​​О "легком" доступе. Часть 1

Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) опубликовало  первые Правила легкого доступа (EAR) для U-space (Регламент (ЕС) 2021/664) .

По данным EASA: « EAR for U-space  включает  Регламент (ЕС) 2021/664 , «Регламент U-space», устанавливающий нормативную базу для U-space, воздушного пространства, определенного определенными географическими зонами для дронов,  Регламент (ЕС). ) 2023/203  об информационной безопасности, вносящей поправки в Регламент U-space, и  Решение ED 2022/022/R  с приемлемыми средствами соответствия (AMC) и инструктивным материалом (GM) к Регламенту U-space».

Документы EAR представляют собой консолидированные версии правил EASA, «объединяющие правила ЕС со спецификациями сертификации EASA (CS), приемлемыми средствами соответствия (AMC) и инструктивными материалами (GM) в удобном для чтения формате с расширенными функциями навигации посредством ссылок и закладки».

Официальное внедрение нормативной базы U-space вступило в силу 26 января 2023 года со вступлением в силу Регламентов (ЕС) 2021/664, (ЕС) 2021/665 и (ЕС) 2021/666. Но с тех пор ни одно государство-член ЕС не сертифицировало поставщика услуг U-space и официально не определило, где будут расположены первые экосистемы U-space. Многочисленные разногласия между государствами-членами относительно того, как и где распространяется информация об услугах U-space и кто должен размещать модуль Common Information Services (CIS) (если таковой необходим) препятствуют появлению единого рынка ЕС для сложных операций дронов, требующих автоматического разрешения на полеты за пределами прямой видимости (BVLOS), в ночное время и полеты над людьми.

С одной стороны: «Государства-члены должны обеспечить, чтобы общие информационные услуги были доступны для каждого воздушного пространства U-Space, чтобы обеспечить недискриминационный доступ к воздушному пространству и услугам U-space для операторов БПЛА, уделяя особое внимание безопасности. Однако государства-члены должны иметь возможность назначить единого поставщика общих информационных услуг для предоставления общих информационных услуг на исключительной основе в отношении всего или некоторых воздушных пространств U-space, находящихся под их ответственностью…», но с другой стороны…"В случае отсутствия одного поставщика CIS, общий обмен информацией происходит напрямую между соответствующими заинтересованными сторонами в распределенной коммуникационной архитектуре, при этом каждый поставщик данных напрямую связывается с другим USSP для обмена информацией. При отсутствии единого провайдера нет необходимости в дополнительной сертификации…»

Учитывая задержки и сложности, у многих государств-членов возникает искушение стремиться к самому простому: назначить национального поставщика аэронавигационного обслуживания (ANSP) единственным поставщиком услуг.
В соответствии с этим трудно представить, чтобы компания, не входящая в состав ПАНО, взяла на себя роль хоста CIS, особенно с учетом того, что интеграция с устаревшими системами ОрВД будет критически важным требованием.

Предоставление этой роли национальному ПАНО (или его дочерней компании) дает много преимуществ, но есть и некоторые серьезные недостатки, наиболее важным из которых является отсутствие четких потоков доходов для конкурирующих USSP. Чтобы получить сертификат для управления услугами U-space в качестве USSP, компании должны продемонстрировать, что они «имеют соответствующий чистый капитал, соизмеримый с затратами и рисками, связанными с предоставлением U-space или общих информационных услуг… заявитель должен представить надежный бизнес-план, который показывает, что затраты на предоставление услуг могут быть покрыты ценами, которые могут быть достигнуты на рынке».

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA

​​О "легком" доступе.
Часть 2

Но, как подчеркнул эксперт по БПЛА Йонас Стьернберг в недавней статье в UAS Норвегии о планах Управления гражданской авиации Норвегии разрешить Avinor взимать плату за полеты дронов в зонах контроля: «Тот факт, что вы взимаете плату за услуги, повышающие безопасность полетов, — это нормально. Но закрывать воздушное пространство и требовать плату за доступ в зону контроля, где раньше можно было летать бесплатно, — это не нормально».

Какие сборы будут готовы принять операторы дронов BVLOS – 5, 10, 15 евро за рейс? И как они будут сопоставляться со сложностями плана полета? Пока не будут представлены реальные цифры, трудно понять, как эти правила приведут к реальным доходам для всех заинтересованных сторон.

В соответствии с этими правилами EASA оператор дронов может стать самостоятельным поставщиком услуг U-space. Но большинство операторов дронов не захотят преодолевать сложные нормативные рамки и препятствия для сертификации.

Есть и другие решения, которые должны принять государства-члены, которые будут иметь огромные последствия для жизнеспособности раннего внедрения услуг U-space.
«Приемлемый уровень безопасности определяется государствами-членами, которые должны учитывать мнения операторов БПЛА и USSP относительно их потребностей и возможностей. Для установления приемлемых уровней безопасности воздушного пространства U-space предлагается установить критерии безопасности согласно Регламенту (ЕС) 2017/373 с учетом особенностей и особенностей различных типов рисков, создаваемых беспилотным движением в U-space".

«Помимо четырех обязательных услуг U-space, государства-члены могут решить, что необходимы дополнительные услуги U-space для поддержки безопасного, надежного и эффективного проведения операций БПЛА в определенных объемах воздушного пространства U-space».

Конечно, в обязанности EASA не входит рекомендовать бизнес-планы, и Агентство должно проводить узкую грань между слишком предписывающим подходом, с одной стороны, и предоставлением государствам-членам вариантов, в которых они могут сделать свой выбор, с другой. Для некоторых государств-членов эти правила легкого доступа предоставят ценные рекомендации, которые помогут ускорить внедрение U-space, но для других они еще более четко покажут сложности, с которыми они сталкиваются при принятии решения о том, как и когда внедрять U-space.

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA

​​Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) обновило свою веб-страницу по исследованиям и инновациям и страницу инновационных услуг (ранее «Услуги по подготовке заявки»).

Новые страницы облегчат всем заинтересованным сторонам поиск необходимой информации о разнообразном портфеле исследований и инноваций (НИОКР) и деятельности Агентства.

В этом году EASA впервые разработало Программу исследований авиационных властей в сотрудничестве с государствами-членами (Исследовательская группа МАБ). Повестка дня содержит темы исследований, представляющие интерес для EASA и национальных авиационных властей (NAA), связанные с авиационной безопасностью, охраной окружающей среды, (кибербезопасности) и здоровьем.

