Польская Tabor Dębica планирует локализовать производство грузовых вагонов в Египте
Об этом сообщили представители компании на открытии первой очереди промышленного комплекса в городе Новый Борг-эль-Араб под Александрией. Данный проект реализует египетская инженерная и строительная компания Al Gharably.
Новый комплекс занимает площадь около 315 тыс. м², а его заявленная производственная мощность превышает 100 тыс. т продукции в год. В частности, на его территории уже работает предприятие по выпуску металлоконструкций площадью 100 тыс. м².
Предполагается, что в рамках второй очереди комплекса Tabor Dębica запустит предприятие по производству грузовых вагонов и ремонту локомотивов. Проект под рабочим названием GTRM (Gharably Tabor Railway Manufacturing) предполагает инвестиции в размере от €25 млн до €40 млн.
Ожидается, что завод будет выпускать до 300 грузовых вагонов в год для Египта, стран Персидского залива и Африки. Как сообщил президент компаний Tabor Dębica и Tabor Egypt Мариан Дыбовски, около 40% продукции будет экспортироваться. Штат площадки составит от 300 до 500 человек.
В свою очередь консультант Tabor Egypt Войцех Пачиньски указал, что на первом этапе завод может выполнить заказ на капитальный ремонт 30 локомотивов. Также сейчас идут переговоры о возможной модернизации около 200 тепловозов, техобслуживании и ремонте более 4 тыс. грузовых вагонов.
Основанная в 1993 году Tabor Dębica специализируется на производстве и всех видах ремонта грузовых вагонов, а также занимается модернизацией и ремонтом локомотивов и путевой техники. Кроме того, компания оказывает услуги в сфере железнодорожных грузовых перевозок и лизинга подвижного состава.
Фото: Tabor Dębica, Kurier Kolejowy
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Об этом сообщили представители компании на открытии первой очереди промышленного комплекса в городе Новый Борг-эль-Араб под Александрией. Данный проект реализует египетская инженерная и строительная компания Al Gharably.
Новый комплекс занимает площадь около 315 тыс. м², а его заявленная производственная мощность превышает 100 тыс. т продукции в год. В частности, на его территории уже работает предприятие по выпуску металлоконструкций площадью 100 тыс. м².
Предполагается, что в рамках второй очереди комплекса Tabor Dębica запустит предприятие по производству грузовых вагонов и ремонту локомотивов. Проект под рабочим названием GTRM (Gharably Tabor Railway Manufacturing) предполагает инвестиции в размере от €25 млн до €40 млн.
Ожидается, что завод будет выпускать до 300 грузовых вагонов в год для Египта, стран Персидского залива и Африки. Как сообщил президент компаний Tabor Dębica и Tabor Egypt Мариан Дыбовски, около 40% продукции будет экспортироваться. Штат площадки составит от 300 до 500 человек.
В свою очередь консультант Tabor Egypt Войцех Пачиньски указал, что на первом этапе завод может выполнить заказ на капитальный ремонт 30 локомотивов. Также сейчас идут переговоры о возможной модернизации около 200 тепловозов, техобслуживании и ремонте более 4 тыс. грузовых вагонов.
Основанная в 1993 году Tabor Dębica специализируется на производстве и всех видах ремонта грузовых вагонов, а также занимается модернизацией и ремонтом локомотивов и путевой техники. Кроме того, компания оказывает услуги в сфере железнодорожных грузовых перевозок и лизинга подвижного состава.
Фото: Tabor Dębica, Kurier Kolejowy
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍5👏2🤬2
СТМ расширяет систему корпоративного обучения в сфере двигателестроения
Лицензию на осуществление образовательной деятельности получил учебный центр Уральского дизель-моторного завода (УДМЗ, входит в «Синара-Транспортные машины», СТМ). Теперь предприятие может самостоятельно повышать квалификацию и присваивать профессии как своим сотрудникам, так и работникам сторонних организаций.
