Astana LRT: шаг в будущее и выставка «китайской угрозы»
На прошлой неделе был в Казахстане. Несмотря на насыщенную рабочую программу, личное тестирование рельсовой системы Астаны по пути в аэропорт было обязательным пунктом.
Впечатления
Напомню, что первая линия Astana LRT (официально Tarlan Astana) открылась только в мае 2026-го: через 15 лет после старта проекта (стройка с 2017-го) и нескольких смен подрядчиков. С приходом CRRC в 2023-м проект ожил, уже сдали первую очередь и активно реализуют вторую. Китайские коллеги объективно молодцы.
Фактически LRT Astana – это линия метро на железобетонной эстакаде. Поезда беспилотные с уровнем автоматизации GoA4, всем пассажирам доступен вид на путь «глазами машиниста».
Экстерьер поезда и салон оставляют приятные впечатления – добротный современный состав. Да, по «фишечкам» и «плюшкам» для пассажиров до метропоездов «Москва» не дотягивает, но уровень комфорта довольно высокий. Хотя придраться к деталям, конечно, можно.
Платформы оборудованы дверями, путь изолирован, что позволят реализовать беспилот по уже отработанным и понятным лекалам. Станции современные и красивые как изнутри, так и снаружи. Скорее всего, это типовой китайский проект – смотрится хорошо и органично вплетается в городской ландшафт.
Пассажирский сервис также отлажен, персонал вежливо проконсультирует и поможет. Цена разового билета всего 200 тенге (менее 40 рублей).
Благодаря равнинному рельефу Астаны проезд по эстакаде превращается в обзорную экскурсию по городу, которая показывает его с лучшей стороны и отражает динамичное развитие. Кстати, идея сделать сопровождающий аудиогид для туристов напрашивается сразу.
Размышления
Сейчас LRT Astana – это выставка технологий и компетенций Китая на рельсовом транспорте для Центральной Азии и других стран колеи 1520. Можно просто привозить руководителей городов и высших лиц государств в Астану, показывая товар лицом.
Российским поставщикам подвижного состава и инфраструктурных решений необходимо переосмысливать работу по продвижению и поставкам своей продукции. И делать это быстро, так как коридор возможностей сужается. Подробно о китайской угрозе писал тут и тут. С другой стороны Россия не может предложить зарубежным клиентам дешевое финансирование – и это ломает всю работу экспортеров.
Более того, после освоения рынков Центральной и Средней Азии китайские производители придут в Россию с очень сильными картами на руках. Новый метропоезд CRRC на Innotrans наглядно продемонстрировал, что китайцы научились делать классный промышленный дизайн.
О минусах и рисках
Расходы заказчика по Astana LRT относительно невелики. В детали не буду углубляться, однако деньги длинные и дешевые, цена подвижного состава и создания инфраструктуры находится в рынке или, как обычно, сильно ниже.
Китай активно поддерживает своих экспортеров как официальным, так и скрытым инструментарием. CRRC может поставлять подвижной состав в минус, главное – выйти на рынок и выдавить конкурентов. При этом после зачистки поляны компания вполне может начать диктовать свои условия, поднимать цены и уже спокойно зарабатывать.
Дешевизна проекта уже сейчас имеет свою цену. Поезда поставлялись в сборе без намека на локализацию, строительство осуществляли китайские компании, специалисты и рабочие, материалы (даже цемент) – китайские, управляют поездами тоже китайцы. Казахстанцы работают только с пассажирами.
В результате экономика Казахстана не получит прямых и косвенных эффектов в промышленности, местные кадры не освоят новые компетенции. Да, есть положительные агломерационные эффекты для населения и развития города. На вопросы надежности и износостойкости системы ответит время и первые несколько зим.
Есть потенциальный и в чем-то фантастический сценарий: при изменении геополитической обстановки система может быть остановлена политическим решением Китая, а Казахстан запустить ее снова не сможет.