Внедрение шкалы уровня готовности к сертификации (CRL) в сфере инновационных услуг

Шкала CRL разработана в рамках проекта CONCERTO в области чистой авиации для оценки будущей сертифицируемости инновационной концепции эксплуатации, бизнес-модели и продукта/системы, а также для постепенного взаимодействия с авиационными властями для содействия будущей совместной надзорной деятельности. Шкала CRL является важным дополнением к традиционным уровням технологической готовности (TRL). Заинтересованные стороны, такие как заявители, разработчики технологий или системные поставщики, запрашивающие инновационные услуги EASA, например, контракты на инновационное партнерство (IPC) или контракты на оказание услуг до подачи заявки (PAC), должны ознакомиться с этой шкалой, чтобы измерить уровень зрелости своего продукта или концепции операций (CONOPS).

Уровни шкалы CRL с описанием приведены на фото ниже, а также по ссылке
 

#международнаяпрактика #EASA

EASA завершает разработку методов определения соответствия (МоС) для беспилотных авиационных систем (БАС) уровня SAIL III специфической категории эксплуатации БАС

Агентство по безопасности полетов Европейского союза (EASA) при поддержке Целевой группы по летной годности Технического органа по БАС (TeB) опубликовало комплексное руководство по летной годности для беспилотных авиационных систем (БАС), не требующих сертификации в соответствии с Регламентом (ЕС) 748/2012 (EASA Part 21).

Новые методы определения соответствия (предлагаемые MoC к OSO №2 и MoC к OSO №8), которые в настоящее время находятся на стадии согласования, дополняют техническую основу, необходимую для обеспечения допуска к эксплуатации БАС через декларацию заявителя (классифицируемой как уровень специальных гарантий и целостности (SAIL) III в рамках оценки конкретных эксплуатационных рисков (SORA). Эти методы определения соответствия охватывают организационные аспекты, руководство по летной эксплуатации, структуру и контроль конфигурации, уделяя особое внимание управлению изменениями в конструкции. Заинтересованным сторонам предлагается направлять комментарии до 12 сентября 2025 года.

Для SAIL IV разработчикам БАС необходимо получить отчет о проверке конструкции (DVR) для своего изделия. Для поддержки этого процесса EASA опубликовало справочную таблицу, призванную помочь заявителям на получение цифровых отчётов (DVR) в выборе методово обеспечения соответствия специальным техническим условиям для лёгких беспилотных летательных аппаратов (БАС). В таблице описаны способы, которыми заявители могут выполнить каждое требование специальных условий, используя опубликованные EASA методы обеспечения соответствия и признанные стандарты. Таблица, которая также содержит информацию о текущей деятельности в этой области, является актуальным документом и будет обновляться EASA по мере появления новых важных материалов.

Подробнее на официальном сайте EASA по ссылке.

#БезопасностьПолётов #БАС #НормативнаяБаза #EASA #МеждународнаяПрактиктика

На этой неделе был опубликован ежегодный обзор безопасности полетов от EASA за 2025 год

Ежегодный обзор безопасности полетов (ASR) за 2025 год, в котором представлен всесторонний анализ состояния безопасности полетов в 2024 году и сравнение его с тенденциями за последнее десятилетие.

Этот отчет поддерживает процесс Европейского управления рисками безопасности полетов (SRM) и является ключевым вкладом в Европейский план по безопасности полетов (EPAS). ASR содержит подробный обзор авиационных происшествий и инцидентов в различных областях авиации, а также рассматривает как долгосрочные тенденции, так и новые разработки.

Хотя ASR 2025 подтверждает, что Европа остается одним из самых безопасных регионов для авиации, он также подчеркивает важность бдительности. Постоянный мониторинг рисков, извлечение уроков из происшествий и адаптация к возникающим вызовам, таким как интеграция дронов и новые технологии, по-прежнему имеют решающее значение.

Основные данные за 2024 год:
- Уровень перевозок: Европейские воздушные перевозки продолжали уверенно восстанавливаться: было выполнено более 7,7 миллионов рейсов 623 владельцами сертификатов эксплуатанта (AOC).
- Глобальный контекст: В 2024 году во всем мире произошло 14 катастроф со смертельным исходом, в результате которых погибло 304 человека. Эти показатели соответствуют среднему показателю за 10 лет.
- Коммерческий воздушный транспорт (CAT) — Самолеты: В Европе произошло 3 катастрофы с 3 погибшими.
- Авиация общего назначения: В Европе произошло 27 катастроф со смертельным исходом, в результате которых погибло 44 человека. Это небольшое снижение по сравнению с предыдущими годами.
- Вертолёты: В этой категории по всей Европе произошло 7 катастроф с 14 погибшими. Это соответствует исторической тенденции в категории винтокрылых машин.
- Планеры: С планерами произошло 10 катастроф с 12 погибшими. Это самый низкий уровень годового количества жертв за всю историю авиации.
- Дроны / беспилотные авиационные системы (БАС): Количество сообщений о подобных инцидентах продолжает расти, что подчёркивает растущую важность безопасной интеграции в европейское воздушное пространство. Это ключевой элемент внедрения программы U-Space EASA.

#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактиктика #EASA

Уже традиционно на последней неделе августа прошли Дни искусственного интеллекта EASA AI DAYS 2025

Третье мероприятие «Дни искусственного интеллекта» прошло в Кельне 27–28 августа. Почти 200 авиационных специалистов со всего мира посетили мероприятие очно, а ещё больше онлайн, чтобы обсудить применение ИИ в авиации.

На конференции команда программы EASA по ИИ поделилась результатами работы, проделанной за последний год в области обеспечения безопасности ИИ, человеческого фактора и оценки на основе этических принципов. Серия семинаров с участниками на местах позволила EASA получить прямую обратную связь от отрасли, властей, исследовательских центров и университетов, а также обсудить их взгляды на то, что EASA следует усилить и развивать в будущем.

В своем программном докладе Кристина Берг, руководитель отдела безопасности полетов Европейской комиссии (DG MOVE), представила более широкий европейский контекст внедрения ИИ, отметив, что европейский Закон об ИИ представляет собой первую в мире всеобъемлющую правовую базу для искусственного интеллекта.

«В сфере транспорта ИИ — это уже больше, чем просто теория»,

— сказала Берг.

«Он внедряется для оптимизации транспортных потоков, улучшения предиктивного обслуживания и создания автономных систем. Потенциал огромен. Но также велики и проблемы безопасности и сертификации.

«Безопасность по определению критически важна для авиации. Это означает, что нам нужны системы, которые не только интеллектуальны, но и понятны, надежны и сертифицируемы. Работа EASA, включая её дорожную карту развития ИИ и рекомендации по уровням обеспечения безопасности машинного обучения, имеет решающее значение для решения этих вопросов».