Центр реализует 15 программ, включая подготовку специалистов для производства компонентов двигателей семейств ДМ-21 и ДМ-185, операторов станков с программным управлением, токарей, фрезеровщиков, контролеров и испытателей двигателей. Обучение организовано в двух форматах: в специализированных классах и непосредственно на производственных площадках предприятия с применением современного оборудования.
Дальнейшим этапом развития образовательного комплекса должна стать разработка новых программ в сфере дизелестроения и оснащение помещений методическим оборудованием. Эти шаги реализуются в рамках проекта «Создание высокотехнологичного производства дизельных двигателей мощностью свыше 500 кВт» по государственной инвестпрограмме Фонда развития промышленности.
Учебный центр СТМ стал третьим в Екатеринбурге среди предприятий холдинга с лицензией на образовательную деятельность. Ранее аналогичные центры были открыты в Калуге, Людиново, Санкт-Петербурге и Верхней Пышме.
Фото: СТМ
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Лицензию на осуществление образовательной деятельности получил учебный центр Уральского дизель-моторного завода (УДМЗ, входит в «Синара-Транспортные машины», СТМ). Теперь предприятие может самостоятельно повышать квалификацию и присваивать профессии как своим сотрудникам, так и работникам сторонних организаций.
Центр реализует 15 программ, включая подготовку специалистов для производства компонентов двигателей семейств ДМ-21 и ДМ-185, операторов станков с программным управлением, токарей, фрезеровщиков, контролеров и испытателей двигателей. Обучение организовано в двух форматах: в специализированных классах и непосредственно на производственных площадках предприятия с применением современного оборудования.
Дальнейшим этапом развития образовательного комплекса должна стать разработка новых программ в сфере дизелестроения и оснащение помещений методическим оборудованием. Эти шаги реализуются в рамках проекта «Создание высокотехнологичного производства дизельных двигателей мощностью свыше 500 кВт» по государственной инвестпрограмме Фонда развития промышленности.
Учебный центр СТМ стал третьим в Екатеринбурге среди предприятий холдинга с лицензией на образовательную деятельность. Ранее аналогичные центры были открыты в Калуге, Людиново, Санкт-Петербурге и Верхней Пышме.
Фото: СТМ
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍7
Skoda Group победила в крупнейшем за последнее время тендере на электропоезда в Чехии
Национальный перевозчик ČD признал местного производителя победителем объявленного прошлой весной рамочного конкурса на поставку до 133 поездов и их 30-летнее техобслуживание. Начальная цена закупки составляет 84,5 млрд чешских крон без учета НДС (почти €3,5 млрд). Skoda Group предложила выполнить твердую часть на поставку 66 составов и обслуживание в течение 15 лет за 36,4 млрд чешских крон (€1,5 млрд).
По данным издания Zdopravy, в тендере участвовали четыре производителя. Заявка швейцарской Stadler заняла второе место с небольшим отставанием, за ней последовали немецкая Siemens Mobility и французская Alstom. Контракт будет подписан после истечения срока подачи апелляции. Закупка будет софинансироваться из фондов ЕС.
К поставке предусматриваются двухсистемные низкопольные электропоезда длиной до 106 м с максимальной эксплуатационной скоростью 160 км/ч. В салоне должно быть не менее 380 сидячих мест первого и второго класса, а также места для размещения детских колясок или велосипедов. Запуск первых составов намечен на декабрь 2030 года на маршрутах в Праге и Среднечешском крае. Новые машины должны дополнить и частично заменить двухэтажные CityElefant (серии 471), выпущенные Skoda Group в 1997-2013 годах.
В конце 2024 года Skoda Group завершила долгосрочный контракт с ČD на поставку 110 двух- и трехвагонных поездов платформы RegioPanter (на фото), включая 4 аккумуляторных состава. По критериям скорости и двухсистемности они подходят под требования новой закупки.
Фото: ČD
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Национальный перевозчик ČD признал местного производителя победителем объявленного прошлой весной рамочного конкурса на поставку до 133 поездов и их 30-летнее техобслуживание. Начальная цена закупки составляет 84,5 млрд чешских крон без учета НДС (почти €3,5 млрд). Skoda Group предложила выполнить твердую часть на поставку 66 составов и обслуживание в течение 15 лет за 36,4 млрд чешских крон (€1,5 млрд).