Однако картинка сейчас так хороша, что, конечно, возможные риски многими будут отодвигаться куда подальше.
@polikarpov_rollingstock I MAX
На прошлой неделе был в Казахстане. Несмотря на насыщенную рабочую программу, личное тестирование рельсовой системы Астаны по пути в аэропорт было обязательным пунктом.
Впечатления
Напомню, что первая линия Astana LRT (официально Tarlan Astana) открылась только в мае 2026-го: через 15 лет после старта проекта (стройка с 2017-го) и нескольких смен подрядчиков. С приходом CRRC в 2023-м проект ожил, уже сдали первую очередь и активно реализуют вторую. Китайские коллеги объективно молодцы.
Фактически LRT Astana – это линия метро на железобетонной эстакаде. Поезда беспилотные с уровнем автоматизации GoA4, всем пассажирам доступен вид на путь «глазами машиниста».
Экстерьер поезда и салон оставляют приятные впечатления – добротный современный состав. Да, по «фишечкам» и «плюшкам» для пассажиров до метропоездов «Москва» не дотягивает, но уровень комфорта довольно высокий. Хотя придраться к деталям, конечно, можно.
Платформы оборудованы дверями, путь изолирован, что позволят реализовать беспилот по уже отработанным и понятным лекалам. Станции современные и красивые как изнутри, так и снаружи. Скорее всего, это типовой китайский проект – смотрится хорошо и органично вплетается в городской ландшафт.
Пассажирский сервис также отлажен, персонал вежливо проконсультирует и поможет. Цена разового билета всего 200 тенге (менее 40 рублей).
Благодаря равнинному рельефу Астаны проезд по эстакаде превращается в обзорную экскурсию по городу, которая показывает его с лучшей стороны и отражает динамичное развитие. Кстати, идея сделать сопровождающий аудиогид для туристов напрашивается сразу.
Размышления
Сейчас LRT Astana – это выставка технологий и компетенций Китая на рельсовом транспорте для Центральной Азии и других стран колеи 1520. Можно просто привозить руководителей городов и высших лиц государств в Астану, показывая товар лицом.
Российским поставщикам подвижного состава и инфраструктурных решений необходимо переосмысливать работу по продвижению и поставкам своей продукции. И делать это быстро, так как коридор возможностей сужается. Подробно о китайской угрозе писал тут и тут. С другой стороны Россия не может предложить зарубежным клиентам дешевое финансирование – и это ломает всю работу экспортеров.
Более того, после освоения рынков Центральной и Средней Азии китайские производители придут в Россию с очень сильными картами на руках. Новый метропоезд CRRC на Innotrans наглядно продемонстрировал, что китайцы научились делать классный промышленный дизайн.
О минусах и рисках
Расходы заказчика по Astana LRT относительно невелики. В детали не буду углубляться, однако деньги длинные и дешевые, цена подвижного состава и создания инфраструктуры находится в рынке или, как обычно, сильно ниже.
Китай активно поддерживает своих экспортеров как официальным, так и скрытым инструментарием. CRRC может поставлять подвижной состав в минус, главное – выйти на рынок и выдавить конкурентов. При этом после зачистки поляны компания вполне может начать диктовать свои условия, поднимать цены и уже спокойно зарабатывать.
Дешевизна проекта уже сейчас имеет свою цену. Поезда поставлялись в сборе без намека на локализацию, строительство осуществляли китайские компании, специалисты и рабочие, материалы (даже цемент) – китайские, управляют поездами тоже китайцы. Казахстанцы работают только с пассажирами.
В результате экономика Казахстана не получит прямых и косвенных эффектов в промышленности, местные кадры не освоят новые компетенции. Да, есть положительные агломерационные эффекты для населения и развития города. На вопросы надежности и износостойкости системы ответит время и первые несколько зим.
Есть потенциальный и в чем-то фантастический сценарий: при изменении геополитической обстановки система может быть остановлена политическим решением Китая, а Казахстан запустить ее снова не сможет.