Опасения по поводу деквалификации: участники выразили обеспокоенность тем, что человеческие знания и способности могут снизиться, если ИИ частично или полностью возьмет на себя выполнение задач.
Комментируя отчет, Гийом Суден, руководитель программы ИИ EASA, отметил:

«ИИ открывает огромные возможности для повышения безопасности и эффективности полетов, но доверие имеет решающее значение. Данное исследование подчеркивает важность сбалансированной нормативно-правовой базы, которая обеспечивает высочайший уровень безопасности для граждан, а также способствует инновациям и конкурентоспособности в авиационном секторе Европы».

Планируется проведение дополнительных мероприятий. Агентство по-прежнему привержено обеспечению соблюдения этических принципов при внедрении искусственного интеллекта в авиации.

Полная программа конференции доступна по ссылке.

Презентации конференции EASA AI Days 2025 можно скачать по ссылке (ZIP Архив).

Видео записи конференции EASA AI Days 2025 можно найти ссылке (YouTube).

#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #МеждународнаяПрактика #EASA

Этика искусственного интеллекта в авиации по результатам опроса EASA

Искусственный интеллект (ИИ) меняет наше представление о мире. Эта новая технология уже взаимодействует на всех фронтах, и экономика, и авиационный сектор не являются исключением.

Использование новых систем на основе ИИ в авиации повлияет на все технические области и, следовательно, на все сферы деятельности в авиации, где задействован человек. Преимущества в виде эффективности, более быстрых решений, обработки больших объемов данных и снижения количества ошибок, несомненно, укрепляют позиции авиационного рынка. Однако эти преимущества должны соответствовать стандартам безопасности полетов Европейского союза и ни в коем случае не должны ставить под угрозу безопасность полетов. Безопасность превыше всего, поскольку безопасность — миссия EASA.

В исследовании «Этика искусственного интеллекта в авиации» представлены результаты опроса, проведенного в 2024/2025 годах среди авиационных специалистов, посвященного этическим соображениям и восприятию систем на основе ИИ в гипотетических сценариях будущего авиации.

Опрос выявил этические опасения авиационных специалистов в отношении внедрения ИИ в авиацию, подчеркнув необходимость регулирования и надзора.​ ИИ преобразует авиацию, повышая эффективность и обработку данных. Авиационные специалисты выражают неуверенность в этической обоснованности ИИ, получив средний рейтинг комфорта, доверия и принятия 4,4 по 7-балльной шкале. Две трети респондентов не принимают хотя бы один из восьми представленных гипотетических сценариев использования ИИ. ​ Ключевые вопросы включают производительность ИИ, негативные последствия для человека, защиту данных, подотчетность и потенциальные угрозы безопасности полетов. ​

EASA настоятельно рекомендуется контролировать регулирование ИИ и продолжать взаимодействие с отраслевыми партнерами; запланирован второй публичный опрос для получения более широкой обратной связи.

Полный отчёт об исследовании доступен на сайте EASA по ссылке.

#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #МеждународнаяПрактика #EASA

EASA опубликовало результаты опроса по этике применения искусственного интеллекта в авиации на мероприятии AI Days

Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) опубликовало результаты опроса по этике применения искусственного интеллекта в авиации, приурочив его публикацию к ежегодному мероприятию «AI Days». В отчете отражены мнения авиационных специалистов по всей Европе об этических аспектах внедрения ИИ в авиаперевозки.

Опрос по этическим аспектам ИИ представил еще один аспект подхода EASA. В опросе были рассмотрены восемь гипотетических сценариев применения ИИ, измеряющих уровни комфорта, доверия и принятия. Результаты продемонстрировали сбалансированную точку зрения: в среднем специалисты оценили свое принятие ИИ на 4,4 из 7, что отражает сдержанный оптимизм в отношении его потенциала, но при этом выражает обеспокоенность по поводу связанных с ним рисков.

Ключевые выводы:
- Разные уровни принятия: примерно две трети респондентов выразили сомнения, отвергнув как минимум один сценарий применения ИИ.
- Основные выявленные проблемы: ограничения производительности ИИ, защита данных и конфиденциальность, подотчетность и возможные последствия для безопасности полетов. Явный призыв к надзору: подавляющее большинство участников подчеркнуло необходимость строгого регулирования и надзора со стороны EASA и национальных авиационных властей для обеспечения безопасной и ответственной интеграции ИИ.
- Обеспокоенность по поводу деквалификации: участники выразили обеспокоенность тем, что человеческие знания и способности могут деградировать, если ИИ частично или полностью возьмет на себя выполнение задач.
- Разные уровни принятия: примерно две трети респондентов выразили сомнения, отвергнув как минимум один сценарий внедрения ИИ.

Результаты обсуждений на мероприятии и результаты этического исследования будут учтены в текущей работе EASA в рамках ее дорожной карты по ИИ, а также будут предметом дальнейших публичных консультаций.

Полный версия публикации и отчёт об исследовании доступен на сайте EASA по ссылке.

#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #ИИвАвиации #EASA

Авиационные правила информационной защиты и кибербезопасности EASA Part-IS вступают в силу уже в октябре 2025 года

Опубликованные ещё в феврале 2023 авиационные правила EASA Part-IS будут распространятся на организации разработчика, изготовителя, ТОиР, эксплуатантов воздушных судов и поставщиков ОрВД услуг. Беспилотные авиационные системы (БАС) пока остались за скобками, но как мне кажется это лишь вопрос времени, когда на БАС так же будут распространятся подобные требования, но с меньшей строгостью из-за меньших рисков в соответствии с риск-ориентированным подходом.

Part-IS — это новая обязательная система EASA (Европейского агентства безопасности полетов), которая официально связывает кибербезопасность напрямую с безопасностью полетов. Она требует от организаций внедрения надежной системы управления информационной безопасностью (СУИБ) для защиты критически важных для безопасности данных и взаимосвязанных систем от киберугроз.

⏱️ Ключевые даты:
Октябрь 2025 г.: Крайний срок для организаций, получивших сертификат EASA Организации разработчика (Design Organisation Approval - DOA) и организаций с сертификатом изготовителя (Production Organisation Approval - POA).
Февраль 2026 г.: Крайний срок для всех остальных сертифицированных организаций.

Зачем нужны авиационные правила EASA Part-IS?
Современная авиация опирается на высокосвязанные цифровые системы. Система Part-IS обеспечивает проактивное управление киберрисками, которые могут угрожать безопасности полетов, во всей авиационной экосистеме — от разработки до вывода из эксплуатации. Речь идет о повышении устойчивости к кибератакам всей отрасли.