По данным издания Zdopravy, в тендере участвовали четыре производителя. Заявка швейцарской Stadler заняла второе место с небольшим отставанием, за ней последовали немецкая Siemens Mobility и французская Alstom. Контракт будет подписан после истечения срока подачи апелляции. Закупка будет софинансироваться из фондов ЕС.
К поставке предусматриваются двухсистемные низкопольные электропоезда длиной до 106 м с максимальной эксплуатационной скоростью 160 км/ч. В салоне должно быть не менее 380 сидячих мест первого и второго класса, а также места для размещения детских колясок или велосипедов. Запуск первых составов намечен на декабрь 2030 года на маршрутах в Праге и Среднечешском крае. Новые машины должны дополнить и частично заменить двухэтажные CityElefant (серии 471), выпущенные Skoda Group в 1997-2013 годах.
В конце 2024 года Skoda Group завершила долгосрочный контракт с ČD на поставку 110 двух- и трехвагонных поездов платформы RegioPanter (на фото), включая 4 аккумуляторных состава. По критериям скорости и двухсистемности они подходят под требования новой закупки.
Фото: ČD
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍12👎3
Forwarded from ЛокоТех
🚂 В депо Чита внедрён инновационный комплекс контроля подачи песка
В сервисном локомотивном депо Чита Забайкальского филиала «ЛокоТех‑Сервиса» успешно запустили первый на сети цифровой весоизмерительный комплекс для подачи песка под колёсные пары локомотивов
💻 Он автоматизирует регулировку подачи песка при текущем ремонте ТР‑1 и передаёт данные в автоматизированную систему управления процессами сервисного обслуживания локомотивов «Сетевой график» (АСУ СГ). Решение внедрено в рамках цифровой трансформации «ЛокоТеха».
⏱️ Раньше процесс был ручным: специалисты навешивали мерительные мешочки на песочные трубы, затем снимали и взвешивали их — это занимало много времени. Цифровой весоизмерительный комплекс автоматизирует процесс регулировки количества песка, подаваемого под колеса локомотива. Он состоит из восьми переносных модулей с цифровыми датчиками и микропроцессорным управлением.
Как работает комплекс:
�� автоматически замеряет вес песка;
📊 контролирует нормативы и информирует о выполнении регулировки;
⚠️ при ошибке блокирует передачу данных и требует повторной настройки;
📲 передаёт замеры в реальном времени на смартфон, а оттуда — в АСУ СГ;
🗂️ отображает результаты в диагностической карте и электронной книге ремонта;
🚫 исключает человеческий фактор при записи данных.
🗣️ Главный инженер «ЛокоТеха» Евгений Баранов:
За месяц опытной эксплуатации комплекс протестировали на 173 секциях локомотивов.
🗣️ Главный инженер Забайкальского филиала Владимир Слюнкин:
Исключительные права на ПО комплекса принадлежат «ЛокоТех‑Сервис», что позволяет снизить затраты при тиражировании.
🗣️ Заместитель генерального директора «ЛокоТех» по стратегическому развитию Сергей Лянгасов:
#ЛокоТех #филиал_Забайкальский #цифроваятрансформация #автоматизация #пескоподача #обслуживаниелокомотивов #инновации
MAX | ВКонтакте | Дзен | OК | Telegram
В сервисном локомотивном депо Чита Забайкальского филиала «ЛокоТех‑Сервиса» успешно запустили первый на сети цифровой весоизмерительный комплекс для подачи песка под колёсные пары локомотивов
💻 Он автоматизирует регулировку подачи песка при текущем ремонте ТР‑1 и передаёт данные в автоматизированную систему управления процессами сервисного обслуживания локомотивов «Сетевой график» (АСУ СГ). Решение внедрено в рамках цифровой трансформации «ЛокоТеха».
⏱️ Раньше процесс был ручным: специалисты навешивали мерительные мешочки на песочные трубы, затем снимали и взвешивали их — это занимало много времени. Цифровой весоизмерительный комплекс автоматизирует процесс регулировки количества песка, подаваемого под колеса локомотива. Он состоит из восьми переносных модулей с цифровыми датчиками и микропроцессорным управлением.
