Инвестор просил у государства не денег, а трафика
Кения отклонила частную инициативу американской Everstrong Capital – построить новую платную трассу Найроби–Момбаса за $3,6 млрд.
Инвестор оспорил отказ в профильном комитете и в апреле проиграл.
Государство запустило проект заново и в другом виде: расширять до 4 полос существующую дорогу, а не строить новую.
Тендер на консультанта уже объявлен, заявки собраны, идёт оценка.
Причин отказа было несколько, но одна интересна для нас будет особенно интересной.
Инвестор не просил ни субсидий, ни бюджетных гарантий. Он просил обязать грузовики и междугородние автобусы ездить не по бесплптным дорогам, а по новой платной дороге.
По его расчётам, фуры давали около трёх четвертей всех сборов. Типа без обязательного проезда банки в проект не шли.
Формально это не стоит государству ничего. Ни строки в бюджете, ни записи в учёте обязательств.
А по сути – это гарантия выручки.
Только государство обеспечивает её не деньгами, а запретом ездить по бесплатной дороге.
Риск никуда не исчез, он сменил плательщика: вместо бюджета платит перевозчик, а дальше через тариф – покупатель товара в магазине.
Трасса Найроби–Момбаса это часть Северного коридора, по ней идут грузы Уганды, Руанды, Бурунди, Южного Судана и ДРК. Подорожало бы во всём регионе.
Кения отказала: слишком высок риск общественного недовольства.
Гарантировать инвестору выручку – нормальная практика. Такую гарантию можно оценить, учесть и раскрыть. Плохо, когда того же результата добиваются регулированием, и тогда обязательство не попадает вообще никуда.
Стоит проверить свои проекты: эксклюзивность маршрута, обещание не строить рядом конкурента, гарантированный объём закупки. Это всё те же гарантии – просто не через бюджет.
Обязательство, которое нигде не учтено, меньше не становится...
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
Кения отклонила частную инициативу американской Everstrong Capital – построить новую платную трассу Найроби–Момбаса за $3,6 млрд.
Инвестор оспорил отказ в профильном комитете и в апреле проиграл.
Государство запустило проект заново и в другом виде: расширять до 4 полос существующую дорогу, а не строить новую.
Тендер на консультанта уже объявлен, заявки собраны, идёт оценка.
Причин отказа было несколько, но одна интересна для нас будет особенно интересной.
Инвестор не просил ни субсидий, ни бюджетных гарантий. Он просил обязать грузовики и междугородние автобусы ездить не по бесплптным дорогам, а по новой платной дороге.
По его расчётам, фуры давали около трёх четвертей всех сборов. Типа без обязательного проезда банки в проект не шли.
Формально это не стоит государству ничего. Ни строки в бюджете, ни записи в учёте обязательств.
А по сути – это гарантия выручки.
Только государство обеспечивает её не деньгами, а запретом ездить по бесплатной дороге.
Риск никуда не исчез, он сменил плательщика: вместо бюджета платит перевозчик, а дальше через тариф – покупатель товара в магазине.
Трасса Найроби–Момбаса это часть Северного коридора, по ней идут грузы Уганды, Руанды, Бурунди, Южного Судана и ДРК. Подорожало бы во всём регионе.
Кения отказала: слишком высок риск общественного недовольства.
Гарантировать инвестору выручку – нормальная практика. Такую гарантию можно оценить, учесть и раскрыть. Плохо, когда того же результата добиваются регулированием, и тогда обязательство не попадает вообще никуда.
Стоит проверить свои проекты: эксклюзивность маршрута, обещание не строить рядом конкурента, гарантированный объём закупки. Это всё те же гарантии – просто не через бюджет.
Обязательство, которое нигде не учтено, меньше не становится...
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
👍5❤2
Переговоры с китайской стороной
На гарвардской программе по переговорам и медиации нам отдельно разбирали переговоры с китайской стороной.
Я тогда еще подумал: ну зачем, все же понятно – культура, вежливость, чай. Оказалось, не про чай совсем.
Первое, что там объясняют – про численность
Когда против ваших троих садится двенадцать человек, это не понты. Это mianzi, «лицо»: приехать вдвоем на важный проект – значит показать, что проект вам не особо важен.
Плюс чисто функционально – под каждую тему свой специалист, отдельные люди на технику, финансы, право.
И отдельные, кстати, люди, чья задача просто записывать, кто из вас что сказал и каким тоном. Переводчики работают всегда, даже когда вся делегация свободно говорит по-английски. Это лишние секунды на подумать.
Наш тренер в Гарварде сказал фразу, которую я запомнил: не пытайтесь усадить также побольше людей за столом в ответ. Это не то соревнование, которое вы выиграете.
Второе – за столом почти наверняка нет того, кто принимает решение
Человек среднего звена не поменяет условия на месте, он физически не может. Решение вырабатывается коллективно, часто вообще вне комнаты, а если речь про деньги – в кредитном комитете банка, которого в переговорной нет. Поэтому требовать ответа «сегодня» – это не давление, это просто потеря времени и позиции.
Кстати, полезнее смотреть, на кого они смотрят перед тем как ответить
Тот, кто больше всех говорит, обычно некий транслятор. А вот настоящий человек может весь день просидеть молча.
Третье, и вот это в ГЧП самое неприятное.
Мы привыкли идти по повестке: цена, потом сроки, потом риски.
Китайская же сторона обсуждает всё сразу и спокойно возвращается к цене через три часа после того, как вы ее вроде бы закрыли.
В обычной сделке это раздражает. А в ГЧП это еще и опасно – потому что уступка в одном месте тянет за собой перекладку рисков в трех других, и матрица рисков тихо пересобирается, пока вы думаете, что обсуждаете технику.
Лечится вооще-то скучным и нудным методом: протокол после каждой сессии, реестр открытых вопросов (issues log – журнал, где по каждому спорному пункту видно, кто что предложил и на чем остановились), письменная фиксация того, что закрыто.
Не из формализма. Вот это уже будет раздражать их.
Дальше на программе шла классика – переговорное дзю-до.
Не отвечать агрессией на агрессию, не оправдываться, переводить удар на проблему. Вместо «ваша цена нереальна» спрашивать «какими расчетами вы руководствовались». Держать паузу и не заполнять ее. Это техника называется "против медведя". Работает, проверено мною))
Но я тогда для себя вынес другое.
Вся эта техника держится на BATNA (Best Alternative to a Negotiated Agreement – наилучшая альтернатива переговорному соглашению, то есть что вы будете делать, если договориться не получится) – на том, есть ли вам куда уйти.
И в наших проектах BATNA формируется не за столом переговоров, а гораздо раньше. Если проект пришел как unsolicited proposal (прямое предложение от инициатора, без конкурса), со связанным финансированием под конкретного подрядчика – альтернативы нет.
И можно сколько угодно правильно молчать и красиво задавать вопросы, позиция от этого не появится.
А если до переговоров было хотя бы market sounding (предварительный опрос рынка – выяснение до объявления конкурса, кто вообще готов заходить в проект и на каких условиях), независимая оценка стоимости, референсные проекты в регионе – разговор идет совсем иначе. Не потому что вторая сторона подобрела, а потому что появились цифры, против которых давление не работает.
Так что культурные особенности знать полезно. Но переговоры государство обычно проигрывает не в переговорной...
Приходите к нам на тренинги. Будет интересно.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
На гарвардской программе по переговорам и медиации нам отдельно разбирали переговоры с китайской стороной.
Я тогда еще подумал: ну зачем, все же понятно – культура, вежливость, чай. Оказалось, не про чай совсем.
Первое, что там объясняют – про численность
Когда против ваших троих садится двенадцать человек, это не понты. Это mianzi, «лицо»: приехать вдвоем на важный проект – значит показать, что проект вам не особо важен.
Плюс чисто функционально – под каждую тему свой специалист, отдельные люди на технику, финансы, право.
И отдельные, кстати, люди, чья задача просто записывать, кто из вас что сказал и каким тоном. Переводчики работают всегда, даже когда вся делегация свободно говорит по-английски. Это лишние секунды на подумать.
Наш тренер в Гарварде сказал фразу, которую я запомнил: не пытайтесь усадить также побольше людей за столом в ответ. Это не то соревнование, которое вы выиграете.
Второе – за столом почти наверняка нет того, кто принимает решение
Человек среднего звена не поменяет условия на месте, он физически не может. Решение вырабатывается коллективно, часто вообще вне комнаты, а если речь про деньги – в кредитном комитете банка, которого в переговорной нет. Поэтому требовать ответа «сегодня» – это не давление, это просто потеря времени и позиции.
Кстати, полезнее смотреть, на кого они смотрят перед тем как ответить
Тот, кто больше всех говорит, обычно некий транслятор. А вот настоящий человек может весь день просидеть молча.
Третье, и вот это в ГЧП самое неприятное.
Мы привыкли идти по повестке: цена, потом сроки, потом риски.
Китайская же сторона обсуждает всё сразу и спокойно возвращается к цене через три часа после того, как вы ее вроде бы закрыли.
В обычной сделке это раздражает. А в ГЧП это еще и опасно – потому что уступка в одном месте тянет за собой перекладку рисков в трех других, и матрица рисков тихо пересобирается, пока вы думаете, что обсуждаете технику.
Лечится вооще-то скучным и нудным методом: протокол после каждой сессии, реестр открытых вопросов (issues log – журнал, где по каждому спорному пункту видно, кто что предложил и на чем остановились), письменная фиксация того, что закрыто.
Не из формализма. Вот это уже будет раздражать их.
Дальше на программе шла классика – переговорное дзю-до.
Не отвечать агрессией на агрессию, не оправдываться, переводить удар на проблему. Вместо «ваша цена нереальна» спрашивать «какими расчетами вы руководствовались». Держать паузу и не заполнять ее. Это техника называется "против медведя". Работает, проверено мною))
Но я тогда для себя вынес другое.
Вся эта техника держится на BATNA (Best Alternative to a Negotiated Agreement – наилучшая альтернатива переговорному соглашению, то есть что вы будете делать, если договориться не получится) – на том, есть ли вам куда уйти.
И в наших проектах BATNA формируется не за столом переговоров, а гораздо раньше. Если проект пришел как unsolicited proposal (прямое предложение от инициатора, без конкурса), со связанным финансированием под конкретного подрядчика – альтернативы нет.
И можно сколько угодно правильно молчать и красиво задавать вопросы, позиция от этого не появится.
А если до переговоров было хотя бы market sounding (предварительный опрос рынка – выяснение до объявления конкурса, кто вообще готов заходить в проект и на каких условиях), независимая оценка стоимости, референсные проекты в регионе – разговор идет совсем иначе. Не потому что вторая сторона подобрела, а потому что появились цифры, против которых давление не работает.
Так что культурные особенности знать полезно. Но переговоры государство обычно проигрывает не в переговорной...
Приходите к нам на тренинги. Будет интересно.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
🔥9👍3❤1
Эксклюзивность: обязательство государства не развивать проекты, конкурирующие с ГЧП
Когда считают фискальные риски ГЧП, смотрят на платежи за доступность, субсидии, гарантии минимального дохода, компенсации при расторжении. Всё это в договоре видно и хотя бы теоретически считается.
А есть условие, которое описывается в соглашении о ГЧП и стоит очень дорого при его нарушении.
Речь идёт об обязательстве государства не строить конкурирущие проекты с тем, чтобы у частного партнера сохранился необходимый уровень выручки.
Тирана. Концессия аэропорта имени Матери Терезы подписана в октябре 2004 года, 20 лет по схеме BOOT.