К распространенным сложностям внедрения относятся:
- Интерпретация сложности нормативных требований.
- Интеграция СУИБ с существующими системами безопасности (СУБП) и качества (СМК).
- Управление ограничениями ресурсов и соблюдением требований цепочки поставок.
- Обеспечение безопасности устаревших систем.
Хорошая новость заключается в том, что Part-IS соответствует известным стандартам, таким как ISO27001, используемый многими организациями.

Помимо обеспечения соответствия требованиям, Part-IS — это отличная возможность для всей авиационной экосистемы укрепить коллективную устойчивость и подготовить авиационную отрасль к будущему, противодействуя меняющемуся ландшафту киберугроз.

По следам кибератаки на Аэрофлот 28 июля 2025 г. до сих пор сведений о разработке российского аналога "ФАП-ИС" из Росавиации и Минтранса РФ пока нет даже по неофициальным данным. Остаётся надеяться, что новую киберугрозу безопасности полётов в РФ учтут при разработке государственной программы безопасности полётов.

Подробно с авиационными правилами, методами определения соответствия и руководящими материалами для EASA Part-IS можно ознакомиться по ссылке.

#БезопасностьПолётов #КиберБезопасность #СУИБ #МеждународнаяПрактика #EASA #ИнфоБез

EASA публикует SORA 2.5: Что меняется для операторов дронов в категории «Specific»

29 сентября 2025 года Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) опубликовало Исполнительное решение (ED) 2025/018/R. Это решение вносит поправки в Приемлемые методы соответствия (AMC) и Руководящие материалы (GM) Исполнительного регламента Комиссии (ЕС) 2019/947. По сути, решение интегрирует SORA 2.5, последнюю версию методологии оценки рисков.

Это обновление — не просто бюрократическая корректировка; оно представляет собой критически важный элемент инфраструктуры для будущего беспилотной авиации в Европе. На рынке, где потребительский сегмент стагнирует под бременем проблем безопасности, профессиональный сектор, который строго регулируется, стремительно развивается. SORA 2.5 — это механизм, разработанный для поддержки и гармонизации этого роста, что делает его принципиально важным для всех операторов в рамках «специфической» категории эксплуатации БАС.

Основные положения решения ED 2025/018/R
Основная цель данного решения EASA — «внедрить последнюю версию методологии оценки рисков для специфической категории (SORA) 2.5, разработанной компетентными органами, входящими в JARUS».

EASA поставило четыре ключевые цели, каждая из которых имеет ощутимые преимущества:
- Упрощение: Для операторов это направлено на сокращение рабочего времени и снижение сложности подготовки досье SORA, что напрямую влияет на рентабельность и согласуется с оптимизацией процесса, которая может привести к сокращению времени подготовки до 70%.
- Безопасность: Поддержание высокого уровня безопасности эксплуатации БПЛА. Это основа, обеспечивающая доверие общественности и регулирующих органов, что позволяет продолжать расширять масштабы сложных операций.
- Гармонизация: Повышение уровня гармонизации в применении нормативных требований. Это одно из наиболее значительных достижений, поскольку означает, что оценка риска, подготовленная для эксплуатации в Португалии, будет более понятной и приемлемой для властей Испании или Франции, что значительно снизит административную нагрузку при трансграничных операциях.
- Конкуренция: Обеспечение равных условий. Стандартизируя методологию оценки рисков, EASA гарантирует, что все операторы, независимо от гражданства, будут оцениваться по единым четким и строгим критериям.

Решение ED 2025/018/R, предусматривающее введение SORA 2.5, — это не просто модернизация правил. Это стратегический инструмент, напрямую устраняющий различия на рынке: в то время как использование дронов для любительского использования сталкивается с ограничениями, профессиональный сектор теперь получает более надежную, четкую и гармонизированную нормативную базу для отрасли БАС.

#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #БАС #Нормативка #EASA

Искусственный интеллект (ИИ) и сертификация авиационной техники: вызовы и перспективы ИИ (часть 1)

Помимо проблем кибербезопасности с 2018 года я занимаюсь проблематикой сертификации решений на базе ИИ для применения в авиации. Важно отметить, что здесь подразумеваются ИИ решения, которые непосредственно влияют на безопасность полётов.
Например, если на борту Беспилотного Воздушного Судна (БВС) в качестве полезной нагрузки стоит камера с машинным зрением и она просто анализирует наземные/воздушные объекты с бортовым ИИ, то это никак не влияет на безопасность полётов. При этом, если абсолютно такая же конфигурация БВС с той же камерой, но машинное зрение уже используется для автономного пилотирования БВС в общем воздушном пространстве, а бортовой ИИ на себя берёт управление полётом БВС по правилам визуальных полётов (ПВП), то в этом случае ИИ решение непосредственно влияет на безопасность полётов.

ИИ всё больше меняет авиационную отрасль, позволяя авиационным системам воспринимать, принимать решения и действовать более разумно, чем когда-либо прежде.
Среди множества областей машинное обучение (МО) играет ключевую роль, выступая в качестве основного механизма, позволяющего системам ИИ изучать закономерности на основе данных и принимать решения на их основе без явного программирования.

Применение ИИ и МО в авиации:
1. Машинное зрение для ситуационной осведомлённости: системы машинного зрения на основе МО используют нейронные сети для обнаружения и классификации огней ВПП, препятствий, БВС и воздушных судов (ВС) в режиме реального времени, повышая безопасность при заходе на посадку, рулении и взлёте.
2. Автономные наземные операции: восприятие и навигация на основе ИИ позволяют воздушным судам и наземным транспортным средствам автономно распознавать взлетно-посадочные полосы, знаки и ориентиры для безопасного и эффективного руления даже в условиях ограниченной видимости.
3. Предиктивное обслуживание и мониторинг состояния конструкции: ИИ анализирует данные полета и показания датчиков для раннего выявления износа или аномальных вибраций, прогнозируя необходимость технического обслуживания до возникновения критических неисправностей и повышая надежность.

Технические и сертификационные проблемы МО в критически важных для безопасности системах:
1. Интеграция МО в авиацию вводит новую парадигму: в отличие от традиционных детерминированных систем (DO-178C / DO-254), поведение МО определяется данными, что создает уникальные проблемы сертификации.
2. Недостаточная прозрачность (недостаточная объяснимость):
Нейронные сети глубокого обучения часто действуют как «черные ящики», что затрудняет для инженеров и авиавластей отслеживание процесса принятия решений. Сертификация требует наглядной логики и обоснования безопасности, что не так просто при использовании моделей, обученных на основе данных.
3. Недостаточная предсказуемость:
Системы МО могут по-разному реагировать на непредвиденные входные данные или незначительные изменения данных, что приводит к получению результатов, которые трудно предсказать или гарантировать при любых условиях эксплуатации.
4. Высокая сложность: Глубокие модели включают тысячи или миллионы параметров, что делает полное тестирование или формальную верификацию практически невозможными. Это обусловливает потребность в новых методах валидации, ориентированных на надежность, интерпретируемость и качество данных.

