Forwarded from ПК Транспортные системы
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Плавный и бесшумный вагон длиной 19,5 метров вмещает до 222 пассажиров — это идеальное решение для современных городов.
✍️ «Обновлённый “Богатырь-М” — это результат нашего стремления сделать транспорт в регионах максимально доступным и экономически эффективным. Мы предлагаем городам решение, которое закрывает потребность в обновлении парка без больших бюджетных затрат, при этом сохраняя все преимущества низкопольной конструкции и высокий уровень сервиса», — отметил генеральный директор «ПК Транспортные системы» Андрей Юхненко.
Напомним ключевые экономические преимущества новой модели:
🔹Реализовано комплексное решение, обеспечивающее эксплуатацию в беспилотном режиме
🔹Трамвай совместим с имеющейся инфраструктурой депо
🔹Вместимость на уровне трёхсекционного вагона
🔹Эксплуатационные расходы на уровне односекционного трамвая
🔹Исключены дополнительные капитальные вложения со стороны перевозчика
Мы в ВК
Мы в MAX
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍10👎1
Forwarded from Группа Синара
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Мы начинаем ИННОПРОМ!
В Екатеринбурге стартовала выставка ИННОПРОМ-2026. На стенде Группы Синара 1D4 в павильоне №1 представлены лучшие российские разработки.
Подробнее обо всем рассказываем в официальном канале Группы Синара в МАКС. Присоединяйтесь!
В Екатеринбурге стартовала выставка ИННОПРОМ-2026. На стенде Группы Синара 1D4 в павильоне №1 представлены лучшие российские разработки.
Подробнее обо всем рассказываем в официальном канале Группы Синара в МАКС. Присоединяйтесь!
👍9
Forwarded from Поликарпов RSA
В преддверии кардинальных изменений
Написали небольшую колонку в наш журнал «Рынки подвижного состава», который будет распространятся на ИННОПРОМе в Екатеринбурге. Ниже ее приведу в немного сокращенном виде.
С 2020-го экономика и промышленность, включая ж/д машиностроение, живут в перманентном стрессе. Новые рестрикции, логистические ограничения, незапланированные ремонты, политическое давление на партнеров — стало новой нормой нашей жизни. Бизнес научился более-менее справляться с внешними вызовами и перестраивать свои процессы под них, стремясь минимизировать потери.
Крайне печально наблюдать, что во многом потенциал роста экономики России ограничивают те, кто должен его поддерживать. Недавно Банк России опубликовал решение о символическом снижении ключевой ставки на 0,25% и намекнул, что не стоит даже надеяться на мягкую ДКП.
Естественно, никакого оживления инвестиционных проектов не произойдет. Многие производственные и транспортные компании уже работают с высокой долговой нагрузкой, и все больше из них переходят в режим выживания вместо необходимого стране развития. Да и ключевая ставка уже давно не сдерживает реальную инфляцию. Налоговая реформа 2026-го хорошо придавила малый и средний бизнес, то есть самый мобильный и эффективный слой предпринимателей.
К сожалению, ж/д машиностроение не выделяется положительно из общей картины. Ситуация становится все более напряженной. Несмотря на снижение заказов, предприятия продолжают работать, хотя несколько заводов уже законсервированы, а кто-то держится на минимальных заказах, многие из которых — от связанных через акционеров структур.
А ведь ж/д машиностроение — это системообразующая отрасль, которая за счет высокого уровня суверенитета в 2022 году справилась с первым шоковым санкционным ударом и приходом новой реальности лучше других, более обласканных госфинансированием отраслей промышленности. Она – одна из последних реально российских сфер машиностроения.
Показатели выпуска подвижного состава говорят о негативном состоянии и сокращении спроса. Еще в конце 2024-го говорили о трамвайном ренессансе в стране, а сейчас отрасль ГЭТ впала в «стазис»: заказов на трамваи нет, а по состоянию на июнь 2026-го крупный заказ есть только у УКВЗ.
Еще более грустная ситуация в сегменте путевой техники, где утвержденная амбициозная долгосрочная программа развития путевого хозяйства не смогла выжить в жестких условиях новой реальности. Именно заводы по выпуску путевой техники стали консервироваться первыми.
