Европа синхронизирует подходы к Анти-БАС: от семинара ИКАО до нового регламента ЕС

За последний месяц два события показали: защита гражданской авиации от несанкционированных полётов БАС перешла в разряд конкретного нормотворчества. ИКАО и Евросоюз двигаются в одном направлении, на разных уровнях.
1️⃣ ИКАО: первый в истории профильный семинар по Анти-БАС
9 июля в Кракове завершился двухдневный семинар Европейского и Северо-Атлантического регионального бюро ИКАО по мерам противодействия несанкционированным БАС (Counter-UAS). Я уже писал о том, что тема угрозы БАС была официально признана на уровне ИКАО, и вот прямое продолжение: генеральный секретарь Хуан Карлос Салазар представил делегатам эволюцию угрозы и призвал государства сплотиться вокруг координации под эгидой ИКАО.
Ключевые рекомендации семинара: интероперабельность систем UTM и национальных реестров БАС для различения кооперативных и некооперативных дронов, интеграция гражданской аналитики данных в государственные системы оценки обстановки, усиление координации между авиационными властями, аэропортами и эксплуатантами.
Салазар подчеркнул: эффективное противодействие БАС возможно только при сочетании многоуровневой системы технических средств и грамотного регулирования. ИКАО готовит руководство по интегрированному управлению рисками, выйдет в ближайшие месяцы, а наработки семинара лягут в основу симпозиума ИКАО по аэромобильности в Бангкоке.
2️⃣ ЕС расширил перечень обязательной отчётности по БАС и U-space
27 июля Евросоюз опубликовал новую редакцию Регламента (ЕС) 2026/1821, поправку к Регламенту (ЕС) 2015/1018 о перечне событий в гражданской авиации, подлежащих обязательному информированию. Перечень заметно расширен в части БАС и U-space: теперь отчётности подлежат нарушения границ операционного объёма и геозон, отказы линии командно-контрольной связи и антиколлизионных систем, встречи с некооперативными БАС в U-space, некорректная информация от провайдеров услуг U-space, воздействие лазеров и средств РЭБ на беспилотник, а также инциденты информационной безопасности: компрометация данных, вредоносное ПО, DDoS-атаки.
Отдельный блок EASA part-IS впервые вводит обязательную отчётность по киберинцидентам наравне с классическими лётными происшествиями: угроза БАС измеряется не только столкновением, но и уязвимостью цифровой инфраструктуры вокруг полётов.
3️⃣ Отчётность работает только там, где есть чем ловить сигнал
Обе новости, при разнице уровней (ИКАО - мягкая координация, ЕС - обязывающий регламент), указывают в одну сторону: без системы непрерывного мониторинга воздушного пространства новые требования по отчётности рискуют остаться на бумаге. Чтобы зафиксировать «встречу с несанкционированными БАС », её сначала нужно обнаружить, идентифицировать и классифицировать в реальном времени, интегрируя данные радиолокации, РЧ-мониторинга, оптики и UTM/U-space.
Развитие программно-аппаратных комплексов мониторинга и своевременного реагирования на угрозы БАС в аэропортах и за их пределами из желательной опции превращается в прямое следствие ужесточения нормативной базы. Такие системы дают исходные данные, без которых требования регламента ЕС и рекомендации ИКАО попросту нечем будет исполнять.
4️⃣ Почему аэропорт - особый случай
Я уже писал в колонке для «Коммерсанта» о том, чем защита гражданского аэропорта отличается от защиты промышленного объекта: рядом с аэродромом почти нельзя в полную силу применять кинетические и радиоэлектронные средства подавления БАС, поскольку они сами непосредственно повышают риски безопасности полётов воздушных судов. Это делает эшелонированный подход и межведомственную координацию не желательной опцией, а необходимым условием обеспечения безопасности полётов.

Синхронное движение ИКАО и ЕС в сторону единых стандартов отчётности и оценки риска выглядит логичным шагом. Технологии мониторинга БАС здесь не самоцель, а необходимая инфраструктура, без которой эти регуляторные механизмы не заработают на практике.

#БезопасностьПолётов #АвиационнаяБезопасность #БАС #АнтиБАС #ИКАО #ЕС #EASA #Uspace

«Закрыть небо над аэропортом нельзя»: почему угроза закрытия МАУ бьёт по всей отрасли

Вечером 1 сентября Владимир Зеленский предупредил авиакомпании и страховщиков, что российское небо «де-факто будет закрываться» из-за роста числа украинских БПЛА. Реакция уложилась в сутки: акции «Аэрофлота» в моменте теряли более 5%, крупнейшая частная авиакомпания Турции Pegasus отменила 12 рейсов во Внуково на 2 сентября (отмен на другие даты, по данным аэропорта, пока нет), а глава Минтранса Андрей Никитин заявил, что угрозы учитываются и значимых перерывов в работе гражданской авиации ведомство не допустит. Для отрасли, где небо над Москвой и так «затянуто» по высоте, это уже не биржевая реакция на одно заявление, а риск, который все перевозчики вынуждены учитывать. Об этом шла речь в сегодняшнем прямом эфире Коммерсантъ FM.

