سازمان راهداری: مقصر بودن راننده در حادثه واژگونی اتوبوس خبرنگاران
سازمان راهداری: راننده «م.ش» بدون صورت وضعیت (بدون هماهنگی از طریق شرکت حمل‌ونقل) و خارج از برنامه شرکت حمل‌ونقل اقدام به مسافرگیری کرده است و احتمالا مسئول این تور، شخصا با راننده تماس گرفته است.
هنگامی که این اتوبوس در منطقه دشت غوره واقع در ۱۸ کیلومتری شهر نقده در حال حرکت بوده است، به دلیل عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه، دچار سانحه میشود.
مسلما با راننده متخلف برخورد خواهد شد./ ایسنا
@rssaNGO
سازمان راهداری: راننده «م.ش» بدون صورت وضعیت (بدون هماهنگی از طریق شرکت حمل‌ونقل) و خارج از برنامه شرکت حمل‌ونقل اقدام به مسافرگیری کرده است و احتمالا مسئول این تور، شخصا با راننده تماس گرفته است.
هنگامی که این اتوبوس در منطقه دشت غوره واقع در ۱۸ کیلومتری شهر نقده در حال حرکت بوده است، به دلیل عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه، دچار سانحه میشود.
مسلما با راننده متخلف برخورد خواهد شد./ ایسنا
@rssaNGO
پیام تسلیت رئیس‌جمهور در پی حادثه واژگونی اتوبوس خبرنگاران و درگذشت دو خبرنگار
انا لله و انا الیه راجعون
حادثه واژگونی اتوبوس حامل خبرنگاران حوزه محیط زیست کشور در استان آذربایجان غربی و جان باختن ۲ بانوی خبرنگار و مجروح شدن تعدادی از آنان، موجب اندوه و تاثر عمیق گردید.
اینجانب ضمن تکریم خدمات ارزشمند این خبرنگاران پرتلاش رسانه های کشور که دغدغه ای جز خدمت به میهن اسلامی را نداشتند، با خانواده های داغدیده و اصحاب رسانه کشور ابراز همدردی می کنم و از درگاه خداوند متعال برای جانباختگان حادثه علو درجات و برای مجروحان آرزوی سلامتی و شفای عاجل دارم.
لازم است دستگاه های مسئول ضمن دلجویی از خانواده های این عزیزان سفر کرده، سریعا علل وقوع حادثه را بررسی و نسبت به ارايه گزارش آن اقدام کنند.
@rsssNGO
انا لله و انا الیه راجعون
حادثه واژگونی اتوبوس حامل خبرنگاران حوزه محیط زیست کشور در استان آذربایجان غربی و جان باختن ۲ بانوی خبرنگار و مجروح شدن تعدادی از آنان، موجب اندوه و تاثر عمیق گردید.
اینجانب ضمن تکریم خدمات ارزشمند این خبرنگاران پرتلاش رسانه های کشور که دغدغه ای جز خدمت به میهن اسلامی را نداشتند، با خانواده های داغدیده و اصحاب رسانه کشور ابراز همدردی می کنم و از درگاه خداوند متعال برای جانباختگان حادثه علو درجات و برای مجروحان آرزوی سلامتی و شفای عاجل دارم.
لازم است دستگاه های مسئول ضمن دلجویی از خانواده های این عزیزان سفر کرده، سریعا علل وقوع حادثه را بررسی و نسبت به ارايه گزارش آن اقدام کنند.
@rsssNGO
Forwarded from عآلیجناب
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
ویدیویی از محل سانحه واژگونی اتوبوس حامل خبرنگاران در «نقده» آذربایجان غربی
آمار فوتی های حادثه اتوبوس حامل خبرنگاران محیط زیست به سه نفر رسید.
ندا اکبری ، مهشاد کریمی ، ریحانه یاسینی از فوت شدگان این حادثه هستند .
@Aalijnab
آمار فوتی های حادثه اتوبوس حامل خبرنگاران محیط زیست به سه نفر رسید.
ندا اکبری ، مهشاد کریمی ، ریحانه یاسینی از فوت شدگان این حادثه هستند .
@Aalijnab
Forwarded from عآلیجناب
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
شبکه خبر: «راننده اتوبوس در ورود به پیچ جاده، به خبرنگاران گفته است ترمزهای اتوبوس کار نمی‌کند، کمربندهای‌تان را ببندید و اتوبوس بعد از دقایقی چپ و به دره سقوط می‌کند.»
@Aalijnab
@Aalijnab
35 حادثه دیده در تصادف اتوبوس و کامیون در جاده سرچم
عزت اله ضربی افزود: این حادثه ۲۹ نفر مصدوم و یک نفر کشته داشت که ۱۰ نفر از مصدومین توسط نجاتگران جمعیت هلال احمر به مراکز درمانی شهرستان های کوثر و خلخال انتقال و یک فوتی حادثه نیز بعد از رهاسازی به عوامل شهرداری تحویل داده شد.
https://www.tinn.ir/fa/tiny/news-232005
@rsssNGO
عزت اله ضربی افزود: این حادثه ۲۹ نفر مصدوم و یک نفر کشته داشت که ۱۰ نفر از مصدومین توسط نجاتگران جمعیت هلال احمر به مراکز درمانی شهرستان های کوثر و خلخال انتقال و یک فوتی حادثه نیز بعد از رهاسازی به عوامل شهرداری تحویل داده شد.
https://www.tinn.ir/fa/tiny/news-232005
@rsssNGO
تین نیوز
35 حادثه دیده در تصادف اتوبوس و کامیون در جاده سرچم
مدیر عامل جمعیت هلال احمر استان اردبیل گفت: بر تصادف یک دستگاه اتوبوس و کامیون 35 نفر از هموطنان دچار حادثه دیدگی شدند.
طرح خاموش نشدن چراغ‌های راهنمایی تهران در صورت قطع برق آغاز شد
تقاطع ها از مهمترین گلوگاه‌های ترافیکی در سطح معابر شهری است و حل معضلات و گره‌های ترافیکی آنها با رویکردی منسجم و یکپارچه گامی حیاتی و اساسی در ساماندهی ترافیک شبکه معابر سطح شهر محسوب می شود.
https://www.tinn.ir/fa/tiny/news-232000
@rsssNGO
تقاطع ها از مهمترین گلوگاه‌های ترافیکی در سطح معابر شهری است و حل معضلات و گره‌های ترافیکی آنها با رویکردی منسجم و یکپارچه گامی حیاتی و اساسی در ساماندهی ترافیک شبکه معابر سطح شهر محسوب می شود.
https://www.tinn.ir/fa/tiny/news-232000
@rsssNGO
تین نیوز
طرح خاموش نشدن چراغ‌های راهنمایی تهران در صورت قطع برق آغاز شد
مدیرعامل شرکت کنترل ترافیک تهران گفت: عملیات اجرایی پروژه تجهیز تقاطع سطح شهر تهران به سیستم تامین انرژی بدون وقفه برای جلوگیری از خاموشی معابر در زمان قطعی برق آغاز شد.
