رهیافت
584 subscribers
1.95K photos
245 videos
166 files
331 links
مهندسان مشاور رهیافت متعهد به توسعه آگاهی های حمل ونقل و ترافیکی در کشور است.

ارسال نقطه نظرات و محتوای ترافیکی از طریق IDزیر
@farnaz145

لینک کانال برای به اشتراک گذاری با دیگران
https://t.me/joinchat/AAAAADvEsqBy3SXxz1jrgA

Instagram.com/rahyaaft
Download Telegram
تهران زیر آفتاب| شهری که برای گرما طراحی نشده است

این روزها دماسنجها از صبح تا غروب بالای ۳۵ درجه را نشان میدهند؛ اما گرمایی که ما واقعاً لمس میکنیم، دمای هوا نیست. گرمای آسفالتی است که ساعتها آفتاب را در خود ذخیره کرده و شب هم آن را پس میدهد. در روزهای اوج تابستان، دمای سطح پیاده‌روها و خیابانهای تیره در بسیاری از شهرها از ۶۰ درجه هم فراتر میرود؛ دمایی که ایستادن روی آن حتی برای چند ثانیه، برای کودکان و سالمندان دشوار است.

🔻جزیره‌ی حرارتی؛ شهری که خودش را گرم میکند
تهران در تابستان به یک «جزیره‌ی حرارتی» تبدیل میشود؛ پدیده‌ای که در آن شهر به دلیل آسفالت، بتن، تراکم ساختمانها و کمبود پوشش گیاهی، چند درجه از حومه و مناطق اطراف گرمتر میشود. خیابانها و بامها در روز انرژی خورشید را جذب میکنند و شبها آن را به هوا برمیگردانند؛ به همین دلیل است که شبهای تهران هم دیگر خنکای سابق را ندارند.

🔻در این میان، بخش مهمی از مسئله به طراحی شهری برمیگردد: ساختمانهای بلندی که جریان باد محله را میگیرند، کوچه‌های باریکی که تهویه نمیشوند، پارکینگهای روباز آسفالت شده و خیابانهایی که سالهاست درختانشان را برای تعریض از دست داده‌اند.

🔻گرما هم عادلانه توزیع نمیشود
نکته تلخ ماجرا اینجاست که گرمای شدید، همه را یکسان اذیت نمیکند. محلاتی که درخت کمتری دارند، آسفالت بیشتری دارند و ساختمانهای بلندتری در آنها ساخته شده، چند درجه گرمتر از محلات سرسبزند. کسی که امکان کولر و فضای سبز خصوصی دارد، این گرما را «ناراحتی» میبیند؛ اما برای کسی که ناچار است ساعتها در ایستگاه اتوبوس بایستد، پشت موتور در ترافیک باشد یا در خانه‌ی بدون تهویه از بچه و سالمند مراقبت کند، گرمای شدید یک تهدید جدی سلامت است.

نقد منصفانه: مسئله، نبودِ نیت نیست؛ نبودِ الزام است
نمیتوان منکر تلاشها شد؛ توسعه پارکها و کاشت درخت در سالهای اخیر قابل انکار نیست. اما واقعیت این است که بخشی از این سرمایه، در نقطه‌ای دیگر هدر میرود: قطع درخت برای تعریض خیابان، آسفالت کردن فضاهای باز و صدور مجوز برای ساختمانهایی که هیچ الزامی برای رعایت سایه‌اندازی و تهویه ندارند.

🔻سایه، زیرساخت است؛ نه تزئین
گرمای تابستان پدیده‌ای آب‌وهوایی است و هیچ مدیری مسئول بارش آفتاب نیست؛ اما مسئولیت «گرمتر شدن شهر» بر عهده تصمیمهایی است که ما برای طراحی شهر میگیریم. هر درختی که برای یک پروژه قطع میشود، هر پیاده‌رویی که بدون سایه آسفالت میشود و هر برجی که باد محله را میگیرد، یک قسط از تابستانهای آینده ماست که همین حالا پرداخت میشود.


🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹
📎 لینک اشتراک کانال:
https://t.me/rahyaaft

پیج ما در اینستاگرام:

https://www.instagram.com/rahyaaft?igsh=MThzOG1pcGozb3R5Yg==

کانال بله رهیافت:
Http://ble.ir/rahyaaft
Curb extensions
یا پیش‌آمدگی پیاده‌روها

🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹
📎 لینک اشتراک کانال:
https://t.me/rahyaaft

پیج ما در اینستاگرام:

https://www.instagram.com/rahyaaft?igsh=MThzOG1pcGozb3R5Yg==

کانال بله رهیافت:
Http://ble.ir/rahyaaft
تهران بیش از ۱۶۰ ایستگاه مترو دارد؛ اما در بسیاری از نقاط، به‌محض خروج از ایستگاه با شهری روبه‌رو می‌شویم که هنوز برای خودرو طراحی شده است.
پارکینگ‌های بزرگ کنار مترو، پیاده‌روهای ضعیف، مسیرهای دسترسی نامناسب و کاربری‌هایی که بدون توجه به حمل‌ونقل عمومی شکل گرفته‌اند.

این همان جایی است که یک سؤال مهم مطرح می‌شود:

آیا داشتن ایستگاه مترو، به‌تنهایی کافیست؟

در مقاله جدید رهیافت بررسی کرده‌ایم که چرا فرصت TOD در تهران تا امروز به‌طور کامل استفاده نشده، چه موانعی بر سر راه آن وجود دارد و تهران دقیقاً از کجا می‌تواند شروع کند.

📖 پاسخ و تحلیل کامل را اینجا بخوانید:

مطالعه مقاله کامل👇🏻👇🏻👇🏻

https://www.rahyaftaf.ir/blogs/detail//blog/tod-tehran-transit-oriented-development/16252/view/

🔷 مهندسین مشاور رهیافت
رهیافت ۲۵ساله شد🙏🏻
۲۵ سال، فقط یک عدد نیست.
۴۷۰ پروژه برای شهرهای مختلف کشور.
۱۹۰ قرارداد با سازمان‌ها و نهادهای مختلف
طراحی اولین خیابان کامل تهران.
ده‌ها پروژه عارضه‌سنجی، حمل‌ونقل عمومی، ITS و فرودگاه.
ده‌ها کارگاه، وبینار، سمینار، لایو و دوره تخصصی و آموزشی
۵۰ مقاله
۱۰ کتاب
۱۰۰بلاگ سایت
۷۰۰پست علمی در اینستاگرام
۲۵ سال فقط به معنی پروژه‌های بیشتر نیست.
۲۵ سال، فقط یک عدد نیست.
یعنی تجربه بیشتر.
دانش بیشتر.
آدم‌های بیشتری که یاد گرفتند و یاد دادند.
و تصمیم‌های بیشتری که بر پایه داده ها گرفته شدند.
🔹🔹🔹🔹🔹🔹
۲۵ سال گذشت.
اما مسیر ادامه دارد.

رهیافت ۲۵ سال تجربه؛ برای تصمیم‌های بهترِ فردا.
۸ میلیون راننده؛ مسئله اقتصادی یا مسئله حمل‌ونقل؟
اگر عدد ۸ میلیون راننده اسنپ را به‌عنوان یک داده معتبر در نظر بگیریم، یک سؤال مهم شکل می‌گیرد:

چطور ممکن است تعداد رانندگان ثبت‌شده یک پلتفرم تاکسی اینترنتی در ایران، به مقیاسی نزدیک به تعداد رانندگان و پیک‌های فعال اوبر در سراسر جهان برسد؟

پاسخ فقط در موفقیت یک اپلیکیشن نیست.

از نگاه حمل‌ونقل، سؤال مهم‌تری وجود دارد:
این میلیون‌ها راننده چه اثری بر شبکه معابر دارند؟
آیا تاکسی اینترنتی واقعاً جایگزین خودروی شخصی می‌شود؟
یا
بخشی از سفرهای مترو و اتوبوس را هم به سفر خودرویی تبدیل می‌کند؟

و یک سؤال کمتر دیده‌شده:
چند کیلومتر از مسیر این خودروها بدون مسافر طی می‌شود؟

چون برای سنجش اثر واقعی تاکسی‌های اینترنتی بر ترافیک، فقط تعداد رانندگان مهم نیست؛ پیمایش خودرو، سفرهای خالی، محل توقف و اثری که بر ظرفیت معابر می‌گذارند هم اهمیت دارد.