Как работает комплекс:
�� автоматически замеряет вес песка;
📊 контролирует нормативы и информирует о выполнении регулировки;
⚠️ при ошибке блокирует передачу данных и требует повторной настройки;
📲 передаёт замеры в реальном времени на смартфон, а оттуда — в АСУ СГ;
🗂️ отображает результаты в диагностической карте и электронной книге ремонта;
🚫 исключает человеческий фактор при записи данных.
«Автоматизация процесса измерения количества песка позволит повысить качество и скорость технологического процесса регулировки, снизить сверхнормативный расход песка в эксплуатации и уровень запыления рабочей зоны ремонтного стойла. Кроме того, для проведения регулировки песочных форсунок на всех песочных трубах секции локомотива будет достаточно одного работника».
За месяц опытной эксплуатации комплекс протестировали на 173 секциях локомотивов.
«Испытания, длившиеся более месяца, подтвердили техническую исправность и применимость комплекса в реальных условиях, а также полную готовность коллектива предприятия к переходу на работу с новой системой».
Исключительные права на ПО комплекса принадлежат «ЛокоТех‑Сервис», что позволяет снизить затраты при тиражировании.
«Успешный опыт первой эксплуатации заложил основу для дальнейшего тиражирования цифрового комплекса на другие предприятия после подтверждения экономического эффекта. Инновационная система готова к поэтапному внедрению в другие сервисные депо, что позволит масштабировать экономический эффект и стандартизировать качество обслуживания локомотивного парка на новом технологическом уровне».
#ЛокоТех #филиал_Забайкальский #цифроваятрансформация #автоматизация #пескоподача #обслуживаниелокомотивов #инновации
MAX | ВКонтакте | Дзен | OК | Telegram
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍12🤔2
Ростов-на-Дону готовится полностью отказаться от концессии и трамваев СТМ
Власти города опубликовали проект постановления с изменениями в муниципальной программе развития транспортной инфраструктуры и пассажирского транспорта. Документ предполагает признание утратившим силу раздела, касающегося развития общественного транспорта в 2026-2027 годах. Это означает отказ от реализации концессионного проекта с компанией «Синара – ГТР Ростов-на-Дону», который включал самый крупный на текущий момент заказ на трамваи собственной разработки от «Синара – Транспортные Машины» (СТМ).
Проект постановления подготовлен на фоне идущего процесса расторжения концессионного соглашения по развитию трамвайной системы, заключенного в 2023 году. Оно включало поставку 76 трехсекционных низкопольных трамваев «Синара» и модернизацию 30 односекционных трамваев. Также концессионер должен был обновить пути, построить депо и тяговые подстанции, а затем эксплуатировать созданную систему. Ранее в апреле власти региона и города запросили исключения Ростова-на-Дону из участия в инфраструктурных проектах по развитию электротранспорта на федеральном уровне.
В феврале первый замглавы администрации Владимир Иванов заявлял, что реализация концессионного соглашения была фактически приостановлена еще в конце 2024 года. Причиной стал рост стоимости необходимых вложений в инфраструктуру – с 40,9 млрд руб. до 80 млрд руб. Он сообщал, что СТМ предлагала новый план, однако при его реализации пришлось бы почти вдвое сократить объемы строительства путей, количество депо и закупки подвижного состава.
Для Ростова-на-Дону в СТМ создавали специальную модификацию своего трамвая 71-233 и его тележек, разработанные под колею 1435 мм. Также в СТМ отмечали, что за счет собственных средств «Синара – ГТР Ростов-на-Дону» была выполнена и часть других работ – построены 6,3 км трамвайных путей, установлена тяговая подстанция и проведена модернизация 7 трамвайных вагонов 71-911 CityStar (на фото). В свою очередь со стороны города никаких средств на проект не выделялось с момента заключения концессии.