Однако картинка сейчас так хороша, что, конечно, возможные риски многими будут отодвигаться куда подальше.
@polikarpov_rollingstock I MAX
Погрузка за три квартала: -0,7%. Инфографика. Сентябрь
В сентябре погрузка сократилась на 1,2% до 90,3 млн т. Рост показали зерно, цемент, черные металлы, цветные руды и металлолом, а также промсырье.
В минус ушел уголь: по оценкам RSA, на 2,6% или на 0,7 млн т. По негативному влиянию на погрузку уголь уступил только нефтяным грузам, которые уже традиционно дают основной отрицательный вклад (-12,6% в сентябре). Совокупное снижение по углю и нефтяным грузам превысило 2,5 млн т, а общий объем погрузки за сентябрь сократился всего на 1,1 млн тонн.
Сентябрь сломал позитивный тренд на сокращение отставания от прошлого года: прирост на 0,1 п.п. За три квартала погрузка составила 824,4 млн т.
Погрузка энергетических грузов за девять месяцев снизилась на 1,7%, металлургических – на 2,1%, а строительных – на 3,6%. Только металлургические грузы сократили отставание от прошлого года на 0,7 п.п.
По краткосрочным перспективам: без оптимизма, надеемся только на уголь. Переохлажденная экономика не сможет дать много груза для внутренних перевозок. Изменения условий работы транспортного рынка (ГосЛог) дадут эффект небыстро.
Инфографика по динамике погрузки и грузооборота на сети РЖД – полная версия по ссылке.
📌 Кстати, в сентябре вышел новый отчет по вагоностроению. Кроме анализа рынка в разных разреза в нем представлены наши актуальные прогнозы по погрузке и другим ключевым сегментам на 2026-й и 2027-й + среднесрочные до 2032-го.
PS. Оценка по оперативным данным пресс-релизов РЖД, поэтому могут быть расхождения с отчетностью.
@polikarpov_rollingstock I MAX
В сентябре погрузка сократилась на 1,2% до 90,3 млн т. Рост показали зерно, цемент, черные металлы, цветные руды и металлолом, а также промсырье.
В минус ушел уголь: по оценкам RSA, на 2,6% или на 0,7 млн т. По негативному влиянию на погрузку уголь уступил только нефтяным грузам, которые уже традиционно дают основной отрицательный вклад (-12,6% в сентябре). Совокупное снижение по углю и нефтяным грузам превысило 2,5 млн т, а общий объем погрузки за сентябрь сократился всего на 1,1 млн тонн.
Сентябрь сломал позитивный тренд на сокращение отставания от прошлого года: прирост на 0,1 п.п. За три квартала погрузка составила 824,4 млн т.
Погрузка энергетических грузов за девять месяцев снизилась на 1,7%, металлургических – на 2,1%, а строительных – на 3,6%. Только металлургические грузы сократили отставание от прошлого года на 0,7 п.п.
По краткосрочным перспективам: без оптимизма, надеемся только на уголь. Переохлажденная экономика не сможет дать много груза для внутренних перевозок. Изменения условий работы транспортного рынка (ГосЛог) дадут эффект небыстро.
Инфографика по динамике погрузки и грузооборота на сети РЖД – полная версия по ссылке.
📌 Кстати, в сентябре вышел новый отчет по вагоностроению. Кроме анализа рынка в разных разреза в нем представлены наши актуальные прогнозы по погрузке и другим ключевым сегментам на 2026-й и 2027-й + среднесрочные до 2032-го.
PS. Оценка по оперативным данным пресс-релизов РЖД, поэтому могут быть расхождения с отчетностью.
@polikarpov_rollingstock I MAX
⚡️ Рынок трамваев ЕАЭС – новая карта ROLLINGSTOCK
В карту вошло 70 трамвайных систем ЕАЭС и производственные площадки по выпуску новых трамваев. Мы также оценили размеры парков трамваев по состоянию на сентябрь 2026 и представили их визуально.