Закрыть небо над аэропортом для его защиты нельзя
Нельзя закрыть небо над аэропортом и остановить работу всей системы гражданской авиации для её защиты - именно в этом сложность задачи. Гражданская авиация более уязвима в сравнении с НПЗ: рядом с глиссадой нельзя в полную силу применять ни кинетические средства, ни РЭБ, о чём я писал ещё в апреле 2025 года в колонке «Безопасность идёт эшелонами». Ограничения над МАУ при этом уже действуют: МУДР ограничен эшелоном FL160, транзит фактически закрыт, рейсы теряют по 5–15 минут. Не принимать в расчёт новую угрозу было бы опрометчиво - тем более что теперь это не какой-то гипотетический сценарий, а вопрос уже вчерашнего дня, как показала мартовская атака на аэропорт Дубая.

Отмена рейсов - право самой авиакомпании
По международной практике решение о том, что риски чрезмерно высоки для продолжения полётов, может принять и государство, и сам эксплуатант (в логике Doc 10084 ИКАО об оценке рисков полётов вблизи зон конфликтов). В случае Pegasus решение приняла авиакомпания, и это её право: она отвечает за безопасность своих пассажиров и экипажей. Заявлений властей Турции о повышенных рисках полётов в РФ, по крайней мере публичных, не было. Показательно, что предупреждение для перевозчиков выпустила Osprey Flight Solutions - один из коммерческих провайдеров оценки авиационных рисков, на которых ориентируются авиакомпании и страховщики. Такие случаи в мире, к сожалению, уже были: в феврале этого года в Мьянме впервые был атакован гражданский самолёт в гражданском аэропорту - ATR 72-600 получил повреждения остекления кабины и хвостовой части. Ситуация там особая, в стране по сути идёт гражданская война, но прецедент для оценки рисков создан.

Риск уже проявляется на уровне бизнес-стратегии
Падение акций «Аэрофлота» - лишь первое проявление этих рисков. Если представить, что московский авиационный узел закрыт, - это колоссальный удар по всей гражданской авиации России, и здесь уже неважно, откуда у вас будут поставки запчастей. Масштаб понятен по ночи на 2 сентября: в аэропортах МАУ, по подсчётам СМИ, были отменены или задержаны около 80 рейсов, а в мае атака на центр ОрВД в Ростове-на-Дону закрыла 13 аэропортов Юга одним ударом. Как минимум эту вероятность надо рассматривать и оценивать, потому что в случае её наступления удар приходится по всему бизнесу гражданской авиации.

Главный вывод шире одного заявления
Все перевозчики - и иностранные, и российские - теперь вынуждены закладывать угрозу закрытия неба в свои решения. Станет ли это долгосрочным трендом, покажет время и практика оценки рисков. Открытым остаётся другой вопрос: кто и по какой методике будет оценивать вероятность закрытия МАУ - сами авиакомпании, страховщики или регулятор.
Запись прямого эфира от 02.09.2026 на доступна по ссылкам на YouTube и RuTube каналах RunAvia. Полная версия материала на официальном сайте радио КоммерсантъFM по ссылке.

#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #ТранспортнаяБезопасность #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение

«Без страховки борт не полетит»: кто решает, летать ли в Россию
Отмены рейсов Pegasus и Turkish Airlines между Турцией и Москвой в ночь на 2 сентября получили сразу три объяснения: сама Pegasus сослалась на «технические и операционные причины» и со 2 сентября вернула рейсы в расписание, РСТ связал паузу с подтверждением страхового покрытия полётных программ в РФ, а Росавиация уведомлений о пересмотре программ не получала. В эфире «ЧЭЗ» на Радио РБК от 02.09.2026 разобрали вопрос, которым закончилась предыдущая публикация об угрозе закрытия МАУ: кто оценивает риск закрытия неба - от авиационных властей до командира воздушного судна и страховщика.

Решение принимает не ИКАО и не политики, а эксплуатант
Авиакомпании всегда учитывают риски - процедуры описаны в их политике безопасности полётов, - и за людей на борту отвечает авиакомпания и конкретно командир воздушного судна, за ним и финальное решение. В терминах ИКАО указать своим перевозчикам не летать в страну с высокими рисками вправе авиационные власти государства эксплуатанта - новых указаний такого рода после 1 сентября не было. Официальное уведомление Украины в ИКАО от 2 сентября картины не меняет: ИКАО не «решатель», это суверенное решение каждого государства. Показательно, что рекомендацию EASA после 2022 года не использовать воздушное пространство России китайские перевозчики не приняли к исполнению и продолжили транзит: даже если кто-то рекомендует, это не догма. Обратный пример - катастрофа Embraer AZAL в декабре 2024 года: сначала отдельные авиакомпании в одностороннем порядке отказались от полётов в ряд российских городов, затем и авиационные власти Азербайджана.