Фото: Андрианов Тимофей/TransPhoto
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Власти города опубликовали проект постановления с изменениями в муниципальной программе развития транспортной инфраструктуры и пассажирского транспорта. Документ предполагает признание утратившим силу раздела, касающегося развития общественного транспорта в 2026-2027 годах. Это означает отказ от реализации концессионного проекта с компанией «Синара – ГТР Ростов-на-Дону», который включал самый крупный на текущий момент заказ на трамваи собственной разработки от «Синара – Транспортные Машины» (СТМ).
Проект постановления подготовлен на фоне идущего процесса расторжения концессионного соглашения по развитию трамвайной системы, заключенного в 2023 году. Оно включало поставку 76 трехсекционных низкопольных трамваев «Синара» и модернизацию 30 односекционных трамваев. Также концессионер должен был обновить пути, построить депо и тяговые подстанции, а затем эксплуатировать созданную систему. Ранее в апреле власти региона и города запросили исключения Ростова-на-Дону из участия в инфраструктурных проектах по развитию электротранспорта на федеральном уровне.
В феврале первый замглавы администрации Владимир Иванов заявлял, что реализация концессионного соглашения была фактически приостановлена еще в конце 2024 года. Причиной стал рост стоимости необходимых вложений в инфраструктуру – с 40,9 млрд руб. до 80 млрд руб. Он сообщал, что СТМ предлагала новый план, однако при его реализации пришлось бы почти вдвое сократить объемы строительства путей, количество депо и закупки подвижного состава.
Для Ростова-на-Дону в СТМ создавали специальную модификацию своего трамвая 71-233 и его тележек, разработанные под колею 1435 мм. Также в СТМ отмечали, что за счет собственных средств «Синара – ГТР Ростов-на-Дону» была выполнена и часть других работ – построены 6,3 км трамвайных путей, установлена тяговая подстанция и проведена модернизация 7 трамвайных вагонов 71-911 CityStar (на фото). В свою очередь со стороны города никаких средств на проект не выделялось с момента заключения концессии.
Фото: Андрианов Тимофей/TransPhoto
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
🤬38🤔7😁5👏1🤝1
Hyundai Rotem договорилась о передаче технологий и локализации выпуска подвижного состава во Вьетнаме
Южнокорейский производитель и вьетнамская корпорация THACO заключили соответствующий контракт, который дополнил ранее подписанное сторонами соглашение о стратегическом партнерстве.
Документ предусматривает передачу THACO конструкторской документации, технических спецификаций, описания производственных процессов и системы управления качеством. Hyundai Rotem также организует обучение инженеров и руководителей THACO в Южной Корее и направит своих специалистов во Вьетнам для надзора за процессом производства, сборки, испытаний и контроля качества. Кроме того, соглашение включает организацию производства поездов, локомотивов и компонентов во Вьетнаме.
Стоит отметить, что в апреле компании получили совместный заказ на поставку 162 вагонов стоимостью около $330 млн для линии 2 метрополитена Хошимина. Согласно ему, Hyundai Rotem изготовит 6 вагонов в Южной Корее, а также передаст вьетнамской корпорации 156 машинокомплектов для финальной сборки составов в стране.
Для выпуска подвижного состава THACO намерена построить вблизи столицы страны промышленный комплекс с производственными цехами, сервисным центром и путями для испытаний. Ожидается, что локализация позволит сократить стоимость жизненного цикла на 20-30%.
В настоящее время сборкой и модернизацией пассажирских и грузовых вагонов во Вьетнаме занимаются национальный перевозчик VNR и частная Gia Lam Train. В то же время локомотивы и моторвагонный подвижной состав в стране пока не выпускаются. Сейчас в стране эксплуатируется 258 локомотивов, 980 пассажирских вагонов и 4,3 тыс. грузовых вагонов, значительная часть которых должна быть выведена из эксплуатации в течение этого десятилетия.
Так, VNR оценила потенциальный объем закупок на 2030-2050 годы в 261 локомотив, 1 тыс. пассажирских вагонов, 7 тыс. грузовых вагонов, 1,5 тыс. вагонов городских электропоездов и 1,1 тыс. вагонов поездов ВСМ.