Пару лет назад объем российского рынка рельсового подвижного состава на 2024–2030 годы оценивался в 7 трлн рублей. Однако реалии и крайне жесткая ДКП со второй половины 2023-го внесли свои коррективы: рынок сжимается, а не расширяется. Угроза секвестра нависает над многими проектами.
Падение поставок новой техники приводит к рискам потери работы для тысяч высококлассных специалистов, уничтожению налаженных кооперационных связей и компетенций. Самое страшное, что отказ от выпуска и разработок новой продукции может привести к потере с таким трудом восстановленного инженерного потенциала и системы выращивания новых конструкторов, которые должны проектировать технику завтрашнего дня.
Экспорт продукции мог бы стать спасением отрасли, тем более что амбициозные цели прописаны в нацпроекте. Российские компании до 2022-го уже достигли определенных успехов на мировой арене. Но внешние рынки были административно закрыты для российских компаний. Сейчас наши производители на фоне дорогих денег, давления на покупателей и прочих факторов теряют даже свои исторические рынки.
Российские производители подвижного состава еще находят ресурсы для развития, хотя и вынуждены часть проектов сдвигать вправо. Сейчас развитие если и идет, то не «благодаря», а «вопреки». Многие компании уже приближаются к пределу устойчивости, и затягивать пояса уже некуда.
Сможем ли сохранить железнодорожное машиностроение, которое ценой колоссальных усилий восстановили после разрушения отрасли в 1990-е? Или войдем в новый кризис с остановкой заводов, потерей компетенций и людей?
@polikarpov_rollingstock I MAX
Написали небольшую колонку в наш журнал «Рынки подвижного состава», который будет распространятся на ИННОПРОМе в Екатеринбурге. Ниже ее приведу в немного сокращенном виде.
С 2020-го экономика и промышленность, включая ж/д машиностроение, живут в перманентном стрессе. Новые рестрикции, логистические ограничения, незапланированные ремонты, политическое давление на партнеров — стало новой нормой нашей жизни. Бизнес научился более-менее справляться с внешними вызовами и перестраивать свои процессы под них, стремясь минимизировать потери.
Крайне печально наблюдать, что во многом потенциал роста экономики России ограничивают те, кто должен его поддерживать. Недавно Банк России опубликовал решение о символическом снижении ключевой ставки на 0,25% и намекнул, что не стоит даже надеяться на мягкую ДКП.
Естественно, никакого оживления инвестиционных проектов не произойдет. Многие производственные и транспортные компании уже работают с высокой долговой нагрузкой, и все больше из них переходят в режим выживания вместо необходимого стране развития. Да и ключевая ставка уже давно не сдерживает реальную инфляцию. Налоговая реформа 2026-го хорошо придавила малый и средний бизнес, то есть самый мобильный и эффективный слой предпринимателей.
К сожалению, ж/д машиностроение не выделяется положительно из общей картины. Ситуация становится все более напряженной. Несмотря на снижение заказов, предприятия продолжают работать, хотя несколько заводов уже законсервированы, а кто-то держится на минимальных заказах, многие из которых — от связанных через акционеров структур.
А ведь ж/д машиностроение — это системообразующая отрасль, которая за счет высокого уровня суверенитета в 2022 году справилась с первым шоковым санкционным ударом и приходом новой реальности лучше других, более обласканных госфинансированием отраслей промышленности. Она – одна из последних реально российских сфер машиностроения.
Показатели выпуска подвижного состава говорят о негативном состоянии и сокращении спроса. Еще в конце 2024-го говорили о трамвайном ренессансе в стране, а сейчас отрасль ГЭТ впала в «стазис»: заказов на трамваи нет, а по состоянию на июнь 2026-го крупный заказ есть только у УКВЗ.
Еще более грустная ситуация в сегменте путевой техники, где утвержденная амбициозная долгосрочная программа развития путевого хозяйства не смогла выжить в жестких условиях новой реальности. Именно заводы по выпуску путевой техники стали консервироваться первыми.
Пару лет назад объем российского рынка рельсового подвижного состава на 2024–2030 годы оценивался в 7 трлн рублей. Однако реалии и крайне жесткая ДКП со второй половины 2023-го внесли свои коррективы: рынок сжимается, а не расширяется. Угроза секвестра нависает над многими проектами.