تاکسی اینترنتی می‌تواند بخشی از راه‌حل حمل‌ونقل شهری باشد؛
اما اگر درست مدیریت نشود، می‌تواند بخشی از مسئله هم باشد.
از نظر شما، تاکسی‌های اینترنتی در تهران بیشتر بار ترافیک را کم می‌کنند یا به آن اضافه می‌کنند
یادداشت روز| مسیرِ بقا یا پارکینگِ خودرو؟

🔹تهران در آینه جنگ و پدافند غیرعامل
تصویرِ خیابان‌های قفل‌شده تهران در روزهای بحرانی، تکراری‌ترین کابوسِ مهندسان ترافیک است. اما مسئله اینجاست: آیا این قفل‌شدگی صرفاً یک نقصِ ترافیکی است یا یک شکستِ امنیتی؟

جنگ‌های اخیر، پرده از حقیقتی تلخ برداشت: در طراحی تهران، مفهوم «تاب‌آوری» (Resilience) نه یک ستونِ اصلی، که یک دکورِ تزئینی بوده است. وقتی شبکه حمل‌ونقل تنها بر محور «جابه‌جایی خودرو» چیده شود، با اولین تهدیدِ پدافند غیرعامل، تمام شریان‌های حیاتیِ شهر به جای انتقالِ امداد، به پارکینگ‌های بی‌تحرک تبدیل می‌شوند.

چرا باید نگاه‌مان را از «سواره» به «پیاده» تغییر دهیم؟

۱. درسِ جنگ؛ نفیِ اتکای تک‌بعدی: جنگِ اخیر به ما آموخت که در شرایط بحران، سوختِ فسیلیِ کمیاب و مسیرهای بزرگراهیِ در معرضِ خطر، بزرگ‌ترین پاشنه‌آشیلِ پایتخت هستند. اگر در زمانِ انسدادِ بزرگراه‌ها، پیاده‌روها و مسیرهای غیرموتوری (Active Mobility) به عنوان شریان‌های موازی طراحی نشده باشند، شهر عملاً فلج می‌شود.

۲. پدافند غیرعامل یعنی طراحیِ «مسیرِ بقا»: پدافند غیرعامل، نصبِ تابلو نیست؛ در مهندسی ترافیک، یعنی ایجادِ شبکه‌ای که در نبودِ خودرو، بتواند «حیاتِ انسانی» را در مقیاسِ محله حفظ کند. پیاده‌رویی که با موتورسیکلت یا پارکِ خودرو مسدود شده، فقط یک تخلفِ ساده نیست؛ یک «گذرگاهِ پدافندیِ مختل‌شده» است.

۳. از «رفاهِ عابر» تا «امنیتِ شهر»: ما سال‌هاست که پیاده‌رو را صرفاً برای آسایشِ عابر پیاده مطالبه می‌کنیم. وقت آن است که در «رهیافت» نگاه‌مان را ارتقا دهیم: پیاده‌رویِ استاندارد و متصل، در روزهای بحران، تنهاترین راهِ ارتباطیِ ایمن برای دسترسی به مراکز درمانی و پناهگاه‌هاست.

سخن آخر؛

اگر مهندسیِ ترافیکِ تهران نتواند بین «پیاده‌روهای نفوذپذیر» و «تاب‌آوری در برابر بحران» پیوندی برقرار کند، ما همچنان در حال ساختِ خیابان‌هایی هستیم که فقط برای «روزهای عادی» کارایی دارند.

تهرانِ آینده، نه به بزرگراه‌های طبقاتی، که به «مسیرهای بقا» نیاز دارد.

🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹
📎 لینک اشتراک کانال:
https://t.me/rahyaaft

پیج ما در اینستاگرام:

https://www.instagram.com/rahyaaft?igsh=MThzOG1pcGozb3R5Yg==

کانال بله رهیافت:
Http://ble.ir/rahyaaft
نگاهی به واقعیت مالکیت خودرو در ایران
🔻آماری که اخیراً درباره توزیع مالکیت خودرو منتشر شده، حاوی یک پیام کلیدی برای برنامه‌ریزان شهری و مهندسان ترافیک است: نزدیک به نیمی از خانوارهای ایرانی (بیش از ۱۵ میلیون خانوار) هیچ خودروی شخصی در اختیار ندارند.

🔻وقتی این عدد را در کنار سهم ۴۰ درصدی خانوارها با یک خودرو قرار می‌دهیم، این پرسش بنیادین شکل می‌گیرد:
سیاست‌های توسعه زیرساخت و تخصیص فضای شهری تا چه اندازه بازتاب‌دهنده واقعیت جمعیتی ماست؟

⭕️ توسعه متوازن شهری زمانی محقق می‌شود که معیار سنجش موفقیت پروژه‌ها، به جای «تعداد خودروهای عبوری در ساعت»، «میزان جابه‌جایی ایمن و روان انسان‌ها» باشد. ساختن شهری دسترس‌پذیر برای همه، نقطه آغاز ترافیکی آرام و پایدار است.

🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹
📎 لینک اشتراک کانال:
https://t.me/rahyaaft

پیج ما در اینستاگرام:

https://www.instagram.com/rahyaaft?igsh=MThzOG1pcGozb3R5Yg==

کانال بله رهیافت:
Http://ble.ir/rahyaaft
نظر شما برای ما مهم است.

رهیافت درباره حمل‌ونقل، ترافیک و مسائل شهری با هدف افزایش آگاهی حمل‌ونقلی محتوا تولید می‌کند.

اما می‌خواهیم بدانیم:
شما ترجیح می‌دهید بیشتر درباره چه موضوعاتی بخوانید و ببینید؟

به همین دلیل یک نظرسنجی کوتاه آماده کرده‌ایم تا با کمک شما، محتوای آینده رهیافت را بهتر و کاربردی‌تر طراحی کنیم.

تکمیل پرسشنامه فقط ۲ دقیقه زمان می‌برد. 👇
🔗 https://survey.porsline.ir/s/3qyCPLAj
از «مدیریتِ پارک» تا «آزادسازیِ فضا»؛ عبور از رویکردِ پارکینگ‌محور
خبرِ ساماندهیِ پارک حاشیه‌ای، اقدامی برایِ نظم دادن به وضعِ موجود ا ست؛ اما در تجاربِ موفقِ جهانی، این طرح‌ها «گامِ اول» برایِ بازپس‌گیریِ خیابان محسوب می‌شوند. در شهرهایِ پیشرو، دیدگاه نسبت به «پارکِ حاشیه‌ای» در حالِ تغییرِ بنیادین است.
چرا شهرهایِ پیشرو پارک‌ حاشیه‌ای را جایگزین می‌کنند؟ خیابان، گران‌قیمت‌ترین فضایِ عمومیِ شهر است. اختصاص دادنِ این فضایِ ارزشمند به «توقفِ طولانی‌مدتِ خودرو»، از منظرِ « اقتصادِ مهندسیِ شهری»، بهینه‌ترین استفاده نیست. وقتی یک فضایِ حاشیه‌ای به پارکینگ تبدیل می‌شود، عملاً آن قطعه و یک خط از خیابان از «شریانِ شهر» و‌ از چرخه‌یِ کارایی خارج شده است.
خیابان، متعلق به جریانِ انسانی است، نه توقفِ ماشینی شهرهایی که به دنبالِ «زیست‌پذیری» هستند، پس از مرحله‌یِ «ساماندهی» و «قیمت‌گذاریِ هوشمند»، به سمتِ جایگزینی تدریجیِ پارک‌ها یِ حاشیه‌ای حرکت می‌کنند تا این فضاها را به نفعِ شهروندان به شکل‌های زیر بازتخصیص دهند:
۱. تعریضِ پیاده‌روها: تبدیلِ حاشیه به فضایِ مکث و تعاملِ اجتماعی. ۲. شریان‌هایِ سبز و دوچرخه: جایگزینیِ خودروهایِ ساکن با مسیرهایِ اختصاصیِ میکروموبیلیتی که جریانِ حرکت را جایگزینِ توقفِ ماشین می‌کند. ۳. تغییرِ اولویتِ هندسی: وقتی فضایِ پارک حاشیه‌ای حذف شود، ظرفیتِ جدیدی برایِ طراحیِ انسان‌محور ایجاد می‌شود که آلودگیِ صوتی و بصری را کاهش و ایمنیِ تردد را افزایش می‌دهد.
تهران باید از «مدیریتِ پارک» به سمتِ «مدیریتِ جریان» حرکت کند.
یادداشت روز | تغییرِ مسیر: از «بتن‌ریزی» به «جریان‌سازی»

🔻«یکی از راهکارهای فوری برای خروج از بحران بنزین، استفاده حداکثری و بهینه از داشته‌های فعلی است.»
تهران امروز بیش از هر زمان دیگری نیازمندِ یک «مهندسیِ معکوس» در اولویت‌های شهری است. نگاهِ تحلیلیِ ما در «رهیافت» نشان می‌دهد که بحرانِ بنزین، بیش از آنکه یک بحرانِ تولیدی باشد، یک بحرانِ «بهره‌وری» در شبکه حمل‌ونقل است.