Фото: THACO
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Южнокорейский производитель и вьетнамская корпорация THACO заключили соответствующий контракт, который дополнил ранее подписанное сторонами соглашение о стратегическом партнерстве.
Документ предусматривает передачу THACO конструкторской документации, технических спецификаций, описания производственных процессов и системы управления качеством. Hyundai Rotem также организует обучение инженеров и руководителей THACO в Южной Корее и направит своих специалистов во Вьетнам для надзора за процессом производства, сборки, испытаний и контроля качества. Кроме того, соглашение включает организацию производства поездов, локомотивов и компонентов во Вьетнаме.
Стоит отметить, что в апреле компании получили совместный заказ на поставку 162 вагонов стоимостью около $330 млн для линии 2 метрополитена Хошимина. Согласно ему, Hyundai Rotem изготовит 6 вагонов в Южной Корее, а также передаст вьетнамской корпорации 156 машинокомплектов для финальной сборки составов в стране.
Для выпуска подвижного состава THACO намерена построить вблизи столицы страны промышленный комплекс с производственными цехами, сервисным центром и путями для испытаний. Ожидается, что локализация позволит сократить стоимость жизненного цикла на 20-30%.
В настоящее время сборкой и модернизацией пассажирских и грузовых вагонов во Вьетнаме занимаются национальный перевозчик VNR и частная Gia Lam Train. В то же время локомотивы и моторвагонный подвижной состав в стране пока не выпускаются. Сейчас в стране эксплуатируется 258 локомотивов, 980 пассажирских вагонов и 4,3 тыс. грузовых вагонов, значительная часть которых должна быть выведена из эксплуатации в течение этого десятилетия.
Так, VNR оценила потенциальный объем закупок на 2030-2050 годы в 261 локомотив, 1 тыс. пассажирских вагонов, 7 тыс. грузовых вагонов, 1,5 тыс. вагонов городских электропоездов и 1,1 тыс. вагонов поездов ВСМ.
Фото: THACO
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍8👎1
На тяговой подстанции городского электрического транспорта Хабаровска начались испытания первого прототипа тягового накопителя электроэнергии, разработанного специалистами Дальневосточного государственного университета путей сообщения совместно с Центром перспективных технологий ТМХ.
Накопитель может использоваться на метрополитене, трамваях, пригородных электропоездах и маневровых тепловозах. Разработанный ДВГУПС блок подвесного оборудования позволил снизить массу конструкции на 120–150 кг. Энергоёмкость накопителя составляет 20 кВт·ч, мощность зарядки и разрядки — 360 кВт.
По итогам испытаний будет принято решение о серийном производстве. Уже в сентябре четыре накопителя могут быть поставлены в Московский метрополитен. Разработка включена в Единый реестр российской промышленной продукции Минпромторга России.
🚆 Подписаться на Росжелдор в Telegram| Читать нас в MAX
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍9
КАМАЗ и Владимирская область намерены создать индустриальный парк на территории «Муромтепловоза»
Об этом сообщил губернатор региона Александр Авдеев в ходе визита на площадку. «Планируем создать на территории "Муромтепловоза" Муромский индустриальный парк. Срок реализации проекта – 2026-2031 годы. Общая стоимость – 5,9 млрд руб. Территорию под него уже освободили от ветхих построек. Цель индустриального парка – создать не менее 1,5 тыс. новых рабочих мест», – заявил он.
Планируется, что к 2035 году на территории Муромского индустриального парка будут работать 20-30 резидентов с годовой выручкой более 30 млрд руб. Якорными резидентами должны стать «Муромтепловоз» и выпускающая путевую технику «Инжиниринг Сервис – Путьмаш», которая уже арендует один из корпусов завода. КАМАЗ заявляет о готовности поддержать резидентов парка заказом на компоненты по номенклатуре специальных автомобилей.
В настоящее время сам завод «Муромтепловоз» проходит процедуру оздоровления через банкротство. В феврале Арбитражный суд Владимирской области признал ОАО «Муромтепловоз» несостоятельным из-за большой накопленной задолженности перед контрагентами и по налогам. Конкурсное производство будет идти до 16 августа.