Регуляторы, такие как EASA, активно разрабатывают основы норм для систем обеспечения безопасности ИИ.
Эти усилия направлены на установление принципов обеспечения качества обучения, гарантирующих, что модели, управляемые данными, смогут достичь уровня безопасности, надежности и прозрачности, аналогичного традиционному ПО для авионики. Нормативная база имеет решающее значение для интеграции ИИ в авиацию, позволяя создать следующее поколение автономных систем.

Обзор с историей развития темы для ВШЭ можно посмотреть здесь в YouTube и RuTube. Публикации предыдущих обзоров доступны по ссылкам: 2021, 2022, 2023, 2024, 2025.

#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #МеждународнаяПрактика #EASA

Искусственный интеллект и сертификация авиационной техники: ИИ кибербезопасность полётов (часть 2)

Сфера кибербезопасности охватывает три основных элемента:
• Система/организация, имеющие уязвимости, которые приводят к риску эксплуатации и, следовательно, к нарушениям в работе;
• Угроза (например, вредоносное ПО), которая может нанести вред системе или организации, используя её уязвимости;
• Меры контроля/контрмеры безопасности, применяемые защитником, которые снижают один или несколько рисков безопасности - безопасности полётов и авиационной безопасности непосредственно для гражданской авиации.
По этой теме в Европе с 1 октября 2025 года уже введены в действие отдельные авиационные правила EASA Part-IS - подробнее в отдельной публикации по ссылке.

Как появление ИИ повлияет на все три элемента:
• Благодаря ИИ система повышает свою эффективность, но также может нести в себе новые виды уязвимостей для кибератак. Эти новые типы уязвимостей необходимо лучше изучить (например, отравление данных) и определить для них конкретные меры безопасности (технические и/или организационные).
• Что касается угроз, то в настоящее время вредоносное ПО уже мутирует (т.е. адаптирует своё поведение в зависимости от среды выполнения). Более того, исследователи продемонстрировали возможность создания нового класса вредоносных программ на базе ИИ (например, DeepLocker). Использование ИИ для кибератак, безусловно, повысит эффективность угроз за счёт развития способности обходить традиционные системы обнаружения, основанные на правилах, и, в конечном итоге, сделает кибератаки адаптивными и автономными. Атаки на базе ИИ в авиации могут быть вскоре развернуты, и крайне важно определить адекватные меры противодействия.
• Со стороны защищающейся стороны также есть возможность внедрения ИИ в меры противодействия и средства контроля безопасности для повышения их эффективности. В этом смысле можно извлечь выгоду из технологий ИИ для автоматического обнаружения и устранения уязвимостей систем (предотвращение), а также для идентификации угроз на поведенческой основе (обнаружение кибератаки ещё на стадии её подготовки).

Область применения EASA руководства концептуального документа по ИИ в области информационной безопасности пока ограничена первым пунктом из вышеприведённого списка. В будущей версии руководства может быть расширена до третьего пункта, в определённой степени учитывая и второй пункт с точки зрения защищающейся стороны.

Непосредственно при разработке и сертификации ИИ решений, влияющих на безопасность полётов, возникает риск так называемой "data set закладки" (через специальную обучающую выборку), которая обучит алгоритм отреагировать специфическим образом на специфический набор определённых параметров. Например, это могут быть определенные условия полёта на эшелоне в сочетании с внешними данными обновлений метеосводки и навигационной информации. Недостающим "тригер параметром" для активации "специфического поведения" ИИ автопилота может быть получение определённого набора электронных сообщений (например через систему CPDLC).
В качестве меры противодействия (помимо обеспечения "стерильности" обучающей выборки) может быть рассмотрен принцип независимой от ИИ решения бортовой части классического ПО по принципу "защиты от ИИ дурака кибертерорриста". Это как раз и является примером реализации принципа человекоцентричного подхода ИИ в авиации, где контроль на финальной стадии остаётся за человеком или классическим ПО, разработанным под полным контролем человека.

Серия публикаций по теме "ИИ и сертификация авиационной техники" доступна по ссылке: часть 1.

#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #EASA #КибербезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика

Искусственный интеллект и сертификация авиационной техники: доверенность ИИ (часть 3)

Основа фреймворка обеспечения доверенности ИИ в результате процесса обучения ИИ решений на основе данных состоит из четырёх блоков (как показано на иллюстрации).

Блок "Анализа доверенности ИИ", является интерфейсом с руководящими принципами этики ЕС, и служит связующим звеном с тремя техническими блоками. Анализ доверенности начинается с описания характеристики (функционала) решения ИИ. Ключевые элементы концепции анализа на доверенность включают в себя учёт этических принципов, оценку безопасности (полётов) и оценку информационной безопасности (защищённости) самого ИИ решения.
Все три оценки (т.е. оценка безопасности, оценка собственной защиты и оценка учёта этических принципов) являются важными исходными составляющими для разработки любой системы, разработанной с использованием или внедрением ИИ, и представляют собой не только первоначальные шаги, но и являются неотъемлемой часть процесса одобрения для допуска таких инновационных решений (с большой степенью новизны). Процедуры оценки безопасности и защищённости (информационной безопасности) уже давно существуют в авиации в виде сертификации, однако необходимо учитывать, что внедрение ИИ привносит в неё свои изменения. Принципы сертификации не изменяются, но требуются дополнительные рекомендации для учёта специфики технологии ИИ.

Блок обеспечения гарантий качества ИИ как раз и нужен для учёта этой специфики. Он охватывает три основных направления:
1. Обеспечение гарантий качества обучения при смене парадигмы от программирования к обучению, поскольку существующие методы обеспечения гарантий качества разработки не адаптированы для процессов обучения, что является спецификой для ИИ.
2. Возможность интерпретации результатов работы решения ИИ как в процессе обработки (данных), так и после выдачи конечного результатов. Здесь важна способностью предоставлять пользователям понятную, надежную и релевантную информацию с соответствующим уровнем детализации (для возможных "разборов полётов").
3. Этот блок также включает возможности записи данных процесса работы (принятия решений), решая две задачи как в процессе обработки, так и результатов на выходе обработки: с одной стороны это даёт постоянный контроль обеспечения безопасности (полётов) работы ИИ решения, а с другой - возможность для проведения расследований инцидентов или авиационных происшествий на основе этих записей ("разборы полётов") по аналогии с расшифровкой данных бортовых самописцев.

