Путевая техника на комбинированном ходу для линии «Славянка»: официальные подробности
Фотографии машин, сделанные в мае в депо Андреем Мясниковым, опубликовало издание «1520. Все о ж/д» в рамках подробного материала о работающей с конца прошлого года трамвайной линии в Санкт-Петербурге.
Внимание редакции ROLLINGSTOCK привлекли три машины, способные переходить с автомобильного шасси на рельсовый ход – для обслуживания контактной сети, снегоуборки и хозяйственных нужд. Эксплуатант и концессионер «Славянки» – компания «БалтНедвижСервис» – в ответ на запрос уточнила ряд подробностей по этому необычному для России парку.
Обслуживание контактной сети выполняется с помощью адаптированного под рельсовый ход автомобиля КАМАЗ с гидроприводной вышкой ОПН-ГИРД производства российской «Мизатеф». Вышка обеспечивает высоту подъема до 3,3 м при грузоподъемности люльки в 500 кг. Максимальный вылет стрелы позволяет технике работать с объектами на высоте до 12 м.
При благоприятных условиях (совмещенный путь, переезд через трамвайные пути) переход из дорожного режима в рельсовый занимает не более 3 минут. Конструктивно машина допускает ведение работ без снятия напряжения с контактной сети. Однако на практике это не применяется. Как сообщили в «БалтНедвижСервисе», это сделано исключительно для дополнительный защиты персонала.
В снежный сезон на линии работает снегоуборочная машина Амкодор 37-01 со шнековым питателем и цепным транспортером. Она выпущена одноименной белорусской компанией, может очищать снежный покров высотой 0,7 м и шириной 2,8 м.
Третья единица – автомобиль производства российского завода «Урал», выполняющий функции платформы для доставки крупногабаритных и массивных элементов весом до 6 т. Его функционал расширен за счет краново-манипуляторной установки для самозагрузки, компрессорной станции и навесного оборудования, включая отвал и роторную щетку.
Как пояснили в «БалтНедвижСервисе», выбор в пользу машин на комбинированном ходу был продиктован совокупностью экономических, временных и сугубо инфраструктурных факторов.
Так, ключевым аргументом стало обеспечение возможности вписываться в минимальный радиус кривых на линиях в 50 м и в депо – в 30 м. Эксплутант отметил, что специализированные путевые машины рельсового хода, спроектированные для железных дорог или метрополитена, вписаться в такие параметры неспособны. Серийный выпуск же путевой техники для трамвайных систем в России отсутствует, а изготовление по индивидуальному проекту было бы значительно дороже и заняло много времени. «Использование техники на комбинированном ходу исключает необходимость приобретения колесной техники и техники на ж/д ходу для выполнения одних и тех же работ, то есть позволяет сократить общее количество техники за счет универсальности использования», – сообщили в «БалтНедвижСервисе».
Фото: Андрей Мясников
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Фотографии машин, сделанные в мае в депо Андреем Мясниковым, опубликовало издание «1520. Все о ж/д» в рамках подробного материала о работающей с конца прошлого года трамвайной линии в Санкт-Петербурге.
Внимание редакции ROLLINGSTOCK привлекли три машины, способные переходить с автомобильного шасси на рельсовый ход – для обслуживания контактной сети, снегоуборки и хозяйственных нужд. Эксплуатант и концессионер «Славянки» – компания «БалтНедвижСервис» – в ответ на запрос уточнила ряд подробностей по этому необычному для России парку.
Обслуживание контактной сети выполняется с помощью адаптированного под рельсовый ход автомобиля КАМАЗ с гидроприводной вышкой ОПН-ГИРД производства российской «Мизатеф». Вышка обеспечивает высоту подъема до 3,3 м при грузоподъемности люльки в 500 кг. Максимальный вылет стрелы позволяет технике работать с объектами на высоте до 12 м.
При благоприятных условиях (совмещенный путь, переезд через трамвайные пути) переход из дорожного режима в рельсовый занимает не более 3 минут. Конструктивно машина допускает ведение работ без снятия напряжения с контактной сети. Однако на практике это не применяется. Как сообщили в «БалтНедвижСервисе», это сделано исключительно для дополнительный защиты персонала.
В снежный сезон на линии работает снегоуборочная машина Амкодор 37-01 со шнековым питателем и цепным транспортером. Она выпущена одноименной белорусской компанией, может очищать снежный покров высотой 0,7 м и шириной 2,8 м.