Падение поставок новой техники приводит к рискам потери работы для тысяч высококлассных специалистов, уничтожению налаженных кооперационных связей и компетенций. Самое страшное, что отказ от выпуска и разработок новой продукции может привести к потере с таким трудом восстановленного инженерного потенциала и системы выращивания новых конструкторов, которые должны проектировать технику завтрашнего дня.
Экспорт продукции мог бы стать спасением отрасли, тем более что амбициозные цели прописаны в нацпроекте. Российские компании до 2022-го уже достигли определенных успехов на мировой арене. Но внешние рынки были административно закрыты для российских компаний. Сейчас наши производители на фоне дорогих денег, давления на покупателей и прочих факторов теряют даже свои исторические рынки.
Российские производители подвижного состава еще находят ресурсы для развития, хотя и вынуждены часть проектов сдвигать вправо. Сейчас развитие если и идет, то не «благодаря», а «вопреки». Многие компании уже приближаются к пределу устойчивости, и затягивать пояса уже некуда.
Сможем ли сохранить железнодорожное машиностроение, которое ценой колоссальных усилий восстановили после разрушения отрасли в 1990-е? Или войдем в новый кризис с остановкой заводов, потерей компетенций и людей?
@polikarpov_rollingstock I MAX
Innoprom
ИННОПРОМ
Главная промышленная выставка России 2025. Объединяем главные секторы промышленности на одной площадке
👏7👍5🤔2😢1
Двигатель суверенного назначения: развитие семейства дизелей ДМ-185 от СТМ
В современном машиностроении дизельный двигатель остается одним из ключевых элементов технологического суверенитета любого государства. От наличия собственных компетенций по его производству зависит устойчивость сразу нескольких отраслей промышленности, поэтому создание современных силовых установок большой мощности имеет стратегическое значение для передовых стран.
В России одним из крупнейших проектов в этом направлении является семейство высокооборотных двигателей ДМ-185, разработанное и поэтапно выводимое в серийное производство на Уральском дизель-моторном заводе в составе холдинга «Синара — Транспортные Машины» (СТМ).
Системный обзор о развитии семейства дизелей ДМ-185 — по ссылке: https://rollingstockworld.ru/komponenty/dvigatel-suverennogo-naznacheniya-razvitie-semejstva-dizelej-dm-185-ot-stm/
🤝 Посмотреть дизель ДМ-185 и другие проекты СТМ можно на выставке ИННОПРОМ в Павильоне № 1 на стенде 1D4
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
В современном машиностроении дизельный двигатель остается одним из ключевых элементов технологического суверенитета любого государства. От наличия собственных компетенций по его производству зависит устойчивость сразу нескольких отраслей промышленности, поэтому создание современных силовых установок большой мощности имеет стратегическое значение для передовых стран.
В России одним из крупнейших проектов в этом направлении является семейство высокооборотных двигателей ДМ-185, разработанное и поэтапно выводимое в серийное производство на Уральском дизель-моторном заводе в составе холдинга «Синара — Транспортные Машины» (СТМ).
Системный обзор о развитии семейства дизелей ДМ-185 — по ссылке: https://rollingstockworld.ru/komponenty/dvigatel-suverennogo-naznacheniya-razvitie-semejstva-dizelej-dm-185-ot-stm/
🤝 Посмотреть дизель ДМ-185 и другие проекты СТМ можно на выставке ИННОПРОМ в Павильоне № 1 на стенде 1D4
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍8😁2
Новая универсальная платформа поездов от ТМХ: будущее мобильности для «Пространства 1520»
В последние годы «Трансмашхолдинг» (ТМХ) последовательно представляет проекты низкопольного моторвагонного подвижного состава — от водородного поезда для Сахалина до электропоезда ЭП5Н.
За ними стоит единая концепция — создание новой унифицированной платформы, которая должна стать основой следующего поколения городских, пригородных и межрегиональных поездов на пространстве колеи 1520 мм, а также значимой частью предложения ТМХ для широкого круга заказчиков.
