Часть 3: "Нормативная база для сертификации авиационной техники"

"В России не проводится на государственном уровне научное обеспечение разработки Норм лётной годности воздушных судов (НЛГ) и Методов оценки соответствия (МОС) им, т.к. ни у одного из ФОИВ не предусмотрено выделение денежных средств на эти цели ни институтам гражданской авиации, ни входящим в ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»», ни профильным институтам РАН. Не ставится задача по научной проработке действующих и разработки необходимых для обеспечения БП ВС НЛГ и МОС.

Последний раз эти вопросы финансировались в России только в рамках курируемой одним из авторов этого письма «Программы развития гражданской авиационной техники России до 2000 года». Именно тогда благодаря целевому финансированию разработки и совершенствования в рамках этой Программы институтов промышленности и гражданской авиации был осуществлён переход от советских НЛГС-3 (1984 год издания) и НЛГВ-2 (1987 год издания) в 1994 г. к новым российским НЛГ самолётов АП-23 (1992 г.), АП-25 (1994 г.), вертолётов АП-29 (1994 г.) и др. с внесением в дальнейшем в них поправок, усиливающих требования к безопасности типовой конструкции воздушных судов.

После 2000 г. финансирование доработок НЛГ ВС в России прекратилось, что привело к свёртыванию в институтах работ в этом направлении и переходу авиационными властями к простому переписыванию поправок к НЛГ США и ЕС в российские НЛГ с задержкой в 5–7 лет. Как итог – постоянное опоздание введения требований в области БП к сертифицируемым в России типовым конструкциям ВС. Но невозможно создать конкурентоспособные на мировом рынке гражданские ВС опираясь на отсталые НЛГ.

В США, ЕС, Канаде, КНР, Индии, Бразилии ведутся постоянные работы по обновление первоначальных НЛГ ВС, включая БАС, и связанных с ними МОС, которые включены и финансируются в рамках ГосПБП и Государственных планов по их реализации.
В России также необходимо включить и финансировать совершенствование НЛГ ВС и их МОС в рамках ГосПБП и Государственного плана по её реализации."

Публикации на основе "Открытого письма"
Часть 1 "Гос. программа безопасности полётов"
Часть 2 "Малая авиация"

#БезопасностьПолётов #АвиаКризисРФ #Нормативка

Искусственный интеллект и сертификация авиационной техники: доверенность ИИ (часть 3)

Основа фреймворка обеспечения доверенности ИИ в результате процесса обучения ИИ решений на основе данных состоит из четырёх блоков (как показано на иллюстрации).

Блок "Анализа доверенности ИИ", является интерфейсом с руководящими принципами этики ЕС, и служит связующим звеном с тремя техническими блоками. Анализ доверенности начинается с описания характеристики (функционала) решения ИИ. Ключевые элементы концепции анализа на доверенность включают в себя учёт этических принципов, оценку безопасности (полётов) и оценку информационной безопасности (защищённости) самого ИИ решения.
Все три оценки (т.е. оценка безопасности, оценка собственной защиты и оценка учёта этических принципов) являются важными исходными составляющими для разработки любой системы, разработанной с использованием или внедрением ИИ, и представляют собой не только первоначальные шаги, но и являются неотъемлемой часть процесса одобрения для допуска таких инновационных решений (с большой степенью новизны). Процедуры оценки безопасности и защищённости (информационной безопасности) уже давно существуют в авиации в виде сертификации, однако необходимо учитывать, что внедрение ИИ привносит в неё свои изменения. Принципы сертификации не изменяются, но требуются дополнительные рекомендации для учёта специфики технологии ИИ.

Блок обеспечения гарантий качества ИИ как раз и нужен для учёта этой специфики. Он охватывает три основных направления:
1. Обеспечение гарантий качества обучения при смене парадигмы от программирования к обучению, поскольку существующие методы обеспечения гарантий качества разработки не адаптированы для процессов обучения, что является спецификой для ИИ.
2. Возможность интерпретации результатов работы решения ИИ как в процессе обработки (данных), так и после выдачи конечного результатов. Здесь важна способностью предоставлять пользователям понятную, надежную и релевантную информацию с соответствующим уровнем детализации (для возможных "разборов полётов").
3. Этот блок также включает возможности записи данных процесса работы (принятия решений), решая две задачи как в процессе обработки, так и результатов на выходе обработки: с одной стороны это даёт постоянный контроль обеспечения безопасности (полётов) работы ИИ решения, а с другой - возможность для проведения расследований инцидентов или авиационных происшествий на основе этих записей ("разборы полётов") по аналогии с расшифровкой данных бортовых самописцев.