۱. صورت‌مسئله: شکافِ عمیق در حمل‌ونقل تهران در بخش حمل‌ونقل‌عمومی به ۱۰ هزار اتوبوس نیاز دارد، اما اکنون کمتر از ۳ هزار دستگاه فعال داریم. سرفاصله‌های طولانی (زمانِ انتظار در ایستگاه)، سیستم را ناکارآمد کرده و شهروند را «مجبور» می‌کند برای جابه‌جایی، سراغ خودروی شخصی یا موتور برود. این یعنی تولیدِ بیشترِ ترافیک و هدررفتِ سوخت.

۲. نقدِ وضعیت: هزینه‌هایِ میلیاردی برای زیرساختِ سخت شهرداری تهران همچنان بخشِ بزرگی از بودجه را صرفِ پروژه‌هایِ عمرانیِ سنگین (مثلِ تونل و تقاطع‌هایِ غیرهمسطح) می‌کند. این پروژه‌ها شاید ظاهرِ شهر را تغییر دهند، اما گرهِ اصلیِ «مصرفِ بنزین» را باز نمی‌کنند.
راهکارِ فوری، خریدِ پروژه‌هایِ زمان‌بر نیست؛ بلکه احیایِ ناوگانِ موجود و کاهشِ زمانِ انتظار در ایستگاه‌هاست. هر اتوبوسی که از تعمیرگاه به خطوط بازمی‌گردد، عملاً یک «پالایشگاهِ سیار» برای مدیریتِ مصرفِ سوخت است.
🔹پیشنهاد: بودجه‌ها را از پروژه‌هایِ عمرانیِ سنگین به سمتِ «بهبودِ عملیاتِ اتوبوسرانی» شیفت دهید.
تهران به جای تونل‌هایِ بیشتر، به ناوگانِ فعال‌تر نیاز دارد. وقت آن است که اولویتِ مدیریتِ شهری از «بتن‌ریزی» به «جریان‌سازی» تغییر کند.
🔹لطفا این محتوا را با هدف ترویج آگاهی‌های حمل‌ونقلی برای سایرین ارسال نمایید.

🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹
📎 لینک اشتراک کانال:
https://t.me/rahyaaft

پیج ما در اینستاگرام:

https://www.instagram.com/rahyaaft?igsh=MThzOG1pcGozb3R5Yg==

کانال بله رهیافت:
Http://ble.ir/rahyaaft
🔹در دنیایِ توسعه‌یافته، «روز بدون خودرو» یک نمایشِ نمادین برای محیط‌زیست است. اما در تهرانِ ۱۴۰۴، با چالشِ جدیِ ناترازیِ سوخت، این روز دیگر یک «نمایش» نیست؛ این یک «آزمونِ استرس» (Stress Test) برای تاب‌آوریِ شهر است.

🔹وقتی از «بحران سوخت» حرف می‌زنیم، مهندسانِ ترافیکِ جهان به دنبالِ «جیره‌بندی» نیستند، بلکه به دنبالِ «مهندسیِ تقاضا» می‌روند. واقعیتِ فنی این است که ما بیش از آنکه با «کمبودِ بنزین» مواجه باشیم، با «تورمِ تقاضایِ سفر با خودروی شخصی» روبه‌روییم؛ تقاضایی که زیرساخت‌های فعلی، توانِ پاسخگوییِ انرژی‌محور به آن را ندارند.

✅ در مدل‌هایِ موفقِ جهانی، روز بدون خودرو فرصتی است تا نقاطِ کورِ سیستم (Blind Spots) مشخص شود:
۱. کجا سیستمِ حمل‌ونقلِ عمومیِ ما «پیوستگی» (Continuity) ندارد؟

۲. کجا شبکهٔ میکروموبیلیتیِ ما ناقص است؟

⛔️ «روز بدون خودرو» باید تبدیل شود به «روزِ سنجشِ کاراییِ شهر». ما باید به جایِ تمرکز بر قیمتِ بنزین، بر «هزینه‌یِ مهندسیِ سفر» متمرکز شویم. شهری که نتواند بدونِ تکیه به باکِ بنزینِ خودرویِ تک‌سرنشین حرکت کند، شهری شکننده است.