Правительство Алюании гарантировало, что в течение срока ни один другой аэропорт не будет лицензирован для международных рейсов.
Позже условия пересматривали, срок сократили на пять лет – до 2020 года.
Аэропорт Кукес принял первый международный рейс в июле 2021-го, Влёра открылась в 2025-м.
Полтора десятилетия у страны был ровно один вход и выход по воздуху. В бюджете это не отражалось никак.
Калифорния, шоссе SR-91. Платные полосы построены в 1995 году за 135 млн долларов. В соглашении с Caltrans была зона защиты по 1,5 мили с каждой стороны трассы, внутри которой запрещалось расширять и улучшать бесплатное шоссе.
Регион рос, пробки росли, сделать было нельзя ничего.
В январе 2003 года округ Ориндж выкупило концессию примерно за 208 млн долларов – в основном чтобы получить право улучшать собственную дорогу. Выкуп оговорки обошёлся дороже, чем строительство объекта.
Джибути, контейнерный терминал Доралé.
Концессия 2006 года давала оператору исключительное право на 30 лет с опционами продления. Государство впоследствии развивало конкурирующий многофункциональный порт, а в 2018-м вообще изъяло терминал. Дальше – арбитраж в LCIA: нарушение исключительности стало одним из оснований требований, присуждённые суммы около 685 млн долларов, часть подтверждена американским судом в 2024 году. Спор продолжается.
Что здесь общего. Эксклюзивность экономически работает как гарантия минимального дохода.
Разница в том, чем за неё платят. Не бюджетными траншами, а отраслевым развитием: закрытыми маршрутами, нерасширенными дорогами, невыстроенными терминалами.
Это расход, у которого нет плательщика в бюджетной росписи, поэтому его никто не оценивает – ни при подготовке проекта, ни в отчётности.
А когда государство всё-таки решает нарушить этот пункт договора, счёт приходит уже деньгами – через выкуп или через арбитраж.
Как с этим обращаются там, где научились.
В индийском типовом концессионном соглашении по платным дорогам запрет не абсолютный: конкурирующая дорога не строится до десятой года, но ограничение снимается, если трафик на проектной трассе превышает 90% расчётной пропускной способности; при нарушении концессионеру полагается компенсация.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
Когда считают фискальные риски ГЧП, смотрят на платежи за доступность, субсидии, гарантии минимального дохода, компенсации при расторжении. Всё это в договоре видно и хотя бы теоретически считается.
А есть условие, которое описывается в соглашении о ГЧП и стоит очень дорого при его нарушении.
Речь идёт об обязательстве государства не строить конкурирущие проекты с тем, чтобы у частного партнера сохранился необходимый уровень выручки.
Тирана. Концессия аэропорта имени Матери Терезы подписана в октябре 2004 года, 20 лет по схеме BOOT.
Правительство Алюании гарантировало, что в течение срока ни один другой аэропорт не будет лицензирован для международных рейсов.
Позже условия пересматривали, срок сократили на пять лет – до 2020 года.
Аэропорт Кукес принял первый международный рейс в июле 2021-го, Влёра открылась в 2025-м.
Полтора десятилетия у страны был ровно один вход и выход по воздуху. В бюджете это не отражалось никак.
Калифорния, шоссе SR-91. Платные полосы построены в 1995 году за 135 млн долларов. В соглашении с Caltrans была зона защиты по 1,5 мили с каждой стороны трассы, внутри которой запрещалось расширять и улучшать бесплатное шоссе.
Регион рос, пробки росли, сделать было нельзя ничего.
В январе 2003 года округ Ориндж выкупило концессию примерно за 208 млн долларов – в основном чтобы получить право улучшать собственную дорогу. Выкуп оговорки обошёлся дороже, чем строительство объекта.
Джибути, контейнерный терминал Доралé.
Концессия 2006 года давала оператору исключительное право на 30 лет с опционами продления. Государство впоследствии развивало конкурирующий многофункциональный порт, а в 2018-м вообще изъяло терминал. Дальше – арбитраж в LCIA: нарушение исключительности стало одним из оснований требований, присуждённые суммы около 685 млн долларов, часть подтверждена американским судом в 2024 году. Спор продолжается.
Что здесь общего. Эксклюзивность экономически работает как гарантия минимального дохода.
Разница в том, чем за неё платят. Не бюджетными траншами, а отраслевым развитием: закрытыми маршрутами, нерасширенными дорогами, невыстроенными терминалами.
Это расход, у которого нет плательщика в бюджетной росписи, поэтому его никто не оценивает – ни при подготовке проекта, ни в отчётности.
А когда государство всё-таки решает нарушить этот пункт договора, счёт приходит уже деньгами – через выкуп или через арбитраж.
Как с этим обращаются там, где научились.
В индийском типовом концессионном соглашении по платным дорогам запрет не абсолютный: конкурирующая дорога не строится до десятой года, но ограничение снимается, если трафик на проектной трассе превышает 90% расчётной пропускной способности; при нарушении концессионеру полагается компенсация.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
👍7❤2
Опять про частную инициативу в ГЧП
Приходит спонсор - частный инициатор с готовой презентацией. И даже иногда с финмоделью.
Внутренняя норма доходности — IRR — посчитана, структура капитала собрана, чувствительность к тарифу есть. Красиво.
А через сорок минут разговор в кабинете чиновника заканчивается. И спонсор выходит с ощущением, что его не поняли.
На самом деле он просто отвечал не на те вопросы.
Инвестор и государство смотрят на один и тот же проект с разных сторон.
Инвестор думает: сколько заработаю, сколько могу потерять, когда и как выйду из проекта.
Государство до денег ещё даже не дошло. Оно спрашивает: а какую, собственно, проблему это решает для людей?
Это наш с вами самый первый фильтр.
Есть ли под проектом обязанность государства предоставлять услугу населению — воду, дорогу, больницу, школу?
Если нет, дальше считать бессмысленно. Завод, склад, гостиница, даже аптеки — может быть отличный инвестпроект, но это не ГЧП. Финансовая модель этого не исправит.
Дальше — вопросы, которые почему-то всегда идут вторым планом.
Попадает ли проект в отраслевые приоритеты.
Хорошая идея не в приоритетах правительства - давай, до свидания!
Почему ГЧП, а не обычная госзакупка?
А почему вообще не разрешение на строительство, а потом тупо эк плуатация? Без ГЧП.
Вот тут разваливались вполне приличные проекты. Если ответы типа — «бюджету не надо платить сейчас», это не ответ. Ещё хлеще, когда мы слышим честный ответ: землю или право на нее надо на конкурсе приобретать, а по ГЧП- автоматом предоставляют. Типа остаётся только мелочь - какое-то там соглашение о ГЧП заключить и всё, земля наша...
И дальше ещё вопросы.
А можно ли это вообще закупить по закону. Чиновник смотрит не на идею, а на процедуру: как объявить конкурс, что написать в обосновании, кто будет вторым участником.
И самое недооценённое: выдержит ли это проверку.
Государству мало принять правильное решение — ему потом это решение защищать. Перед счётной палатой, перед прессой, перед следующим правительством.
Если от проекта пахнет преференцией конкретному инвестору, коммерческая логика уже никого не спасёт.
И только после всего этого разговор доходит до денег. То есть до того, с чего спонсор начал.
Отсюда простой вывод.
У частной инициативы должно быть два разных обоснования.
Для государства — польза для людей, попадание в приоритеты, прозрачность, реализуемость.
Для денег — понятное распределение рисков, предсказуемая выручка, доходность, работающая структура сделки.
Для банкиров, кстати, третье: срочность, возвратность и платность.
Слабые предложения приносят одно в жертву другому. Обычно первое - польза для людей— его труднее посчитать.
Собственно, в этом и работа консультанта.
Не «упаковать проект», а собрать сделку так, чтобы чиновник мог её согласовать без риска для себя, а банк — профинансировать без длинного списка оговорок.
Вот как-то так.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
Приходит спонсор - частный инициатор с готовой презентацией. И даже иногда с финмоделью.
Внутренняя норма доходности — IRR — посчитана, структура капитала собрана, чувствительность к тарифу есть. Красиво.
А через сорок минут разговор в кабинете чиновника заканчивается. И спонсор выходит с ощущением, что его не поняли.
На самом деле он просто отвечал не на те вопросы.
Инвестор и государство смотрят на один и тот же проект с разных сторон.
Инвестор думает: сколько заработаю, сколько могу потерять, когда и как выйду из проекта.
Государство до денег ещё даже не дошло. Оно спрашивает: а какую, собственно, проблему это решает для людей?
Это наш с вами самый первый фильтр.
Есть ли под проектом обязанность государства предоставлять услугу населению — воду, дорогу, больницу, школу?
Если нет, дальше считать бессмысленно. Завод, склад, гостиница, даже аптеки — может быть отличный инвестпроект, но это не ГЧП. Финансовая модель этого не исправит.
Дальше — вопросы, которые почему-то всегда идут вторым планом.
Попадает ли проект в отраслевые приоритеты.
Хорошая идея не в приоритетах правительства - давай, до свидания!
Почему ГЧП, а не обычная госзакупка?
А почему вообще не разрешение на строительство, а потом тупо эк плуатация? Без ГЧП.
Вот тут разваливались вполне приличные проекты. Если ответы типа — «бюджету не надо платить сейчас», это не ответ. Ещё хлеще, когда мы слышим честный ответ: землю или право на нее надо на конкурсе приобретать, а по ГЧП- автоматом предоставляют. Типа остаётся только мелочь - какое-то там соглашение о ГЧП заключить и всё, земля наша...
И дальше ещё вопросы.
А можно ли это вообще закупить по закону. Чиновник смотрит не на идею, а на процедуру: как объявить конкурс, что написать в обосновании, кто будет вторым участником.
И самое недооценённое: выдержит ли это проверку.
Государству мало принять правильное решение — ему потом это решение защищать. Перед счётной палатой, перед прессой, перед следующим правительством.
Если от проекта пахнет преференцией конкретному инвестору, коммерческая логика уже никого не спасёт.
И только после всего этого разговор доходит до денег. То есть до того, с чего спонсор начал.
Отсюда простой вывод.
У частной инициативы должно быть два разных обоснования.
Для государства — польза для людей, попадание в приоритеты, прозрачность, реализуемость.
Для денег — понятное распределение рисков, предсказуемая выручка, доходность, работающая структура сделки.
Для банкиров, кстати, третье: срочность, возвратность и платность.
Слабые предложения приносят одно в жертву другому. Обычно первое - польза для людей— его труднее посчитать.
Собственно, в этом и работа консультанта.
Не «упаковать проект», а собрать сделку так, чтобы чиновник мог её согласовать без риска для себя, а банк — профинансировать без длинного списка оговорок.
Вот как-то так.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
👍6🔥2👏2🤔1
uzgen_fast_model (1).xlsx
211.1 KB
Гимнастика для ума: строим финмодель
Иногда делаем такую гимнастику, чтобы не расслабляться. Не терять форму, скажем.
Берём проект, по которому в открытом доступе есть цифры. Собираем финмодель. Потом крутим чувствительность и смотрим, что ломается первым. Обычно делаем раз в месяц.
В этом месяце платный обход Узгена. Первая платная дорога в истории Кыргызстана и первый дорожный проект страны по модели ГЧП.
Открыта 6 декабря 2024 года, построена за 11 месяцев.
Длина - 14,1 км, четыре полосы, два моста - 197 метров через Кара-Дарью и 77 через Жазы.
29,4 млн долларов частных инвестиций. Тарифы 200 сомов для легковых / 350 для двуосных / 700 сомов для фур.