Карта выпущена при поддержке Группы ТМХ и была презентована 30 сентября на выставке ИННОПРОМ.Беларусь, проходящей сейчас в Минске.
Карта также включает:
✅ структуру парка пассажирских трамваев по странам ЕАЭС и федеральным округам России
✅ топ-10 городов ЕАЭС по поставкам трамваев в 2021-2025
✅ топ-5 городов ЕАЭС с самым молодым парком трамваев
✅ динамику выпуска трамваев в ЕАЭС в 2021-2025 годах с разбивкой по производителям – УКВЗ, «ПК ТС», «Уралтрансмаш», БКМ Холдинг, СП «Нижэкотранс» и «Синара-ГРТ»
✅ структуру поставок трамваев по производителям в 2021-2025 годах
Позднее в этом году печатная версия карты будет также доступна участникам форума «Общественный транспорт» (14-15 октября, Москва), масштабной Транспортной недели (14-20 ноября, Москва), а также форума «Города России: десятилетие смыслов» (10-11 декабря, Екатеринбург).
Полная версия инфографической карты «Рынок трамваев ЕАЭС 2026» в pdf – по ссылке: https://rollingstockworld.ru/grt/rynok-tramvaev-eaes-2026-infograficheskaya-karta-ot-rollingstock/
@polikarpov_rollingstock I MAX
В карту вошло 70 трамвайных систем ЕАЭС и производственные площадки по выпуску новых трамваев. Мы также оценили размеры парков трамваев по состоянию на сентябрь 2026 и представили их визуально.
Карта выпущена при поддержке Группы ТМХ и была презентована 30 сентября на выставке ИННОПРОМ.Беларусь, проходящей сейчас в Минске.
Карта также включает:
✅ структуру парка пассажирских трамваев по странам ЕАЭС и федеральным округам России
✅ топ-10 городов ЕАЭС по поставкам трамваев в 2021-2025
✅ топ-5 городов ЕАЭС с самым молодым парком трамваев
✅ динамику выпуска трамваев в ЕАЭС в 2021-2025 годах с разбивкой по производителям – УКВЗ, «ПК ТС», «Уралтрансмаш», БКМ Холдинг, СП «Нижэкотранс» и «Синара-ГРТ»
✅ структуру поставок трамваев по производителям в 2021-2025 годах
Позднее в этом году печатная версия карты будет также доступна участникам форума «Общественный транспорт» (14-15 октября, Москва), масштабной Транспортной недели (14-20 ноября, Москва), а также форума «Города России: десятилетие смыслов» (10-11 декабря, Екатеринбург).
Полная версия инфографической карты «Рынок трамваев ЕАЭС 2026» в pdf – по ссылке: https://rollingstockworld.ru/grt/rynok-tramvaev-eaes-2026-infograficheskaya-karta-ot-rollingstock/
@polikarpov_rollingstock I MAX
Прогнозы ж/д рынка: время подготовки к 2027 году
Осенью для отчета по рынку вагоностроения мы разработали серию прогнозов по разным сегментам железнодорожной отрасли на 2027-й, а также актуализировали прогнозы на 2026-й. Включены прогнозы по погрузке на сети РЖД, выпуску подвижного состава и другим направлениям. Им был посвящен недавний материал «Ведомостей»: тезисно привожу наши оценки ниже.
Погрузка на сети
🔸 По итогам 2026-го ожидаем снижения погрузки в диапазоне от 0,4% до 1,6% к 2025-му – в среднем погрузка составит 1,1-1,11 млрд т.
🔸 В 2027 году ждем и надеемся на улучшение ситуации. Погрузка в зависимости от сценария составит 1,12-1,16 млрд т, что эквивалентно росту на 0,5-3,7% к 2025-му. Позитивную динамику будет генерировать каменный уголь: по базовому сценарию в 2027-м его погрузка составит 345,6 млн т (+6,5% к факту 2025-го). По двум следующим по объемам группам грузов – нефтяным и строительным – на преодоление уровня прошлого года не рассчитываем.
