые решения, не вникая в вашу проблематику.
- Отказываются раскрывать цепочку и юридическую механику (отговорки про коммерческую тайну — уже не работают; схему надо знать, у каждого агента она своя и со своими издержками).
- Предлагают схемы с криптовалютами без внятных гарантий.
- Используют зарубежные почтовые сервисы и иностранные номера телефонов.
- Не присылают подписанный договор или присылают его криво оформленным с установкой «начнём, потом разберёмся».
- Имеют российский номер +7 или +900, но физически находятся за границей, и после личной встречи в московском Сити делают 50 шагов и исчезают из юрисдикции.
При этом государство ужесточает контроль таможенной стоимости и налоговые проверки. Судебная практика по этому направлению достаточно репрезентативна. Если платёж проходит через непрозрачную цепочку, а декларация на товар подаётся от другого лица, риски вырастают многократно.
Большинство проблем начинается не с глобального форс-мажора, а с мелочей в документах и недоговорённостей.
Типичные причины блокировки и потери:
- Кириллица или русские имена в платёжных документах - банк может заблокировать перевод.
- Вопросы к подтверждению перевозки - требуют инвойсы, контракты, транспортные документы. Малейшая нестыковка - задержка.
- Скрытые комиссии на принимающей стороне (например, в Китае) - агент умалчивает о них, а они «съедают» всю экономию.
- Завышенный курс конвертации - вместо дешёвого перевода получаете грабительскую комиссию.
- Курсовая разница при возврате - если платёж разворачивают, деньги могут вернуться по другому курсу, и вы теряете ещё до возврата.
Самый тяжёлый сценарий, безусловно, исчезновение агента или контрагента. Практика показывает: агент может «испариться» либо по злому умыслу, либо из-за того, что у него самого возникли проблемы с ликвидностью или с банками.
Пример ситуации: три платежа прошли успешно, суммы наращивали. Четвёртый сложный платёж застрял. В этот момент произошёл «полумиллиардный шторм»: выросли курсы, изменились условия приёма денег банками, у агента возникли сложности. В итоге у компании и у агента оказались «разные вселенные» с цифрами взаимных обязательств, и вернуть деньги удалось с большим трудом и потерями.
По сути договор с агентом - главная защита. Без качественного договора вы остаётесь без рычагов давления. Многие компании соглашаются на типовой договор агента на его условиях и это становится ловушкой.
В договоре должны непременно быть:
- Чёткое описание цепочки платежа (кто кому, через кого, в какой валюте, за что).
- Гарантии успеха (агент отвечает за прохождение платежа).
- Акты сверки, соответствующие реальности.
- Ответственность за задержки и скрытые комиссии.
- Механизм возврата денег при сбое.
- Указание юрисдикции и активов, с которых можно взыскать долг.
Эксперты выделяют прямые сигналы опасности:
- Менеджеры по продажам обещают быстрые решения, не вникая в вашу проблематику.
- Отказываются раскрывать цепочку и юридическую механику (отговорки про коммерческую тайну — уже не работают; схему надо знать, у каждого агента она своя и со своими издержками).
- Предлагают схемы с криптовалютами без внятных гарантий.
- Используют зарубежные почтовые сервисы и иностранные номера телефонов.
- Не присылают подписанный договор или присылают его криво оформленным с установкой «начнём, потом разберёмся».
- Имеют российский номер +7 или +900, но физически находятся за границей, и после личной встречи в московском Сити делают 50 шагов и исчезают из юрисдикции.
При этом государство ужесточает контроль таможенной стоимости и налоговые проверки. Судебная практика по этому направлению достаточно репрезентативна. Если платёж проходит через непрозрачную цепочку, а декларация на товар подаётся от другого лица, риски вырастают многократно.
❤1
Беларусь и Россия договорились о пилотном проекте: систему маркировки «Честный знак» сопрягут с единым реестром сертификатов соответствия и деклараций. Проект реализуют Госстандарт Беларуси и Центр развития перспективных технологий (оператор маркировки в РФ).
Сейчас код маркировки и сертификат на товар существуют отдельно. Проверка их связи - ручная и эпизодическая. После интеграции система сможет автоматически сопоставлять код маркировки с разрешительным документом. Товар без действующего сертификата или с расхождениями будет «подсвечиваться» автоматически.
Для российских импортёров (поставки из/через Беларусь)
Если товар подлежит обязательной маркировке, схема «код нанесли, а документы потом» перестанет работать. Придётся проверять не только наличие сертификата, но и его связь с конкретным товаром: код ТН ВЭД, производитель, заявитель, модель, состав. Любое несоответствие станет видно быстрее.
Для российских экспортёров в Беларусь
При чистых документах - плюс: подтверждение легальности упростится, ручных проверок станет меньше, споров с белорусскими контрагентами - тоже. Но любые неточности (расхождения в наименовании, коде, модели, производителе) «всплывут» оперативно.
Цифровой контроль внутри ЕАЭС усиливается. Сопряжение маркировки и сертификатов сделает проверку происхождения и легальности товара более прозрачной. Параллельный импорт через Беларусь не исчезнет, но «серые» зоны будут сужаться.
Ошибки в документах станут автоматически заметными. Сертификат «для галочки», не соответствующий реальной партии, производителю или характеристикам, превращается в источник проблем. Документ должен быть точен и подтверждён.
Проект - ещё один шаг к сквозной цифровой проверке товаров в ЕАЭС: от кода маркировки до разрешительного документа. Для бизнеса это означает рост прозрачности и одновременно жёсткие требования к качеству сопроводительной документации.
Сейчас код маркировки и сертификат на товар существуют отдельно. Проверка их связи - ручная и эпизодическая. После интеграции система сможет автоматически сопоставлять код маркировки с разрешительным документом. Товар без действующего сертификата или с расхождениями будет «подсвечиваться» автоматически.
Для российских импортёров (поставки из/через Беларусь)
Если товар подлежит обязательной маркировке, схема «код нанесли, а документы потом» перестанет работать. Придётся проверять не только наличие сертификата, но и его связь с конкретным товаром: код ТН ВЭД, производитель, заявитель, модель, состав. Любое несоответствие станет видно быстрее.
Для российских экспортёров в Беларусь
При чистых документах - плюс: подтверждение легальности упростится, ручных проверок станет меньше, споров с белорусскими контрагентами - тоже. Но любые неточности (расхождения в наименовании, коде, модели, производителе) «всплывут» оперативно.