🔸🔸پیوستگیِ حرکتی، کلیدِ عبور از بحرانِ انرژی است🔸🔸.
یادداشت روز | بازگشایی مدارس و شوک ترافیکی
دوباره مهرماه است و شهر با یک واقعیتِ قدیمی روبروست:
🔹بازگشاییِ مدارس و جهشِ محسوس در حجمِ ترافیک. اما بیایید به جایِ گلایه از شلوغیِ خیابان‌ها، از نگاهِ مهندسی به این پدیده نگاه کنیم.
از منظرِ «مهندسیِ ترافیک»، بازگشاییِ مدارس یک «شوکِ برنامه‌ریزی‌شده» است. در مدل‌هایِ حمل‌ونقلی، ما با «سفر‌هایِ القایی» روبرو هستیم؛ سفرهایی که در بازه‌ی زمانیِ محدود (ساعتِ پیکِ صبحگاهی) ایجاد می‌شوند و سیستمِ معابر را به نقطه اشباع می‌رسانند.
🔹چرا بازگشاییِ مدارس، «تستِ تاب‌آوری» است؟ این ایام، بهترین زمان برای شناساییِ «گلوگاه‌هایِ حرکتی» (Bottlenecks) در شبکه است. وقتی حجمِ سفرها ناگهان بالا می‌رود، ضعف‌هایِ سیستم (مثل تقاطع‌هایِ ناهماهنگ، توقف‌هایِ دوبله در مقابلِ مدارس و فقدانِ سرویسِ‌دهیِ یکپارچه) خودشان را با شفافیتِ بیشتری نشان می‌دهند.

🔶نگاهِ رهیافت: ترافیکِ مهرماه، نشانه‌یِ شکستِ زیرساخت نیست، بلکه نشانه‌یِ «عدمِ مدیریتِ تقاضا» است.
۱. آیا سیستمِ حمل‌ونقلِ عمومیِ ما برای جذبِ این پیکِ سفرهایِ آموزشی، «پایداریِ حرکتی» دارد؟
۲. آیا ما به جایِ توسعه‌یِ عرضِ معبر، به دنبالِ «توزیعِ زمانیِ سفرها» (مثلاً تغییرِ ساعتِ شروعِ کارِ ادارات و مدارس) بوده‌ایم؟
۳.چقدر در برنامه ریزی های شهری به دنبال اجرای ایده هایی مثل خیابان مدرسه بوده ایم؟
مسئله‌یِ ترافیکِ مهرماه، «شلوغیِ خیابان» نیست؛ مسئله «عدمِ تعادل در مدل‌هایِ جابه‌جایی» است. شهری که با بازگشاییِ مدارس «فلج» می‌شود، نیازمندِ درمانِ ترافیکی در خیابان نیست؛ نیازمندِ «بازمهندسیِ الگویِ سفر» در اتاقِ برنامه‌ریزی است.

🔹لطفا این محتوا را با هدف ترویج آگاهی‌های حمل‌ونقلی برای سایرین ارسال نمایید.

🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹
📎 لینک اشتراک کانال:
https://t.me/rahyaaft

پیج ما در اینستاگرام:

https://www.instagram.com/rahyaaft?igsh=MThzOG1pcGozb3R5Yg==

کانال بله رهیافت:
Http://ble.ir/rahyaaft
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
⛔️۲۵ درصد ترافیک تهران به دلیل تصادفات و خرابی‌های وسائل نقلیه است.
در تهران روزی ۲۶۰۰ تصادف داریم!

🔹راهکارِ نجاتِ تهران، بزرگ‌سازیِ کالبدِ شهر نیست؛ ایمن‌سازی و مدیریتِ لحظه‌ایِ جریانِ حرکت است.

دکتر حسن‌زاده مدیرعامل مهندسین مشاور رهیافت در مصاحبه با رادیو صدای شهر پاسخ می‌دهد

https://www.instagram.com/reel/Dd8mph5C9rt/?stkn=MThsOHdndHR1Zm0wNw==

نظر شما چیست؟ آیا ریشه‌ی این بحران در زیرساخت است یا در فرهنگِ رانندگی و کیفیتِ ناوگان؟
متقاضیان واجد شرایط رزومه (شامل سوابق تحصیلی، توانمندی‌ها و آدرس محل سکونت) خود را به آدرس زیر ایمیل و یا به شماره 09211827378 در بله ارسال نمایند
Rahyaft.af@gmail.com
🛴 اسکوتر کن یا اسکوتر نکن؟!؛ وقتی پلیس و شهرداری به «پارادوکس» می‌رسند.