4_5933688428288805109.mp4
3.9 MB
تصادف شاخ به شاخ نیسان با کوییک
4_5935165007980397258.mp4
153.6 KB
نامیزان بودن سنگ رو کفی باعث واژگون شدن میشود
@rsssNGO
@rsssNGO
Forwarded from عآلیجناب
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
ویدیویی از محل سانحه واژگونی اتوبوس حامل خبرنگاران در «نقده» آذربایجان غربی
آمار فوتی های حادثه اتوبوس حامل خبرنگاران محیط زیست به سه نفر رسید.
ندا اکبری ، مهشاد کریمی ، ریحانه یاسینی از فوت شدگان این حادثه هستند .
@Aalijnab
آمار فوتی های حادثه اتوبوس حامل خبرنگاران محیط زیست به سه نفر رسید.
ندا اکبری ، مهشاد کریمی ، ریحانه یاسینی از فوت شدگان این حادثه هستند .
@Aalijnab
🔺️پیام تسلیت رئیس‌جمهور در پی حادثه واژگونی اتوبوس خبرنگاران و درگذشت دو خبرنگار
انا لله و انا الیه راجعون
حادثه واژگونی اتوبوس حامل خبرنگاران حوزه محیط زیست کشور در استان آذربایجان غربی و جان باختن ۲ بانوی خبرنگار و مجروح شدن تعدادی از آنان، موجب اندوه و تاثر عمیق گردید.
اینجانب ضمن تکریم خدمات ارزشمند این خبرنگاران پرتلاش رسانه های کشور که دغدغه ای جز خدمت به میهن اسلامی را نداشتند، با خانواده های داغدیده و اصحاب رسانه کشور ابراز همدردی می کنم و از درگاه خداوند متعال برای جانباختگان حادثه علو درجات و برای مجروحان آرزوی سلامتی و شفای عاجل دارم.
لازم است دستگاه های مسئول ضمن دلجویی از خانواده های این عزیزان سفر کرده، سریعا علل وقوع حادثه را بررسی و نسبت به ارايه گزارش آن اقدام کنند.
@rsssNGO
انا لله و انا الیه راجعون
حادثه واژگونی اتوبوس حامل خبرنگاران حوزه محیط زیست کشور در استان آذربایجان غربی و جان باختن ۲ بانوی خبرنگار و مجروح شدن تعدادی از آنان، موجب اندوه و تاثر عمیق گردید.
اینجانب ضمن تکریم خدمات ارزشمند این خبرنگاران پرتلاش رسانه های کشور که دغدغه ای جز خدمت به میهن اسلامی را نداشتند، با خانواده های داغدیده و اصحاب رسانه کشور ابراز همدردی می کنم و از درگاه خداوند متعال برای جانباختگان حادثه علو درجات و برای مجروحان آرزوی سلامتی و شفای عاجل دارم.
لازم است دستگاه های مسئول ضمن دلجویی از خانواده های این عزیزان سفر کرده، سریعا علل وقوع حادثه را بررسی و نسبت به ارايه گزارش آن اقدام کنند.
@rsssNGO
شبکه خبر: «راننده اتوبوس در ورود به پیچ جاده، به خبرنگاران گفته است ترمزهای اتوبوس کار نمی‌کند، کمربندهای‌تان را ببندید و اتوبوس بعد از دقایقی چپ و به دره سقوط می‌کند.»
@rsssNGO
@rsssNGO
۵ کشته بر اثر واژگونی اتوبوس اسکانیا در دهشیر یزد
سازمان اورژانس یزد: واژگونی یک دستگاه اتوبوس مسافربری در دهستان دهشیر شهرستان تفت پنج کشته و ۳۱ مصدوم بر جا گذاشت.
این حادثه ساعت ۶ و ۲۰ دقیقه صبح امروز رخ داد، این اتوبوس در مسیر زاهدان به آباده شیراز در حرکت بوده است./تسنیم
@rsssNGO
سازمان اورژانس یزد: واژگونی یک دستگاه اتوبوس مسافربری در دهستان دهشیر شهرستان تفت پنج کشته و ۳۱ مصدوم بر جا گذاشت.
این حادثه ساعت ۶ و ۲۰ دقیقه صبح امروز رخ داد، این اتوبوس در مسیر زاهدان به آباده شیراز در حرکت بوده است./تسنیم
@rsssNGO
Forwarded from آخرین خبر (M.Z)
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🔺مرگ کسب و کار ما نیست | در سوگ ریحانه یاسینی و مهشاد کریمی
🔹ما روایت‌گران زندگی دیگرانیم. روایت مرگ، دردناکترین بخش کار خبرنگارانی است که گه‌گاهی باید مرگ را هم زندگی کنند.
🔹همان‌هایی که برای زندگی دوباره آب به روایت‌گری رفته بودند، قربانی بی‌مسئولیتی‌ای شدند که در قامت یک اتوبوس غراضه نمایان شده بود؛ «نکند می‌خواهند ما را بکشند؟!»
🔹زینب رحیمی، خبرنگار عصر ایران: سه روز دیگر عروسی مهشاد بود، اما شرف داشت، عاشق محیط زیست بود، آمد ارومیه.
🔹زهرا رفیعی، خبرنگار همشهری: کمک راننده گفت کمربند را ببندید، ناگهان اتوبوس چپ کرد و دو تا از حرفه‌ای ترین روزنامه نگارها را از دست دادیم.
🔹حسن ظهوری، خبرنگار: نمی‌دانم چرا این اتوبوس را برای خبرنگاران گرفتند/ همشهری
@Akharinkhabar
🔹ما روایت‌گران زندگی دیگرانیم. روایت مرگ، دردناکترین بخش کار خبرنگارانی است که گه‌گاهی باید مرگ را هم زندگی کنند.
🔹همان‌هایی که برای زندگی دوباره آب به روایت‌گری رفته بودند، قربانی بی‌مسئولیتی‌ای شدند که در قامت یک اتوبوس غراضه نمایان شده بود؛ «نکند می‌خواهند ما را بکشند؟!»