Блок «Человеческий фактор для ИИ» представляет необходимые рекомендации для учета специфических параметров, связанных с человеческим фактором, возникающих при внедрении ИИ. Интерпретируемость работы ИИ связана со способностью предоставлять конечным пользователям читаемую, надежную и релевантную информацию с соответствующим уровнем детализации и в разумные сроки о том, как решение ИИ выдаёт свои результаты на выходе. Этот блок задаёт ​​концепцию взаимодействия человека с ИИ решением с целью обеспечения приемлемого уровня взаимодействия или сотрудничества между конечными пользователями и решениями ИИ для достижения поставленных целей.

Блок "Мер снижения риска безопасности ИИ" необходим для учета того, что не всегда есть возможность проследить работу «черного ящика ИИ». При этом, чтобы соответствовать всем целям обеспечения гарантий качества ИИ, как и блок "человеческий фактор для ИИ", необходимо учесть наличие этого остаточного риска "непрослеживаемости", против которого необходимо принять меры по его снижению для устранения присущей для ИИ решения неопределенности.

Серия публикаций по теме "ИИ и сертификация авиационной техники" доступна по ссылкам:
Часть 1 "Вызовы и перспективы ИИ"
Часть 2 "ИИ кибербезопасность полётов"

#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #ДоверенностьИИ #EASA #КибербезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика

Современный парк 76 российских авиакомпаний насчитывает 1135 воздушных судов. При этом 47 из них сейчас не эксплуатируются. А еще есть вероятность выбытия части парка Superjet 100 из-за ограниченного ресурса французских турбовентиляторных двигателей SaM146. Сертификация подобного отечественного двигателя ПД-8 пока не завершена, так что постановка на конвейер все еще только в планах. Реально за 2023-2024 годы выпустили восемь МС-21 и шесть SSJ-100. Совершили первые полеты импортозамещенные Ил-96-400 и Ту-214. То есть речь идет о штучном производстве, которое не в состоянии заместить выбывающие из строя лайнеры.

Известного авиаэксперта и основателя сервиса безопасности полетов RunAvia Андрея Патракова беспокоит, что себестоимость перевозок на отечественных самолетах может оказаться выше из-за меньших производственных серий и, соответственно, более высоких затрат:

«Если государство не будет субсидировать компаниям эту разницу, то дополнительные расходы лягут на конечного потребителя, и билеты подорожают, когда авиа-парк начнет массово пополняться отечественными самолетами».

А еще он считает, что названный Ядровым пессимистичным прогноз точнее назвать оптимистичным. Потому что встать на прикол может гораздо больше самолетов, ведь на региональных перевозках используется парк машин солидного возраста. Примером может служить «Ангара», у которой в июле разбился под Тындой Ан-24, эксплуатировавшийся полвека.

Если все оставить как есть, то к 2030 году регионы вообще могут лишиться авиаобслуживания. Ведь на их старенькие Ан-2, Ан-24, Ан-12 и Ан-26 легло основное бремя спасения от санкций, резко ограничивших эксплуатацию западных самолетов. Нельзя же рассчитывать на бесконечное продление летной годности техники, что является лишь временным компромиссом между безопасностью и транспортной доступностью. Специалисты уже бьют тревогу: за последние 10 лет около 77% авиационных происшествий при коммерческих перевозках пришлось на старые самолеты типа Ан-2, Ан-24 и Ан-26, хотя их эксплуатация существенно уступает общему количеству полетов в гражданской авиации.

В открытом письме авторитетных авиаспециалистов в адрес правительства РФ, Совета Федерации и Госдумы, опубликованном в отраслевом издании, есть такие слова:

«У нас неестественная монополизация рынка производства гражданских судов. Разработкой каждого направления — самолеты местных линий, региональные, средне- и дальнемагистральные — занимается одно строго определенное опытное конструкторское бюро, без всякой конкуренции привязанное к освоению выделенных бюджетных средств. Поэтому наших разработчиков сейчас больше интересует сам процесс, а не получение конечного результата. Отсюда у нас и плановая убыточность гражданского авиастроения, тогда как во всем остальном мире оно приносит очень приличные бюджетные поступления».

Пусть кто-нибудь поспорит, что именно такая практика и приводит к тому, что мы имеем сегодня в гражданской авиации.

Полная версия статьи газеты "Труд" доступна на сайте по ссылке.

#АвиаКризисРФ #БезопасностьПолётов #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение

Комментарии для КоммерсантъFM о заявлении Минпромторга о запрете на ввоз иностранных самолётов в РФ.