Без страховки борт не полетит
Версия РСТ правдоподобна, хотя точной информации нет. Не будучи специалистом по страхованию, скажу одно: без страховки борт не может полететь, это законодательное требование, и без него авиакомпания не вправе выполнять рейс. Страховщики считают те же риски, только в конкретных деньгах - риск-ориентированный подход в чистом виде. Параллель уже есть: в Чёрном море, где идёт, по-другому не скажешь, надводная война, страховщики частично перестали страховать суда или завершают договоры. В авиации сценарий похожий: перевозчику либо выкатят заградительный тариф, либо за страхование не возьмётся никто.

Аэропорт может влиять на оценку риска - мерами сверх требований
Не соглашусь с тем, что аэропортам остаётся только ждать. Если аэропорт покажет, что сделал для снижения рисков больше, чем требует норматив, страховщики могут это учесть, как показал обратный пример Синая в 2015 году. В Шереметьево, насколько мне известно, уже ставят отдельные радары для выявления беспилотников - при том, что стандартов по этой теме ещё нет. Оговорка: от нарушителя с дроном на взлёте или посадке аэропорт защититься может, атака издалека - за пределами его зоны влияния, здесь остаются раннее предупреждение, регламенты и эшелонированная защита. Практики пока мало - только она и покажет, как это отразится на тарифах.

Главный вывод: «новая реальность» стала нормативной повесткой
Могу процитировать самого себя: на воркшопе ИКАО в Алматы в ноябре 2025 года я говорил о «новой реальности», и поначалу на меня смотрели косо - проблема казалась чисто российской: небо не закрыто, атаки идут, мы летаем. Потом были Дубай, закрытия европейских аэропортов, Мьянма, где атакованный на земле самолёт в воздухе, скорее всего, разбился бы, - и в июле первая отдельная конференция ИКАО по защите аэропортов от дронов. Ящик Пандоры открыт: любая военная технология рано или поздно переходит из конфликта к террористам, а эта ещё и очень доступна и уже распространяется. Дрон-камикадзе в Дубае изменил всё. Защита от БАС становится частью новой нормативной базы, обязательной для всех аэропортов международного класса.

Запись эфира «ЧЭЗ» на Радио РБК от 02.09.2026 доступна по ссылкам на YouTube и RuTube каналах RunAvia.

#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #ИКАО #РБК #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение #Прогнозы

«Ящик Пандоры открыт»: угроза дронов гражданской авиации касается всех

Фрагмент эфира «ЧЭЗ» на Радио РБК от 02.09.2026. В прошлом году на региональном воркшопе ИКАО тезис о «новой реальности» встречали косо: проблема казалась российской - небо не закрыто до конца, атаки идут, мы летаем. Потом были Дубай, закрытия европейских аэропортов и первая атака на гражданский самолёт в Мьянме (на земле - поэтому без жертв). Любая военная технология рано или поздно переходит из конфликта к террористам, и эта уже распространяется.

Видео: Радио РБК в VK. Полная запись - YouTube · RuTube. Разбор на канале: закрыть небо над аэропортом нельзя · кто решает, летать ли в Россию.

#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #ИКАО #РБК

Два сценария за одну ночь: что инцидент в Лейпциге значит для безопасности полётов

В ночь с 4 на 5 августа 2026 года в аэропорту Лейпциг/Галле FPV-дрон с примерно 800 г взрывчатки ударил в крыло стоявшего на перроне Ан-124 рядом с топливным баком и не сдетонировал. Аэропорт закрыли примерно на два часа, а грузовой Boeing 757 European Air Transport (DHL), уходивший на второй круг из-за закрытия, столкнулся на высоте около 400 м с объектом - по версии следствия, вторым дроном, - объявил mayday и сел в Ганновере. Расследование продолжается, но для безопасности полётов главный вывод от его результатов не зависит: применение дронов для атаки на гражданский аэропорт или воздушное судно действительно возможно, причём и на то, и на другое. Закрытия европейских аэропортов на канале уже упоминались; Лейпциг из них - первый, где дрон нёс взрывчатку.