Цифровой контроль внутри ЕАЭС усиливается. Сопряжение маркировки и сертификатов сделает проверку происхождения и легальности товара более прозрачной. Параллельный импорт через Беларусь не исчезнет, но «серые» зоны будут сужаться.
Ошибки в документах станут автоматически заметными. Сертификат «для галочки», не соответствующий реальной партии, производителю или характеристикам, превращается в источник проблем. Документ должен быть точен и подтверждён.
Проект - ещё один шаг к сквозной цифровой проверке товаров в ЕАЭС: от кода маркировки до разрешительного документа. Для бизнеса это означает рост прозрачности и одновременно жёсткие требования к качеству сопроводительной документации.
🕊2
Авто
Европа
Польша — Беларусь: очередей нет;
прохождение границы занимает около суток
Латвия — РФ:
Гребнево — 223 автомобиля в очереди, ближайший слот на 28.05;
Терехово — 315 автомобилей, ближайший слот также на 28.05.
Турция
Через Туапсе — 2–5 дней
Через Азербайджан — 3–6 дней
Через Верхний Ларс — 2–4 дня
В связи с праздничной неделей в Турции возможны задержки в работе отправителей, перевозчиков и паромных сервисов
Китай
Казахстан и Маньчжурия:
оформление, перегруз и выезд занимают 1–3 дня;
массовых досмотров сейчас не наблюдается;
погранпереходы Казахстана снова рекомендуются к использованию
При наличии регулярных объёмов и графиков отгрузок перевозчики готовы предоставлять специальные тарифы.
Авиа
В ОАЭ и других странах региона продолжаются праздничные выходные, что может увеличивать сроки подтверждения броней и коммуникации с отправителями.
Чартерная программа по Дубаю остаётся ограниченной. При этом с 1 июня ожидается увеличение количества рейсов узкофюзеляжных бортов «Аэрофлота», что позволит активнее использовать отправки коробочных грузов.
Анталья продолжает активно наращивать объёмы авиаперевозок
По Китаю ситуация остаётся стабильной.
ЖД и мультимодальные перевозки
В июне тарифы на контейнерные перевозки выросли в среднем на $600 за контейнер. Во второй половине июня участники рынка ожидают дальнейшее повышение ставок
Несмотря на рост цен, спрос на железнодорожные перевозки остаётся очень высоким: места на поездах середины и конца июня активно выкупаются, на некоторых направлениях платформы уже практически распроданы
Ближайшие даты сборных отправок: 13, 15, 17 июня
Сроки прохождения погранпереходов:
Забайкальск — около 12 дней;
Эрлянь — около 12 дней;
Алашанькоу — около 6 дней;
Хоргос — около 20 дней.
Хоргос по-прежнему остаётся рискованным направлением из-за большого количества досмотров
ЖД-терминалы Московского узла работают в штатном режиме, перегрузки отсутствуют.
Море
По Владивостоку сохраняется овербукинг.
Сроки вывоза из порта Владивосток сохраняются в диапазоне 3–10 дней.
По Санкт-Петербургу ситуация остаётся стабильной: контейнеры букируются, линии работают, вывозы выполняются без существенных задержек. При этом сохраняется небольшой овербукинг
По Новороссийску фиксируется высокая загрузка порта
Судно через Оман задерживается до начала июня
В качестве альтернативы используется маршрут:
ОАЭ - Саудовская Аравия - Иордания - Сирия - Турция - далее морем через Мерсин. Маршрут уже используется клиентами как рабочая альтернатива ожиданию судна через Оман.
По сервисам через Оман, Джедду и Мерсин отмечается отсутствие депозитов и банковских гарантий — стоимость предоставляется как финальная логистическая ставка
До 30 мая в Турции, Саудовской Аравии и ОАЭ продолжаются праздничные выходные. Возможны задержки в обработке запросов, броней и отгрузок.
Европа
Польша — Беларусь: очередей нет;
прохождение границы занимает около суток
Латвия — РФ:
Гребнево — 223 автомобиля в очереди, ближайший слот на 28.05;
Терехово — 315 автомобилей, ближайший слот также на 28.05.
Турция
Через Туапсе — 2–5 дней
Через Азербайджан — 3–6 дней
Через Верхний Ларс — 2–4 дня
В связи с праздничной неделей в Турции возможны задержки в работе отправителей, перевозчиков и паромных сервисов
Китай
Казахстан и Маньчжурия:
оформление, перегруз и выезд занимают 1–3 дня;
массовых досмотров сейчас не наблюдается;
погранпереходы Казахстана снова рекомендуются к использованию
При наличии регулярных объёмов и графиков отгрузок перевозчики готовы предоставлять специальные тарифы.
Авиа
В ОАЭ и других странах региона продолжаются праздничные выходные, что может увеличивать сроки подтверждения броней и коммуникации с отправителями.
Чартерная программа по Дубаю остаётся ограниченной. При этом с 1 июня ожидается увеличение количества рейсов узкофюзеляжных бортов «Аэрофлота», что позволит активнее использовать отправки коробочных грузов.
Анталья продолжает активно наращивать объёмы авиаперевозок
По Китаю ситуация остаётся стабильной.
ЖД и мультимодальные перевозки
В июне тарифы на контейнерные перевозки выросли в среднем на $600 за контейнер. Во второй половине июня участники рынка ожидают дальнейшее повышение ставок
Несмотря на рост цен, спрос на железнодорожные перевозки остаётся очень высоким: места на поездах середины и конца июня активно выкупаются, на некоторых направлениях платформы уже практически распроданы
Ближайшие даты сборных отправок: 13, 15, 17 июня
Сроки прохождения погранпереходов:
Забайкальск — около 12 дней;
Эрлянь — около 12 дней;
Алашанькоу — около 6 дней;
Хоргос — около 20 дней.
Хоргос по-прежнему остаётся рискованным направлением из-за большого количества досмотров
ЖД-терминалы Московского узла работают в штатном режиме, перегрузки отсутствуют.
Море
По Владивостоку сохраняется овербукинг.
Сроки вывоза из порта Владивосток сохраняются в диапазоне 3–10 дней.
По Санкт-Петербургу ситуация остаётся стабильной: контейнеры букируются, линии работают, вывозы выполняются без существенных задержек. При этом сохраняется небольшой овербукинг
По Новороссийску фиксируется высокая загрузка порта
Судно через Оман задерживается до начала июня
В качестве альтернативы используется маршрут:
ОАЭ - Саудовская Аравия - Иордания - Сирия - Турция - далее морем через Мерсин. Маршрут уже используется клиентами как рабочая альтернатива ожиданию судна через Оман.