🔸 Ни один из прогнозов RSA не предполагает роста среднегодового значения погрузки в 2027-2029 годах к фактической трехлетке 2023-2025. Например, в базовом сценарии закладываем снижение на 3,3% до 1,14 млрд т.
🔸 В конце рассматриваемого периода смотрим на ситуацию более оптимистично. По негативному сценарию в 2030-2032 годах средние значения выйдут на уровень факта 2023-2025, по позитивному – рост до 5,9%.
Производство вагонов
🔸 По текущему году прогноз RSA традиционно остался в «вилке» от начала года, но диапазон немного сократился и составляет от 39,1 до 45,5 тыс. выпущенных вагонов (минус 13,7-25,9% к 2025-му).
🔸Оценки на 2027 год пересмотрели. Теперь именно в нем ждем самый низкий объем выпуска на горизонте до 2032-го: даже по базовому сценарию будет менее 40 тыс. ед. Потенциально ситуация может быть лучше, если случатся обсуждаемые в кулуарах крупные заказы – мы пока ожидаем, что они распределятся на несколько лет.
🔸 В целом рынок грузовых вагонов будет низким до 2030-х годов. Подробно о прогнозах рынка вагоностроения и погрузки на сети РЖД, трендах рынка, новинках и заводах в нашем отчете «Грузовое вагоностроение России 2025-2026: тренды, состояние и перспективы на 2027 год», обращайтесь.
@polikarpov_rollingstock I MAX
Осенью для отчета по рынку вагоностроения мы разработали серию прогнозов по разным сегментам железнодорожной отрасли на 2027-й, а также актуализировали прогнозы на 2026-й. Включены прогнозы по погрузке на сети РЖД, выпуску подвижного состава и другим направлениям. Им был посвящен недавний материал «Ведомостей»: тезисно привожу наши оценки ниже.
Погрузка на сети
🔸 По итогам 2026-го ожидаем снижения погрузки в диапазоне от 0,4% до 1,6% к 2025-му – в среднем погрузка составит 1,1-1,11 млрд т.
🔸 В 2027 году ждем и надеемся на улучшение ситуации. Погрузка в зависимости от сценария составит 1,12-1,16 млрд т, что эквивалентно росту на 0,5-3,7% к 2025-му. Позитивную динамику будет генерировать каменный уголь: по базовому сценарию в 2027-м его погрузка составит 345,6 млн т (+6,5% к факту 2025-го). По двум следующим по объемам группам грузов – нефтяным и строительным – на преодоление уровня прошлого года не рассчитываем.
🔸 Ни один из прогнозов RSA не предполагает роста среднегодового значения погрузки в 2027-2029 годах к фактической трехлетке 2023-2025. Например, в базовом сценарии закладываем снижение на 3,3% до 1,14 млрд т.
🔸 В конце рассматриваемого периода смотрим на ситуацию более оптимистично. По негативному сценарию в 2030-2032 годах средние значения выйдут на уровень факта 2023-2025, по позитивному – рост до 5,9%.
Производство вагонов
🔸 По текущему году прогноз RSA традиционно остался в «вилке» от начала года, но диапазон немного сократился и составляет от 39,1 до 45,5 тыс. выпущенных вагонов (минус 13,7-25,9% к 2025-му).
🔸Оценки на 2027 год пересмотрели. Теперь именно в нем ждем самый низкий объем выпуска на горизонте до 2032-го: даже по базовому сценарию будет менее 40 тыс. ед. Потенциально ситуация может быть лучше, если случатся обсуждаемые в кулуарах крупные заказы – мы пока ожидаем, что они распределятся на несколько лет.
🔸 В целом рынок грузовых вагонов будет низким до 2030-х годов. Подробно о прогнозах рынка вагоностроения и погрузки на сети РЖД, трендах рынка, новинках и заводах в нашем отчете «Грузовое вагоностроение России 2025-2026: тренды, состояние и перспективы на 2027 год», обращайтесь.