Соглашение - 49 лет, судя по всему, с даты финансового закрытия, то есть 47 лет эксплуатации.
49 лет длительность контракта -насколько понимаем, отталкивается от потолка аренды земли - до 50 лет.
А вся ценность проекта по нашей модели укладывается в первые 25 лет: дальше накопленный поток не растёт, а снижается.
Тариф, судя по всему, заморожен для легковых автомобилей, но ведь расходы — нет.
Было заявлено, что 200 сомов пересматривать не планируют.
Получается, что выручка тогда растёт только за счёт новых машин.
Операционная прибыль уходит в минус к 29-му году.
Ремонт покрытия — на инвесторе. Минтранс сам же публикует норматив: асфальт служит 10–12 лет, реабилитация стоит 0,65–0,90 млн долларов за километр.
Первый цикл приходится на 12-й год — в тот же год, когда гасится последний платёж по кредиту.
И опа. Накопленного за 11 лет не хватает: разрыв около 1,2 млрд сомов.
Про фуры — не так все легко.
Логично же: пустить больше грузовиков, средний тариф вырастет.
Но дорогу разбивают не сам факт машины, а осевые нагрузки. Посчитали износ.
А теперь то, ради чего всё считалось.
Последний капремонт по нормативу попадает на 36-й год. Дальше 11 лет без обновления покрытия при ресурсе в 12. Дорога возвращается государству с выработкой ресурса 92% — на грани полной реконструкции.
Бюджет за приведение в норматив потратит вроде как 17,8 млрд сомов в ценах года окончания контракта.
А почему не частный партнер по вашей модели, спросите вы? А он не чинит не потому, что оптимизирует, а потому, что денег к тому моменту нет. Никакие штрафы и гарантии в соглашении не спасут — взыскивать не с чего.
Оговоримся честно: работали на публичных данных и собственных гипотезах о трафике и условиях финансирования. Текста соглашения не видели. Это упражнение, а не аудит.
Модель прикладываем — поиграйте переключателями.
Все они на первом листе, редактируются прямо там, вся модель пересчитывается сама. Показатели загораются зелёным, жёлтым или красным.
Что можно крутить:
• Сценарий - базовый, стрессовый, оптимистичный, свой
• Индексация тарифа — включить или выключить
• Износ покрытия от структуры потока — учитывать или держать норматив
• Валюта долга — доллар или сом
• Срок соглашения — включает строительство или нет
• Множитель трафика
• Множитель тарифа
• Дельта девальвации сома
• Дельта ставки дисконтирования
• Дельта доли долга
• За сколько лет до конца срока инвестор перестаёт ремонтировать...
Мы попробовали выкрутить всё в пользу проекта: трафик выше, тариф индексируется, долг в сомах, ставка ниже. Тринадцать показателей позеленели. И что-то осталось красным. Гляньте что.
Ни один набор переключателей не зажигает всё зелёным одновременно. Найдёте комбинацию - напишите тут, будем разбираться, где мы ошиблись
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
И вообще, хотите чтоб сделали такого рода модель по какому-либо проекту, давайте ссылку, сделаем.
Один раз в месяц.
Для разогреву.
Чтоб форму не терять.
Иногда делаем такую гимнастику, чтобы не расслабляться. Не терять форму, скажем.
Берём проект, по которому в открытом доступе есть цифры. Собираем финмодель. Потом крутим чувствительность и смотрим, что ломается первым. Обычно делаем раз в месяц.
В этом месяце платный обход Узгена. Первая платная дорога в истории Кыргызстана и первый дорожный проект страны по модели ГЧП.
Открыта 6 декабря 2024 года, построена за 11 месяцев.
Длина - 14,1 км, четыре полосы, два моста - 197 метров через Кара-Дарью и 77 через Жазы.
29,4 млн долларов частных инвестиций. Тарифы 200 сомов для легковых / 350 для двуосных / 700 сомов для фур.
Соглашение - 49 лет, судя по всему, с даты финансового закрытия, то есть 47 лет эксплуатации.
49 лет длительность контракта -насколько понимаем, отталкивается от потолка аренды земли - до 50 лет.
А вся ценность проекта по нашей модели укладывается в первые 25 лет: дальше накопленный поток не растёт, а снижается.
Тариф, судя по всему, заморожен для легковых автомобилей, но ведь расходы — нет.
Было заявлено, что 200 сомов пересматривать не планируют.
Получается, что выручка тогда растёт только за счёт новых машин.
Операционная прибыль уходит в минус к 29-му году.
Ремонт покрытия — на инвесторе. Минтранс сам же публикует норматив: асфальт служит 10–12 лет, реабилитация стоит 0,65–0,90 млн долларов за километр.
Первый цикл приходится на 12-й год — в тот же год, когда гасится последний платёж по кредиту.
И опа. Накопленного за 11 лет не хватает: разрыв около 1,2 млрд сомов.
Про фуры — не так все легко.
Логично же: пустить больше грузовиков, средний тариф вырастет.
Но дорогу разбивают не сам факт машины, а осевые нагрузки. Посчитали износ.
А теперь то, ради чего всё считалось.
Последний капремонт по нормативу попадает на 36-й год. Дальше 11 лет без обновления покрытия при ресурсе в 12. Дорога возвращается государству с выработкой ресурса 92% — на грани полной реконструкции.
Бюджет за приведение в норматив потратит вроде как 17,8 млрд сомов в ценах года окончания контракта.
А почему не частный партнер по вашей модели, спросите вы? А он не чинит не потому, что оптимизирует, а потому, что денег к тому моменту нет. Никакие штрафы и гарантии в соглашении не спасут — взыскивать не с чего.
Оговоримся честно: работали на публичных данных и собственных гипотезах о трафике и условиях финансирования. Текста соглашения не видели. Это упражнение, а не аудит.
Модель прикладываем — поиграйте переключателями.
Все они на первом листе, редактируются прямо там, вся модель пересчитывается сама. Показатели загораются зелёным, жёлтым или красным.
Что можно крутить:
• Сценарий - базовый, стрессовый, оптимистичный, свой
• Индексация тарифа — включить или выключить
• Износ покрытия от структуры потока — учитывать или держать норматив
• Валюта долга — доллар или сом
• Срок соглашения — включает строительство или нет
• Множитель трафика
• Множитель тарифа
• Дельта девальвации сома
• Дельта ставки дисконтирования
• Дельта доли долга
• За сколько лет до конца срока инвестор перестаёт ремонтировать...
Мы попробовали выкрутить всё в пользу проекта: трафик выше, тариф индексируется, долг в сомах, ставка ниже. Тринадцать показателей позеленели. И что-то осталось красным. Гляньте что.
Ни один набор переключателей не зажигает всё зелёным одновременно. Найдёте комбинацию - напишите тут, будем разбираться, где мы ошиблись
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
И вообще, хотите чтоб сделали такого рода модель по какому-либо проекту, давайте ссылку, сделаем.
Один раз в месяц.
Для разогреву.
Чтоб форму не терять.
🔥7❤3👍2
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
ГЧП это не лекарство от всех бед.
Часть выступления Ремира Мукумова на конференции
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
Часть выступления Ремира Мукумова на конференции
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
👍7
Пять дней осталось — до 18 августа.
Мой старший когда-то сказал, что хочет работать в MIGA. Не «во Всемирном банке» вообще, а именно в MIGA. Мне тогда это показалось забавным: обычно в таком возрасте называют что-то более громкое. А тут — агентство, которое занимается гарантиями от политических рисков. Штука не самая заметная снаружи, но без неё в наших широтах половина сделок просто не закрылась бы.
Собственно, MIGA сейчас набирает людей. Три позиции:
Operations Analyst, Eastern Europe — Вена или Париж. Развитие бизнеса, работа с клиентами, финансовый анализ, гарантийные сделки по Восточной Европе и Центральной Азии. То есть буквально по нашему региону.
Вот ссылка на вакансию
Operations Analyst — Вашингтон. Financial modeling (финансовое моделирование), credit analysis (кредитный анализ), due diligence (комплексная проверка проекта), underwriting (оценка и принятие риска на баланс), origination (поиск и структурирование сделок).
Ссылка на вакансию
Underwriter — Вашингтон. Ведение мультидисциплинарных команд через андеррайтинг и одобрение гарантийных сделок по регионам, секторам и продуктовым линейкам World Bank Group Guarantee Platform. Ссылку не дублирую — позиция есть на карьерном сайте WBG.
Почему пишу об этом здесь. Гарантия — это не «бумажка для успокоения кредитора». Для многих проектов в Центральной Азии это единственный способ довести сделку до financial close: currency inconvertibility (невозможность конвертации и вывода валюты), expropriation (экспроприация), breach of contract by the state (нарушение государством своих обязательств по договору) — это ровно те риски, которые частный инвестор у нас брать не готов, а государство не всегда может закрыть само. Люди, которые сидят на этой стороне стола, понимают структуру сделки иногда лучше, чем те, кто её придумал.
Так что если кто-то из читающих думал в эту сторону — окно короткое, пять дней. Подавайтесь через World Bank Group Careers.
Старший, кстати, пошёл в другое. Но идея была неплохая.
Вот как-то так.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
Мой старший когда-то сказал, что хочет работать в MIGA. Не «во Всемирном банке» вообще, а именно в MIGA. Мне тогда это показалось забавным: обычно в таком возрасте называют что-то более громкое. А тут — агентство, которое занимается гарантиями от политических рисков. Штука не самая заметная снаружи, но без неё в наших широтах половина сделок просто не закрылась бы.
Собственно, MIGA сейчас набирает людей. Три позиции:
Operations Analyst, Eastern Europe — Вена или Париж. Развитие бизнеса, работа с клиентами, финансовый анализ, гарантийные сделки по Восточной Европе и Центральной Азии. То есть буквально по нашему региону.
Вот ссылка на вакансию
Operations Analyst — Вашингтон. Financial modeling (финансовое моделирование), credit analysis (кредитный анализ), due diligence (комплексная проверка проекта), underwriting (оценка и принятие риска на баланс), origination (поиск и структурирование сделок).
Ссылка на вакансию
Underwriter — Вашингтон. Ведение мультидисциплинарных команд через андеррайтинг и одобрение гарантийных сделок по регионам, секторам и продуктовым линейкам World Bank Group Guarantee Platform. Ссылку не дублирую — позиция есть на карьерном сайте WBG.
Почему пишу об этом здесь. Гарантия — это не «бумажка для успокоения кредитора». Для многих проектов в Центральной Азии это единственный способ довести сделку до financial close: currency inconvertibility (невозможность конвертации и вывода валюты), expropriation (экспроприация), breach of contract by the state (нарушение государством своих обязательств по договору) — это ровно те риски, которые частный инвестор у нас брать не готов, а государство не всегда может закрыть само. Люди, которые сидят на этой стороне стола, понимают структуру сделки иногда лучше, чем те, кто её придумал.
Так что если кто-то из читающих думал в эту сторону — окно короткое, пять дней. Подавайтесь через World Bank Group Careers.
Старший, кстати, пошёл в другое. Но идея была неплохая.
Вот как-то так.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
👍7🔥4❤2
Возвращаемся из отпуска...
Посчитал на выходных, во сколько обходится содержание Ургенч–Хивы. Получилось где-то полтора миллиона долларов в год. Может два, если считать периодический ремонт честно, с амортизацией по годам, а не как это обычно делают - раз в семь лет вспомнили и заложили в бюджет отдельной строкой.
Тариф - 25 тысяч сумов за полный проезд, около двух долларов. Значит, чтобы закрыть содержание, нужно от полумиллиона до миллиона проездов в год. Полторы-три тысячи машин в сутки. Между двумя городами в тридцати километрах друг от друга, с потоком в Хиву. Похоже на правду.