Третья единица – автомобиль производства российского завода «Урал», выполняющий функции платформы для доставки крупногабаритных и массивных элементов весом до 6 т. Его функционал расширен за счет краново-манипуляторной установки для самозагрузки, компрессорной станции и навесного оборудования, включая отвал и роторную щетку.
Как пояснили в «БалтНедвижСервисе», выбор в пользу машин на комбинированном ходу был продиктован совокупностью экономических, временных и сугубо инфраструктурных факторов.
Так, ключевым аргументом стало обеспечение возможности вписываться в минимальный радиус кривых на линиях в 50 м и в депо – в 30 м. Эксплутант отметил, что специализированные путевые машины рельсового хода, спроектированные для железных дорог или метрополитена, вписаться в такие параметры неспособны. Серийный выпуск же путевой техники для трамвайных систем в России отсутствует, а изготовление по индивидуальному проекту было бы значительно дороже и заняло много времени. «Использование техники на комбинированном ходу исключает необходимость приобретения колесной техники и техники на ж/д ходу для выполнения одних и тех же работ, то есть позволяет сократить общее количество техники за счет универсальности использования», – сообщили в «БалтНедвижСервисе».
Фото: Андрей Мясников
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍18
Stadler представила первый электропоезд платформы FLIRT 3 для Финляндии
Четырехвагонный низкопольный состав серии Sm7 был презентован на Центральном вокзале Хельсинки. Ожидается, что в конце лета первые такие поезда поступят в эксплуатацию на пригородных маршрутах столицы страны.
Заявляется, что состав может вмещать до 700 пассажиров, сиденья расположены по схеме 3+2. В концах головных вагонов имеются места повышенной комфортности по схеме 2+2 с подлокотниками и раскладными столиками. Из 340 сидений 20 можно демонтировать, добавив дополнительные площадки для велосипедов. В поезде два туалета, один из которых доступен для маломобильных пассажиров.
Sm7 может разгоняться до 160 км/ч и адаптирован к эксплуатационным и климатическим условиям Финляндии. Так, оборудование и салон дополнительно защищены от снега и низких температур. Кроме того, в зонах входа имеются подогреваемые полы и тепловые завесы. На поезде установлено тяговое электрооборудование швейцарской ABB и климатические установки немецкой Liebherr c пропановым хладагентом.
В 2022 году национальный перевозчик VR заказал у швейцарского производителя 20 таких поездов за €250 млн. Дополнительно возможен опцион на 50 машин. Первый был выпущен заводом в польском Седльце в 2025 году с задержкой на год из-за разрывов цепочек поставок и наводнений в Европе. Новый подвижной состав должен заменить электрпооезда серий Sm4 и Sm2, выпущенные Alstom в 1998–2005 годах и финской Valmet в 1975–1981 годах.
Фото: Matti Myller/Yle, Henna/trainspo
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Четырехвагонный низкопольный состав серии Sm7 был презентован на Центральном вокзале Хельсинки. Ожидается, что в конце лета первые такие поезда поступят в эксплуатацию на пригородных маршрутах столицы страны.
Заявляется, что состав может вмещать до 700 пассажиров, сиденья расположены по схеме 3+2. В концах головных вагонов имеются места повышенной комфортности по схеме 2+2 с подлокотниками и раскладными столиками. Из 340 сидений 20 можно демонтировать, добавив дополнительные площадки для велосипедов. В поезде два туалета, один из которых доступен для маломобильных пассажиров.
Sm7 может разгоняться до 160 км/ч и адаптирован к эксплуатационным и климатическим условиям Финляндии. Так, оборудование и салон дополнительно защищены от снега и низких температур. Кроме того, в зонах входа имеются подогреваемые полы и тепловые завесы. На поезде установлено тяговое электрооборудование швейцарской ABB и климатические установки немецкой Liebherr c пропановым хладагентом.
В 2022 году национальный перевозчик VR заказал у швейцарского производителя 20 таких поездов за €250 млн. Дополнительно возможен опцион на 50 машин. Первый был выпущен заводом в польском Седльце в 2025 году с задержкой на год из-за разрывов цепочек поставок и наводнений в Европе. Новый подвижной состав должен заменить электрпооезда серий Sm4 и Sm2, выпущенные Alstom в 1998–2005 годах и финской Valmet в 1975–1981 годах.
Фото: Matti Myller/Yle, Henna/trainspo
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍20🔥4⚡1🤝1
Forwarded from Объединенная Вагонная Компания (ОВК)
ПМЭФ-2026: Инновации и кооперация как драйверы роста экономики
На сессии «Драйверы роста: большие идеи от практиков бизнеса» генеральный директор ПАО «НПК ОВК» Ирина Ольховская представила решение для преодоления замедления в транспортной отрасли.