🔹زینب رحیمی، خبرنگار عصر ایران: سه روز دیگر عروسی مهشاد بود، اما شرف داشت، عاشق محیط زیست بود، آمد ارومیه.
🔹زهرا رفیعی، خبرنگار همشهری: کمک راننده گفت کمربند را ببندید، ناگهان اتوبوس چپ کرد و دو تا از حرفه‌ای ترین روزنامه نگارها را از دست دادیم.
🔹حسن ظهوری، خبرنگار: نمی‌دانم چرا این اتوبوس را برای خبرنگاران گرفتند/ همشهری
@Akharinkhabar
دستور رئیسی برای پیگیری سانحه اتوبوس خبرنگاران
رییس قوه‌قضائیه: سانحه تلخ واژگونی اتوبوس اعزامی جمعی از خبرنگاران به آذربایجان‌غربی که منجر به فوت ۲ تن از خبرنگاران شد، مایه تأسف و تاثر اینجانب گردید
رئیس کل دادگستری آذربایجان‌غربی موظف است به منظور رسیدگی «سریع و دقیق» به پرونده قضایی تشکیل شده در این زمینه، «نظارت» لازم را بعمل آورد/ تسنیم
@rsssNGO
رییس قوه‌قضائیه: سانحه تلخ واژگونی اتوبوس اعزامی جمعی از خبرنگاران به آذربایجان‌غربی که منجر به فوت ۲ تن از خبرنگاران شد، مایه تأسف و تاثر اینجانب گردید
رئیس کل دادگستری آذربایجان‌غربی موظف است به منظور رسیدگی «سریع و دقیق» به پرونده قضایی تشکیل شده در این زمینه، «نظارت» لازم را بعمل آورد/ تسنیم
@rsssNGO
تلفات جاده ای و ابهام در ریشه های آن، جاده و خودرو در مقابل انسان و سیستم
(بخش اول) _ مجید بابایی
✅ این روزها زیاد می شنویم از روند رو به رشد استفاده از خودرو و آثار مخرب آن براقتصاد، محیط زیست و تبعات اجتماعی ناشی از تلفات بالا در جاده های کشور. بدیهی است که در درستی این گفتار نمی بایست تردید داشت و می بایست تلاش مضاعفی برای ارتقاء کمی و کیفی حمل و نقل عمومی درون و برون شهری انجام داد. اما به نظر می رسد این ادعا که خودرو عامل و ریشه همه این نابسامانی ها و بویژه تلفات انسانی در بخش حمل و نقل است قابل تامل و البته جای تردید دارد.
✅ لازم است برای روشن شدن موضوع ابتدا یکسری سوال در این خصوص پرسیده شود:
👈 آیا خودرو محوری عامل اصلی تلفات جاده ای است؟ تجربه دیگر کشورها چه می گوید؟ آیا آنها که خودروی بیشتری از ما دارند و بعضا تردد بسیار بیشتری هم در جاده هایشان در جریان است تلفات بیشتری هم دارند؟ اگر رابطه معنی داری بین میزان تردد خودرو و میزان تلفات جاده ای نباشد پس علت پائین بودن تلفات و سوانح رانندگی در این دست از کشورها چیست؟ از طرفی نقش حمل و نقل عمومی چقدر در این کشورها تعیین کننده است؟ مثلا نقش شبکه ریلی در جابجایی بار به چه میزان در کاهش تلفات موثر است؟ در سایر کشورها سهم ریلی چه میزان است و چه رابطه ای بین میزان سهم ریلی و تلفات جاده ای است؟ آیا انتقال بار از جاده به ریل صرفا با تزریق منابع مالی و توسعه فیزیکی شبکه قابل حل است یا اقدامات ساختاری و نرم بسیاری هم می بایست برای رقابتی کردن ریل انجام گیرد؟ چند درصد از ظرفیت شبکه ریلی کشور در حال حاضرحمل و نقل جدی باردر آن صورت می گیرد؟
✅ تفکر حاکم در کشور نسبت به مسئله ایمنی راه ها چیست؟
اگر دنباله رو این تفکر که خودرومحور شدن عامل اصلی تلفات جاده ای است باشیم آنگاه برابر راهکارهای اعلامی وزارت راه و شهرسازی در نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور (ورژن اردیبهشت 97) که خودرو محوری را عامل اصلی تلفات جاده ای اعلام کرده می بایستی برای کاهش تلفات جاده ای سرمایه گذاری هنگفتی در حمل و نقل عمومی و زیرساخت های مربوطه انجام دهیم که با توجه به وضعیت اقتصادی کشور تقریبا امری محال به نظر می رسد و در نتیجه متولیان امر خواهند گفت چون منابع مالی نداریم این کشتار در جاده ها ادامه خواهد یافت. این در حالی است که از حامیان همین تفکر همواره می شنویم که مسئله کشور در حوزه های مختلف نحوه مدیریت است نه محدودیت مالی. البته در اینجا قصد ندارم در خصوص ضرورت سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی صحبت کنم که امری کاملا قابل دفاع و ضروری است، اما سوال اینجاست که چرا ارتقاء ایمنی را مستقیما به تردد بالای خودرو و وسائل نقلیه موتوری مرتبط می دانیم که در نتیجه ی عدم تامین مالی لازم برای توسعه زیرساخت های حمل و نقل مسولیت را از خود سلب نموده و همچنان تلفات بالای جاده ه ای را گردن تردد بالای خودرو و عدم تامین مالی بیاندازیم؟
👈 (ادامه یادداشت در بخش دوم)
@rsssNGO
(بخش اول) _ مجید بابایی
✅ این روزها زیاد می شنویم از روند رو به رشد استفاده از خودرو و آثار مخرب آن براقتصاد، محیط زیست و تبعات اجتماعی ناشی از تلفات بالا در جاده های کشور. بدیهی است که در درستی این گفتار نمی بایست تردید داشت و می بایست تلاش مضاعفی برای ارتقاء کمی و کیفی حمل و نقل عمومی درون و برون شهری انجام داد. اما به نظر می رسد این ادعا که خودرو عامل و ریشه همه این نابسامانی ها و بویژه تلفات انسانی در بخش حمل و نقل است قابل تامل و البته جای تردید دارد.