Сразу оговорюсь: ни трафика, ни сметы я не видел. Нормативы прикинул по памяти, там 15 мостов, это заметная доля расходов. Так что не расчёт, а прикидка. Но порядок величин, думаю, тот.
И вот что из этой прикидки следует.
Плата за проезд покрывает только эксплуатацию. Капитальные затраты, все 150 миллионов, остаются на бюджете и не вернутся никогда. Ни при каком трафике, который на этом коридоре физически возможен.
Я довольно долго считал, что это плохая идея. Потом перестал. Схема, в которой государство строит за свой счёт, оставляет дорогу в собственности, а плату с пользователей направляет на её содержание, - нормальная схема.
Она работает в куче стран. Просто она не ГЧП, и когда её называют ГЧП, начинаются проблемы: с ожиданиями, с отчётностью, с тем, что через два года кто-то спросит, где возврат инвестиций.
Меня в этой истории интересует другое. Раз уж капзатраты оплачены, а поток платежей стабильный и целевой - это почти идеальные условия для performance-based contract. Контракта, где подрядчику платят за состояние дороги, а не за объёмы работ.
Механика там несложная. Прописываются измеримые параметры: ровность, глубина колеи, состояние разметки и знаков, работа водоотвода, время реакции на инцидент, срок устранения дефекта. Подрядчик получает фиксированный платёж раз в квартал. Не держит параметры - платёж режется по шкале, которая согласована заранее. А как он будет их держать, это уже не забота заказчика. Хочет чинить реактивно и дороже - его деньги.
Вот здесь, как по мне, и появляется передача риска, которой в проекте сейчас нет вообще. Риск не спроса, не валютный, не строительный - риск того, что выбранная стратегия содержания окажется неверной. Маленький. Зато настоящий и лежит там, где им реально можно управлять.
Почему я думаю именно про эту дорогу. Она новая. Базовое состояние зафиксировано на приёмке, и это снимает главный спор всех таких контрактов на существующей сети - подрядчик не сошлётся на унаследованные дефекты, заказчик не потребует того, чего изначально не было. Периметр маленький, 35 километров, один участок. И есть деньги на оплату, которые не надо каждый год выбивать в бюджете.
Про стимулы отдельно, потому что это, по-моему, главное. Сейчас подрядчику выгодно, чтобы работ было больше. Чем хуже содержание в этом году, тем толще смета в следующем. Performance-based эту логику разворачивает: платёж один и тот же, а объём работ становится расходом подрядчика. Впервые у него появляется причина заниматься профилактикой...
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
Посчитал на выходных, во сколько обходится содержание Ургенч–Хивы. Получилось где-то полтора миллиона долларов в год. Может два, если считать периодический ремонт честно, с амортизацией по годам, а не как это обычно делают - раз в семь лет вспомнили и заложили в бюджет отдельной строкой.
Тариф - 25 тысяч сумов за полный проезд, около двух долларов. Значит, чтобы закрыть содержание, нужно от полумиллиона до миллиона проездов в год. Полторы-три тысячи машин в сутки. Между двумя городами в тридцати километрах друг от друга, с потоком в Хиву. Похоже на правду.
Сразу оговорюсь: ни трафика, ни сметы я не видел. Нормативы прикинул по памяти, там 15 мостов, это заметная доля расходов. Так что не расчёт, а прикидка. Но порядок величин, думаю, тот.
И вот что из этой прикидки следует.
Плата за проезд покрывает только эксплуатацию. Капитальные затраты, все 150 миллионов, остаются на бюджете и не вернутся никогда. Ни при каком трафике, который на этом коридоре физически возможен.
Я довольно долго считал, что это плохая идея. Потом перестал. Схема, в которой государство строит за свой счёт, оставляет дорогу в собственности, а плату с пользователей направляет на её содержание, - нормальная схема.
Она работает в куче стран. Просто она не ГЧП, и когда её называют ГЧП, начинаются проблемы: с ожиданиями, с отчётностью, с тем, что через два года кто-то спросит, где возврат инвестиций.
Меня в этой истории интересует другое. Раз уж капзатраты оплачены, а поток платежей стабильный и целевой - это почти идеальные условия для performance-based contract. Контракта, где подрядчику платят за состояние дороги, а не за объёмы работ.
Механика там несложная. Прописываются измеримые параметры: ровность, глубина колеи, состояние разметки и знаков, работа водоотвода, время реакции на инцидент, срок устранения дефекта. Подрядчик получает фиксированный платёж раз в квартал. Не держит параметры - платёж режется по шкале, которая согласована заранее. А как он будет их держать, это уже не забота заказчика. Хочет чинить реактивно и дороже - его деньги.
Вот здесь, как по мне, и появляется передача риска, которой в проекте сейчас нет вообще. Риск не спроса, не валютный, не строительный - риск того, что выбранная стратегия содержания окажется неверной. Маленький. Зато настоящий и лежит там, где им реально можно управлять.
Почему я думаю именно про эту дорогу. Она новая. Базовое состояние зафиксировано на приёмке, и это снимает главный спор всех таких контрактов на существующей сети - подрядчик не сошлётся на унаследованные дефекты, заказчик не потребует того, чего изначально не было. Периметр маленький, 35 километров, один участок. И есть деньги на оплату, которые не надо каждый год выбивать в бюджете.
Про стимулы отдельно, потому что это, по-моему, главное. Сейчас подрядчику выгодно, чтобы работ было больше. Чем хуже содержание в этом году, тем толще смета в следующем. Performance-based эту логику разворачивает: платёж один и тот же, а объём работ становится расходом подрядчика. Впервые у него появляется причина заниматься профилактикой...
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
Kun.uz
Первая платная дорога в Узбекистане обошлась на 30 млн долларов дороже первоначальной оценки
Первый в Узбекистане платный участок автодороги Ургенч – Хива протяжённостью 35 км обошёлся в 150 млн долларов, сообщил первый заместитель хокима Хорезмской области Анвар Давлетов.
👍7❤1
Открыт приём заявок на UNECE PPP and Infrastructure Award 2027 - до 15 ноября.
Конкурс проводится в рамках 11-го Международного форума ГЧП ЕЭК ООН в мае 2027 года. Тема цикла - устойчивость (resilience): способность проекта выдерживать шоки и обеспечивать непрерывность услуг.
Два шага. Короткая онлайн-форма до 15 ноября 2026, затем детальный пакет до 28 февраля 2027.
В детальном пакете - самооценка по методологии PIERS в Excel, слайды по шаблону ЕЭК ООН и ссылки на опубликованную информацию о закупке, аудите и мониторинге проекта.
Последнее и есть настоящий фильтр. Не размер, не сектор, не стадия - принимаются проекты от проектирования до эксплуатации. А вот показать публичную документацию по тендеру и аудиту может далеко не каждый проект в регионе.
Участие бесплатное, заявки на английском. Финалисты обязаны лично защитить проект на форуме.
Мы бы смотрели на это шире, чем на конкурс. PIERS в формате самооценки - готовый диагностический инструмент. Прогнать через него свой проект имеет смысл независимо от того, поедете вы в Женеву или нет.
Из Центральной Азии на прошлых форумах проектов было немного. Год - достаточный срок, чтобы это изменить.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
Конкурс проводится в рамках 11-го Международного форума ГЧП ЕЭК ООН в мае 2027 года. Тема цикла - устойчивость (resilience): способность проекта выдерживать шоки и обеспечивать непрерывность услуг.
Два шага. Короткая онлайн-форма до 15 ноября 2026, затем детальный пакет до 28 февраля 2027.
В детальном пакете - самооценка по методологии PIERS в Excel, слайды по шаблону ЕЭК ООН и ссылки на опубликованную информацию о закупке, аудите и мониторинге проекта.
Последнее и есть настоящий фильтр. Не размер, не сектор, не стадия - принимаются проекты от проектирования до эксплуатации. А вот показать публичную документацию по тендеру и аудиту может далеко не каждый проект в регионе.
Участие бесплатное, заявки на английском. Финалисты обязаны лично защитить проект на форуме.
Мы бы смотрели на это шире, чем на конкурс. PIERS в формате самооценки - готовый диагностический инструмент. Прогнать через него свой проект имеет смысл независимо от того, поедете вы в Женеву или нет.
Из Центральной Азии на прошлых форумах проектов было немного. Год - достаточный срок, чтобы это изменить.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
forms.cloud.microsoft
Fill | UNECE PPP and infrastructure award 2027
Please answer the following questions to submit your project to the UNECE PPP and infrastructure award 2027
👍3
Азиатский банк развития ищет юриста.
66 рабочих дней, с октября по декабрь. Требования: 10 лет в крупных международных юрфирмах, из них 8 − именно на ГЧП, опыт доведения хотя бы одного проекта до коммерческого и финансового закрытия, плюс умение писать законы и подзаконку по ГЧП.
Это ADB ищет юриста в Office of the General Counsel − под транзакционный консалтинг для стран-членов.
Прочитал ToR и поймал себя на мысли: иногда жалею, что я не юрист.
Потому что всё, чем мы занимаемся в ГЧП − распределение рисков, value for money, финансовая модель, переговорная позиция − в какой-то момент превращается в текст соглашения. Матрица рисков живёт ровно до того дня, когда её переписывают в статьи концессионного договора.
Дальше работает не матрица. Работает формулировки в срглашениях.
Я видел, как аккуратно собранная структура рассыпалась на редактировании одного пункта про termination payment.
Видел compensation event, сформулированный так, что государство по сути платило дважды за одно и то же событие.
И финмодель тут уже никого не спасала − она считала то, что написано, а написано было плохо.
А потом дочитываешь ToR до конца и немного успокаиваешься.
Потому что от человека хотят не только права. Структурирование, переговоры, тендерная документация, работа с внешними консультантами, приватизация госактивов, оценка, реформа законодательства.
По факту ищут транзакционного советника, у которого вдобавок есть юридическое образование.
Извините, но чистый юрист такой ToR не закроет. Как, впрочем, и чистый финансист.
Так что жалею я, видимо, не о профессии. Скорее о том, что не научился писать так, чтобы одна фраза в договоре стоила бюджету сто миллионов. Или, наоборот, экономила.
Вот как-то так.
Короче, юристы, это для вас. Подробности в личку.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
66 рабочих дней, с октября по декабрь. Требования: 10 лет в крупных международных юрфирмах, из них 8 − именно на ГЧП, опыт доведения хотя бы одного проекта до коммерческого и финансового закрытия, плюс умение писать законы и подзаконку по ГЧП.
Это ADB ищет юриста в Office of the General Counsel − под транзакционный консалтинг для стран-членов.
Прочитал ToR и поймал себя на мысли: иногда жалею, что я не юрист.
Потому что всё, чем мы занимаемся в ГЧП − распределение рисков, value for money, финансовая модель, переговорная позиция − в какой-то момент превращается в текст соглашения. Матрица рисков живёт ровно до того дня, когда её переписывают в статьи концессионного договора.
Дальше работает не матрица. Работает формулировки в срглашениях.
Я видел, как аккуратно собранная структура рассыпалась на редактировании одного пункта про termination payment.
Видел compensation event, сформулированный так, что государство по сути платило дважды за одно и то же событие.
И финмодель тут уже никого не спасала − она считала то, что написано, а написано было плохо.
А потом дочитываешь ToR до конца и немного успокаиваешься.
Потому что от человека хотят не только права. Структурирование, переговоры, тендерная документация, работа с внешними консультантами, приватизация госактивов, оценка, реформа законодательства.