#КизисАвиаотраслиРФ #Программа2030 #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение

Самолёт AZAL выкатился за пределы ВПП после экстренной посадки в Пулково

Сегодня ночью самолёт "Азербайджанских авиалиний" после экстренной посадки в Пулково выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП), пострадавших нет, сообщили "Интерфаксу" в службах петербургского аэропорта.

"Произошло выкатывание за пределы ВПП. Пострадавших нет", - сказал собеседник «Интерфакса». - "Экипаж не запрашивал эвакуацию по аварийным трапам. Обстановка на борту спокойная".

За 15 минут до новости про выкатывание информагентство сообщало, что самолёт "Азербайджанских авиалиний", возвращающийся из-за технических проблем в петербуржский Пулково, подал сигнал бедствия.

"Самолёт подал сигнал бедствия MayDay", - говорится в сообщении «Интерфакса».

Экипаж Airbus A320 AZAL после вылета в столицу Азербайджана Баку запросил немедленный возврат в Пулково из-за проблем с шасси, после чего самолёт вырабатывал топливо и готовился к вынужденной посадке.

#A320 #AZAL #Пулково #Инцидент

Подписаться на @AviaComments

Комментарии в прямом эфире Радио РБК о трещинах в стёклах у самолётов, об их потенциальных опасностях для пассажиров и репутации самолётов Boeing B737MAX.

#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #Мнение

Говорить о том, что пилоты, посадившие самолет авиакомпании AZAL в Пулково, герои, пока рано. Несмотря на то, что выкатывание самолета за полосу само по себе несет риск, возможно, в этом случае это было компромиссным решением для безопасной остановки самолета с отказавшей стойкой шасси, сообщил ТАСС авиаэксперт, основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia.ru для беспилотных и легких воздушных судов Андрей Патраков.

"Пилот как минимум решил главную задачу - сохранил жизни и здоровье пассажиров и экипажа, и это безусловно самое главное. Выкатывание самолета за полосу само по себе несет риск, но возможно в этом случае это было компромиссным решением для безопасной остановки самолета с отказавшей носовой стойкой шасси",

- сказал собеседник агентства.
Он отметил, что главным риском в создавшейся ситуации было то, что стойка шасси сложится при посадке. По словам эксперта, в подобных случаях пилоты как можно дольше держат носовую стойку над полосой, не опуская нос самолета даже после посадки на основные опоры шасси. Такая аккуратная посадка увеличивает посадочную дистанцию, и возможно это и привело к выкатке самолета за пределы полосы.

Патраков пояснил, что выкатка за пределы полосы - это опасное явление, которое становится причиной авиакатастроф. Одной из таких аварий стало крушение авиалайнера Airbus А310-324 в 2006 году в Иркутске, когда после посадки в пункте назначения борт выкатился за пределы взлетной полосы аэропорта, врезался в гаражный комплекс и разрушился. Как отметил эксперт, в Пулково мастерство пилотов позволило избежать возникновения авиакатастрофы.

"Но я бы не стал героизировать их как минимум до выяснения подробных обстоятельств. Вспомните два случая посадки в поле "Уральских авиалиний" - там пилоты были больше антигероями, как выяснилось по результатам официальных расследований",

- добавил собеседник агентства.

Полная версия статьи "ТАСС" доступна по ссылке.

#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #Мнение

Это может стать стимулом для бизнеса к усилению мер для минимизации ущерба от атак, считают эксперты. Но часть страховых компаний сомневаются, что предприятия захотят раскрывать защиту из соображений безопасности, а другие уже учитывают усилия страхователей по минимизации рисков.

Стоимость страховых полисов от атак дронов для предприятий целесообразно привязать к уровню их антидроновой защиты, заявил на форуме Expo.UAV 2025 основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia Андрей Патраков.
По его словам, разработка единой методологии оценки степени защищенности поможет предприятиям экономить средства на страховании за счет понижающих коэффициентов и получать утвержденные сценарии защиты.

В пример Андрей Патраков приводит каско от угона автомобиля, где средняя стоимость полиса значительно ниже для автомобилистов, установивших одобренные страхователями противоугонные системы или оплачивающих охраняемые стоянки.

Таким образом, «завод, где вся защита построена на выдаче охраннику антидронового ружья», сможет получить экономический стимул усилить защиту более эффективными методами,

заключает он.

Полная версия статьи Коммерсантъ доступна по ссылке.

#EXPOUAV #БезопасностьПрилётов #МеждународнаяПрактика #Дроны #ЗащитаОбъектов #DronMedia