یک طرف، بیلبوردهایِ «اسکوتر کن»؛ ترویجِ حمل‌ونقلِ پاک.
طرفِ دیگر، ممنوعیتِ پلیس راهور در ترددِ اسکوترها در معابر؛ هشدارِ ایمنی.
بالاخره شهروند چه کند؟
این تناقض، فراتر از یک اختلافِ اداری، نشانه‌یِ بارزِ «مدیریتِ جزیره‌ای»
در اداره‌یِ شهر است. وقتی دستگاه‌هایِ متولی، «پیوستِ اجرایی» و «هماهنگیِ بین‌بخشی» را نادیده می‌گیرند، نتیجه همین می‌شود: پیامی متناقض که اعتمادِ عمومی به سیاست‌هایِ حمل‌ونقلی را هدف می‌گیرد.

حمل‌ونقلِ پاک در آزمایشگاهِ بیلبوردها توسعه نمی‌یابد؛ در کفِ خیابان و با «مقرراتِ شفاف» شکل می‌گیرد. ما نمی‌توانیم شهروند را به استفاده از اسکوتر دعوت کنیم، اما ضوابطِ تردد و مسیرهایِ ایمنِ آن را تعریف نکرده باشیم. این کار، دعوتِ ناخودآگاه به حادثه است.
تهران به جایِ کمپین‌هایِ متناقضِ «اسکوتر کن یا نکن»، به یک پاسخِ مهندسی‌شده نیاز دارد:

🛴 «اسکوتر کجا، چگونه و با چه ایمنی‌ای؟»
❤2
*یادداشت روز | «پیوستِ ایمنی» در پروژه‌هایِ عمرانی*
در مهندسیِ ترافیک، «عابرِ پیاده» به عنوانِ «آسیب‌پذیرترین کاربرِ معبر» شناخته می‌شود. اما در شهرهای ما، پیاده‌روها اغلب نه به عنوانِ یک مسیرِ ایمنِ حرکتی، که به عنوانِ «حیاط‌خلوتِ کارگاه‌هایِ ساختمانی» دیده می‌شوند.

هر روز می‌بینیم که یک حصارِ کارگاهی، پیاده‌رو را کاملاً مسدود می‌کند و عابر را مجبور می‌کند برایِ عبور، به دلِ خیابان و میانِ جریانِ خودروها برود. این فقط یک «مزاحمتِ کوچک» نیست؛ این یک «نقصِ فاحشِ ایمنی» است.

از دیدگاهِ مهندسی…
🔻ادامه در کانال بله رهیافت
🔗لینک کانال بله رهیافت👇🏻

Http://ble.ir/rahyaaft
👍4
روز عصای سفید و آزمونِ سختِ مهندسیِ شهری

🦯امروز، ۲۳ مهر (روز عصای سفید)، بهانه‌ای است تا بپرسیم: شهرِ ما برای چه کسی طراحی شده است؟
در نگاهِ مهندسیِ سنت‌زده، خیابان و پیاده‌رو تنها در تسخیرِ خودروها و افرادِ توانا معنا یافته است. اما عیارِ یک شهرِ انسان‌محور در چگونگیِ زیستِ «آسیب‌پذیرترین اقشار» مشخص می‌شود.

طراحیِ همگانی (Universal Design) یک تزیینِ لوکس نیست؛ یک الزامِ ساختاری است. تا زمانی که معابرِ خود را بر مبنای ایمنیِ همه‌ی شهروندان بازطراحی نکنیم، ادعایِ توسعه‌یافتگی، سرابی بیش نخواهد بود

🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹
📎 لینک اشتراک کانال:
https://t.me/rahyaaft

پیج ما در اینستاگرام:

https://www.instagram.com/rahyaaft?igsh=MThzOG1pcGozb3R5Yg==

کانال بله رهیافت:
Http://ble.ir/rahyaaft
⭕️ یادداشت روز| آیا طرح ترافیک تهران در مسیر درستی قرار دارد؟

۱. مسأله کجاست؟ (از بلیتِ ثابت به عوارضِ بی‌عدالتی) سال‌هاست طرح ترافیک در تهران بر پایه یک نگاه «ایستا و نقطه‌ای» چرخیده است؛ ورودی ثابتی می‌گیریم و اجازه می‌دهیم خودرو هرچقدر دلش خواست در محدوده بچرخد و آلودگی تولید کند. نتیجه؟ خودرویی که ساعت‌ها در معابر مرکزی ترافیک ایجاد می‌کند، به اندازه‌ی کسی که ماشین را در پارکینگ متوقف می‌کند عوارض می‌دهد. این یعنی شکستِ مدیریت تقاضا.