По факту ищут транзакционного советника, у которого вдобавок есть юридическое образование.
Извините, но чистый юрист такой ToR не закроет. Как, впрочем, и чистый финансист.
Так что жалею я, видимо, не о профессии. Скорее о том, что не научился писать так, чтобы одна фраза в договоре стоила бюджету сто миллионов. Или, наоборот, экономила.
Вот как-то так.
Короче, юристы, это для вас. Подробности в личку.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
👍5🔥2❤1
«Узбекистан Аэропорты» ищут PPP Project Manager. Ташкент, полная занятость
В списке обязанностей есть строчка, которая нас зацепила: мониторинг исполнения уже подписанных ГЧП-контрактов - инвестиционные обязательства, целевые показатели. То есть работа не заканчивается на financial close.
В нашем регионе, откровенно говоря, это редкость.
Обычно позиция описывает подготовительный цикл: feasibility, тендер, переговоры, подписание.
Дальше проект как будто исчезает, хотя именно там начинается срок в 20-30 лет, в течение которых кто-то должен читать отчётность частного партнёра и понимать, что с ней делать.
Требования стандартные - пять лет опыта, финансовое моделирование, project finance, три языка.
А вот "end-to-end от feasibility до финансового закрытия" в норме делает команда с внешними советниками, а не один человек. Реально это про удержание процесса и координацию консультантов.
Аэропорты - сложный сектор. Спрос зависит от факторов вне контроля обеих сторон, доходы делятся на аэронавигационные и коммерческие с разной природой риска, тарифное регулирование часто живёт отдельно от контракта.
Кто займёт эту позицию, наберёт опыта быстрее, чем где-либо ещё в стране, точно.
А вот объявление целиком:
We're #hiring a PPP Project Manager!
Location: Tashkent, Uzbekistan
Company: "Uzbekistan Airports" JSC
Employment type: Full-time
About Us:
“Uzbekistan Airports” JSC is at the forefront of modernizing the nation’s aviation infrastructure. With ambitious development plans and a commitment to international best practices, we are building a future where Uzbekistan becomes a hub of global connectivity.
The Opportunity:
We are looking for a dynamic PPP Project Manager to lead transformative Public-Private Partnership (PPP) initiatives. This is not just a project management role - it’s a chance to directly influence the modernization of airports across Uzbekistan, working with government institutions, international investors, and global partners. The ideal candidate will play a critical role in managing complex infrastructure projects, ensuring alignment with strategic, financial, and operational objectives.
What You’ll Do:
• Drive high-impact PPP projects that shape the future of aviation infrastructure.
• Lead the end-to-end development and execution of PPP projects, from feasibility through to financial close and implementation.
• Develop, review and enhance financial models, as well as project evaluations.
• Lead the preparation and execution of tender documentation.
• Monitor and ensure successful delivery of signed PPP contracts, including investment commitments and performance targets.
• Apply advanced analytical tools to guide strategic decisions.
• Deliver clear, insightful reports and recommendations to senior leadership and stakeholders.
• Collaborate across internal departments and with external partners to ensure smooth project implementation.
• Other duties as necessary for successful project implementation.
What We’re Looking For:
• Bachelor's or Master's degree in Economics, Finance, or a related field.
• Minimum of five years of relevant professional experience, prior experience in infrastructure project management.
• Strong knowledge of financial modeling, project finance, and investment analysis.
• Fluency in Uzbek, English and Russian.
• Strong analytical and communication skills, with the ability to thrive in complex, high-stakes environments.
• A proactive mindset, eager to bring creativity and initiative to project success.
Why Join Us?
• Be part of a national transformation project with global visibility.
• Work alongside visionary leaders and international partners.
• Enjoy a supportive environment that values professional growth and continuous learning.
• Benefit from a 5-day work week, opportunities for business travel, and exposure to cutting-edge PPP practices.
How to apply?
Interested candidates are invited to submit their CV via email at:
xa.xasanov@uzairports.com
a.kasimov@uzairports.com
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
В списке обязанностей есть строчка, которая нас зацепила: мониторинг исполнения уже подписанных ГЧП-контрактов - инвестиционные обязательства, целевые показатели. То есть работа не заканчивается на financial close.
В нашем регионе, откровенно говоря, это редкость.
Обычно позиция описывает подготовительный цикл: feasibility, тендер, переговоры, подписание.
Дальше проект как будто исчезает, хотя именно там начинается срок в 20-30 лет, в течение которых кто-то должен читать отчётность частного партнёра и понимать, что с ней делать.
Требования стандартные - пять лет опыта, финансовое моделирование, project finance, три языка.
А вот "end-to-end от feasibility до финансового закрытия" в норме делает команда с внешними советниками, а не один человек. Реально это про удержание процесса и координацию консультантов.
Аэропорты - сложный сектор. Спрос зависит от факторов вне контроля обеих сторон, доходы делятся на аэронавигационные и коммерческие с разной природой риска, тарифное регулирование часто живёт отдельно от контракта.
Кто займёт эту позицию, наберёт опыта быстрее, чем где-либо ещё в стране, точно.
А вот объявление целиком:
We're #hiring a PPP Project Manager!
Location: Tashkent, Uzbekistan
Company: "Uzbekistan Airports" JSC
Employment type: Full-time
About Us:
“Uzbekistan Airports” JSC is at the forefront of modernizing the nation’s aviation infrastructure. With ambitious development plans and a commitment to international best practices, we are building a future where Uzbekistan becomes a hub of global connectivity.
The Opportunity:
We are looking for a dynamic PPP Project Manager to lead transformative Public-Private Partnership (PPP) initiatives. This is not just a project management role - it’s a chance to directly influence the modernization of airports across Uzbekistan, working with government institutions, international investors, and global partners. The ideal candidate will play a critical role in managing complex infrastructure projects, ensuring alignment with strategic, financial, and operational objectives.
What You’ll Do:
• Drive high-impact PPP projects that shape the future of aviation infrastructure.
• Lead the end-to-end development and execution of PPP projects, from feasibility through to financial close and implementation.
• Develop, review and enhance financial models, as well as project evaluations.
• Lead the preparation and execution of tender documentation.
• Monitor and ensure successful delivery of signed PPP contracts, including investment commitments and performance targets.
• Apply advanced analytical tools to guide strategic decisions.
• Deliver clear, insightful reports and recommendations to senior leadership and stakeholders.
• Collaborate across internal departments and with external partners to ensure smooth project implementation.
• Other duties as necessary for successful project implementation.
What We’re Looking For:
• Bachelor's or Master's degree in Economics, Finance, or a related field.
• Minimum of five years of relevant professional experience, prior experience in infrastructure project management.
• Strong knowledge of financial modeling, project finance, and investment analysis.
• Fluency in Uzbek, English and Russian.
• Strong analytical and communication skills, with the ability to thrive in complex, high-stakes environments.
• A proactive mindset, eager to bring creativity and initiative to project success.
Why Join Us?
• Be part of a national transformation project with global visibility.
• Work alongside visionary leaders and international partners.
• Enjoy a supportive environment that values professional growth and continuous learning.
• Benefit from a 5-day work week, opportunities for business travel, and exposure to cutting-edge PPP practices.
How to apply?
Interested candidates are invited to submit their CV via email at:
xa.xasanov@uzairports.com
a.kasimov@uzairports.com
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
🔥7👍3
Саудовская Аравия: 220 проектов и 64 млрд. Что за этим стоит
В январе Саудовская Аравия запустила новую стратегию: 220 контрактов ГЧП к 2030 году, свыше 64 млрд долларов частного капитала, 18 секторов.
Разбирался с ней на неделе. Пара наблюдений.
Большая часть пайплайна — это availability-проекты. Госпитали, школы, служебное жильё, часть транспорта. Государство платит не за трафик, а за то, что объект построен и работает по стандарту.
Это нормальное ГЧП.
Спрос частнику не передаётся — в больнице его передавать и нельзя. Зато передаётся всё остальное: сроки, стоимость стройки, эксплуатация и ремонты на 25 лет, поддержание объекта в рабочем состоянии.
Держится вся конструкция на одном — на вычетах за недоступность. Если объект не соответствует стандарту, деньги реально не платятся.
А вот если вычеты, что называется, декоративные, а платёж идёт просто за наличие здания, то риск никуда не передан и это лизинг под другим названием.
Дальше про бюджет.
Платёж за доступность — это прямое обязательство государства. Твёрдое, на 20–25 лет вперёд. То есть 64 млрд частного капитала не заменяют бюджетные деньги, а растягивают расходы во времени — в обмен на переданный риск и на то, что объект будут содержать нормально все 25 лет.
Это разумно. Но показывать такую сумму как «привлекли частные инвестиции вместо бюджета» неправильно. Платежи должны стоять в бюджетной рамке сразу, а не всплывать к моменту ввода объекта.
Кстати, это довод в пользу availability, а не против. Обязательство считается заранее и помещается в модель. В отличие от гарантий по спросу или по валюте, где никто не скажет ни сумму, ни момент.
Про то, чего у нас нет.
Риал привязан к доллару. Валютного риска у проектной компании практически нет, банки это видят и легео дают 70–80% долга.
Плюс покупатель услуги — квазисуверенный: агннтства SWPC по воде, Matarat по аэропортам, министерства в социалке.
Риск не исчез, он просто лежит на суверене, который может его держать. Когда такую структуру переносят к нам без изменений, валютный разрыв просто перестаёт быть чьим-то.
По факту его несёт бюджет, если тариф привязан к валюте и выясняется это на первом пересмотре тарифа.
Что стоит перенимать: единого институционального игрока на весь цикл проекта, стандартные шаблоны концессий, понятного платящего заказчика, лицензии — внутри тендерной процедуры, а не после подписания.
Что перенять нельзя: валютный режим и глубину местных банков.
Самое дельное в материале — не про деньги.
Прямо сказано: bankability определяется в том числе и условиями досрочного расторжения сильнее, чем тарифом. Кредиторы читают termination sums так же внимательно, как строительный контракт.
Согласен. Добавлю то, чего в тексте нет.
Termination payment — это условное обязательство государства. В потолок долга не входит, в отчётности не видно до момента срабатывания, при структурировании его почти никогда не считают.
Часто вижу, как пишут за неделю до подписания шаблонной формулировкой. А по сумме оно бывает сопоставимо с остатком долга проектной компании.
Если Минфин не может назвать общую сумму по всему портфелю — портфеля нет, есть набор договоров.
И арифметика, которой в стратегии нет. 220 контрактов за четыре года — это 55 сделок в год. Денег там хватает.
Может не хватит другого: людей на стороне заказчика, советников, пропускной способности кредитных комитетов. Когда пайплайн обгоняет эту ёмкость, первым падает качество структурирования.
А видно это лет через пять — на первом пересмотре или первом расторжении. Смотрим.
У нас та же проблема. Только счёт на единицы проектов, а не на десятки...
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
В январе Саудовская Аравия запустила новую стратегию: 220 контрактов ГЧП к 2030 году, свыше 64 млрд долларов частного капитала, 18 секторов.
Разбирался с ней на неделе. Пара наблюдений.
Большая часть пайплайна — это availability-проекты. Госпитали, школы, служебное жильё, часть транспорта. Государство платит не за трафик, а за то, что объект построен и работает по стандарту.
Это нормальное ГЧП.
Спрос частнику не передаётся — в больнице его передавать и нельзя. Зато передаётся всё остальное: сроки, стоимость стройки, эксплуатация и ремонты на 25 лет, поддержание объекта в рабочем состоянии.