По сервисам через Оман, Джедду и Мерсин отмечается отсутствие депозитов и банковских гарантий — стоимость предоставляется как финальная логистическая ставка
До 30 мая в Турции, Саудовской Аравии и ОАЭ продолжаются праздничные выходные. Возможны задержки в обработке запросов, броней и отгрузок.
👏1
ФТС сообщила о росте интереса бизнеса к эксперименту по таможенному мониторингу. На данный момент подано 4 уведомления, положительные решения приняты в отношении 3 компаний.
До недавнего времени в эксперименте участвовали всего два уполномоченных экономических оператора - «Истра-Терминал» и «Проктер энд Гэмбл Дистрибьюторская Компания». Текущие цифры, хотя и кратные, остаются лабораторными. Массового движения бизнеса пока не наблюдается.
Участникам эксперимента обещают, помимо прочих упрощений, отсрочку уплаты НДС при ввозе товаров в Россию - с 20 апреля 2026 года до 30 июня 2027 года.
Таможенный мониторинг - это не «отсрочка без последствий». Участник предоставляет таможне полный доступ к своим учётным данным, процессам и документам. Упрощения даются в обмен на тотальную прозрачность.
Схема рабочая, но подходит не всем. Она требует готовности бизнеса к открытости на уровне, сопоставимом с налоговым мониторингом. Пока компании присматриваются: четыре заявки - это рост, но до ажиотажа далеко.
До недавнего времени в эксперименте участвовали всего два уполномоченных экономических оператора - «Истра-Терминал» и «Проктер энд Гэмбл Дистрибьюторская Компания». Текущие цифры, хотя и кратные, остаются лабораторными. Массового движения бизнеса пока не наблюдается.
Участникам эксперимента обещают, помимо прочих упрощений, отсрочку уплаты НДС при ввозе товаров в Россию - с 20 апреля 2026 года до 30 июня 2027 года.
Таможенный мониторинг - это не «отсрочка без последствий». Участник предоставляет таможне полный доступ к своим учётным данным, процессам и документам. Упрощения даются в обмен на тотальную прозрачность.
Схема рабочая, но подходит не всем. Она требует готовности бизнеса к открытости на уровне, сопоставимом с налоговым мониторингом. Пока компании присматриваются: четыре заявки - это рост, но до ажиотажа далеко.
Аудиторская компания Kept представила исследование эффективности 30 портов: 13 крупнейших российских, 7 мировых бенчмарков и 10 международных аналогов.
Главный вывод: российские порты работают по модели с низкими издержками. Они выигрывают за счёт низких затрат и высокой маржинальности, но уступают зарубежным хабам в отдаче на ресурс.
Ключевые разрывы
Выручка на 1 тонну - ниже, чем у международных конкурентов.
Выручка на 1 сотрудника - отставание.
Выручка на 1 метр причальной стенки - тоже ниже.
Меньше доля цифровых и автоматизированных процессов.
Слабее контейнерная и логистическая составляющая.
Почему так произошло
Российская портовая модель исторически заточена под сырьевой экспорт: нефть, уголь, удобрения, зерно, навалочные и наливные грузы. Это даёт стабильный поток и высокую маржу, но ограничивает глубину сервиса и доходность на единицу инфраструктуры.
Цифры 2025 года
Общий грузооборот портов России составил около 885 млн тонн, почти на уровне 2024 года (-0,4%).
- Наливные грузы - 443 млн тонн.
- Сухогрузы - 442 млн тонн.
- Контейнерооборот - 5,4 млн TEU (-4,9%).
Продолжается переориентация потоков с европейского направления на арктические, дальневосточные и азово-черноморские маршруты.
Проблема не в общем дефиците мощностей: где-то мощности есть, а по отдельным грузам и бассейнам возникает нехватка. Дополнительно давят ограничения железнодорожной и автомобильной инфраструктуры на подходах к портам.
Потенциал роста:
- Увеличение доли контейнеризации.
- Рост перевалки высокомаржинальных грузов.
- Развитие портово-промышленных и логистических кластеров.
- Автоматизация портовых операций.
- Цифровая диспетчеризация флота, вагонов и автотранспорта.
- Интеграция с железной дорогой, таможней и системой «единого окна».
По оценке Kept, современные технологии и повышение эффективности могут увеличить удельную выручку российских портов до 80%, а показатели перевалки на 1 сотрудника и 1 метр причала - потенциально удвоить.
Текущее преимущество в низких затратах постепенно сжимается. Зарплаты, энергоресурсы и требования к качеству сервиса растут. Одной low-cost‑модели (низкие издержки) станет недостаточно. Следующий этап конкуренции не просто больше переваливать, а быстрее обрабатывать груз, лучше стыковаться с железной дорогой и автотранспортом, давать клиенту цифровой сервис и зарабатывать больше на той же инфраструктуре.
Главный вывод: российские порты работают по модели с низкими издержками. Они выигрывают за счёт низких затрат и высокой маржинальности, но уступают зарубежным хабам в отдаче на ресурс.
Ключевые разрывы
Выручка на 1 тонну - ниже, чем у международных конкурентов.
Выручка на 1 сотрудника - отставание.
Выручка на 1 метр причальной стенки - тоже ниже.
Меньше доля цифровых и автоматизированных процессов.
Слабее контейнерная и логистическая составляющая.
Почему так произошло
Российская портовая модель исторически заточена под сырьевой экспорт: нефть, уголь, удобрения, зерно, навалочные и наливные грузы. Это даёт стабильный поток и высокую маржу, но ограничивает глубину сервиса и доходность на единицу инфраструктуры.
Цифры 2025 года
Общий грузооборот портов России составил около 885 млн тонн, почти на уровне 2024 года (-0,4%).
- Наливные грузы - 443 млн тонн.
- Сухогрузы - 442 млн тонн.
- Контейнерооборот - 5,4 млн TEU (-4,9%).
Продолжается переориентация потоков с европейского направления на арктические, дальневосточные и азово-черноморские маршруты.
Проблема не в общем дефиците мощностей: где-то мощности есть, а по отдельным грузам и бассейнам возникает нехватка. Дополнительно давят ограничения железнодорожной и автомобильной инфраструктуры на подходах к портам.
Потенциал роста:
- Увеличение доли контейнеризации.
- Рост перевалки высокомаржинальных грузов.
- Развитие портово-промышленных и логистических кластеров.
- Автоматизация портовых операций.
- Цифровая диспетчеризация флота, вагонов и автотранспорта.
- Интеграция с железной дорогой, таможней и системой «единого окна».