✅ لازم است برای روشن شدن موضوع ابتدا یکسری سوال در این خصوص پرسیده شود:
👈 آیا خودرو محوری عامل اصلی تلفات جاده ای است؟ تجربه دیگر کشورها چه می گوید؟ آیا آنها که خودروی بیشتری از ما دارند و بعضا تردد بسیار بیشتری هم در جاده هایشان در جریان است تلفات بیشتری هم دارند؟ اگر رابطه معنی داری بین میزان تردد خودرو و میزان تلفات جاده ای نباشد پس علت پائین بودن تلفات و سوانح رانندگی در این دست از کشورها چیست؟ از طرفی نقش حمل و نقل عمومی چقدر در این کشورها تعیین کننده است؟ مثلا نقش شبکه ریلی در جابجایی بار به چه میزان در کاهش تلفات موثر است؟ در سایر کشورها سهم ریلی چه میزان است و چه رابطه ای بین میزان سهم ریلی و تلفات جاده ای است؟ آیا انتقال بار از جاده به ریل صرفا با تزریق منابع مالی و توسعه فیزیکی شبکه قابل حل است یا اقدامات ساختاری و نرم بسیاری هم می بایست برای رقابتی کردن ریل انجام گیرد؟ چند درصد از ظرفیت شبکه ریلی کشور در حال حاضرحمل و نقل جدی باردر آن صورت می گیرد؟
✅ تفکر حاکم در کشور نسبت به مسئله ایمنی راه ها چیست؟
اگر دنباله رو این تفکر که خودرومحور شدن عامل اصلی تلفات جاده ای است باشیم آنگاه برابر راهکارهای اعلامی وزارت راه و شهرسازی در نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور (ورژن اردیبهشت 97) که خودرو محوری را عامل اصلی تلفات جاده ای اعلام کرده می بایستی برای کاهش تلفات جاده ای سرمایه گذاری هنگفتی در حمل و نقل عمومی و زیرساخت های مربوطه انجام دهیم که با توجه به وضعیت اقتصادی کشور تقریبا امری محال به نظر می رسد و در نتیجه متولیان امر خواهند گفت چون منابع مالی نداریم این کشتار در جاده ها ادامه خواهد یافت. این در حالی است که از حامیان همین تفکر همواره می شنویم که مسئله کشور در حوزه های مختلف نحوه مدیریت است نه محدودیت مالی. البته در اینجا قصد ندارم در خصوص ضرورت سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی صحبت کنم که امری کاملا قابل دفاع و ضروری است، اما سوال اینجاست که چرا ارتقاء ایمنی را مستقیما به تردد بالای خودرو و وسائل نقلیه موتوری مرتبط می دانیم که در نتیجه ی عدم تامین مالی لازم برای توسعه زیرساخت های حمل و نقل مسولیت را از خود سلب نموده و همچنان تلفات بالای جاده ه ای را گردن تردد بالای خودرو و عدم تامین مالی بیاندازیم؟
👈 (ادامه یادداشت در بخش دوم)
@rsssNGO
**تلفات جاده ای و ابهام در ریشه های آن، جاده و خودرو در مقابل انسان و سیستم
(بخش دوم) _ مجید بابایی
✅ "نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور" چیست و چه می گوید؟
👈 نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور طی سه سناریو راهکارهایی را پیشنهاد کرده که بترتیب 130 ، 150 و 280 هزار میلیارد تومان می بایست بین سالهای 1397 تا 1406 طی یک برنامه ده ساله هزینه شود (سالی بین 13 هزار تا 28 هزار میلیارد تومان). این در حالی است که کل اعتبارات عمرانی و جاری وزارت راه و شهرسازی شامل همه مدهای حمل و نقل در سال 97 حدود 15 هزار میلیارد تومان بوده است). پر واضح است که حتی به فرض وجود چنین اعتباری که درعمل با توجه به محدودیت های مالی کشور قطعا درصدی از آن هم قابل تخصیص نیست، آیا توان فنی، مهندسی و اجرایی متناسب جهت جذب بهینه چنین اعتباری در بدنه حمل و نقل کشور وجود دارد؟
👈 در سناریوهای مختلف نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور به طرح ها و پروژه هایی اشاره شده که می بایست در غالب برنامه های کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت اجرا شوند. البته غیر از یک گزارش مختصر معرفی سناریوها که منتشر شده، گزارش کاملی از نحوه تدوین نقشه راه و متدولوژی پژوهش منتشر نشده است. مشخص نیست تعریف این طرح پژوهشی از کجا شکل گرفته، مشاور و تیم پژوهشی یک شرکت مهندسی مشاور است یا دانشگاه یا پرسنل پژوهشی وزارت راه، مشخص نیست در بررسی صورت گرفته داده های مورد مطالعه چگونه و از چه محلی جمع آوری شده، چگونه ارزیابی شده و چه رابطه ای بین سناریوها و راهکارهای پیشنهادی با عوامل موثر بر ایمنی در ایران و جهان بر قرار بوده است؟ اگر یک طرحی با این مقیاس بزرگ فرستاده می شود برای دولت که آنها تصمیم بگیرند از منابع کشور چند صد هزارمیلیارد تومان هزینه کنند حتما باید پشتوانه بسیار بسیار قوی از نظر مطالعات کلان و میدانی و با رعایت موازین پژوهشی وعلمی داشته باشد. اینکه چرا این مطالعات و جزئیات آن منتشر نمی شود جای سوال است؟ اگر فردا گروهی در همین جامعه متخصصین حمل و نقل و ایمنی بگویند مثلا با اتخاذ یکسری راهکارهای متفاوت و با هزینه به مراتب کمتر می توان سطح ایمنی را ارتقاء داد آیا متولیان تدوین نقشه راه در مستندات و جزئیات این مطالعه پاسخی متقن برای آن دارند؟
👈 اما حتی با فرض درستی نتایج این مطالعه چگونگی دستیابی به نتایج آن بسیار آرمانی دیده شده است و با مقدورات کشور همخوانی ندارد. بعنوان نمونه در بخش راهکارهای میان مدت، افق طرح سال 1399 تعیین شده است. مشخص نیست چرا دوره "میان مدت" در طرحی با مقیاسی چنین بزرگ سه سال در نظر گرفته شده در حالیکه معمولا حداقل بین 5 تا 10 سال زمان برای اجرای طرح های میان مدت آن هم از جنس سرمایه گذاری تازه با فرض تامین مالی مورد نیاز است. واقعا کشور آنچنان که در این طرح پیشنهاد شده چنین پتانسیلی دارد که بعنوان مثال ظرف سه سال علاوه بر طرح های معمول توسعه ریلی، 248 کیلومتر هم خطوط حومه ای ریلی جدید که توسعه آن بسیار متفاوت و سخت تر از خطوط بین شهری است ایجاد کند؟ وقتی فقط تاسیس شرکت حمل و نقل ریلی حومه ای توسط شرکت راه آهن سال ها زمان می برد چگونه انتظار این حجم عملیات مهندسی و مالی از این بخش داریم؟