Держится вся конструкция на одном — на вычетах за недоступность. Если объект не соответствует стандарту, деньги реально не платятся.
А вот если вычеты, что называется, декоративные, а платёж идёт просто за наличие здания, то риск никуда не передан и это лизинг под другим названием.
Дальше про бюджет.
Платёж за доступность — это прямое обязательство государства. Твёрдое, на 20–25 лет вперёд. То есть 64 млрд частного капитала не заменяют бюджетные деньги, а растягивают расходы во времени — в обмен на переданный риск и на то, что объект будут содержать нормально все 25 лет.
Это разумно. Но показывать такую сумму как «привлекли частные инвестиции вместо бюджета» неправильно. Платежи должны стоять в бюджетной рамке сразу, а не всплывать к моменту ввода объекта.
Кстати, это довод в пользу availability, а не против. Обязательство считается заранее и помещается в модель. В отличие от гарантий по спросу или по валюте, где никто не скажет ни сумму, ни момент.
Про то, чего у нас нет.
Риал привязан к доллару. Валютного риска у проектной компании практически нет, банки это видят и легео дают 70–80% долга.
Плюс покупатель услуги — квазисуверенный: агннтства SWPC по воде, Matarat по аэропортам, министерства в социалке.
Риск не исчез, он просто лежит на суверене, который может его держать. Когда такую структуру переносят к нам без изменений, валютный разрыв просто перестаёт быть чьим-то.
По факту его несёт бюджет, если тариф привязан к валюте и выясняется это на первом пересмотре тарифа.
Что стоит перенимать: единого институционального игрока на весь цикл проекта, стандартные шаблоны концессий, понятного платящего заказчика, лицензии — внутри тендерной процедуры, а не после подписания.
Что перенять нельзя: валютный режим и глубину местных банков.
Самое дельное в материале — не про деньги.
Прямо сказано: bankability определяется в том числе и условиями досрочного расторжения сильнее, чем тарифом. Кредиторы читают termination sums так же внимательно, как строительный контракт.
Согласен. Добавлю то, чего в тексте нет.
Termination payment — это условное обязательство государства. В потолок долга не входит, в отчётности не видно до момента срабатывания, при структурировании его почти никогда не считают.
Часто вижу, как пишут за неделю до подписания шаблонной формулировкой. А по сумме оно бывает сопоставимо с остатком долга проектной компании.
Если Минфин не может назвать общую сумму по всему портфелю — портфеля нет, есть набор договоров.
И арифметика, которой в стратегии нет. 220 контрактов за четыре года — это 55 сделок в год. Денег там хватает.
Может не хватит другого: людей на стороне заказчика, советников, пропускной способности кредитных комитетов. Когда пайплайн обгоняет эту ёмкость, первым падает качество структурирования.
А видно это лет через пять — на первом пересмотре или первом расторжении. Смотрим.
У нас та же проблема. Только счёт на единицы проектов, а не на десятки...
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
👍5❤1
45 программ — столько софта, по материалам судебного дела, обеспечивало работу системы «Сергек» в Астане. Исключительные права на все 45 оказались оформлены не на частного партнёра, а на двух физических лиц, связанных с ним.
Фабула, как она изложена в публикации казахстанской прессы. В 2017 году акимат Астаны заключил договор ГЧП на создание системы фотовидеофиксации. Частный партнёр — консорциум из трёх компаний. Город компенсировал инвестиционные затраты, в том числе, по процитированному судом пункту 6.3.1, «за создание программных обеспечений».
К моменту завершения договора выяснилось, что программная часть — это отдельный правовой контур. Права оформлены на физлиц, товарищество пользуется ими по авторским договорам сроком на 20 лет. Управление цифровизации потребовало передать права городу, ссылаясь на пункт 28.6 договора: объект ГЧП и его части, являющиеся объектом прав интеллектуальной собственности, переходят в собственность государственного партнёра. Суд первой инстанции отказал, апелляция в сентябре 2025 года отказ поддержала, опираясь на соседний пункт 28.7 — про лицензию. Дополнительное соглашение №1 к тому времени сузило первоначальную «бессрочную безотзывную лицензию» до «права пользования исключительно для эксплуатации».
Не будем оценивать судебные акты — мы их не читали в оригинале и не знаем всей процессуальной истории. Интереснее другое: этот спор воспроизводим в любой юрисдикции региона, где цифровые проекты структурируются по шаблонам, написанным для дорог и котельных.
Что мы советуем проверять на стадии подготовки договора.
− Разделяйте background IP (права, существовавшие у партнёра до проекта) и foreground IP (созданное в рамках проекта за счёт компенсируемых затрат). Это два разных режима, и смешивать их в одном пункте нельзя. По background достаточно лицензии, по foreground нужен переход прав либо лицензия с прямо описанным объёмом.
− Отслеживайте цепочку правообладателей до конечного лица. Договор подписывается с компанией, а права могут быть у бенефициара, аффилированного лица или подрядчика второго уровня. Требуйте раскрытия структуры прав на этапе due diligence (проверки проекта) и фиксируйте её в приложении к договору с перечнем модулей.
− Если выбрана лицензионная модель, описывайте её параметрами, а не прилагательными. Территория, срок, право сублицензирования, право модификации, право передачи правопреемнику, право привлечь стороннего интегратора. «Бессрочная безотзывная» без этих параметров не защищает ни от чего.
− Закладывайте source code escrow (депонирование исходного кода у независимого агента) с чётким перечнем триггеров: расторжение, банкротство партнёра, отказ от поддержки, окончание срока. Без исходников и документации переданное «железо» после handback (возврата объекта) остаётся набором корпусов.
− Проверяйте согласованность пунктов между собой. Спор в Астане, если судить по описанию постановления, вырос именно из соотношения двух соседних пунктов — о собственности и о лицензии. Юридическая экспертиза договора должна включать тест на конфликт положений, а не только проверку каждого по отдельности.
− Ставьте изменения режима ИС в перечень условий, требующих согласования на уровне уполномоченного органа. Допсоглашение, меняющее объём прав пользования, по своим последствиям сопоставимо с изменением финансовой модели. Подписывать такое на уровне линейного управления — избыточный риск.
− Связывайте компенсацию затрат с имущественным результатом. Если бюджет возмещает создание ПО, в договоре должно быть написано, что именно государственный партнёр приобретает взамен — исключительные права, неисключительную лицензию с правом передачи, доступ к коду. Формулировка «компенсация затрат» сама по себе имущественного результата не создаёт.
Отдельно отметим: даты окончания договора в публичных заявлениях и в судебном постановлении, по данным публикации, расходятся. Мы не проверяли этот факт по первоисточнику, как и точные реквизиты судебных актов, — при использовании кейса в обучении или в докладе их стоит подтвердить самостоятельно.
Общий вывод для практики простой. В инфраструктурном проекте объект ГЧП — это бетон и оборудование. В цифровом проекте объект ГЧП — это код, а оборудование к нему прилагается. Договор должен быть написан исходя из второго, а не из первого.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
Фабула, как она изложена в публикации казахстанской прессы. В 2017 году акимат Астаны заключил договор ГЧП на создание системы фотовидеофиксации. Частный партнёр — консорциум из трёх компаний. Город компенсировал инвестиционные затраты, в том числе, по процитированному судом пункту 6.3.1, «за создание программных обеспечений».
К моменту завершения договора выяснилось, что программная часть — это отдельный правовой контур. Права оформлены на физлиц, товарищество пользуется ими по авторским договорам сроком на 20 лет. Управление цифровизации потребовало передать права городу, ссылаясь на пункт 28.6 договора: объект ГЧП и его части, являющиеся объектом прав интеллектуальной собственности, переходят в собственность государственного партнёра. Суд первой инстанции отказал, апелляция в сентябре 2025 года отказ поддержала, опираясь на соседний пункт 28.7 — про лицензию. Дополнительное соглашение №1 к тому времени сузило первоначальную «бессрочную безотзывную лицензию» до «права пользования исключительно для эксплуатации».
Не будем оценивать судебные акты — мы их не читали в оригинале и не знаем всей процессуальной истории. Интереснее другое: этот спор воспроизводим в любой юрисдикции региона, где цифровые проекты структурируются по шаблонам, написанным для дорог и котельных.
Что мы советуем проверять на стадии подготовки договора.
− Разделяйте background IP (права, существовавшие у партнёра до проекта) и foreground IP (созданное в рамках проекта за счёт компенсируемых затрат). Это два разных режима, и смешивать их в одном пункте нельзя. По background достаточно лицензии, по foreground нужен переход прав либо лицензия с прямо описанным объёмом.
− Отслеживайте цепочку правообладателей до конечного лица. Договор подписывается с компанией, а права могут быть у бенефициара, аффилированного лица или подрядчика второго уровня. Требуйте раскрытия структуры прав на этапе due diligence (проверки проекта) и фиксируйте её в приложении к договору с перечнем модулей.
− Если выбрана лицензионная модель, описывайте её параметрами, а не прилагательными. Территория, срок, право сублицензирования, право модификации, право передачи правопреемнику, право привлечь стороннего интегратора. «Бессрочная безотзывная» без этих параметров не защищает ни от чего.
− Закладывайте source code escrow (депонирование исходного кода у независимого агента) с чётким перечнем триггеров: расторжение, банкротство партнёра, отказ от поддержки, окончание срока. Без исходников и документации переданное «железо» после handback (возврата объекта) остаётся набором корпусов.
− Проверяйте согласованность пунктов между собой. Спор в Астане, если судить по описанию постановления, вырос именно из соотношения двух соседних пунктов — о собственности и о лицензии. Юридическая экспертиза договора должна включать тест на конфликт положений, а не только проверку каждого по отдельности.
− Ставьте изменения режима ИС в перечень условий, требующих согласования на уровне уполномоченного органа. Допсоглашение, меняющее объём прав пользования, по своим последствиям сопоставимо с изменением финансовой модели. Подписывать такое на уровне линейного управления — избыточный риск.
− Связывайте компенсацию затрат с имущественным результатом. Если бюджет возмещает создание ПО, в договоре должно быть написано, что именно государственный партнёр приобретает взамен — исключительные права, неисключительную лицензию с правом передачи, доступ к коду. Формулировка «компенсация затрат» сама по себе имущественного результата не создаёт.
Отдельно отметим: даты окончания договора в публичных заявлениях и в судебном постановлении, по данным публикации, расходятся. Мы не проверяли этот факт по первоисточнику, как и точные реквизиты судебных актов, — при использовании кейса в обучении или в докладе их стоит подтвердить самостоятельно.
Общий вывод для практики простой. В инфраструктурном проекте объект ГЧП — это бетон и оборудование. В цифровом проекте объект ГЧП — это код, а оборудование к нему прилагается. Договор должен быть написан исходя из второго, а не из первого.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
👍4❤3🔥1
Есть один вопрос, который возникает на каждом обучении.
Частные деньги в инфраструктуре всегда дороже государственных.
Ведь по идее государство занимает под меньший процент, потому что государству больше доверяют.
Разница может быть в несколько процентных пунктов, а на длинном проекте это огромные суммы.
Вопрос: зачем тогда переплачивать?
Ответ, который обычно дают: у бюджета нет денег сейчас, а частник построит на свои и подождёт. Ответ с моей точки зрения неправильный. Точнее, недостаточный. Если дело только в этой рассрочке, дешевле занять напрямую и построить самим — выйдет и быстрее, и без наценки.
Как мне видится, полный ответ другой.
Переплачивают не за возможность взять деньги сейчас, а отдавать потом. Переплачивают за то, что вместе с деньгами в проект приходит лицо, которому есть что терять.