Блок «Человеческий фактор для ИИ» представляет необходимые рекомендации для учета специфических параметров, связанных с человеческим фактором, возникающих при внедрении ИИ. Интерпретируемость работы ИИ связана со способностью предоставлять конечным пользователям читаемую, надежную и релевантную информацию с соответствующим уровнем детализации и в разумные сроки о том, как решение ИИ выдаёт свои результаты на выходе. Этот блок задаёт ​​концепцию взаимодействия человека с ИИ решением с целью обеспечения приемлемого уровня взаимодействия или сотрудничества между конечными пользователями и решениями ИИ для достижения поставленных целей.

Блок "Мер снижения риска безопасности ИИ" необходим для учета того, что не всегда есть возможность проследить работу «черного ящика ИИ». При этом, чтобы соответствовать всем целям обеспечения гарантий качества ИИ, как и блок "человеческий фактор для ИИ", необходимо учесть наличие этого остаточного риска "непрослеживаемости", против которого необходимо принять меры по его снижению для устранения присущей для ИИ решения неопределенности.

Серия публикаций по теме "ИИ и сертификация авиационной техники" доступна по ссылкам:
Часть 1 "Вызовы и перспективы ИИ"
Часть 2 "ИИ кибербезопасность полётов"

#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #ДоверенностьИИ #EASA #КибербезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика

Команда OperA добивается сертификации EASA на технологию управления операциями БАС

Компания Honeywell Aerospace стремится расширить уровень допуска EASA для своей концепции наземной станции управления Operate Anywhere (OperA), предназначенной для управления операциями БАС в европейском воздушном пространстве. В ходе недавнего пресс-брифинга компания сообщила, что, достигнув уровня гарантии безопасности полётов SAIL II (согласно методологии SORA), её команда разработчиков теперь нацелена на достижение уровней SAIL III и SAIL IV «среднего риска» специфической категории эксплуатации БАС в 2026 году.

OperA — один из двух проектов Honeywell, поддерживаемых совместным предприятием Европейского союза SESAR 3 в рамках совместных усилий по повышению эффективности управления воздушным движением. Проект направлен на разработку и валидацию решений для современных решений аэромобильности (включая аэротакси eVTOL и беспилотные аэрологистики).

Значительная часть работ OperA, проводимых технологическим центром Honeywell в Брно (Чехия), сосредоточена на «специфической» категории эксплуатации БАС по EASA, позволяющей осуществлять полеты за пределами прямой видимости (BVLOS) и более сложные коммерческие операции с применением БАС. Для этого система сочетает в себе точную навигацию, технологию обнаружения и уклонения (DAA) и профили оптимизации полета для дистанционно пилотируемых аппаратов.

Проект OperA был запущен в декабре 2023 года совместно с 15 партнёрами из 11 европейских стран и продлится до конца 2026 года. Среди них были Pipistrel и Vertical Aerospace, а также ныне закрытые стартапы Lilium и Eviation.

Разработчики технологии видят в ней большой потенциал для коммерческой эксплуатации, таких как службы экспресс-доставки посылок, и рассматривают её эволюционный путь к полностью автономным полётам.

#БезопасностьПолётов #БАС #МедлународнаяПрактика #UTM #EASA

Embention прошла сертификацию в EASA для систем автопилотирования дронов и eVTOL

Embention — первая компания, специализирующаяся на автопилотах для дронов, получившая как статус APDOA (упрощенное одобрение организации разработчика на основе альтернативной процедуры сертификации), так и статус POA (одобрение организации изготовителя) Европейского агентства по безопасности полетов (EASA).

Оба EASA сертификата организации подтверждают статус Embention как надежного поставщика по разработке и производству сертифицированных систем авиационного класса для дронов и eVTOL. Это признание укрепляет лидерство Embention в индустрии дронов и eVTOL, демонстрируя способность компании охватывать весь жизненный цикл авиационной продукции — от сертифицированной разработки до сертифицированного производства комплектующего изделия.

Статус APDOA, присвоенный компании под номером EASA.AP537, официально разрешает ей разрабатывать авиационные компоненты в соответствии со строгими стандартами ETSO. Это первый прецедент, когда компания, специализирующаяся на автопилотах для дронов, получила такое признание, ранее доступное только для пилотируемой авиации. Сертификация представляет собой уверенный шаг в установлении новых стандартов для индустрии дронов, позволяя Embention разрабатывать системы, отвечающие самым высоким техническим требованиям гражданской авиации.

Embention с сертификатом POA, стал первым производителем автопилотов для дронов и eVTOL, сертифицированных в EASA. Это признание гарантирует, что Embention не только разрабатывает, но и производит свои системы в соответствии со строгими стандартами аэрокосмического уровня. Эта сертификация гарантирует, что продукция компании соответствует самым строгим требованиям безопасности, надежности и стабильности производства.

Получение сертификатов APDOA и POA в EASA прокладывает путь к стандартизации и широкомасштабному внедрению технологий автономных полетов беспилотной авиации.

#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #БАС #EASA

🚀 Новый рубеж в сфере БАС и связи!
European Union Aviation Safety Agency (EASA) выдала отчёт ("упрощённой сертификации") о проверке конструкции (DVR) для системы БАС на основе LTE/5G от Nokia Solutions and Networks OY — важный шаг вперёд для безопасной эксплуатации беспилотных авиационных систем (БАС).

📌 Что это означает?
- Система оценена по методике Specific Operations Risk Assessment (SORA) и признана отвечающей требованиям по снижению риска наземных последствий (ground risk) и обеспечению «усиленного» ограждения (enhanced containment) в категории M2 High (в рамках SAIL II по SORA).
- Это первое такое решение от Nokia, которое получило «нет технических возражений» от EASA именно по категории M2 High.
- Теперь Nokia может обращаться за разрешением на эксплуатацию (operational authorisation) для своей концепции использования (Concept of Operations) в рамках специальной (specific) категории эксплуатации БАС.

🔍 Почему это важно?
- С внедрением LTE/5G-связи для БАС открывается новый уровень контроля, безопасности и масштабирования применения БАС.
- Получение DVR от EASA означает, что европейское авиационное регулирование движется навстречу инновациям — и при этом обеспечивает высокий уровень безопасности.
- Это также сигнал для рынка: компании, работающие с БАС, телекомом и управлением воздушным движением, получают уверенность в том, что нормативная база готова для более сложных задач и сценариев.