👈 وقتی صحبت از راهکارهای بلندمدت می شود معمولا افق زمانی آن بین 15 تا 20 سال است نه 10 سال منتهی به 1406 که طی آن پیشنهاد شده است 3000 کیلومتر برقی کردن خطوط و 1500 کیلومتر راه آهن سریع علاوه بر طرح های معمول ریلی در کشور احداث شود. آیا درج چنین انتظاراتی را می توان بعنوان راه حل ارتقاء ایمنی به دولت فرستاد و انتظار تصویب آن را داشت؟ آیا در گذشته نیز تدوین چنین برنامه هایی که با ظرفیت ها و محدودیت های کشور تطابق نداشته است توانسته کمکی به بهبود وضعیت حمل و نقل کشور بکند؟ مگر تصویب قانون مدیریت مصرف سوخت که در سال 1386 سهم 30 درصدی برای بار و 18 درصدی برای مسافر ریلی تعیین کرده بود بعد از 12 سال حتی درصدی به سهم ریلی اضافه کرده که نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور با این راهکارهای غیر عملی بتواند انجام دهد؟
👈 در واقع اینکه پیشنهاد مذکور ظرف دو سال گذشته توسط دولت معلق مانده است دلیلش نمی تواند لزوما جابجایی وزرا باشد. در این کیس خاص به نظر می رسد غیرعملی بودن راهکارهای پیشنهادی در وضعیت کنونی کشورعامل بی توجهی دولت به نقشه راه ایمنی مصوب شورای عالی هماهنگی ترابری کشور بوده است.
👈 (ادامه یادداشت در بخش سوم)
@rsssNGO
(بخش دوم) _ مجید بابایی
✅ "نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور" چیست و چه می گوید؟
👈 نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور طی سه سناریو راهکارهایی را پیشنهاد کرده که بترتیب 130 ، 150 و 280 هزار میلیارد تومان می بایست بین سالهای 1397 تا 1406 طی یک برنامه ده ساله هزینه شود (سالی بین 13 هزار تا 28 هزار میلیارد تومان). این در حالی است که کل اعتبارات عمرانی و جاری وزارت راه و شهرسازی شامل همه مدهای حمل و نقل در سال 97 حدود 15 هزار میلیارد تومان بوده است). پر واضح است که حتی به فرض وجود چنین اعتباری که درعمل با توجه به محدودیت های مالی کشور قطعا درصدی از آن هم قابل تخصیص نیست، آیا توان فنی، مهندسی و اجرایی متناسب جهت جذب بهینه چنین اعتباری در بدنه حمل و نقل کشور وجود دارد؟
👈 در سناریوهای مختلف نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور به طرح ها و پروژه هایی اشاره شده که می بایست در غالب برنامه های کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت اجرا شوند. البته غیر از یک گزارش مختصر معرفی سناریوها که منتشر شده، گزارش کاملی از نحوه تدوین نقشه راه و متدولوژی پژوهش منتشر نشده است. مشخص نیست تعریف این طرح پژوهشی از کجا شکل گرفته، مشاور و تیم پژوهشی یک شرکت مهندسی مشاور است یا دانشگاه یا پرسنل پژوهشی وزارت راه، مشخص نیست در بررسی صورت گرفته داده های مورد مطالعه چگونه و از چه محلی جمع آوری شده، چگونه ارزیابی شده و چه رابطه ای بین سناریوها و راهکارهای پیشنهادی با عوامل موثر بر ایمنی در ایران و جهان بر قرار بوده است؟ اگر یک طرحی با این مقیاس بزرگ فرستاده می شود برای دولت که آنها تصمیم بگیرند از منابع کشور چند صد هزارمیلیارد تومان هزینه کنند حتما باید پشتوانه بسیار بسیار قوی از نظر مطالعات کلان و میدانی و با رعایت موازین پژوهشی وعلمی داشته باشد. اینکه چرا این مطالعات و جزئیات آن منتشر نمی شود جای سوال است؟ اگر فردا گروهی در همین جامعه متخصصین حمل و نقل و ایمنی بگویند مثلا با اتخاذ یکسری راهکارهای متفاوت و با هزینه به مراتب کمتر می توان سطح ایمنی را ارتقاء داد آیا متولیان تدوین نقشه راه در مستندات و جزئیات این مطالعه پاسخی متقن برای آن دارند؟
👈 اما حتی با فرض درستی نتایج این مطالعه چگونگی دستیابی به نتایج آن بسیار آرمانی دیده شده است و با مقدورات کشور همخوانی ندارد. بعنوان نمونه در بخش راهکارهای میان مدت، افق طرح سال 1399 تعیین شده است. مشخص نیست چرا دوره "میان مدت" در طرحی با مقیاسی چنین بزرگ سه سال در نظر گرفته شده در حالیکه معمولا حداقل بین 5 تا 10 سال زمان برای اجرای طرح های میان مدت آن هم از جنس سرمایه گذاری تازه با فرض تامین مالی مورد نیاز است. واقعا کشور آنچنان که در این طرح پیشنهاد شده چنین پتانسیلی دارد که بعنوان مثال ظرف سه سال علاوه بر طرح های معمول توسعه ریلی، 248 کیلومتر هم خطوط حومه ای ریلی جدید که توسعه آن بسیار متفاوت و سخت تر از خطوط بین شهری است ایجاد کند؟ وقتی فقط تاسیس شرکت حمل و نقل ریلی حومه ای توسط شرکت راه آهن سال ها زمان می برد چگونه انتظار این حجم عملیات مهندسی و مالی از این بخش داریم؟
👈 وقتی صحبت از راهکارهای بلندمدت می شود معمولا افق زمانی آن بین 15 تا 20 سال است نه 10 سال منتهی به 1406 که طی آن پیشنهاد شده است 3000 کیلومتر برقی کردن خطوط و 1500 کیلومتر راه آهن سریع علاوه بر طرح های معمول ریلی در کشور احداث شود. آیا درج چنین انتظاراتی را می توان بعنوان راه حل ارتقاء ایمنی به دولت فرستاد و انتظار تصویب آن را داشت؟ آیا در گذشته نیز تدوین چنین برنامه هایی که با ظرفیت ها و محدودیت های کشور تطابق نداشته است توانسته کمکی به بهبود وضعیت حمل و نقل کشور بکند؟ مگر تصویب قانون مدیریت مصرف سوخت که در سال 1386 سهم 30 درصدی برای بار و 18 درصدی برای مسافر ریلی تعیین کرده بود بعد از 12 سال حتی درصدی به سهم ریلی اضافه کرده که نقشه راه بهبود ایمنی راه های کشور با این راهکارهای غیر عملی بتواند انجام دهد؟
👈 در واقع اینکه پیشنهاد مذکور ظرف دو سال گذشته توسط دولت معلق مانده است دلیلش نمی تواند لزوما جابجایی وزرا باشد. در این کیس خاص به نظر می رسد غیرعملی بودن راهکارهای پیشنهادی در وضعیت کنونی کشورعامل بی توجهی دولت به نقشه راه ایمنی مصوب شورای عالی هماهنگی ترابری کشور بوده است.