По оценке Kept, современные технологии и повышение эффективности могут увеличить удельную выручку российских портов до 80%, а показатели перевалки на 1 сотрудника и 1 метр причала - потенциально удвоить.
Текущее преимущество в низких затратах постепенно сжимается. Зарплаты, энергоресурсы и требования к качеству сервиса растут. Одной low-cost‑модели (низкие издержки) станет недостаточно. Следующий этап конкуренции не просто больше переваливать, а быстрее обрабатывать груз, лучше стыковаться с железной дорогой и автотранспортом, давать клиенту цифровой сервис и зарабатывать больше на той же инфраструктуре.
На рынке международных автоперевозок назревает серьёзный дисбаланс.
По закону, китайские автоперевозчики не могут выполнять каботажные перевозки внутри России. Каботаж с марта 2025 года разрешён только перевозчикам из стран ЕАЭС: после международного рейса они могут в течение 7 дней выполнить до трёх внутренних перевозок.
С Китаем такого соглашения нет. Но китайские компании нашли обходной манёвр: международный рейс оформляется с частичной разгрузкой в нескольких точках России. После этого водитель разгружается в первой точке, а затем берёт груз для перевозки по РФ уже как «внутренний». Формально это запрещено, но на практике доказать нарушения сложно.
Почему контроль не работает:
- требуется скоординированная работа таможни, Ространснадзора, ФСБ и ГИБДД;
- трудно доказать, была ли полная выгрузка после международного рейса;
- у китайского перевозчика часто нет юрлица, счетов и имущества в России;
- штраф выписать можно, но взыскать его практически невозможно.
И главное в текущей политической ситуации массовые облавы на граждан стратегического партнёра никто устраивать не будет.
Российские перевозчики часто называют это демпингом. Но, по сути, это структурное преимущество: себестоимость у китайских компаний изначально ниже.
- Лизинг: 3–5% годовых в КНР против 15–25% в РФ.
- Техника: тягач в Китае стоит около 3,5–4,5 млн руб., в России — 6,5–7 млн руб.
- Налоговая нагрузка: НДС 9% (вместо 22%), отсутствие или более низкий утильсбор, нет «Платона» и штрафов за перегруз.
- Отсутствие издержек на соблюдение российских формальностей: не регистрируются в реестре, не платят сборы, не боятся взысканий.
В итоге китайский перевозчик может предложить тариф на 30–40%, а в отдельных случаях до 50% ниже рыночного и при этом оставаться в плюсе.
Ценовое давление для российского перевозчика колоссальное. Особенно страдают маршруты из Китая в Россию и обратно, а также внутренние перевозки, куда китайские машины заходят под видом «частичной разгрузки».
Российская компания платит всё: утильсбор, пошлины, НДС, «Платон», кредиты под высокие ставки, штрафы (которые реально взыскиваются). При этом конкурировать с ценой, которая на 30–50% ниже, невозможно без убытков.
Эксперты считают, что запретами и усилением контроля проблему не решить. Во-первых, контроль почти невозможен. Во-вторых, политически это невыгодно.
Разумный подход в симметричных правилах. Если российский перевозчик сталкивается с барьерами при работе в Китае (разрешения, налоги, лицензии), то сопоставимые требования должны действовать и для китайских компаний в России. Не как защита от конкуренции, а как создание условий, где побеждает качество и эффективность, а не умение обходить правила.
Также обсуждаются меры господдержки для российских перевозчиков: льготный лизинг, субсидирование процентных ставок, компенсация части затрат на «Платон». Но пока это только разговоры.
По закону, китайские автоперевозчики не могут выполнять каботажные перевозки внутри России. Каботаж с марта 2025 года разрешён только перевозчикам из стран ЕАЭС: после международного рейса они могут в течение 7 дней выполнить до трёх внутренних перевозок.
С Китаем такого соглашения нет. Но китайские компании нашли обходной манёвр: международный рейс оформляется с частичной разгрузкой в нескольких точках России. После этого водитель разгружается в первой точке, а затем берёт груз для перевозки по РФ уже как «внутренний». Формально это запрещено, но на практике доказать нарушения сложно.
Почему контроль не работает:
- требуется скоординированная работа таможни, Ространснадзора, ФСБ и ГИБДД;
- трудно доказать, была ли полная выгрузка после международного рейса;
- у китайского перевозчика часто нет юрлица, счетов и имущества в России;
- штраф выписать можно, но взыскать его практически невозможно.
И главное в текущей политической ситуации массовые облавы на граждан стратегического партнёра никто устраивать не будет.
Российские перевозчики часто называют это демпингом. Но, по сути, это структурное преимущество: себестоимость у китайских компаний изначально ниже.
- Лизинг: 3–5% годовых в КНР против 15–25% в РФ.
- Техника: тягач в Китае стоит около 3,5–4,5 млн руб., в России — 6,5–7 млн руб.
- Налоговая нагрузка: НДС 9% (вместо 22%), отсутствие или более низкий утильсбор, нет «Платона» и штрафов за перегруз.
- Отсутствие издержек на соблюдение российских формальностей: не регистрируются в реестре, не платят сборы, не боятся взысканий.
В итоге китайский перевозчик может предложить тариф на 30–40%, а в отдельных случаях до 50% ниже рыночного и при этом оставаться в плюсе.
Ценовое давление для российского перевозчика колоссальное. Особенно страдают маршруты из Китая в Россию и обратно, а также внутренние перевозки, куда китайские машины заходят под видом «частичной разгрузки».
Российская компания платит всё: утильсбор, пошлины, НДС, «Платон», кредиты под высокие ставки, штрафы (которые реально взыскиваются). При этом конкурировать с ценой, которая на 30–50% ниже, невозможно без убытков.
Эксперты считают, что запретами и усилением контроля проблему не решить. Во-первых, контроль почти невозможен. Во-вторых, политически это невыгодно.
Разумный подход в симметричных правилах. Если российский перевозчик сталкивается с барьерами при работе в Китае (разрешения, налоги, лицензии), то сопоставимые требования должны действовать и для китайских компаний в России. Не как защита от конкуренции, а как создание условий, где побеждает качество и эффективность, а не умение обходить правила.
Также обсуждаются меры господдержки для российских перевозчиков: льготный лизинг, субсидирование процентных ставок, компенсация части затрат на «Платон». Но пока это только разговоры.
Внешняя торговля
По данным ФТС за январь–март 2026, внешнеторговый оборот составил $164,1 млрд, что на 2,5% больше, чем год назад.
- Экспорт остался на уровне прошлого года $97,2 млрд.