За рекордный срок в 1 год ОВК вывела на рынок полувагон второго поколения инновации повышенной грузоподъемности 77 тонн. За счет снижения массы тары на 2 тонны и увеличения объема кузова на 2 м³ модель обеспечивает максимальную продуктивность перевозок без дополнительной нагрузки на РЖД. Это результат кооперации с Северсталью, ставший важнейшим шагом к технологическому лидерству в отечественном транспортном машиностроении.
Экономический эффект от внедрения новых вагонов в год:
• Восточный полигон: +82 млн тонн грузооборота (рост со 180 до 262 млн тонн);
• Южное направление: +65 млн тонн (рост со 131 до 196 млн тонн);
• Северо-Запад: рост не менее чем на +66 млн тонн.
На сессии «Драйверы роста: большие идеи от практиков бизнеса» генеральный директор ПАО «НПК ОВК» Ирина Ольховская представила решение для преодоления замедления в транспортной отрасли.
За рекордный срок в 1 год ОВК вывела на рынок полувагон второго поколения инновации повышенной грузоподъемности 77 тонн. За счет снижения массы тары на 2 тонны и увеличения объема кузова на 2 м³ модель обеспечивает максимальную продуктивность перевозок без дополнительной нагрузки на РЖД. Это результат кооперации с Северсталью, ставший важнейшим шагом к технологическому лидерству в отечественном транспортном машиностроении.
Экономический эффект от внедрения новых вагонов в год:
• Восточный полигон: +82 млн тонн грузооборота (рост со 180 до 262 млн тонн);
• Южное направление: +65 млн тонн (рост со 131 до 196 млн тонн);
• Северо-Запад: рост не менее чем на +66 млн тонн.
«Прорывные технологии и кооперация предприятий на стыке связанных отраслей — локомотивы развития экономики страны сегодня», — подчеркнула Ирина Ольховская.
👍3
«РМ Рейл» сертифицировала новую модель танк-контейнера для перевозки СПГ
Свидетельство из Российского морского регистра судоходства получила модель КЦ-СПГ.РС-43,5, произведенная «Рузхиммашем» (входит в «РМ Рейл»). Компания получила разрешение на серийное производство данной тары, а также она допущена к эксплуатации железнодорожным, автомобильным и водным видами транспорта.
Заказчик в официальном сообщении не раскрывается. «Новая разработка создана на основании технического задания одного из крупнейших представителей естественных монополий страны», – указывают в компании.
Название модели свидетельствует об объеме танк-контейнера в 43,5 м³. «РМ Рейл» также отмечает, что уменьшенная масса тары позволяет транспортировать груз при максимальной степени наполнения. Благодаря техническим решениям по фиксации внутреннего сосуда инженерам удалось уменьшить теплоприток. Контрольное время бездренажного хранения при заполнении на 90% заявлено в 65 суток.
Внутренний сосуд выполнен из высоколегированной аустенитной стали, что обеспечивает безопасность при криогенных температурах. Модель оснащена преобразователями давления с возможностью снятия показаний как напрямую, так и через удаленный пульт.
Ранее «РМ Рейл» сертифицировала уже две модели танк-контейнеров для СПГ: АКЦ-СПГ 42,7 из алюминиевого сплава и НКЦ-СПГ43,5 из нержавеющей стали. Их разработка и изготовление стали пилотным проектом для компании в освоении выпуска криогенного оборудования.
Фото: РМ Рейл
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Свидетельство из Российского морского регистра судоходства получила модель КЦ-СПГ.РС-43,5, произведенная «Рузхиммашем» (входит в «РМ Рейл»). Компания получила разрешение на серийное производство данной тары, а также она допущена к эксплуатации железнодорожным, автомобильным и водным видами транспорта.
Заказчик в официальном сообщении не раскрывается. «Новая разработка создана на основании технического задания одного из крупнейших представителей естественных монополий страны», – указывают в компании.
Название модели свидетельствует об объеме танк-контейнера в 43,5 м³. «РМ Рейл» также отмечает, что уменьшенная масса тары позволяет транспортировать груз при максимальной степени наполнения. Благодаря техническим решениям по фиксации внутреннего сосуда инженерам удалось уменьшить теплоприток. Контрольное время бездренажного хранения при заполнении на 90% заявлено в 65 суток.