👈 (ادامه یادداشت در بخش سوم)
@rsssNGO
تلفات جاده ای و ابهام در ریشه های آن، جاده و خودرو در مقابل انسان و سیستم
(بخش سوم) _ مجید بابایی
✅ آیا باید در تلفات جاده ای خودرو را مقصر بدانیم؟
👈 اما جدا از میزان تاثیرگذاری این سناریوها در کاهش تلفات جاده ای که مادامیکه مبتنی بر مطالعه عمیق آماری و مقایسه با برنامه های عملی نمونه های موفق بین المللی صورت نگرفته باشد نمی توان بر صحت و یا رد آن قضاوت درستی داشت، لازم است این فرضیه که خودرومحوری عامل تلفلات بالا در جاده هاست مورد بررسی و آزمایش قرار گیرد. در این صورت باید دنبال عامل یا عوامل دیگری برای وجود تلفات بالای جاده ای در کشور باشیم. مثلا نقش کیفیت اعمال قانون، نقش محدودیت های کف و سقف کنترل سرعت، نقش آموزش و تغییر رفتار رانندگی، نقش ساختار نظام بیمه خودرو مبتنی بر تخلفات و امتیازات منفی و نه صرفا مبتنی بر حادثه و خسارت دریافتی و توجه بیشتر به عواملی از این دست بجای تمرکز بر عوامل زیرساختی نظیر توسعه زیرساخت ها و یا تغییر ساختار یارانه سوخت که در عمل بسیار سخت و زمان بر است.
پس ما با یکسری سوالات اصلی در تحقیق ادعای نقش خودرومحوری در تلفات جاده ای مواجهیم:
👈 عامل "سرعت حداکثر" چه میزان در سطح تلفات تعیین کننده است؟ مثلا اگر حداکثر سرعت در معابر بین شهری را 10 درصد کاهش دهیم چه میزان بر کاهش تلفات موثر است؟ چند درصد از تلفات جاده ای در فاصله 30 کیلومتری شهرها رخ می دهد؟ حداکثر سرعت در این محدوده ها چقدر است؟ چه میزان توسط رانندگان رعایت می شود؟ نحوه اعمال قانون در جاده ها چقدر جدی است؟ آیا ابزارهای بازدارنده دراختیارعوامل نظارت به میزان لازم وجود دارد؟ آیا رابطه معنی داری بین سطح جرائم رانندگی با میزان تلفات وجود دارد و به چه میزان؟ علت پائین بودن تلفات جاده ای در کشورهای توسعه یافته با وجود تردد بالای خودرو در معابر بین شهری چیست؟ فرهتگ بالاتری دارند یا قانون سفت و سختی حاکم است؟ واقعی سازی قیمت سوخت چه سهمی در ارتقاء ایمنی دارد؟ تا چه میزان اقتصاد کشور تحمل واقعی سازی نرخ سوخت را دارد؟ پس با فرض محدودیت منابع و عدم امکان تخصیص منابع فضایی وغیر واقعی آنچنان که در نقشه ایمنی راه های کشور آمده است راهکار کاهش تلفات جاده ای چیست؟
👈 (ادامه یادداشت در بخش چهارم)
@rsssNGO
(بخش سوم) _ مجید بابایی
✅ آیا باید در تلفات جاده ای خودرو را مقصر بدانیم؟
👈 اما جدا از میزان تاثیرگذاری این سناریوها در کاهش تلفات جاده ای که مادامیکه مبتنی بر مطالعه عمیق آماری و مقایسه با برنامه های عملی نمونه های موفق بین المللی صورت نگرفته باشد نمی توان بر صحت و یا رد آن قضاوت درستی داشت، لازم است این فرضیه که خودرومحوری عامل تلفلات بالا در جاده هاست مورد بررسی و آزمایش قرار گیرد. در این صورت باید دنبال عامل یا عوامل دیگری برای وجود تلفات بالای جاده ای در کشور باشیم. مثلا نقش کیفیت اعمال قانون، نقش محدودیت های کف و سقف کنترل سرعت، نقش آموزش و تغییر رفتار رانندگی، نقش ساختار نظام بیمه خودرو مبتنی بر تخلفات و امتیازات منفی و نه صرفا مبتنی بر حادثه و خسارت دریافتی و توجه بیشتر به عواملی از این دست بجای تمرکز بر عوامل زیرساختی نظیر توسعه زیرساخت ها و یا تغییر ساختار یارانه سوخت که در عمل بسیار سخت و زمان بر است.