При этом география сдвигается: поставки в Европу снизились на 9,3% (до $13,6 млрд), в Азию выросли на 3,6% (до $76,9 млрд), в Африку упали на 11,7% (до $4,5 млрд), в Америку - на 26,7% (до $2,2 млрд).
- Импорт вырос на 6,3%, достигнув $66,9 млрд. Рост идёт по всем регионам: из Европы +6,9% (до $17 млрд), из Азии +6,4% (до $45,1 млрд), из Америки +5,7% (до $3,7 млрд). Из Африки импорт не изменился ($1,1 млрд).
Экспорт стагнирует, импорт уверенно растёт - внутренний спрос восстанавливается, несмотря на высокие ставки и логистические сложности.
Китайское направление: двузначный рост
Отношения с КНР продолжают укрепляться. По данным таможенного управления Китая, за январь–апрель 2026 товарооборот между Россией и Китаем вырос на 19,7% и достиг $85,24 млрд.
- Российский импорт из Китая увеличился на 23,1% (до $37,83 млрд). Это говорит о высоком спросе на китайское оборудование, электронику, автокомпоненты и потребительские товары.
- Российский экспорт в Китай вырос на 17% (до $47,40 млрд). Основу, как и прежде, составляют энергоносители, металлы, лес и сельхозпродукция.
Китай остаётся главным торговым партнёром России, и темпы роста ускоряются.
Железная дорога
РЖД отчитались за апрель 2026: перевозки экспортных грузов в адрес морских терминалов выросли на 23,8% по сравнению с апрелем 2025 года, до 15,7 млн тонн.
По бассейнам:
- Дальний Восток - 9,5 млн тонн (+18,5%). Основной драйвер - переориентация грузопотоков на восток.
- Юг - 2,3 млн тонн (+75,1%). Резкий скачок после просадки в начале года, вероятно, связан с восстановлением работы портов Азово-Черноморского бассейна.
- Северо-Запад - 4 млн тонн (+16,8%). Стабильный рост, несмотря на санкционное давление.
Это важный индикатор: экспортёры активно наращивают отгрузки через порты, выбирая кратчайшие логистические плечи.
Морские порты:
Ассоциация морских торговых портов (АСОП) подвела итоги января–апреля 2026. Грузооборот всех морских портов РФ составил 288,6 млн тонн, что на 2,6% больше, чем за аналогичный период 2025 года.
Напомню: по итогам первого квартала рост был всего 0,6%, так что апрель дал хорошую динамику.
Структура грузооборота:
- Экспорт - 228,0 млн тонн (+2,8%).
- Импорт - 13,6 млн тонн (-0,2%) - почти не изменился.
- Транзит - 20,7 млн тонн (-14,6%) - продолжает падать из-за перенаправления потоков.
- Каботаж - 26,3 млн тонн (+21,3%) - растёт за счёт перевозок между российскими портами.
Сухогрузы (142,6 млн тонн) показали рост +6,0%.
- Зерно - 18,8 млн тонн, рост на 53,7%. Это абсолютный рекорд. Урожай, экспортные пошлины, новые рынки - всё сыграло роль.
- Руда - 4,7 млн тонн (+12,3%).
- Уголь - 63,7 млн тонн (+4,4%) - стабильно.
- Контейнеры (в тоннах) - 18,6 млн тонн (+1,8%) - небольшой, но всё же плюс.
- Чёрные металлы - 7,4 млн тонн (-7,9%) - падение продолжается из-за санкций и переориентации рынков.
- Удобрения - 15,1 млн тонн (-3,0%) - небольшой минус.
Наливные грузы (146,0 млн тонн) снизились на 0,6% - почти стабильно, но всё же в минусе из-за колебаний нефтяного рынка и экспортных ограничений.
По бассейнам:
- Дальневосточный - 83,3 млн тонн (+9,8%) - уверенный рост.
- Арктический - 32,6 млн тонн (+13,2%) - развивается Севморпуть.
- Каспийский - 3,7 млн тонн (+61%) - но с малой базы.
- Балтийский - 85,9 млн тонн (-5,2%) - снижение из-за санкций и перетока грузов на восток.
- Азово-Черноморский - 83,1 млн тонн (-0,7%) - почти без изменений.
По данным ФТС за январь–март 2026, внешнеторговый оборот составил $164,1 млрд, что на 2,5% больше, чем год назад.
- Экспорт остался на уровне прошлого года $97,2 млрд.
При этом география сдвигается: поставки в Европу снизились на 9,3% (до $13,6 млрд), в Азию выросли на 3,6% (до $76,9 млрд), в Африку упали на 11,7% (до $4,5 млрд), в Америку - на 26,7% (до $2,2 млрд).
- Импорт вырос на 6,3%, достигнув $66,9 млрд. Рост идёт по всем регионам: из Европы +6,9% (до $17 млрд), из Азии +6,4% (до $45,1 млрд), из Америки +5,7% (до $3,7 млрд). Из Африки импорт не изменился ($1,1 млрд).
Экспорт стагнирует, импорт уверенно растёт - внутренний спрос восстанавливается, несмотря на высокие ставки и логистические сложности.
Китайское направление: двузначный рост
Отношения с КНР продолжают укрепляться. По данным таможенного управления Китая, за январь–апрель 2026 товарооборот между Россией и Китаем вырос на 19,7% и достиг $85,24 млрд.
- Российский импорт из Китая увеличился на 23,1% (до $37,83 млрд). Это говорит о высоком спросе на китайское оборудование, электронику, автокомпоненты и потребительские товары.
- Российский экспорт в Китай вырос на 17% (до $47,40 млрд). Основу, как и прежде, составляют энергоносители, металлы, лес и сельхозпродукция.
Китай остаётся главным торговым партнёром России, и темпы роста ускоряются.
Железная дорога
РЖД отчитались за апрель 2026: перевозки экспортных грузов в адрес морских терминалов выросли на 23,8% по сравнению с апрелем 2025 года, до 15,7 млн тонн.
По бассейнам:
- Дальний Восток - 9,5 млн тонн (+18,5%). Основной драйвер - переориентация грузопотоков на восток.
- Юг - 2,3 млн тонн (+75,1%). Резкий скачок после просадки в начале года, вероятно, связан с восстановлением работы портов Азово-Черноморского бассейна.
- Северо-Запад - 4 млн тонн (+16,8%). Стабильный рост, несмотря на санкционное давление.
Это важный индикатор: экспортёры активно наращивают отгрузки через порты, выбирая кратчайшие логистические плечи.