Сейчас же площадкой управляет другое юрлицо – АО «Муромтепловоз». Его созданию в апреле 2024 года предшествовали решение Военно-промышленной комиссии РФ и приказ Минпромторга России о назначении холдинга КАМАЗ управляющей организацией в ОАО «Муромтепловоз». Перед КАМАЗом была поставлена задача сохранить работу предприятия, которое многие годы имело финансовые проблемы, и обеспечить исполнение им оборонзаказа.
Как указывает Авдеев, сейчас «Муромтепловоз» загружен заказами от КАМАЗа на 95%. Предприятие производит линейку техники специального назначения и запчастей для них. На производстве трудится около 400 человек. Идет реконструкция цехов, приобретается современное оборудование. Какие-либо шаги в части восстановления серийного выпуска железнодорожной продукции пока не заявляются. По данным Росстата, в 2021-2025 годах завод выпустил всего 3 локомотива, при этом в последние два года подвижной состав не выпускался.
Фото: КАМАЗ
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Об этом сообщил губернатор региона Александр Авдеев в ходе визита на площадку. «Планируем создать на территории "Муромтепловоза" Муромский индустриальный парк. Срок реализации проекта – 2026-2031 годы. Общая стоимость – 5,9 млрд руб. Территорию под него уже освободили от ветхих построек. Цель индустриального парка – создать не менее 1,5 тыс. новых рабочих мест», – заявил он.
Планируется, что к 2035 году на территории Муромского индустриального парка будут работать 20-30 резидентов с годовой выручкой более 30 млрд руб. Якорными резидентами должны стать «Муромтепловоз» и выпускающая путевую технику «Инжиниринг Сервис – Путьмаш», которая уже арендует один из корпусов завода. КАМАЗ заявляет о готовности поддержать резидентов парка заказом на компоненты по номенклатуре специальных автомобилей.
В настоящее время сам завод «Муромтепловоз» проходит процедуру оздоровления через банкротство. В феврале Арбитражный суд Владимирской области признал ОАО «Муромтепловоз» несостоятельным из-за большой накопленной задолженности перед контрагентами и по налогам. Конкурсное производство будет идти до 16 августа.
Сейчас же площадкой управляет другое юрлицо – АО «Муромтепловоз». Его созданию в апреле 2024 года предшествовали решение Военно-промышленной комиссии РФ и приказ Минпромторга России о назначении холдинга КАМАЗ управляющей организацией в ОАО «Муромтепловоз». Перед КАМАЗом была поставлена задача сохранить работу предприятия, которое многие годы имело финансовые проблемы, и обеспечить исполнение им оборонзаказа.
Как указывает Авдеев, сейчас «Муромтепловоз» загружен заказами от КАМАЗа на 95%. Предприятие производит линейку техники специального назначения и запчастей для них. На производстве трудится около 400 человек. Идет реконструкция цехов, приобретается современное оборудование. Какие-либо шаги в части восстановления серийного выпуска железнодорожной продукции пока не заявляются. По данным Росстата, в 2021-2025 годах завод выпустил всего 3 локомотива, при этом в последние два года подвижной состав не выпускался.
Фото: КАМАЗ
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍11🤔2
Forwarded from Поликарпов RSA
Арест заводов ЕПК: повод вспомнить о неочевидном риске для железных дорог России
СМИ вчера вечером сообщили об аресте заводов «Европейской подшипниковой компании» по требованию Генпрокуратуры. Судя по доступной информации, арест затронул все активы ЕПК в России.
Напомню, что ранее Александр Москаленко продал ЕПК в ЗПИФ «Фонд промышленных инноваций», оставив за периметром холдинга компанию «ЕПК-Бренко» с мощностями в Саратове (выпуск конических кассетных подшипников для тележек грузовых вагонов 25 тс) и Степногорский завод в Казахстане (производство цилиндрических роликовых подшипников для тележек 23,5 тс).