Внутренний сосуд выполнен из высоколегированной аустенитной стали, что обеспечивает безопасность при криогенных температурах. Модель оснащена преобразователями давления с возможностью снятия показаний как напрямую, так и через удаленный пульт.
Ранее «РМ Рейл» сертифицировала уже две модели танк-контейнеров для СПГ: АКЦ-СПГ 42,7 из алюминиевого сплава и НКЦ-СПГ43,5 из нержавеющей стали. Их разработка и изготовление стали пилотным проектом для компании в освоении выпуска криогенного оборудования.
Фото: РМ Рейл
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍5👏4
1963 год: Чешский маневровый, рижский дизельный, «Аврора» и вагон типа Е #Хронограф
Потребности железнодорожной сети СССР в маневровой технике столь огромны, что к ее выпуску все активнее подключаются чехословацкие заводы. В конце года ČKD Praha строит три опытных тепловоза ЧМЭ3. Для новой шестиосной машины по сравнению ЧМЭ2 дорабатывают дизель: мощность возрастает с 551 до 992 кВт. Локомотив ЧМЭ3 станет самой массовой серией маневровых тепловозов на «пространстве 1520» – до конца выпуска в 1987 году построят около 9,6 тыс. машин, из которых почти 7,5 тыс. поставят в СССР.
Развивая успех венгерских дизель-поездов серии Д, к их созданию приступает Рижский вагоностроительный завод. Прибалтийская дорога получает в марте первый дизель-поезд ДР-1-01. Трехвагонный состав имеет легкие цельнонесущие кузова, тележки с дисковыми тормозами, полумягкие диваны, люминесцентное освещение и принудительную вентиляцию.
В июне между Москвой и Ленинградом запускается скоростной фирменный поезд «Аврора». Состав формируется из вагонов Калининского вагоностроительного завода и чехословацкого электровоза ЧС2. Специально для поезда разрабатывают тележки на 180 км/ч. В целях снижения сопротивления вагоны не имеют подвагонных генераторов и получают питание от отдельного вагона-электростанции. Изначально поезд состоит из 10 вагонов, но с переходом на более мощные ЧС2т и ЧС6 составность вырастет до 15 вагонов.
Обновление приходит и в метрополитен. Мытищинский машиностроительный завод приступает к серийному выпуску вагонов типа Е (модель 81-710). Конструкционная скорость возрастает до 90 км/ч, дверные проемы расширяются для ускорения посадки, а масса тары за счет алюминиевых сплавов в дверях и каркасе снижается на 10% до 32,5 т.
Совершенствование локомотивов не стоит на месте. На Новочеркасском заводе строится электровоз ВЛ80К с кремниевыми полупроводниковыми выпрямителями. Новинка оказывается удачной – установка надежнее и безопаснее ртутных игнитронов. Начиная с этой машины, все ВЛ80 выходят с кремниевыми выпрямителями, а ранее выпущенные переоборудуются в ВЛ80К при капремонте. Всего до 1971 года будет построено 695 электровозов этой модификации.
Харьковский завод проектирует двухсекционный тепловоз 2ТЭ40 для испытаний нового дизеля Д70 мощностью 2,2 тыс. кВт. Цель – уйти от судовых двухтактных двигателей к чисто локомотивным с пониженным расходом топлива. Всего выпущено 5 таких локомотивов, к 1974 году их отстранят от работы.
В Днепропетровске начинают выпуск ВЛ41 – первого советского маневрового электровоза переменного тока 25 кВ. Центральная кабина удобна, но высокая нагрузка на ось и малая сила тяги ограничивают применение. За два года выпустят 78 машин.
На Усть-Катавском заводе строят первые опытные КТМ-5М3 – четырехосные трамваи с реостатно-контакторной системой управления и возможностью работы по системе многих единиц. Внешне они заметно отличаются от машин КТМ-5М (позднее 71-605), которые пойдут в широкомасштабную серию в 1969 году.
Ленинградский ВАРЗ № 1 выпускает 13 двухосных грузовых моторных вагонов ГМ-63 с высоковольтным управлением для применения в трамвайных системах. Они работают бортовой платформой или саморазгружаются с прицепными хоппер-дозаторами. В то же время для нужд железнодорожного путевого хозяйства Тихорецкий машиностроительный завод начинает выпуск двухосной автодрезины ДГКу с подъемным краном. До 1989-го будет построено 4,5 тыс. единиц.