پس ما با یکسری سوالات اصلی در تحقیق ادعای نقش خودرومحوری در تلفات جاده ای مواجهیم:
👈 عامل "سرعت حداکثر" چه میزان در سطح تلفات تعیین کننده است؟ مثلا اگر حداکثر سرعت در معابر بین شهری را 10 درصد کاهش دهیم چه میزان بر کاهش تلفات موثر است؟ چند درصد از تلفات جاده ای در فاصله 30 کیلومتری شهرها رخ می دهد؟ حداکثر سرعت در این محدوده ها چقدر است؟ چه میزان توسط رانندگان رعایت می شود؟ نحوه اعمال قانون در جاده ها چقدر جدی است؟ آیا ابزارهای بازدارنده دراختیارعوامل نظارت به میزان لازم وجود دارد؟ آیا رابطه معنی داری بین سطح جرائم رانندگی با میزان تلفات وجود دارد و به چه میزان؟ علت پائین بودن تلفات جاده ای در کشورهای توسعه یافته با وجود تردد بالای خودرو در معابر بین شهری چیست؟ فرهتگ بالاتری دارند یا قانون سفت و سختی حاکم است؟ واقعی سازی قیمت سوخت چه سهمی در ارتقاء ایمنی دارد؟ تا چه میزان اقتصاد کشور تحمل واقعی سازی نرخ سوخت را دارد؟ پس با فرض محدودیت منابع و عدم امکان تخصیص منابع فضایی وغیر واقعی آنچنان که در نقشه ایمنی راه های کشور آمده است راهکار کاهش تلفات جاده ای چیست؟
👈 (ادامه یادداشت در بخش چهارم)
@rsssNGO
🇮🇷@Babaie_Majid
✍️ تلفات جاده ای و ابهام در ریشه های آن، جاده و خودرو در مقابل انسان و سیستم
(بخش چهارم)
✅ یک تحلیل آماری ساده:
👈 هر چند مادامیکه تمامی عوامل مهم به شکلی سیستماتیک شناسایی و مبتنی بر اصول تحقیق مورد بررسی قرار نگیرند و روابط و معنی داری بین متغیرها مشخص نگردد نمی توان با قاطعیت نقش این عوامل را معین کرد اما با نگاهی به روندهای جهانی و روابط بین متغیرهای موثر می توان به سرنخ هایی در میزان تلفات جاده ای دست یافت. در جدول ارائه شده پیوست این یادداشت در یک بررسی بسیار ساده در بین 172 کشور جهان وجود و یا عدم وجود ارتباط بین تعداد وسائط نقلیه موتوری و تعداد تلفات جاده ای تعیین گردید. قائدتا این ادعا که در نقشه ایمنی راه ها آمده است و خودرومحوری بالا را عامل عمده تلفات جاده ای معرفی کرده است مبتنی بر حجم وسائط نقلیه موتوری و میزان استفاده از آن شکل گرفته است. به عبارتی این فرضیه خودرومحوری مدعی است که هرچه میزان استفاده و حجم وسائط نقلیه موتوری افزایش یابد باید منتظر تلفات بیشتر باشیم. اما در بررسی این نمونه آماری رابطه مستحکم و معنی داری بین این دو متغیر در اغلب موارد دیده نمی شود. ضریب تعیین حدود 0.2 بین این دو متغیردر نمونه 17 کشور و 0.36 برای کل 172 کشور نمی تواند با قاطعیت این ادعا که وسیله نقلیه بیشتر برابر است با تلفات بیشتر را بپذیرد. درعمل نیز می بینیم کشورهایی با تردد بسیار بالای جاده ای تلفات بسیار کمتری از ایران دارند. مثلا کشور امریکا را در نظر بگیرید با جمعیتی حدود 320 میلیون نفر و جامعه ای عاشق خودرو که بزرگترین خودروسازی های جهان را در اختیار دارد، به ازای هر 100 هزار نفر 12.4 نفر کشته جاده ای در سال دارند در حالیکه این نسبت در ایران 20.5 نفر است. حتی در ترکیه که شباهت های زیادی با ما دارد این نسبت 12.3 است. در کشور کانادا هم که از منظر محبوبیت خودرو خیلی شبیه به آمریکا است این نسبت فقط 5.8 نفر و در روسیه 18 نفر بازای هر صدهزار نفر جمعیت است.
👈 اما یک شاخص مهم دیگر که بررسی شد و نقش تردد وسائط نقلیه موتوری را نشان می دهد تعداد کشته های جاده ای به ازای هر 100 هزار وسیله نقلیه موتوری است. مثلا در آمریکا بازای هر 100 هزار وسیله نقلیه موتوری 14.2 نفر در جاده ها کشته می شوند. در کانادا 8.9 ، در استرالیا 7.4 و در بریتانیا 5.7 نفر کشته به ازای هر 100 هزار وسیله نقلیه موتوری است. اما جالب است که این شاخص در ایران 54.1 نفر است. در برزیل 57.5 ، در ترکیه 48.4، در نیجریه 615 ، در پاکستان 283 ، در مصر 148 و حتی در روسیه ای که سهم حمل و نقل ریلی بسیار بالاست این شاخص 48 نفر کشته به ازای هر 100 هزار وسیله نقلیه موتوری است.
✅ در پایان چند سوال مهم؟
👈 چرا تعداد کشته های جاده ای به ازای هر صدهزار وسیله نقلیه موتوری در کشورهای گروه اول (عمدتا کشورهای توسعه یافته) بسیار پائین تر از کشورهای گروه دوم (عمدتا کشورهای در حال توسعه) است؟ آیا لزوما سطح کمی و کیفی زیرساخت های حمل و نقل و یا سطح ایمنی خودروها در این دو گروه از کشورها عامل این تفاوت بوده است؟ آیا نحوه اعمال قانون و یا تفاوت های فرهنگی نقشی در میزان تلفات جاده ای کشورها داشته است؟ اگر این عواملی که عمدتا نشات گرفته از ساختار مدیریت ایمنی و نقش عوامل انسانی است بر اساس یک تحقیق جامع شناسایی و تمرکز را به جای سناریوهای غیر قابل اجرا بر روی آنها بگذاریم چه نتایجی در یک دوره حداقل ده ساله بدنبال خواهد داشت؟
✅ در مجموع ریشه های تلفات جاده ای هر چه که باشند که البته برای شناسایی دقیق آنها در هر کشور مطالعات عمیق و منحصر به فرد خود را می طلبد، این فرضیه که حجم بالای وسیله نقلیه عامل اصلی تلفات جاده ای است مورد تردید جدی است و نیاز است از سوی متولیان بخش حمل و نقل و بویژه معاونت حمل و نقل و کمیسیون ایمنی راه های وزارت راه و شهرسازی مجددا مورد بررسی قرار گیرد. در غیر اینصورت ممکن است کشور برای ارتقاء ایمنی جاده ها سالها بدنبال راه حل هایی برود که هم منابع محدود کشور را هدر دهد وهم نتایج درخور عاید کشور نشود.