Читайте большую статью в журнале «Рынок подвижного состава» к ИННОПРОМ и по ссылке: https://rollingstockworld.ru/passazhirskij-ps/novaya-universalnaya-platforma-poezdov-ot-tmh-budushhee-mobilnosti-dlya-prostranstva-1520/
🤝 Пообщаться со специалистами ТМХ можно на выставке ИННОПРОМ в Павильоне № 1 на стенде 1A4
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
В последние годы «Трансмашхолдинг» (ТМХ) последовательно представляет проекты низкопольного моторвагонного подвижного состава — от водородного поезда для Сахалина до электропоезда ЭП5Н.
За ними стоит единая концепция — создание новой унифицированной платформы, которая должна стать основой следующего поколения городских, пригородных и межрегиональных поездов на пространстве колеи 1520 мм, а также значимой частью предложения ТМХ для широкого круга заказчиков.
Читайте большую статью в журнале «Рынок подвижного состава» к ИННОПРОМ и по ссылке: https://rollingstockworld.ru/passazhirskij-ps/novaya-universalnaya-platforma-poezdov-ot-tmh-budushhee-mobilnosti-dlya-prostranstva-1520/
🤝 Пообщаться со специалистами ТМХ можно на выставке ИННОПРОМ в Павильоне № 1 на стенде 1A4
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍15👏5🏆4👎1
«Уралвагонзавод»: 90 лет создания инноваций вагоностроения
В 1936 году с конвейера совершенно нового и передового завода в Нижнем Тагиле сошел первый вагон. С того момента отсчет своей истории ведет «Уралвагонзавод» (входит в концерн УВЗ Ростеха) — исторический лидер грузового вагоностроения России. За время работы на предприятии произведено более 1,25 млн вагонов, определивших облик грузовых железнодорожных перевозок на колее 1520 мм.
Идеи уральских конструкторов вагоностроителей всегда находились на передовой технологических решений, а инженерная школа УВЗ имеет международное признание в отрасли. Прорывной и инновационный подход продолжают реализовывать на «Уралвагонзаводе» и сегодня.
Подробный материал об истории легендарного вагоностроительного предприятия и его текущих разработках — в журнале «Рынок подвижного состава» и по ссылке: https://rollingstockworld.ru/gruzovye-vagony/uralvagonzavod-90-let-sozdaniya-innovaczij-vagonostroeniya/
🤝 Ознакомиться с продукцией и работой УВЗ можно на выставке ИННОПРОМ в Павильоне № 1 на стенде 1С4.
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
В 1936 году с конвейера совершенно нового и передового завода в Нижнем Тагиле сошел первый вагон. С того момента отсчет своей истории ведет «Уралвагонзавод» (входит в концерн УВЗ Ростеха) — исторический лидер грузового вагоностроения России. За время работы на предприятии произведено более 1,25 млн вагонов, определивших облик грузовых железнодорожных перевозок на колее 1520 мм.
Идеи уральских конструкторов вагоностроителей всегда находились на передовой технологических решений, а инженерная школа УВЗ имеет международное признание в отрасли. Прорывной и инновационный подход продолжают реализовывать на «Уралвагонзаводе» и сегодня.
Подробный материал об истории легендарного вагоностроительного предприятия и его текущих разработках — в журнале «Рынок подвижного состава» и по ссылке: https://rollingstockworld.ru/gruzovye-vagony/uralvagonzavod-90-let-sozdaniya-innovaczij-vagonostroeniya/
🤝 Ознакомиться с продукцией и работой УВЗ можно на выставке ИННОПРОМ в Павильоне № 1 на стенде 1С4.
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍7
Forwarded from Поликарпов RSA
Казахстан прикрывает рынок регистрации вагонов
С 12 июля Казахстан сильно ограничивает возможность поставки б/у подвижного состава на свою территорию. Механизм реализации – запрет регистрации техники, произведенной не в Казахстане.
Запрещено поставлять и регистрировать:
⛔️ Локомотивы и специальный подвижной состав, включая путевую технику, с остаточным ресурсом менее 60% от назначенного срока службы.
⛔️ Грузовые вагоны старше одного года. То есть б/у вагоны из России казахстанские операторы больше покупать не смогут, хотя сейчас российские компании готовы продавать парк по выгодным ценам.
⛔️ Пассажирские вагоны старше одного года. Импорт такой продукции и так приближался к нулю.