Морские порты:
Ассоциация морских торговых портов (АСОП) подвела итоги января–апреля 2026. Грузооборот всех морских портов РФ составил 288,6 млн тонн, что на 2,6% больше, чем за аналогичный период 2025 года.
Напомню: по итогам первого квартала рост был всего 0,6%, так что апрель дал хорошую динамику.
Структура грузооборота:
- Экспорт - 228,0 млн тонн (+2,8%).
- Импорт - 13,6 млн тонн (-0,2%) - почти не изменился.
- Транзит - 20,7 млн тонн (-14,6%) - продолжает падать из-за перенаправления потоков.
- Каботаж - 26,3 млн тонн (+21,3%) - растёт за счёт перевозок между российскими портами.
Сухогрузы (142,6 млн тонн) показали рост +6,0%.
- Зерно - 18,8 млн тонн, рост на 53,7%. Это абсолютный рекорд. Урожай, экспортные пошлины, новые рынки - всё сыграло роль.
- Руда - 4,7 млн тонн (+12,3%).
- Уголь - 63,7 млн тонн (+4,4%) - стабильно.
- Контейнеры (в тоннах) - 18,6 млн тонн (+1,8%) - небольшой, но всё же плюс.
- Чёрные металлы - 7,4 млн тонн (-7,9%) - падение продолжается из-за санкций и переориентации рынков.
- Удобрения - 15,1 млн тонн (-3,0%) - небольшой минус.
Наливные грузы (146,0 млн тонн) снизились на 0,6% - почти стабильно, но всё же в минусе из-за колебаний нефтяного рынка и экспортных ограничений.
По бассейнам:
- Дальневосточный - 83,3 млн тонн (+9,8%) - уверенный рост.
- Арктический - 32,6 млн тонн (+13,2%) - развивается Севморпуть.
- Каспийский - 3,7 млн тонн (+61%) - но с малой базы.
- Балтийский - 85,9 млн тонн (-5,2%) - снижение из-за санкций и перетока грузов на восток.
- Азово-Черноморский - 83,1 млн тонн (-0,7%) - почти без изменений.
❤1
В Госдуму внесён законопроект, который позволит надзорным органам останавливать реализацию некачественных маркированных товаров без решения суда. Если документ примут, механизм заработает с 1 сентября 2026 года.
Как это будет:
- Главный санитарный врач (или его заместители) выдаёт распоряжение о блокировке.
- Распоряжение поступает напрямую в ГИС МТ («Честный знак»).
- Система автоматически приостанавливает продажу конкретной партии (или целой категории товаров) у всех продавцов, у которых этот товар числится на остатках.
Сейчас, если одному продавцу запрещают торговать опасной продукцией, она продолжает продаваться через другие точки. Новый механизм закрывает эту лазейку. Время изъятия опасного товара сокращается с нескольких месяцев до часов.
Важные нюансы:
- блокировка применяется только при угрозе жизни и здоровью;
- после устранения причин товар можно вернуть в оборот через трое суток;
- расширены основания для проверок: внезапные рейды, контроль без предупреждения.
Бизнес относится к инициативе со сдержанным скепсисом. Основные риски: размытый механизм реабилитации товара, некомпенсируемые затраты на изъятие и уничтожение, отсутствие чёткой нормы об освобождении от ответственности добросовестных участников.
Блокировка выдачи кодов маркировки при проблемах с сертификатами (с 6 июля 2026)
Постановление Правительства № 526 от 7 мая 2026 года вводит новые основания для отказа в выдаче кодов маркировки. С 6 июля 2026 года, если сертификат соответствия в реестре Росаккредитации приостановлен или аннулирован, оператор «Честного знака» откажет в предоставлении кодов.
Нет действующего сертификата - нет кодов - нет легального оборота товара.
Изменения касаются категорий:
- обувь;
- товары лёгкой промышленности;
- шины;
- духи и туалетная вода;
- биологически активные добавки (БАД).
Новые основания для отказа:
- производитель не подтвердил наличие производства в установленный срок или не согласился на проверку;
- по итогам оценки оператор ГИС мониторинга установил отсутствие производства;
- данные в заявке на коды не совпадают с типом участника оборота, указанным при регистрации в системе.
Это прямой риск остановки поставок и продаж. Если ваш сертификат попал в реестр как приостановленный, вы не сможете получить коды для новой партии. А без кодов - ни отгрузить, ни реализовать.
Как это будет:
- Главный санитарный врач (или его заместители) выдаёт распоряжение о блокировке.
- Распоряжение поступает напрямую в ГИС МТ («Честный знак»).
- Система автоматически приостанавливает продажу конкретной партии (или целой категории товаров) у всех продавцов, у которых этот товар числится на остатках.
Сейчас, если одному продавцу запрещают торговать опасной продукцией, она продолжает продаваться через другие точки. Новый механизм закрывает эту лазейку. Время изъятия опасного товара сокращается с нескольких месяцев до часов.
Важные нюансы:
- блокировка применяется только при угрозе жизни и здоровью;
- после устранения причин товар можно вернуть в оборот через трое суток;
- расширены основания для проверок: внезапные рейды, контроль без предупреждения.
Бизнес относится к инициативе со сдержанным скепсисом. Основные риски: размытый механизм реабилитации товара, некомпенсируемые затраты на изъятие и уничтожение, отсутствие чёткой нормы об освобождении от ответственности добросовестных участников.
Блокировка выдачи кодов маркировки при проблемах с сертификатами (с 6 июля 2026)
Постановление Правительства № 526 от 7 мая 2026 года вводит новые основания для отказа в выдаче кодов маркировки. С 6 июля 2026 года, если сертификат соответствия в реестре Росаккредитации приостановлен или аннулирован, оператор «Честного знака» откажет в предоставлении кодов.
Нет действующего сертификата - нет кодов - нет легального оборота товара.
Изменения касаются категорий:
- обувь;
- товары лёгкой промышленности;
- шины;
- духи и туалетная вода;
- биологически активные добавки (БАД).
Новые основания для отказа:
- производитель не подтвердил наличие производства в установленный срок или не согласился на проверку;
- по итогам оценки оператор ГИС мониторинга установил отсутствие производства;
- данные в заявке на коды не совпадают с типом участника оборота, указанным при регистрации в системе.
Это прямой риск остановки поставок и продаж. Если ваш сертификат попал в реестр как приостановленный, вы не сможете получить коды для новой партии. А без кодов - ни отгрузить, ни реализовать.
❤2
Авто
Европа
Польша — Беларусь: очередей нет;
прохождение границы занимает около суток.