@polikarpov_rollingstock I MAX
Рабочий и общий парк грузовых вагонов. Инфографика. Сентябрь.
📍 Общий парк вагонов продолжает расти минимальным темпам: в сентябре +0,02% до 1 408,9 тыс. ед. В плюсе снова цистерны (+0,27% или 0,89 тыс. ед.) и крытые вагоны (+0,40% или 0,24 тыс. ед).
📍 Общий парк полувагонов в минусе уже шесть месяцев подряд. В сентябре он сократился на 0,53 тыс. ед., с апреля — на 1,41 тыс. ед. или на 0,2%. В результате общий парк полувагонов вернулся на уровне весны 2025-го и составил 658,6 тыс. ед. Глобальный разворот тренда в краткосрочной перспективе маловероятен при сохранение рыночного развития ситуации.
📍 Рабочий парк в сентябре продолжил сокращаться — минус 1,25% или 14 тыс. ед. Сопоставимые темпы сокращения были только в отдельные месяцы 2025-го, а именно в июле и октябре. В сентябре сократился рабочий парк по всем родам подвижного состава, которые раскрываются публично. В целом рабочий парк составил 1 104,8 тыс. ед., на уровне апреля-мая 2023-го.
📍 Дельта между общим и рабочим парком в сентябре превысила 300 тыс. вагонов. Таких показателей не было даже в самые «горячие» месяцы 2025-го. Да и в кризисы 2020-го и в 2014-2015 годов планку в 300 тыс. ед. не перебивали.
Полная версия инфографики по ссылке.
@polikarpov_rollingstock I MAX
📍 Общий парк вагонов продолжает расти минимальным темпам: в сентябре +0,02% до 1 408,9 тыс. ед. В плюсе снова цистерны (+0,27% или 0,89 тыс. ед.) и крытые вагоны (+0,40% или 0,24 тыс. ед).
📍 Общий парк полувагонов в минусе уже шесть месяцев подряд. В сентябре он сократился на 0,53 тыс. ед., с апреля — на 1,41 тыс. ед. или на 0,2%. В результате общий парк полувагонов вернулся на уровне весны 2025-го и составил 658,6 тыс. ед. Глобальный разворот тренда в краткосрочной перспективе маловероятен при сохранение рыночного развития ситуации.
📍 Рабочий парк в сентябре продолжил сокращаться — минус 1,25% или 14 тыс. ед. Сопоставимые темпы сокращения были только в отдельные месяцы 2025-го, а именно в июле и октябре. В сентябре сократился рабочий парк по всем родам подвижного состава, которые раскрываются публично. В целом рабочий парк составил 1 104,8 тыс. ед., на уровне апреля-мая 2023-го.
📍 Дельта между общим и рабочим парком в сентябре превысила 300 тыс. вагонов. Таких показателей не было даже в самые «горячие» месяцы 2025-го. Да и в кризисы 2020-го и в 2014-2015 годов планку в 300 тыс. ед. не перебивали.
Полная версия инфографики по ссылке.
@polikarpov_rollingstock I MAX
Унификация тележек 25 тс: быстро не получится
«Российская газета» недавно опубликовала большую статью о дискуссии в отрасли насчет роста цен на запчасти грузовых вагонов и потенциала унификации тележек с осевой нагрузкой 25 тс. Дал по теме комментарий, привожу его ниже.
О потребности в грузовых вагонах 25 тс
Доля грузового подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс, особенно полувагонов, будет только расти. При этом переход на 27 тс в ближайшие 10 лет маловероятен из-за ограничений инфраструктуры общего пользования. Следует учитывать, что особенность железной дороги в России – совмещение грузового и пассажирского движения, а также высокая интенсивность движения. Это требует выполнения более высоких стандартов безопасности, чем в большинстве стран мира.