Разрешено поставлять и регистрировать:
❇️ Путевую технику, не выпускаемую на территории Казахстана.
❇️ Новые грузовые вагоны.
❇️ Отдельные подрода грузовых вагонов, даже б/у, а именно окатышевозы, цементовозы, хопперы для агломерата, транспортеры, думпкары, рефрижераторы, термосы, ледники, цистерны для кислот, серы, фосфора, пищевого масла, продуктов и воды.
Пока срок действия ограничений до конца 2030-го, но у них высокие шансы стать бессрочными.
Логика казахстанских властей в целом понятна: ограничить ввоз дешевых б/у вагонов и локомотивов из России, чтобы стимулировать их выпуск на своей территории.
С точки зрения производителей вагонов и локомотивосборочных заводов Казахстана это решение полезное, так как будет расти спрос на их продукцию. Однако эксплуатанты парка столкнутся с ростом инвестиционных издержек. Ведь они сейчас могли немного освежить свой парк вагонов и на несколько лет отодвинуть проблему закупки более дорогого нового подвижного состава.
Для российских операторов это довольно плохая новость, так как Казахстан – крупнейший после России дружественный ж/д рынок с колеей 1520 мм и с большим количеством игроков. На фоне избытка парка уже должны были быть проработаны планы продажи «ненужных» вагонов на этот рынок.
Российским вагоностроителям пока оставили возможность поставлять новые вагоны на территорию Казахстана. Однако, уверен, что по мере развития местных производителей будет введен запрет и на поставки новых вагонов из России.
Появился новый регуляторный запрет на пространстве ЕАЭС. Нерадостная тенденция, когда в свободном экономическом пространстве появляются очередные барьеры, защищающие внутристрановые рынки.
@polikarpov_rollingstock I MAX
С 12 июля Казахстан сильно ограничивает возможность поставки б/у подвижного состава на свою территорию. Механизм реализации – запрет регистрации техники, произведенной не в Казахстане.
Запрещено поставлять и регистрировать:
⛔️ Локомотивы и специальный подвижной состав, включая путевую технику, с остаточным ресурсом менее 60% от назначенного срока службы.
⛔️ Грузовые вагоны старше одного года. То есть б/у вагоны из России казахстанские операторы больше покупать не смогут, хотя сейчас российские компании готовы продавать парк по выгодным ценам.
⛔️ Пассажирские вагоны старше одного года. Импорт такой продукции и так приближался к нулю.
Разрешено поставлять и регистрировать:
❇️ Путевую технику, не выпускаемую на территории Казахстана.
❇️ Новые грузовые вагоны.
❇️ Отдельные подрода грузовых вагонов, даже б/у, а именно окатышевозы, цементовозы, хопперы для агломерата, транспортеры, думпкары, рефрижераторы, термосы, ледники, цистерны для кислот, серы, фосфора, пищевого масла, продуктов и воды.
Пока срок действия ограничений до конца 2030-го, но у них высокие шансы стать бессрочными.
Логика казахстанских властей в целом понятна: ограничить ввоз дешевых б/у вагонов и локомотивов из России, чтобы стимулировать их выпуск на своей территории.
С точки зрения производителей вагонов и локомотивосборочных заводов Казахстана это решение полезное, так как будет расти спрос на их продукцию. Однако эксплуатанты парка столкнутся с ростом инвестиционных издержек. Ведь они сейчас могли немного освежить свой парк вагонов и на несколько лет отодвинуть проблему закупки более дорогого нового подвижного состава.
Для российских операторов это довольно плохая новость, так как Казахстан – крупнейший после России дружественный ж/д рынок с колеей 1520 мм и с большим количеством игроков. На фоне избытка парка уже должны были быть проработаны планы продажи «ненужных» вагонов на этот рынок.
Российским вагоностроителям пока оставили возможность поставлять новые вагоны на территорию Казахстана. Однако, уверен, что по мере развития местных производителей будет введен запрет и на поставки новых вагонов из России.
Появился новый регуляторный запрет на пространстве ЕАЭС. Нерадостная тенденция, когда в свободном экономическом пространстве появляются очередные барьеры, защищающие внутристрановые рынки.