📡 Что дальше?
- Эксплуатанты БАС смогут использовать подобные системы в сценариях с более высоким уровнем риска (high robustness - M2 High) — при условии выполнения всех требований и ограничений, указанных в отчёте.
- Такие решения открывают возможности для новых услуг: доставка, инспекция, картирование, мониторинг инфраструктуры — с большим охватом по дальности (BVLOS) и повышенной безопасностью (авторизация до M2 High).
- Важно следить за условиями эксплуатации: наличие буферной зоны полётов, соблюдение ограничений, обеспечение безопасной интеграции в воздушное пространство.

🔗 Источник — официальный пресс-релиз на сайте EASA

#БезопасностьПолётов #БАС #EASA #МеждународнаяПрактика

Искусственный интеллект и сертификация авиационной техники: требования к ИИ (часть 4)

🇪🇺 EASA выпустила первую версию спецификации требований, методов опредления соотвествия (МоС) и руководящих материалов по искусственному интеллекту (ИИ) в авиации
Регулятор предлагает рамки и правила для ИИ-систем в авиации, призванные обеспечить доверие, безопасность и этичность новых решений.

🔍 Основные моменты:
- Опубликовано уведомление о предлагаемом изменении (NPA 2025-07) по «доверенному ИИ» (AI trustworthiness) в авиации.
- В документе охвачены такие темы, как: управление человеческим фактором и ИИ, этика, системы машинного обучения (как с самообучением, так и без), а также подготовка к уровню «Human-AI teaming».
- Консультация открыта на 3 месяца, и отрасли предлагается направить комментарии и предложения.
- Этот шаг является частью регламентной задачи RMT.0742 и будет дополнен вторым предложением в 2026 году, которое охватит применение этого рамочного подхода к конкретным авиационным доменам.

📌 Почему это важно:
- ИИ-системы (например, автопилот, обработка больших данных, автономные решения) становятся всё более актуальными как для пилотируемой авиации, так и для беспилотных авиационных системах (БАС).
- Без нормативной базы технологии ИИ рискуют работать без должного контроля, что может привести к уязвимостям в безопасности.
- Новый подход от EASA задаёт стандарты: прозрачность алгоритмов, отслеживаемость, управление рисками человеческого взаимодействия с ИИ.

🔧 Что это значит для индустрии:
- Производителям авиационной техники и систем с ИИ потребуется соответствовать новым требованиям — и заранее подготовиться.
- Эксплуатантам, операторам и разработчикам БАС стоит начать оценку своих ИИ-систем по принципам доверенности, безопасности и этики.
- Это шанс для рынков за пределами ЕС выровнять практики, чтобы быть совместимыми с европейским стандартом — важно для глобальных цепочек поставок и кооперации.

📆 Что делать дальше?
1. Принять участие в консультации — если вы разработчик или оператор с ИИ-системами.
2.Провести аудит внутренних ИИ-процессов: есть ли документирование, проверка алгоритмов, анализ ошибок.
3. Внедрить подготовку к требованиям прозрачности, объясняемости и проверки ИИ-моделей.

Серия публикаций по теме "ИИ и сертификация авиационной техники" доступна по ссылкам:
Часть 1 "Вызовы и перспективы ИИ"
Часть 2 "ИИ кибербезопасность полётов"
Часть 3 "Доверенность ИИ"

#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #ИнновацииАвиации #EASA #БАС #МеждународнаяПрактика

🚁 EASA вводит требования к "доверенному ИИ" в авиации: что это значит для разработчиков БАС

Европейский регулятор EASA опубликовал первое предложение по регулированию искусственного интеллекта в авиации. Теперь ИИ должен быть объяснимым, контролируемым и безопасным.

Для разработчиков тяжёлых БАС с бортовым ИИ, влияющим на безопасность полётов — вот краткий чек-лист ✅

🔟 ЧЕК-ЛИСТ: «Доверенный ИИ» по требованиям EASA
1. Прозрачность
ИИ должен быть понятен: какие данные использует, как принимает решения.
2. Отслеживаемость
Документация по версиям алгоритма, данным и обучению — обязательна.
3. Проверка и тестирование
Верификация и валидация на всех этапах жизненного цикла.
4. Управление рисками
Риски ИИ должны анализироваться так же, как риски полётов.
5. Контроль человека (Human-in-the-loop)
Человек должен иметь возможность вмешаться и отменить решение ИИ.
6. Предсказуемость
ИИ должен вести себя одинаково в одинаковых условиях.
7. Fail-safe / безопасный отказ
При сбое — безопасный режим: возврат, зависание, посадка.
8. Кибербезопасность
Защита данных, алгоритмов и телеметрии от вмешательства.
9. Этичность
ИИ не должен принимать решения на основе скрытых bias.
10. Непрерывный мониторинг
Система должна анализироваться и улучшаться по результатам эксплуатации (обучения).

📌 Что это означает для разработчиков БАС?
ИИ в беспилотнике должен быть:
✅ объяснимым (почему он сделал так?),
✅ контролируемым (можно вмешаться),
✅ безопасным (при ошибке не создаёт нового риска).

ИИ в авиации больше не «чёрный ящик». Это сертифицируемая часть системы безопасности.

Серия публикаций по теме "ИИ и сертификация авиационной техники" доступна по ссылкам:
Часть 1 "Вызовы и перспективы ИИ"
Часть 2 "ИИ кибербезопасность полётов"
Часть 3 "Доверенность ИИ"
Часть 4 "Требования к ИИ"

#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #ИнновацииАвиации #EASA #БАС #МеждународнаяПрактика

Почему сертификация eVTOL-аэротакси оказалась сложнее, чем ожидали?

Проектов электрических аэротакси (eVTOL) в мире десятки. Но путь от красивых рендеров и успешных испытательных полётов до коммерческой эксплуатации оказался гораздо длиннее, чем прогнозировали инвесторы.
Показательный пример - американская компания Joby Aviation, один из лидеров отрасли. Ещё несколько лет назад ожидалось, что первые коммерческие перевозки начнутся в 2024–2025 годах, но пока получились только демонстрационные полёты на выставке в Дубай. Реальность оказалась куда сложнее.

В чём основные проблемы?
1. Отсутствие готовой зрелой нормативной базы
eVTOL - это не классический самолёт и не вертолёт. Для таких аппаратов регуляторы (FAA, EASA и др.) фактически создают правила с нуля. В EASA первые версии норм лётной годности для VTOL и электрических силовых установок появились ещё в 2019-2021 гг., как и переход FAA от классических норм лёгких ВС к "powered-lift" специально для eVTOL в 2022 г.. Но завершённой практики сертификации по ним eVTOL для перевозки людей до сих пор нет – и это говорит о многом.
Каждый новый элемент конструкции - распределённая электрическая тяга, батареи большой ёмкости, автономные функции - требует не только отдельных методик сертификации, но и новых компетенций, которых не хватает и со стороны сертификационных органов.