Упрощенно говоря, сейчас стал заметен очередной шаг передела российского бизнеса. Ведь поводом для ареста послужила защита рынка от иностранных конкурентов в 2000-х (история об антидемпинговой пошлине – по ссылке).
С одной стороны, для железной дороги влияние смены собственников или национализации активов ЕПК станет минимальным. С другой стороны, есть одно существенно «но», о котором стоит вспомнить.
Сегодня больше 95% подшипников для российских вагонов 23,5 тс, так называемых «типовых», выпускается в Степногорске. То есть заграницей в стране, дружественность которой, аккуратно говоря, является очень гибкой. В России такие подшипники производят в символическом объеме. Другими словами, типовые вагоны суверенны в границах ЕАЭС, но не России. Типовые вагоны доминируют на сети РЖД, их более 70%.
Реакция бывших собственников ЕПК на арест активов может быть разной и даже эмоциональной. Потенциальная же остановка поставок подшипников из Казахстана может парализовать выпуск новых вагонов 23,5 тс, включая цистерны, которым повышенная осевая нагрузка обычно не нужна. Стоит отметить, что и «ЕПК-Бренко», согласно данным из ЕГРЮЛ, продолжает полностью принадлежать голландской Amsted Rail — EPK Bearing B.V., совместной структуре с участием американского компонентного производителя.
При этом дефицит подшипников для ремонта эксплуатируемого парка в первое время будет некритичным, так как есть значительный фонд запасных частей и отставленных от работы вагонов. Однако цены вырастут. В среднесрочной же перспективе могут быть высокие риски дефицита роликовых подшипников и, следовательно, отставки парка.
Может пора уже стимулировать выпуск роликовых подшипников на территории России?
@polikarpov_rollingstock I MAX
СМИ вчера вечером сообщили об аресте заводов «Европейской подшипниковой компании» по требованию Генпрокуратуры. Судя по доступной информации, арест затронул все активы ЕПК в России.
Напомню, что ранее Александр Москаленко продал ЕПК в ЗПИФ «Фонд промышленных инноваций», оставив за периметром холдинга компанию «ЕПК-Бренко» с мощностями в Саратове (выпуск конических кассетных подшипников для тележек грузовых вагонов 25 тс) и Степногорский завод в Казахстане (производство цилиндрических роликовых подшипников для тележек 23,5 тс).
Упрощенно говоря, сейчас стал заметен очередной шаг передела российского бизнеса. Ведь поводом для ареста послужила защита рынка от иностранных конкурентов в 2000-х (история об антидемпинговой пошлине – по ссылке).
С одной стороны, для железной дороги влияние смены собственников или национализации активов ЕПК станет минимальным. С другой стороны, есть одно существенно «но», о котором стоит вспомнить.
Сегодня больше 95% подшипников для российских вагонов 23,5 тс, так называемых «типовых», выпускается в Степногорске. То есть заграницей в стране, дружественность которой, аккуратно говоря, является очень гибкой. В России такие подшипники производят в символическом объеме. Другими словами, типовые вагоны суверенны в границах ЕАЭС, но не России. Типовые вагоны доминируют на сети РЖД, их более 70%.
Реакция бывших собственников ЕПК на арест активов может быть разной и даже эмоциональной. Потенциальная же остановка поставок подшипников из Казахстана может парализовать выпуск новых вагонов 23,5 тс, включая цистерны, которым повышенная осевая нагрузка обычно не нужна. Стоит отметить, что и «ЕПК-Бренко», согласно данным из ЕГРЮЛ, продолжает полностью принадлежать голландской Amsted Rail — EPK Bearing B.V., совместной структуре с участием американского компонентного производителя.
При этом дефицит подшипников для ремонта эксплуатируемого парка в первое время будет некритичным, так как есть значительный фонд запасных частей и отставленных от работы вагонов. Однако цены вырастут. В среднесрочной же перспективе могут быть высокие риски дефицита роликовых подшипников и, следовательно, отставки парка.
Может пора уже стимулировать выпуск роликовых подшипников на территории России?
@polikarpov_rollingstock I MAX
👍11🤔10👎6🤬1💯1🤝1