Иллюстрации: тепловоз ЧМЭ3, дизель-поезд ДР, поезд «Аврора», вагон типа Е, электровоз ВЛ80К, тепловоз 2ТЭ40, электровоз ВЛ41, прототип трамвая КТМ-5, вагон ГМ-63, автодрезина ДГКу; источники: РВЗ, Октябрьская магистраль, архив ЦНИИТЭИ, Музея железных дорог России, Музея трамваев
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940 | 1941-1950 | 1951-1960 |
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Потребности железнодорожной сети СССР в маневровой технике столь огромны, что к ее выпуску все активнее подключаются чехословацкие заводы. В конце года ČKD Praha строит три опытных тепловоза ЧМЭ3. Для новой шестиосной машины по сравнению ЧМЭ2 дорабатывают дизель: мощность возрастает с 551 до 992 кВт. Локомотив ЧМЭ3 станет самой массовой серией маневровых тепловозов на «пространстве 1520» – до конца выпуска в 1987 году построят около 9,6 тыс. машин, из которых почти 7,5 тыс. поставят в СССР.
Развивая успех венгерских дизель-поездов серии Д, к их созданию приступает Рижский вагоностроительный завод. Прибалтийская дорога получает в марте первый дизель-поезд ДР-1-01. Трехвагонный состав имеет легкие цельнонесущие кузова, тележки с дисковыми тормозами, полумягкие диваны, люминесцентное освещение и принудительную вентиляцию.
В июне между Москвой и Ленинградом запускается скоростной фирменный поезд «Аврора». Состав формируется из вагонов Калининского вагоностроительного завода и чехословацкого электровоза ЧС2. Специально для поезда разрабатывают тележки на 180 км/ч. В целях снижения сопротивления вагоны не имеют подвагонных генераторов и получают питание от отдельного вагона-электростанции. Изначально поезд состоит из 10 вагонов, но с переходом на более мощные ЧС2т и ЧС6 составность вырастет до 15 вагонов.
Обновление приходит и в метрополитен. Мытищинский машиностроительный завод приступает к серийному выпуску вагонов типа Е (модель 81-710). Конструкционная скорость возрастает до 90 км/ч, дверные проемы расширяются для ускорения посадки, а масса тары за счет алюминиевых сплавов в дверях и каркасе снижается на 10% до 32,5 т.
Совершенствование локомотивов не стоит на месте. На Новочеркасском заводе строится электровоз ВЛ80К с кремниевыми полупроводниковыми выпрямителями. Новинка оказывается удачной – установка надежнее и безопаснее ртутных игнитронов. Начиная с этой машины, все ВЛ80 выходят с кремниевыми выпрямителями, а ранее выпущенные переоборудуются в ВЛ80К при капремонте. Всего до 1971 года будет построено 695 электровозов этой модификации.
Харьковский завод проектирует двухсекционный тепловоз 2ТЭ40 для испытаний нового дизеля Д70 мощностью 2,2 тыс. кВт. Цель – уйти от судовых двухтактных двигателей к чисто локомотивным с пониженным расходом топлива. Всего выпущено 5 таких локомотивов, к 1974 году их отстранят от работы.
В Днепропетровске начинают выпуск ВЛ41 – первого советского маневрового электровоза переменного тока 25 кВ. Центральная кабина удобна, но высокая нагрузка на ось и малая сила тяги ограничивают применение. За два года выпустят 78 машин.
На Усть-Катавском заводе строят первые опытные КТМ-5М3 – четырехосные трамваи с реостатно-контакторной системой управления и возможностью работы по системе многих единиц. Внешне они заметно отличаются от машин КТМ-5М (позднее 71-605), которые пойдут в широкомасштабную серию в 1969 году.
Ленинградский ВАРЗ № 1 выпускает 13 двухосных грузовых моторных вагонов ГМ-63 с высоковольтным управлением для применения в трамвайных системах. Они работают бортовой платформой или саморазгружаются с прицепными хоппер-дозаторами. В то же время для нужд железнодорожного путевого хозяйства Тихорецкий машиностроительный завод начинает выпуск двухосной автодрезины ДГКу с подъемным краном. До 1989-го будет построено 4,5 тыс. единиц.
Иллюстрации: тепловоз ЧМЭ3, дизель-поезд ДР, поезд «Аврора», вагон типа Е, электровоз ВЛ80К, тепловоз 2ТЭ40, электровоз ВЛ41, прототип трамвая КТМ-5, вагон ГМ-63, автодрезина ДГКу; источники: РВЗ, Октябрьская магистраль, архив ЦНИИТЭИ, Музея железных дорог России, Музея трамваев
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940 | 1941-1950 | 1951-1960 |
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
🔥14👍10