۲. طرح جدید (عوارض مبتنی بر پیمایش): گامی به جلو اما مشروط سندِ بازنگری طرح ترافیک تهران به‌درستی روی مفهوم «عوارض مبتنی بر پیمایش، زمان، مکان و آلایندگی» دست گذاشته است. اینکه هزینه‌ی تردد با توجه به مسافت پیموده‌شده، ازدحام لحظه‌ای معابر و میزان آلایندگی خودرو متغیر باشد، کاملاً منطبق بر اصول اقتصاد حمل‌ونقل و مهندسی ترافیک است. اما پاشنه‌ی آشیل این طرح چیست؟
کمبود زیرساخت نظارتی: نیاز به حداقل ۲۵۰ دوربین جدید نشان می‌دهد که زیرساخت فیزیکی ما هنوز آماده‌ی این تحول دیجیتال نیست. خطرِ بازتولید ترافیک در حاشیه‌ها: اگر عوارض مرکز شهر هوشمند نشود، ترافیک صرفاً به پشت مرزهای طرح (حاشیه‌ی محدوده‌های طرح) پمپاژ می‌شود.

۳. دنیا چه کرده است؟ (نگاهی به تجربیات جهانی)
🔻در شهرهای پیشروِ دنیا، عوارض تراکم (Congestion Pricing) صرفاً یک ابزار درآمدی برای شهرداری نیست، بلکه ابزاری برای مهندسی رفتار سفر است:
لندن (Congestion Charge & ULEZ): ورود به محدوده‌ی مرکزی دارای نرخ مشخص و بالا بر اساس ساعت روز است و خودروهای آلاینده جریمه‌ی تصاعدی پرداخت می‌کنند. درآمد حاصله به‌طور مستقیم صرف توسعه مترو و اتوبوسرانی حومه‌ای می‌شود. استکهلم (Stockholm Congestion Taxes): پس از اجرای آزمایشیِ عوارض متغیر مبتنی بر ساعت و ترافیک (که در ساعات اوج ترافیک گران‌تر است)، ترافیک شهر حدود ۲۰ درصد کاهش و استفاده از حمل‌ونقل عمومی رشد چشمگیری پیدا کرد. نکته کلیدی در استکهلم این بود که قبل از اجرای طرح، ظرفیت حمل‌ونقل عمومی به حد مطلوب رسیده بود. سنگاپور (ERP - Electronic Road Pricing): پیشرفته‌ترین سیستم عوارض پیمایشی و لحظه‌ای جهان که قیمت‌گذاری بر اساس سرعتِ لحظه‌ایِ معبر انجام می‌شود؛ یعنی اگر سرعت معبری از حد مشخصی کمتر شود، نرخ عوارض خودبه‌خود بالا می‌رود تا تقاضا کنترل شود.

۴. جمع‌بندی مهندسی «رهیافت» طرح ترافیک تهران اگر صرفاً بهانه‌ای برای افزایش درآمد شهرداری یا تغییر روش‌های دریافت پول باشد، گره‌ای از ترافیک باز نخواهد کرد. تغییر از سیستم سنتی به عوارض پیمایشی و هوشمند زمانی موفق خواهد بود که سه شرط همزمان محقق شوند:
📌توسعه همزمان و بی‌دریغ حمل‌ونقل عمومی (تا شهروند گزینه جایگزینِ واقعی داشته باشد).
📌شفافیت و دقت بالا در زیرساخت‌های نظارتی (دوربین‌ها و الگوریتم‌های پردازش داده).
📌جلوگیری از تبدیل شدن معابر به کالای لوکس؛ نظام عوارض نباید طوری طراحی شود که دسترسی به شهر صرفاً به قدرت خرید افراد گره بخورد.


🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹
📎 لینک اشتراک کانال:
https://t.me/rahyaaft

پیج ما در اینستاگرام:

https://www.instagram.com/rahyaaft?igsh=MThzOG1pcGozb3R5Yg==

کانال بله رهیافت:
Http://ble.ir/rahyaaft
❤1👏1
دوست و همراه گرامی،
🔹این پرسشنامه برای دریافت ارزیابی نظرات شما درباره طرح پیشنهادی بازطراحی خیابان شهید بهرامی در منطقه ۱۸ شهرداری تهران با رویکرد انسان‌محور، تهیه شده است.
🔸لطفاً پاسخ‌ها را بر اساس تصاویری که مشاهده میکنید ارائه کنید.

پیشاپیش از همراهی شما متشکریم.
مهندسین مشاور رهیافت🙏🏻

https://survey.porsline.ir/s/yzipKxh5
❤1👏1