Латвия — РФ:
Гребнево — 187 автомобилей в очереди, ближайший слот на 03.06;
Терехово — 278 автомобилей в очереди, ближайший слот на 04.06.
Турция
После окончания праздников ситуация стабилизируется
Сроки доставки:
через Грузию — 3–4 дня на оформление и выезд;
через порт Туапсе — 1–4 дня;
через Верхний Ларс — 3–4 дня.
Рыночные ставки после праздничных колебаний постепенно возвращаются к стабильному уровню
Китай
Существенных изменений по рынку нет. Автотранспорт доступен
Сроки через Маньчжурию и погранпереходы Казахстана практически сравнялись: оформление и выезд занимают в среднем 2–3 дня
Массовых досмотров на казахстанских переходах сейчас не наблюдается. Сохраняются только единичные проверки.
Авиа
Завершились праздники Курбан-Байрам, все страны Ближнего Востока и Турция возвращаются к штатному режиму работы
Из Дубая вылетел первый рейс «Аэрофлота» после трёхмесячного отсутствия российских перевозчиков на направлении. Возможности рейса сильно ограничены - доступная грузовая квота составляет около 250 кг на рейс
Ожидается запуск очередного грузового чартера из Дубая ориентировочно 5–7 июня
FlyDubai продолжает выполнять рейсы и может использоваться для небольших грузов
По Китаю наблюдается умеренный рост ставок
У одного из авиаперевозчиков возникли технические проблемы с воздушным судном, что привело к недельным переносам рейсов из Харбина.
ЖД и мультимодальные перевозки
На первую половину июня уже произошёл заметный рост ставок по контейнерным перевозкам. На вторую половину июня ожидается дополнительное повышение тарифов. Рекомендуем бронировать места заранее по текущим ставкам
Ближайшие сборные отправки запланированы на: 17, 24 июня.
Сроки прохождения границ:
Забайкальск — около 9 дней;
Эрлянь — около 12 дней;
Алашанькоу — около 6 дней;
Хоргос — около 10 дней.
В Хоргосе продолжаются усиленные досмотры, направление по-прежнему рекомендуется избегать.
По Алашанькоу досмотров сейчас нет, однако ситуация на казахстанском направлении остаётся чувствительной к изменениям.
Море
По большинству направлений фиксируются овербукинги. Начало июня уже практически полностью забронировано, новые бронирования в основном доступны на вторую половину месяца. Это касается прежде всего Китая и Индии
По всем основным направлениям продолжается рост фрахтовых ставок: от 50 до 300 USD.
По Новороссийску сохраняется небольшой дефицит автотранспорта на вывоз контейнеров из порта. При срочном вывозе стоимость перевозки будет выше
Продолжается работа сервиса Эмираты - Турция (авто) - Новороссийск (море): маршрут успешно отработан. Расчёты выполняются индивидуально под каждый запрос
Ориентировочный транзитный срок по маршруту через Мерсин:
автодоставка до Мерсина — 8–10 дней; ожидание судна — до 1–2 недель; море Мерсин - Новороссийск — около 14 дней; общий срок доставки — порядка 30–35 дней.
Европа
Польша — Беларусь: очередей нет;
прохождение границы занимает около суток.
Латвия — РФ:
Гребнево — 187 автомобилей в очереди, ближайший слот на 03.06;
Терехово — 278 автомобилей в очереди, ближайший слот на 04.06.
Турция
После окончания праздников ситуация стабилизируется
Сроки доставки:
через Грузию — 3–4 дня на оформление и выезд;
через порт Туапсе — 1–4 дня;
через Верхний Ларс — 3–4 дня.
Рыночные ставки после праздничных колебаний постепенно возвращаются к стабильному уровню
Китай
Существенных изменений по рынку нет. Автотранспорт доступен
Сроки через Маньчжурию и погранпереходы Казахстана практически сравнялись: оформление и выезд занимают в среднем 2–3 дня
Массовых досмотров на казахстанских переходах сейчас не наблюдается. Сохраняются только единичные проверки.
Авиа
Завершились праздники Курбан-Байрам, все страны Ближнего Востока и Турция возвращаются к штатному режиму работы
Из Дубая вылетел первый рейс «Аэрофлота» после трёхмесячного отсутствия российских перевозчиков на направлении. Возможности рейса сильно ограничены - доступная грузовая квота составляет около 250 кг на рейс
Ожидается запуск очередного грузового чартера из Дубая ориентировочно 5–7 июня
FlyDubai продолжает выполнять рейсы и может использоваться для небольших грузов
По Китаю наблюдается умеренный рост ставок
У одного из авиаперевозчиков возникли технические проблемы с воздушным судном, что привело к недельным переносам рейсов из Харбина.
ЖД и мультимодальные перевозки
На первую половину июня уже произошёл заметный рост ставок по контейнерным перевозкам. На вторую половину июня ожидается дополнительное повышение тарифов. Рекомендуем бронировать места заранее по текущим ставкам
Ближайшие сборные отправки запланированы на: 17, 24 июня.
Сроки прохождения границ:
Забайкальск — около 9 дней;
Эрлянь — около 12 дней;
Алашанькоу — около 6 дней;
Хоргос — около 10 дней.
В Хоргосе продолжаются усиленные досмотры, направление по-прежнему рекомендуется избегать.
По Алашанькоу досмотров сейчас нет, однако ситуация на казахстанском направлении остаётся чувствительной к изменениям.
Море
По большинству направлений фиксируются овербукинги. Начало июня уже практически полностью забронировано, новые бронирования в основном доступны на вторую половину месяца. Это касается прежде всего Китая и Индии
По всем основным направлениям продолжается рост фрахтовых ставок: от 50 до 300 USD.
По Новороссийску сохраняется небольшой дефицит автотранспорта на вывоз контейнеров из порта. При срочном вывозе стоимость перевозки будет выше
Продолжается работа сервиса Эмираты - Турция (авто) - Новороссийск (море): маршрут успешно отработан. Расчёты выполняются индивидуально под каждый запрос
Ориентировочный транзитный срок по маршруту через Мерсин:
автодоставка до Мерсина — 8–10 дней; ожидание судна — до 1–2 недель; море Мерсин - Новороссийск — около 14 дней; общий срок доставки — порядка 30–35 дней.
👍2👏2
Правительство РФ приняло постановление, которое устанавливает правила электронного обмена для транспортной железнодорожной накладной.