@polikarpov_rollingstock I MAX
👍6😁3🤔3🤯3🤬3
Forwarded from ПК Транспортные системы
Соглашение об этом подписали министр транспорта области Денис Чигаев, технологическая компания «ТМХ ИС», ведущий российский производитель современного городского электротранспорта «ПК Транспортные системы» и компания «Мовиста Екатеринбург».
Такое партнёрство позволит объединить весь жизненный цикл проекта — от разработки технологий и производства подвижного состава до испытаний, эксплуатации и повышения квалификации специалистов.
✍️ «Технологическая база для создания Центра компетенций уже создана: наш трамвай "Богатырь-М" изначально спроектирован как комплексное решение для беспилотной эксплуатации. По желанию заказчика мы можем дооснастить его системами машинного зрения и автоведения на этапе производства — в зависимости от своих потребностей. Испытания беспилотного вагона проходят в Свердловской области на базе депо "Верхнепышминский трамвай". Уверен, что создание Центра позволит масштабировать этот опыт и ускорить внедрение беспилотного электротранспорта в регионах России», — отметил генеральный директор «ПК Транспортные системы» Андрей Юхненко.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👎3👍1👏1😁1
В Сан-Паулу началась эксплуатация беспилотных поездов метро от Alstom
В бразильском городе 2 июля открылся первый участок линии 6 протяженностью 5,2 км с 6 станциями, оснащенными платформенными дверьми. Пока управление парком происходит вручную, скорость ограничена 30 км/ч. Ожидается, что после запуска всего маршрута длиной 15 км в следующем году составы будут переведены на работу в полностью беспилотном режиме, а их скорость будет достигать 80 км/ч.
На данный момент Alstom поставила для линии 12 шестивагонных поездов платформы Metropolis, выпущенных на заводе в бразильском Таубате. Заявляется, что каждый состав может вмещать 2044 человека и оснащен системами подсчета пассажиров, видеонаблюдения, обнаружения дыма и пожаротушения. Производитель отмечает, что конструкция поезда из нержавеющей стали рассчитана на более 40 лет эксплуатации. Он легче предыдущих моделей с кузовом из углеродистой стали. Поезд разработан с применением инструментов лаборатории виртуальной реальности Alstom Lab 4.0.
Контракт на поставку 22 шестивагонных составов Alstom получила в 2020 году. Строительство линии 6 реализуется на основе государственно-частного партнерства между правительством штата Сан-Паулу и концессионером бразильской LinhaUni, который будет эксплуатировать линию в течение 19 лет. Общий объем инвестиций в проект составляет 17 млрд бразильских реалов ($3,2 млрд), финансирование осуществляется консорциумом из 11 банков.
Фото: Divulgação/Governo de SP, Joelson Moura, Revista Ferroviária
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
В бразильском городе 2 июля открылся первый участок линии 6 протяженностью 5,2 км с 6 станциями, оснащенными платформенными дверьми. Пока управление парком происходит вручную, скорость ограничена 30 км/ч. Ожидается, что после запуска всего маршрута длиной 15 км в следующем году составы будут переведены на работу в полностью беспилотном режиме, а их скорость будет достигать 80 км/ч.
На данный момент Alstom поставила для линии 12 шестивагонных поездов платформы Metropolis, выпущенных на заводе в бразильском Таубате. Заявляется, что каждый состав может вмещать 2044 человека и оснащен системами подсчета пассажиров, видеонаблюдения, обнаружения дыма и пожаротушения. Производитель отмечает, что конструкция поезда из нержавеющей стали рассчитана на более 40 лет эксплуатации. Он легче предыдущих моделей с кузовом из углеродистой стали. Поезд разработан с применением инструментов лаборатории виртуальной реальности Alstom Lab 4.0.
Контракт на поставку 22 шестивагонных составов Alstom получила в 2020 году. Строительство линии 6 реализуется на основе государственно-частного партнерства между правительством штата Сан-Паулу и концессионером бразильской LinhaUni, который будет эксплуатировать линию в течение 19 лет. Общий объем инвестиций в проект составляет 17 млрд бразильских реалов ($3,2 млрд), финансирование осуществляется консорциумом из 11 банков.
Фото: Divulgação/Governo de SP, Joelson Moura, Revista Ferroviária
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍9🔥4