Унифицировать тележки уже поздно
Реализовывать концепцию единой тележки грузовых вагонов в отрасли надо было еще 15 лет назад, когда УВЗ и ОВК только начинали массово внедрять свои модели. По различным причинам два первопроходца осевой нагрузки 25 тс не сделали свои тележки «народными», хотя попытки были.
Сейчас на рынке серийно выпускаются вагоны на четырех тележках 25 тс: это 18-194-1 от УВЗ, 18-9855 от ОВК, 18-9800 от РЖД (тележку и вагоны выпускает Алтайвагон) и 18-9891 от РМ Рейл. В настоящее время переход на единую унифицированную модель тележки с осевой нагрузкой 25 тс для России стал неоднозначным и непростым вопросом. Отрасль не может в короткие сроки перейти к одной тележке.
С одной стороны, вагоностроители вкладывались в создание и развитие своих тележек, и эта была объективная необходимость для сохранения позиций на рынке. С другой, вагоны на разных тележках уже эксплуатируются, собственники инвестировали в их покупку, и это их основной производственный актив. Уже поставленные вагоны должны отработать свой ресурс, отработать инвестиции владельца, но в то же время можно постепенно обновлять тележки при проведении ремонтов.
Сейчас для России остается только путь постепенной унификации компонентой базы разных тележек. Работа по унификации узлов тележек 25 тс уже идет: можно спорить по ее скорости и эффективности, но нельзя отрицать общий вектор развития отрасли на обеспечение взаимозаменяемости комплектующих.
PS. Подробно о рынке вагоностроения, его трендах и новинках – в отчете, оперативные обзоры – в мониторинге.
@polikarpov_rollingstock I MAX
«Российская газета» недавно опубликовала большую статью о дискуссии в отрасли насчет роста цен на запчасти грузовых вагонов и потенциала унификации тележек с осевой нагрузкой 25 тс. Дал по теме комментарий, привожу его ниже.
О потребности в грузовых вагонах 25 тс
Доля грузового подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс, особенно полувагонов, будет только расти. При этом переход на 27 тс в ближайшие 10 лет маловероятен из-за ограничений инфраструктуры общего пользования. Следует учитывать, что особенность железной дороги в России – совмещение грузового и пассажирского движения, а также высокая интенсивность движения. Это требует выполнения более высоких стандартов безопасности, чем в большинстве стран мира.
Унифицировать тележки уже поздно
Реализовывать концепцию единой тележки грузовых вагонов в отрасли надо было еще 15 лет назад, когда УВЗ и ОВК только начинали массово внедрять свои модели. По различным причинам два первопроходца осевой нагрузки 25 тс не сделали свои тележки «народными», хотя попытки были.
Сейчас на рынке серийно выпускаются вагоны на четырех тележках 25 тс: это 18-194-1 от УВЗ, 18-9855 от ОВК, 18-9800 от РЖД (тележку и вагоны выпускает Алтайвагон) и 18-9891 от РМ Рейл. В настоящее время переход на единую унифицированную модель тележки с осевой нагрузкой 25 тс для России стал неоднозначным и непростым вопросом. Отрасль не может в короткие сроки перейти к одной тележке.
С одной стороны, вагоностроители вкладывались в создание и развитие своих тележек, и эта была объективная необходимость для сохранения позиций на рынке. С другой, вагоны на разных тележках уже эксплуатируются, собственники инвестировали в их покупку, и это их основной производственный актив. Уже поставленные вагоны должны отработать свой ресурс, отработать инвестиции владельца, но в то же время можно постепенно обновлять тележки при проведении ремонтов.
Сейчас для России остается только путь постепенной унификации компонентой базы разных тележек. Работа по унификации узлов тележек 25 тс уже идет: можно спорить по ее скорости и эффективности, но нельзя отрицать общий вектор развития отрасли на обеспечение взаимозаменяемости комплектующих.
PS. Подробно о рынке вагоностроения, его трендах и новинках – в отчете, оперативные обзоры – в мониторинге.
@polikarpov_rollingstock I MAX