مجید بابایی
👈 برای مطالعه بیشتر در حوزه ایمنی حمل و نقل این یادداشت را هم بخوانید:
زخم #توسعه_نیافتگی بر جاده های ایران
✅https://t.me/Babaie_Majid/406
مرجع آماری:
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_traffic-related_death_rate
@rsssNGO
✍️ تلفات جاده ای و ابهام در ریشه های آن، جاده و خودرو در مقابل انسان و سیستم
(بخش چهارم)
✅ یک تحلیل آماری ساده:
👈 هر چند مادامیکه تمامی عوامل مهم به شکلی سیستماتیک شناسایی و مبتنی بر اصول تحقیق مورد بررسی قرار نگیرند و روابط و معنی داری بین متغیرها مشخص نگردد نمی توان با قاطعیت نقش این عوامل را معین کرد اما با نگاهی به روندهای جهانی و روابط بین متغیرهای موثر می توان به سرنخ هایی در میزان تلفات جاده ای دست یافت. در جدول ارائه شده پیوست این یادداشت در یک بررسی بسیار ساده در بین 172 کشور جهان وجود و یا عدم وجود ارتباط بین تعداد وسائط نقلیه موتوری و تعداد تلفات جاده ای تعیین گردید. قائدتا این ادعا که در نقشه ایمنی راه ها آمده است و خودرومحوری بالا را عامل عمده تلفات جاده ای معرفی کرده است مبتنی بر حجم وسائط نقلیه موتوری و میزان استفاده از آن شکل گرفته است. به عبارتی این فرضیه خودرومحوری مدعی است که هرچه میزان استفاده و حجم وسائط نقلیه موتوری افزایش یابد باید منتظر تلفات بیشتر باشیم. اما در بررسی این نمونه آماری رابطه مستحکم و معنی داری بین این دو متغیر در اغلب موارد دیده نمی شود. ضریب تعیین حدود 0.2 بین این دو متغیردر نمونه 17 کشور و 0.36 برای کل 172 کشور نمی تواند با قاطعیت این ادعا که وسیله نقلیه بیشتر برابر است با تلفات بیشتر را بپذیرد. درعمل نیز می بینیم کشورهایی با تردد بسیار بالای جاده ای تلفات بسیار کمتری از ایران دارند. مثلا کشور امریکا را در نظر بگیرید با جمعیتی حدود 320 میلیون نفر و جامعه ای عاشق خودرو که بزرگترین خودروسازی های جهان را در اختیار دارد، به ازای هر 100 هزار نفر 12.4 نفر کشته جاده ای در سال دارند در حالیکه این نسبت در ایران 20.5 نفر است. حتی در ترکیه که شباهت های زیادی با ما دارد این نسبت 12.3 است. در کشور کانادا هم که از منظر محبوبیت خودرو خیلی شبیه به آمریکا است این نسبت فقط 5.8 نفر و در روسیه 18 نفر بازای هر صدهزار نفر جمعیت است.
👈 اما یک شاخص مهم دیگر که بررسی شد و نقش تردد وسائط نقلیه موتوری را نشان می دهد تعداد کشته های جاده ای به ازای هر 100 هزار وسیله نقلیه موتوری است. مثلا در آمریکا بازای هر 100 هزار وسیله نقلیه موتوری 14.2 نفر در جاده ها کشته می شوند. در کانادا 8.9 ، در استرالیا 7.4 و در بریتانیا 5.7 نفر کشته به ازای هر 100 هزار وسیله نقلیه موتوری است. اما جالب است که این شاخص در ایران 54.1 نفر است. در برزیل 57.5 ، در ترکیه 48.4، در نیجریه 615 ، در پاکستان 283 ، در مصر 148 و حتی در روسیه ای که سهم حمل و نقل ریلی بسیار بالاست این شاخص 48 نفر کشته به ازای هر 100 هزار وسیله نقلیه موتوری است.
✅ در پایان چند سوال مهم؟
👈 چرا تعداد کشته های جاده ای به ازای هر صدهزار وسیله نقلیه موتوری در کشورهای گروه اول (عمدتا کشورهای توسعه یافته) بسیار پائین تر از کشورهای گروه دوم (عمدتا کشورهای در حال توسعه) است؟ آیا لزوما سطح کمی و کیفی زیرساخت های حمل و نقل و یا سطح ایمنی خودروها در این دو گروه از کشورها عامل این تفاوت بوده است؟ آیا نحوه اعمال قانون و یا تفاوت های فرهنگی نقشی در میزان تلفات جاده ای کشورها داشته است؟ اگر این عواملی که عمدتا نشات گرفته از ساختار مدیریت ایمنی و نقش عوامل انسانی است بر اساس یک تحقیق جامع شناسایی و تمرکز را به جای سناریوهای غیر قابل اجرا بر روی آنها بگذاریم چه نتایجی در یک دوره حداقل ده ساله بدنبال خواهد داشت؟
✅ در مجموع ریشه های تلفات جاده ای هر چه که باشند که البته برای شناسایی دقیق آنها در هر کشور مطالعات عمیق و منحصر به فرد خود را می طلبد، این فرضیه که حجم بالای وسیله نقلیه عامل اصلی تلفات جاده ای است مورد تردید جدی است و نیاز است از سوی متولیان بخش حمل و نقل و بویژه معاونت حمل و نقل و کمیسیون ایمنی راه های وزارت راه و شهرسازی مجددا مورد بررسی قرار گیرد. در غیر اینصورت ممکن است کشور برای ارتقاء ایمنی جاده ها سالها بدنبال راه حل هایی برود که هم منابع محدود کشور را هدر دهد وهم نتایج درخور عاید کشور نشود.
مجید بابایی
👈 برای مطالعه بیشتر در حوزه ایمنی حمل و نقل این یادداشت را هم بخوانید:
زخم #توسعه_نیافتگی بر جاده های ایران
✅https://t.me/Babaie_Majid/406
مرجع آماری:
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_traffic-related_death_rate
@rsssNGO
Telegram
Majid Babaie(مجید بابایی)
🇮🇷@Babaie_Majid
✍️ زخم #توسعه_نیافتگی بر جاده های ایران
✅ #سوال : چرا تعداد کشته های سوانح جاده ای در ایران زیاد است؟ حدود شانزده هزار نفر در سال در جاده های کشور کشته می شوند. گروهی این را نتیجه ضعف دولت ها در اجرای درست برنامه های ارتقاء ایمنی جاده ها…
✍️ زخم #توسعه_نیافتگی بر جاده های ایران
✅ #سوال : چرا تعداد کشته های سوانح جاده ای در ایران زیاد است؟ حدود شانزده هزار نفر در سال در جاده های کشور کشته می شوند. گروهی این را نتیجه ضعف دولت ها در اجرای درست برنامه های ارتقاء ایمنی جاده ها…