2. Беспрецедентная сложность технологий
• новые электрические силовые установки,
• системы управления с множеством двигателей,
• требования по отказоустойчивости и отказобезопасности,
• интеграция в городское воздушное пространство.
Это приводит к огромному объёму испытаний (накопление статистики) и доказательной документации.
Для авиации «инновационный» почти всегда означает «долгий и дорогой». Достаточно вспомнить пример 20+-летних лётных испытаний конвертоплана AgustaWestland AW609, которые начались ещё в 2003-2005 году и до сих пор не завершены.

3. Жёсткие требования к безопасности
От eVTOL требуют уровень надёжности, сопоставимый с коммерческими авиалайнерами.
Но при этом технология принципиально новая - а значит, нет статистики отказов, накопленного опыта эксплуатации (включая инциденты и происшествия) и проверенных практикой стандартов просто нет.

4. Изменение подходов регуляторов по ходу процесса
По мере продвижения проектов требования уточняются и ужесточаются. То, что казалось достаточным на ранних этапах, позже приходится переделывать.

Результат
Joby Aviation уже много лет проходит многоступенчатую процедуру сертификации в FAA.
Несмотря на огромные инвестиции и сотни тестовых полётов, финальное одобрение постоянно сдвигается вправо.
И это не исключение, а скорее правило для всей новой индустрии eVTOL.

Главный вывод для отрасли
Технологическая готовность и успешные демонстрационные полёты - это лишь малая часть пути.
Настоящее «бутылочное горлышко» проектов "аэротакси" сегодня - сертификация.
Пока этот барьер не будет системно преодолён, массовые городские воздушные перевозки останутся не столько инженерной, сколько нормативно-правовой задачей. Формально пока только китайский EHang’s EH216-S прошёл этот путь в марте 2025 г. под ответственность китайского регулятора в лице CAAC, но массовые коммерческие полёты пока так и не начались, и, это тоже говорит о сложностях с eVTOL даже после завершения сертификации.

#ИнновацииАвиации #Сертификация #AAM #Нормативка #FAA #EASA #eVTOL

Европа синхронизирует подходы к Анти-БАС: от семинара ИКАО до нового регламента ЕС

За последний месяц два события показали: защита гражданской авиации от несанкционированных полётов БАС перешла в разряд конкретного нормотворчества. ИКАО и Евросоюз двигаются в одном направлении, на разных уровнях.
1️⃣ ИКАО: первый в истории профильный семинар по Анти-БАС
9 июля в Кракове завершился двухдневный семинар Европейского и Северо-Атлантического регионального бюро ИКАО по мерам противодействия несанкционированным БАС (Counter-UAS). Я уже писал о том, что тема угрозы БАС была официально признана на уровне ИКАО, и вот прямое продолжение: генеральный секретарь Хуан Карлос Салазар представил делегатам эволюцию угрозы и призвал государства сплотиться вокруг координации под эгидой ИКАО.
Ключевые рекомендации семинара: интероперабельность систем UTM и национальных реестров БАС для различения кооперативных и некооперативных дронов, интеграция гражданской аналитики данных в государственные системы оценки обстановки, усиление координации между авиационными властями, аэропортами и эксплуатантами.
Салазар подчеркнул: эффективное противодействие БАС возможно только при сочетании многоуровневой системы технических средств и грамотного регулирования. ИКАО готовит руководство по интегрированному управлению рисками, выйдет в ближайшие месяцы, а наработки семинара лягут в основу симпозиума ИКАО по аэромобильности в Бангкоке.
2️⃣ ЕС расширил перечень обязательной отчётности по БАС и U-space
27 июля Евросоюз опубликовал новую редакцию Регламента (ЕС) 2026/1821, поправку к Регламенту (ЕС) 2015/1018 о перечне событий в гражданской авиации, подлежащих обязательному информированию. Перечень заметно расширен в части БАС и U-space: теперь отчётности подлежат нарушения границ операционного объёма и геозон, отказы линии командно-контрольной связи и антиколлизионных систем, встречи с некооперативными БАС в U-space, некорректная информация от провайдеров услуг U-space, воздействие лазеров и средств РЭБ на беспилотник, а также инциденты информационной безопасности: компрометация данных, вредоносное ПО, DDoS-атаки.
Отдельный блок EASA part-IS впервые вводит обязательную отчётность по киберинцидентам наравне с классическими лётными происшествиями: угроза БАС измеряется не только столкновением, но и уязвимостью цифровой инфраструктуры вокруг полётов.
3️⃣ Отчётность работает только там, где есть чем ловить сигнал
Обе новости, при разнице уровней (ИКАО - мягкая координация, ЕС - обязывающий регламент), указывают в одну сторону: без системы непрерывного мониторинга воздушного пространства новые требования по отчётности рискуют остаться на бумаге. Чтобы зафиксировать «встречу с несанкционированными БАС », её сначала нужно обнаружить, идентифицировать и классифицировать в реальном времени, интегрируя данные радиолокации, РЧ-мониторинга, оптики и UTM/U-space.
Развитие программно-аппаратных комплексов мониторинга и своевременного реагирования на угрозы БАС в аэропортах и за их пределами из желательной опции превращается в прямое следствие ужесточения нормативной базы. Такие системы дают исходные данные, без которых требования регламента ЕС и рекомендации ИКАО попросту нечем будет исполнять.
4️⃣ Почему аэропорт - особый случай
Я уже писал в колонке для «Коммерсанта» о том, чем защита гражданского аэропорта отличается от защиты промышленного объекта: рядом с аэродромом почти нельзя в полную силу применять кинетические и радиоэлектронные средства подавления БАС, поскольку они сами непосредственно повышают риски безопасности полётов воздушных судов. Это делает эшелонированный подход и межведомственную координацию не желательной опцией, а необходимым условием обеспечения безопасности полётов.

Синхронное движение ИКАО и ЕС в сторону единых стандартов отчётности и оценки риска выглядит логичным шагом. Технологии мониторинга БАС здесь не самоцель, а необходимая инфраструктура, без которой эти регуляторные механизмы не заработают на практике.

#БезопасностьПолётов #АвиационнаяБезопасность #БАС #АнтиБАС #ИКАО #ЕС #EASA #Uspace