Объясню, как это выглядит на практике.
Когда банк кредитует проектную компанию, он рискует своими средствами. Вернуть их можно только из доходов этого объекта — больше взять неоткуда.
Поэтому банк ведёт себя иначе, чем любая проверяющая инстанция.
Он требует разработать проектную документацию до стадии рабочей, прежде чем начинать строительство, потому что нет проекта на руках - нет понимания стоимости.
Он не даёт начать стройку без собранных разрешений, потому что одно недостающее согласование останавливает всё.
Он считает сроки не по календарю руководителя, и не по национальным праздникам, а по тому, когда деньги реально начнут возвращаться.
Он назначает своих представителей в проект, которые придираются к мелочам, которые всем кажутся формальностью.
Он делает это не из вредности и не из любви к порядку. Ему просто некуда деваться.
Вот эта придирчивость и есть товар. За неё платят наценку. И она обычно окупается, потому что предотвращённая ошибка на стадии проектирования стоит дешевле исправляемой на стройке.
Теперь то, ради чего я всё это пишу.
За последние годы я видел довольно много проектов, где наценка есть, а придирчивости нет.
Схема выглядит так. Проект называется частным. Финансирует его государственный банк. Гарантию по кредиту даёт министерство финансов. Формально частные деньги в сделке присутствуют, и в отчётности они пройдут как привлечённые инвестиции.
А по сути государство одолжило само у себя. Государственный банк выдал кредит под гарантию государства на проект, который в конечном счёте оплатит государство. Все три стороны — одна сторона. С той разницей, что теперь есть маржа.
И вот в такой конструкции этого нудного придирчивого человека нет. Формально он может быть и быть, но на самом деле нет - государственному банку не за что бороться: у него гарантия, он получит свои деньги независимо от того, взлетит проект или нет. Проверять проектную документацию, стоять над душой подрядчиков и поставщиков оборудования, спорить о сроках, ставить неудобные вопросы — ему это не нужно, у него нет риска.
Получается наценка без того, что за неё обычно покупают.
Причём это не чей-то злой умысел. Так складывается само.
Проект надо запустить, нормального инвестора на условиях, которые ему предложат, найти сложно, и решение принимается очевидное: пусть профинансирует свой банк, а гарантию даст минфин, чтобы у банка не было вопросов. Каждый шаг разумный.
Итог — конструкция, где никто ни за что не рискует, но переплата осталась.
Проверить это на своём проекте вообще-то несложно.
Один вопрос: если стройка вылезет за бюджет вдвое, чьи деньги сгорят?
Если ответ «инвестора и его частного банка» — механизм настоящий, наценка оправдана, и вы правда покупаете придирчивость.
Если после трёх уточнений выясняется, что в любом сценарии заплатит бюджет, — механизма нет. Есть его название.
И тогда честнее не выдумывать структуру, а строить за бюджетные деньги. Дешевле выйдет.
Вот как-то так.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
Частные деньги в инфраструктуре всегда дороже государственных.
Ведь по идее государство занимает под меньший процент, потому что государству больше доверяют.
Разница может быть в несколько процентных пунктов, а на длинном проекте это огромные суммы.
Вопрос: зачем тогда переплачивать?
Ответ, который обычно дают: у бюджета нет денег сейчас, а частник построит на свои и подождёт. Ответ с моей точки зрения неправильный. Точнее, недостаточный. Если дело только в этой рассрочке, дешевле занять напрямую и построить самим — выйдет и быстрее, и без наценки.
Как мне видится, полный ответ другой.
Переплачивают не за возможность взять деньги сейчас, а отдавать потом. Переплачивают за то, что вместе с деньгами в проект приходит лицо, которому есть что терять.
Объясню, как это выглядит на практике.
Когда банк кредитует проектную компанию, он рискует своими средствами. Вернуть их можно только из доходов этого объекта — больше взять неоткуда.
Поэтому банк ведёт себя иначе, чем любая проверяющая инстанция.
Он требует разработать проектную документацию до стадии рабочей, прежде чем начинать строительство, потому что нет проекта на руках - нет понимания стоимости.
Он не даёт начать стройку без собранных разрешений, потому что одно недостающее согласование останавливает всё.
Он считает сроки не по календарю руководителя, и не по национальным праздникам, а по тому, когда деньги реально начнут возвращаться.
Он назначает своих представителей в проект, которые придираются к мелочам, которые всем кажутся формальностью.
Он делает это не из вредности и не из любви к порядку. Ему просто некуда деваться.
Вот эта придирчивость и есть товар. За неё платят наценку. И она обычно окупается, потому что предотвращённая ошибка на стадии проектирования стоит дешевле исправляемой на стройке.
Теперь то, ради чего я всё это пишу.
За последние годы я видел довольно много проектов, где наценка есть, а придирчивости нет.
Схема выглядит так. Проект называется частным. Финансирует его государственный банк. Гарантию по кредиту даёт министерство финансов. Формально частные деньги в сделке присутствуют, и в отчётности они пройдут как привлечённые инвестиции.
А по сути государство одолжило само у себя. Государственный банк выдал кредит под гарантию государства на проект, который в конечном счёте оплатит государство. Все три стороны — одна сторона. С той разницей, что теперь есть маржа.
И вот в такой конструкции этого нудного придирчивого человека нет. Формально он может быть и быть, но на самом деле нет - государственному банку не за что бороться: у него гарантия, он получит свои деньги независимо от того, взлетит проект или нет. Проверять проектную документацию, стоять над душой подрядчиков и поставщиков оборудования, спорить о сроках, ставить неудобные вопросы — ему это не нужно, у него нет риска.
Получается наценка без того, что за неё обычно покупают.
Причём это не чей-то злой умысел. Так складывается само.
Проект надо запустить, нормального инвестора на условиях, которые ему предложат, найти сложно, и решение принимается очевидное: пусть профинансирует свой банк, а гарантию даст минфин, чтобы у банка не было вопросов. Каждый шаг разумный.
Итог — конструкция, где никто ни за что не рискует, но переплата осталась.
Проверить это на своём проекте вообще-то несложно.
Один вопрос: если стройка вылезет за бюджет вдвое, чьи деньги сгорят?
Если ответ «инвестора и его частного банка» — механизм настоящий, наценка оправдана, и вы правда покупаете придирчивость.
Если после трёх уточнений выясняется, что в любом сценарии заплатит бюджет, — механизма нет. Есть его название.
И тогда честнее не выдумывать структуру, а строить за бюджетные деньги. Дешевле выйдет.
Вот как-то так.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
👍7❤3🔥3
Риск проектирования - риск, который, который нельзя передать полностью.
Сразу оговорюсь - здесь и далее это только мои мысли и принимать их как данность нельзя. Но ссылаться на них можно.
Начну с механики.
При традиционной схеме - сначала проектная документация, потом тендер на строительство - риск проектирования у заказчика по определению. Он ведь сам заказал документацию и сам выдал её подрядчику.
При схеме, где проектирование и строительство берёт один подрядчик, риск формально переходит к нему.
В ГЧП он целиком у проектной компании. Матрица рисков в обоих случаях заполняется одинаково: строка «проектный риск», столбец «частная сторона», галочка.
А вот дальше смотрим, чем эта галочка обеспечена.
Проектировщик отвечает в пределах двух величин: лимита ответственности в договоре и лимита по полису страхования профессиональной ответственности.
Первый обычно привязан к гонорару - кратность единица, реже две-три. Второй бывает выше, но редко сопоставим со стоимостью строительно-монтажных работ.
Гонорар за проектирование - все-таки единицы процентов от капитальных затрат. Переделка конструктива на стадии стройки может стоить десятки процентов. Соотношение расходится на порядок, и редакция договора этого не меняет.
Теперь то, чего в матрице не видно вообще.
Соглашение о ГЧП почти всегда требует от частной стороны соответствия функциональным требованиям - объект должен работать так, как заявлено. По сути это гарантия результата.
А договор с проектировщиком сформулирован иначе: обязательство приложить профессиональные знания и должную осмотрительность. То есть обязательство усилий, а не результата.
И это блин разные стандарты. Между ними разрыв, и зеркальной передачей условий по цепочке он не закрывается - проектировщик гарантию результата не подпишет. А если подпишет, страховщик исключит это из покрытия: гарантия результата не является профессиональной ошибкой. Получится подписанное обязательство без обеспечения.
Разрыв оседает на проектной компании. Оттуда на акционерный капитал. Потом на кредитора. Вот так.
Отдельный сюжет - передача договора с проектировщиком от заказчика подрядчику. Заказчик разрабатывает концептуальные решения, затем переводит проектировщика на подрядчика, и тот принимает ответственность за решения, которых сам не принимал. Формально чисто. И как я видел, практически при первом же дефекте начинается спор: он был в переданной части или возник после.
Туда же ложатся оговорки о том, что согласование заказчиком не освобождает подрядчика от ответственности. Юридически они работают. Фактически заказчик участвовал в решениях, и в арбитраже это всплывёт.
И что же я вынес из проектов, которые смотрел.
Записанный риск и переданный риск - разные вещи. Разница измеряется не формулировкой, а балансом контрагента. Если сторона, на которую записана строка, не способна оплатить наихудший сценарий, риск не передан. Он тупо остался у того, кто в конечном счёте платит.
А если говорить про практику по странам, то это делает картину жёстче по трём причинам.
Первая. Подрядчик и проектировщик нередко подведомственны тому же органу, что и заказчик.
Тогда передачи нет даже номинально: обе стороны в одном бюджете, и конструкция сводится к внутреннему перераспределению.
Вторая. Рынок страхования профессиональной ответственности в регионе неглубокий.
Лимиты, которые способен выписать местный страховщик, часто не соответствуют масштабу проекта, а перестрахование на международном рынке требуется, но не всегда доступно на приемлемых условиях. Полис есть, покрытия по существу нет.
Третья. Параллельное проектирование и строительство.
При нём проектный риск не просто не передан - он неопределим. Нет зафиксированной документации на дату подписания, значит нет базы, отклонение от которой можно кому-то вменить. Любой спор превращается в разбор того, что стороны имели в виду.
И последнее, что весит больше всей юридической обвязки.
Проектный риск снижается не распределением, а глубиной проработки до подписания. Каждый процент готовности документации на дату финансового закрытия - это снятая неопределённость, которую потом никому не придётся оплачивать. Дешевле сделать это до, чем спорить после, и никакое соотношение в матрице этой арифметики не отменяет.
Про то, кто финансирует раннюю проработку и почему её обычно не финансирует никто, напишу отдельно.
Ждите.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
Сразу оговорюсь - здесь и далее это только мои мысли и принимать их как данность нельзя. Но ссылаться на них можно.
Начну с механики.
При традиционной схеме - сначала проектная документация, потом тендер на строительство - риск проектирования у заказчика по определению. Он ведь сам заказал документацию и сам выдал её подрядчику.
При схеме, где проектирование и строительство берёт один подрядчик, риск формально переходит к нему.
В ГЧП он целиком у проектной компании. Матрица рисков в обоих случаях заполняется одинаково: строка «проектный риск», столбец «частная сторона», галочка.
А вот дальше смотрим, чем эта галочка обеспечена.
Проектировщик отвечает в пределах двух величин: лимита ответственности в договоре и лимита по полису страхования профессиональной ответственности.
Первый обычно привязан к гонорару - кратность единица, реже две-три. Второй бывает выше, но редко сопоставим со стоимостью строительно-монтажных работ.
Гонорар за проектирование - все-таки единицы процентов от капитальных затрат. Переделка конструктива на стадии стройки может стоить десятки процентов. Соотношение расходится на порядок, и редакция договора этого не меняет.