Какие документы с 1 сентября становятся обязательными в электронном виде
- транспортная железнодорожная накладная;
- грузовая накладная (авиаперевозки);
- транспортная накладная и заявка (автомобильные перевозки);
- все экспедиторские документы (поручение экспедитору, экспедиторская и складская расписки).
Правила электронного обмена для каждого из этих документов уже утверждены. Но форматы (техническая структура файлов) пока готовы только для автомобильных перевозок. Для ж/д и авиации форматы по-прежнему имеют статус проектов. Тем не менее, готовиться нужно уже сейчас.
Согласно постановлению, электронная транспортная железнодорожная накладная состоит из четырёх обязательных и пяти опциональных файлов обмена.
Обязательные файлы (будут в каждой перевозке):
- файл грузоотправителя (сведения о грузе, отправителе, получателе, маршруте);
- файл перевозчика с квитанцией о приёме груза (подтверждение, что груз принят);
- файл перевозчика об уведомлении грузополучателя о прибытии груза;
- файл грузополучателя с дорожной ведомостью (подтверждение получения).
Опциональные файлы (если возникает ситуация):
- переадресовка (новый грузополучатель или станция назначения);
- составление акта (например, о недостаче, повреждении);
- перегрузка в пути (в другой вагон, контейнер, замена локомотива, перегрузка излишков);
- отцепка вагонов в пути следования;
- изменение финансового состояния участников перевозки (результаты расчётов после доставки).
Порядок обмена:
1. Грузоотправитель начинает – формирует свой файл.
2. Перевозчик отвечает парным файлом – квитанция о приёме груза.
3. При необходимости – опциональные файлы от перевозчика (переадресовка, акт, перегрузка, отцепка).
4. Груз прибывает на станцию назначения – перевозчик формирует уведомление о прибытии.
5. Грузополучатель подтверждает – своим файлом (дорожная ведомость).
6. Если были финансовые изменения – последний файл (изменение финансового состояния).
Всё это идёт через ГИС ЭПД (государственную информационную систему электронных перевозочных документов) и операторов ЭДО. То есть участники обмениваются файлами не напрямую, а через оператора, который проверяет и направляет данные дальше.
Бумажный вариант остаётся только в исключительных случаях.
По закону, с 1 сентября бумажную ж/д накладную можно будет оформить лишь при:
- перевозках воинских грузов;
- режиме ЧС, чрезвычайного положения, повышенной готовности в регионе;
- отсутствии технической возможности выхода в интернет у отправителя или перевозчика (форс-мажор).
Все остальные обязаны перейти на электронный документооборот.
Хотя правила обмена приняты, технический формат электронной ж/д накладной (структура XML-файлов и т.п.) ещё в проекте. До 1 сентября осталось четыре месяца – это вызывает риск, что система может быть не готова к массовому внедрению. Но откладывать подготовку не стоит.
Для работы через ГИС ЭПД нужно заключить соглашение с одним из операторов, имеющих допуск Минтранса. На данный момент таких компаний 11 (список на сайте Минтранса). Крупные операторы уже готовы, но малому бизнесу стоит поторопиться с выбором.
Внутренняя система РЖД (ЭТРАН) не отменяется, но должна интегрироваться с ГИС ЭПД. То есть те, кто привык работать в ЭТРАН, смогут продолжать, но юридически значимый документооборот пойдёт через государственную систему.
Какие документы с 1 сентября становятся обязательными в электронном виде
- транспортная железнодорожная накладная;
- грузовая накладная (авиаперевозки);
- транспортная накладная и заявка (автомобильные перевозки);
- все экспедиторские документы (поручение экспедитору, экспедиторская и складская расписки).
Правила электронного обмена для каждого из этих документов уже утверждены. Но форматы (техническая структура файлов) пока готовы только для автомобильных перевозок. Для ж/д и авиации форматы по-прежнему имеют статус проектов. Тем не менее, готовиться нужно уже сейчас.
Согласно постановлению, электронная транспортная железнодорожная накладная состоит из четырёх обязательных и пяти опциональных файлов обмена.
Обязательные файлы (будут в каждой перевозке):
- файл грузоотправителя (сведения о грузе, отправителе, получателе, маршруте);
- файл перевозчика с квитанцией о приёме груза (подтверждение, что груз принят);
- файл перевозчика об уведомлении грузополучателя о прибытии груза;
- файл грузополучателя с дорожной ведомостью (подтверждение получения).
Опциональные файлы (если возникает ситуация):
- переадресовка (новый грузополучатель или станция назначения);
- составление акта (например, о недостаче, повреждении);
- перегрузка в пути (в другой вагон, контейнер, замена локомотива, перегрузка излишков);
- отцепка вагонов в пути следования;
- изменение финансового состояния участников перевозки (результаты расчётов после доставки).
Порядок обмена:
1. Грузоотправитель начинает – формирует свой файл.
2. Перевозчик отвечает парным файлом – квитанция о приёме груза.
3. При необходимости – опциональные файлы от перевозчика (переадресовка, акт, перегрузка, отцепка).
4. Груз прибывает на станцию назначения – перевозчик формирует уведомление о прибытии.
5. Грузополучатель подтверждает – своим файлом (дорожная ведомость).
6. Если были финансовые изменения – последний файл (изменение финансового состояния).
Всё это идёт через ГИС ЭПД (государственную информационную систему электронных перевозочных документов) и операторов ЭДО. То есть участники обмениваются файлами не напрямую, а через оператора, который проверяет и направляет данные дальше.
Бумажный вариант остаётся только в исключительных случаях.
По закону, с 1 сентября бумажную ж/д накладную можно будет оформить лишь при:
- перевозках воинских грузов;
- режиме ЧС, чрезвычайного положения, повышенной готовности в регионе;
- отсутствии технической возможности выхода в интернет у отправителя или перевозчика (форс-мажор).
Все остальные обязаны перейти на электронный документооборот.
Хотя правила обмена приняты, технический формат электронной ж/д накладной (структура XML-файлов и т.п.) ещё в проекте. До 1 сентября осталось четыре месяца – это вызывает риск, что система может быть не готова к массовому внедрению. Но откладывать подготовку не стоит.
Для работы через ГИС ЭПД нужно заключить соглашение с одним из операторов, имеющих допуск Минтранса. На данный момент таких компаний 11 (список на сайте Минтранса). Крупные операторы уже готовы, но малому бизнесу стоит поторопиться с выбором.
Внутренняя система РЖД (ЭТРАН) не отменяется, но должна интегрироваться с ГИС ЭПД. То есть те, кто привык работать в ЭТРАН, смогут продолжать, но юридически значимый документооборот пойдёт через государственную систему.