Теперь то, чего в матрице не видно вообще.
Соглашение о ГЧП почти всегда требует от частной стороны соответствия функциональным требованиям - объект должен работать так, как заявлено. По сути это гарантия результата.
А договор с проектировщиком сформулирован иначе: обязательство приложить профессиональные знания и должную осмотрительность. То есть обязательство усилий, а не результата.
И это блин разные стандарты. Между ними разрыв, и зеркальной передачей условий по цепочке он не закрывается - проектировщик гарантию результата не подпишет. А если подпишет, страховщик исключит это из покрытия: гарантия результата не является профессиональной ошибкой. Получится подписанное обязательство без обеспечения.
Разрыв оседает на проектной компании. Оттуда на акционерный капитал. Потом на кредитора. Вот так.
Отдельный сюжет - передача договора с проектировщиком от заказчика подрядчику. Заказчик разрабатывает концептуальные решения, затем переводит проектировщика на подрядчика, и тот принимает ответственность за решения, которых сам не принимал. Формально чисто. И как я видел, практически при первом же дефекте начинается спор: он был в переданной части или возник после.
Туда же ложатся оговорки о том, что согласование заказчиком не освобождает подрядчика от ответственности. Юридически они работают. Фактически заказчик участвовал в решениях, и в арбитраже это всплывёт.
И что же я вынес из проектов, которые смотрел.
Записанный риск и переданный риск - разные вещи. Разница измеряется не формулировкой, а балансом контрагента. Если сторона, на которую записана строка, не способна оплатить наихудший сценарий, риск не передан. Он тупо остался у того, кто в конечном счёте платит.
А если говорить про практику по странам, то это делает картину жёстче по трём причинам.
Первая. Подрядчик и проектировщик нередко подведомственны тому же органу, что и заказчик.
Тогда передачи нет даже номинально: обе стороны в одном бюджете, и конструкция сводится к внутреннему перераспределению.
Вторая. Рынок страхования профессиональной ответственности в регионе неглубокий.
Лимиты, которые способен выписать местный страховщик, часто не соответствуют масштабу проекта, а перестрахование на международном рынке требуется, но не всегда доступно на приемлемых условиях. Полис есть, покрытия по существу нет.
Третья. Параллельное проектирование и строительство.
При нём проектный риск не просто не передан - он неопределим. Нет зафиксированной документации на дату подписания, значит нет базы, отклонение от которой можно кому-то вменить. Любой спор превращается в разбор того, что стороны имели в виду.
И последнее, что весит больше всей юридической обвязки.
Проектный риск снижается не распределением, а глубиной проработки до подписания. Каждый процент готовности документации на дату финансового закрытия - это снятая неопределённость, которую потом никому не придётся оплачивать. Дешевле сделать это до, чем спорить после, и никакое соотношение в матрице этой арифметики не отменяет.
Про то, кто финансирует раннюю проработку и почему её обычно не финансирует никто, напишу отдельно.
Ждите.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
👍7👏1
Наткнулся на спор, который стоит того, чтобы про него рассказать. Выводов делать не буду — тут интереснее сами факты.
Metro Vancouver, региональный округ в Британской Колумбии, и испанская Acciona судились из-за станции очистки сточных вод в Норт-Ванкувере.
Хронология такая.
Проект объявили в 2011 году: 700 миллионов канадских долларов, ввод в 2020-м. Он должен заменить действующую станцию Lions Gate — одну из последних на западном побережье Северной Америки, где стоки проходили только первичную очистку. Новые федеральные требования обязывали перейти на вторичную к 2020 году.
В 2013-м совет округа утвердил строительство с той же ценой. В 2017-м договор на проектирование, строительство и финансирование получила Acciona.
В октябре 2021 года заказчик объявил о расторжении. Готовность объекта на тот момент — 36 процентов, плановый срок ввода уже прошёл. Metro Vancouver ссылался на задержки и рост стоимости, а также на то, что обследование выявило значительный объём дефектов, которые придётся исправлять.
Дальше пошли иски.
Acciona подала на 250 миллионов: расторжение неправомерное, работы не оплачены, репутации нанесён ущерб. Позиция компании — основной причиной проблем было управление проектом со стороны самого заказчика. Она утверждала, что не отвечает за большинство из более чем тысячи изменений, внесённых в первоначальный проект, и что дополнительный металл для сейсмостойкости конструкции сам по себе вывел бюджет за миллиард.
Metro Vancouver подал встречный на 500 миллионов, вменяя подрядчику некомпетентное и небрежное исполнение.
В мае 2026 года стороны прошли медиацию и урегулировали спор. Acciona выплатила 235 миллионов. Без признания ответственности — представитель компании пояснил, что это позволяет избежать многолетнего продолжения тяжбы и связанных с ней издержек.
Итог по цифрам: текущая оценка стоимости программы — 3,86 миллиарда. Срок сдвинут более чем на пять лет. Объект не работает.
Стоит сказать и о том, что за объект строили.
Заменить требовалось станцию первичной очистки, а проектировали существенно больше: третичную очистку с фильтрацией, закрытое здание с контролем запаха, общественную площадь с образовательными помещениями, сертификацию LEED Gold и Envision Gold, зелёную кровлю, сбор дождевой воды, извлечение тепла из стоков с передачей его в городскую систему теплоснабжения, выработку электричества из биогаза, сейсмостойкость и адаптацию к подъёму уровня моря. Как в том анекдоте - а теперь мы попытаемся со всей этой херней взлететь...
Но одна цифра тут всё-таки говорящая: более тысячи изменений в первоначальный проект. Сколько из них требовал заказчик, а сколько подрядчик — как раз и было предметом спора, который так и не разрешили по существу. Урегулировали без признания ответственности.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
Metro Vancouver, региональный округ в Британской Колумбии, и испанская Acciona судились из-за станции очистки сточных вод в Норт-Ванкувере.
Хронология такая.
Проект объявили в 2011 году: 700 миллионов канадских долларов, ввод в 2020-м. Он должен заменить действующую станцию Lions Gate — одну из последних на западном побережье Северной Америки, где стоки проходили только первичную очистку. Новые федеральные требования обязывали перейти на вторичную к 2020 году.
В 2013-м совет округа утвердил строительство с той же ценой. В 2017-м договор на проектирование, строительство и финансирование получила Acciona.
В октябре 2021 года заказчик объявил о расторжении. Готовность объекта на тот момент — 36 процентов, плановый срок ввода уже прошёл. Metro Vancouver ссылался на задержки и рост стоимости, а также на то, что обследование выявило значительный объём дефектов, которые придётся исправлять.
Дальше пошли иски.
Acciona подала на 250 миллионов: расторжение неправомерное, работы не оплачены, репутации нанесён ущерб. Позиция компании — основной причиной проблем было управление проектом со стороны самого заказчика. Она утверждала, что не отвечает за большинство из более чем тысячи изменений, внесённых в первоначальный проект, и что дополнительный металл для сейсмостойкости конструкции сам по себе вывел бюджет за миллиард.
Metro Vancouver подал встречный на 500 миллионов, вменяя подрядчику некомпетентное и небрежное исполнение.
В мае 2026 года стороны прошли медиацию и урегулировали спор. Acciona выплатила 235 миллионов. Без признания ответственности — представитель компании пояснил, что это позволяет избежать многолетнего продолжения тяжбы и связанных с ней издержек.
Итог по цифрам: текущая оценка стоимости программы — 3,86 миллиарда. Срок сдвинут более чем на пять лет. Объект не работает.
Стоит сказать и о том, что за объект строили.
Заменить требовалось станцию первичной очистки, а проектировали существенно больше: третичную очистку с фильтрацией, закрытое здание с контролем запаха, общественную площадь с образовательными помещениями, сертификацию LEED Gold и Envision Gold, зелёную кровлю, сбор дождевой воды, извлечение тепла из стоков с передачей его в городскую систему теплоснабжения, выработку электричества из биогаза, сейсмостойкость и адаптацию к подъёму уровня моря. Как в том анекдоте - а теперь мы попытаемся со всей этой херней взлететь...
Но одна цифра тут всё-таки говорящая: более тысячи изменений в первоначальный проект. Сколько из них требовал заказчик, а сколько подрядчик — как раз и было предметом спора, который так и не разрешили по существу. Урегулировали без признания ответственности.
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
👍6🤔1
От 0 до 24 минут
В свежем World Consumer Airport Index разброс по времени на досмотре – от нуля минут до двадцати четырёх.
Ноль в Дюссельдорфе, три минуты в Барселоне Эль-Прат, шестнадцать в Кансае, двадцать один в Алматы, двадцать четыре в Баку.
Сами авторы оговаривают, что данные по этому параметру неполные и часть значений они оставили пустыми.
Как по мне, так разброс всё равно интересный. Не потому, что показывает, кто работает лучше, а потому, что напоминает: этот параметр аэропорт контролирует лишь частично.
Досмотр и погранконтроль – почти везде функция государства, не аэропорта.
Штат, смены, оборудование, регламенты. Пассажир при этом стоит в очереди внутри частного терминала и оценивает аэропорт.
Дальше начинается вопрос, который решается не рейтингом, а текстом соглашения.
Если оператор получает KPI по времени прохождения пассажира, но не получает ни людей, ни полномочий ими управлять – это interface risk (риск на стыке зон ответственности).
Вычет из платы за доступность за процесс, который стороне не передан.
Вариантов, как нам видится, немного.
Убрать показатель из механизма платежей и оставить в мониторинге.
Просто, но государство теряет рычаг по одному из самых заметных для пассажира параметров.
Оставить KPI и зеркально прописать обязательства публичной стороны – численность смены в пиковые часы, сроки замены оборудования, порядок эскалации.
Не выполнено – период не засчитывается. Согласовывать дольше, зато показатель остаётся живым.
Выбор между ними – не техническая деталь, а решение о том, что именно государство хочет купить.
Вот как-то так.
Приятного чтения
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
В свежем World Consumer Airport Index разброс по времени на досмотре – от нуля минут до двадцати четырёх.
Ноль в Дюссельдорфе, три минуты в Барселоне Эль-Прат, шестнадцать в Кансае, двадцать один в Алматы, двадцать четыре в Баку.
Сами авторы оговаривают, что данные по этому параметру неполные и часть значений они оставили пустыми.
Как по мне, так разброс всё равно интересный. Не потому, что показывает, кто работает лучше, а потому, что напоминает: этот параметр аэропорт контролирует лишь частично.
Досмотр и погранконтроль – почти везде функция государства, не аэропорта.
Штат, смены, оборудование, регламенты. Пассажир при этом стоит в очереди внутри частного терминала и оценивает аэропорт.
Дальше начинается вопрос, который решается не рейтингом, а текстом соглашения.
Если оператор получает KPI по времени прохождения пассажира, но не получает ни людей, ни полномочий ими управлять – это interface risk (риск на стыке зон ответственности).
Вычет из платы за доступность за процесс, который стороне не передан.
Вариантов, как нам видится, немного.
Убрать показатель из механизма платежей и оставить в мониторинге.
Просто, но государство теряет рычаг по одному из самых заметных для пассажира параметров.
Оставить KPI и зеркально прописать обязательства публичной стороны – численность смены в пиковые часы, сроки замены оборудования, порядок эскалации.
Не выполнено – период не засчитывается. Согласовывать дольше, зато показатель остаётся живым.
Выбор между ними – не техническая деталь, а решение о том, что именно государство хочет купить.
Вот как-то так.
Приятного чтения
Канал Просто о ГЧП
@ppp_uzb
👍4🔥2