Самолёт на стоянке и самолёт в воздухе
Удар по самолёту на стоянке повторяет Мьянму, где в феврале ATR 72-600 был атакован FPV-дронами в гражданском аэропорту - первый такой прецедент. Самолёт тогда был повреждён, но только потому, что он находился на земле - катастрофы не произошло. Второй эпизод в Лейпциге уже иной: столкновение случилось при уходе на второй круг, на высоте около 400 м - в том самом диапазоне взлёта и посадки, где уязвимость воздушного судна максимальна. Показательно, что штатная антидрон-система аэропорта угрозу не обнаружила: по данным расследования, дрон управлялся через сотовую сеть (5G-роутер и две SIM-карты) и был для неё неотличим от мобильного телефона. О том, что аэродромные средства дроны «не видят», я писал ещё в феврале - теперь это установленный расследованием факт и ещё один аргумент в пользу эшелонированной защиты аэропорта.

Военные технологии уходят к террористам, и дроны - самая доступная из них
Переход технологий из вооружённых конфликтов на службу террористам происходит далеко не в первый раз, но у дронов есть особенность - очень большая доступность. Ряд инцидентов начался задолго до Лейпцига: в Колумбии в 2024–2025 годах наркокартели применяли дроны в столкновениях с полицией, включая атаки на вертолёты; в феврале 2026 года - Мьянма. Каждый такой случай - новый шаг к тому, что инцидент, который приведёт к катастрофе, может произойти уже в ближайшее время.

Есть риск, о котором говорят редко: огласка работает на подражателей
Лейпциг уже больше месяца обсуждается в СМИ на международном уровне далеко за пределами отраслевых изданий - от хронологии до конструкции дрона и схемы управления. Чем больше эта информация муссируется в СМИ, тем выше вероятность, что настоящие террористы задумают использовать ту же технологию для настоящего теракта - и, к сожалению, это может закончиться первым прецедентом с человеческими жертвами.

Главный вывод
Технология, способная поразить самолёт и на стоянке, и в воздухе, продемонстрирована в гражданском аэропорту. Вопрос уже не в том, возможен ли сценарий, при котором гражданское воздушное судно будет целенаправленно сбито беспилотником ради террористического акта, - а лишь в том, когда это произойдёт.

Подробнее о событии - хронология инцидентов и сообщение Avherald о столкновении.

#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #АвиационнаяБезопасность #Аэропорты #МеждународнаяПрактика #Прогнозы #Мнение

Представляем нашего нового партнера — компанию «Аэропрактика».

Компания обеспечивает профессиональное сопровождение на всех этапах поддержания летной годности — от независимой оценки до обучения специалистов.

Причем независимая оценка на соответствие утвержденной типовой конструкции доступна не только для бизнес‑джетов, но и для воздушных судов компаний Airbus, Boeing, Bombardier, Gulfstream, Falcon и других.

В этом году «Аэропрактика» выступила организатором деловой программы выставки бизнес-авиации. Если хотите лично познакомиться с экспертами, найдете их 15-16 сентября на стенде F102.
https://aeropraktika.ru/?erid=2VfnxxNx2LC

RUBAE-2026 стартует завтра: в повестку добавили защиту от БПЛА

Уже завтра, 15 сентября, стартует RUBAE-2026 - ведущая выставка деловой авиации России и стран СНГ в Центре бизнес-авиации Внуково-3; участие в ней RunAvia анонсировала ещё в конце лета, а с открытия выступает информационным партнёром деловой программы, которую второй год подряд организует Мосфорум.

Повестка обновлена: добавили тему Анти-БАС Организаторы обновили деловую программу: тема защиты гражданской авиации от беспилотных угроз добавлена в повестку - в том числе во второй день, 16 сентября. До обновления ближе всего к ней по треку «Безопасность и качество» стояла TED-сессия 15 сентября, 16:00-16:55, «Безопасность бизнес-авиации: от формального контроля к управлению рисками»; теперь у разговора о рисках будет прямое продолжение и на следующий день. Для канала это продолжение нити, которую мы ведём с начала года: беспилотная угроза всё чаще выходит за пределы профильных площадок по БАС и Анти-БАС и попадает в повестку смежных сегментов отрасли.

Девять сессий за два дня по четырём направлениям Программа называется «Бизнес-авиация 2030» и построена вокруг четырёх треков - система и развитие, управление и эффективность, безопасность и качество, цифровизация и технологии. Блоки идут по 40-90 минут; к любому можно подключиться в произвольный момент без потери контекста - организаторы называют это свободой маршрута между экспозицией, программой и встречами с партнёрами.

Даты и место
- 15 сентября (вторник) - выставка работает 10:00-18:00, деловая программа - с 12:30 до 16:55;
- 16 сентября (среда) - выставка работает 10:00-17:00, деловая программа - с 11:00 до 16:30.

Центр бизнес-авиации Внуково-3, Москва. Полная программа - по ссылке, билеты - через Timepad. Контакты дирекции выставки: ✉️ org@rubae.ru.

#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #RUBAE2026 #ДеловаяАвиация #БизнесАвиация #Конференции

На форуме RUBAE-2026 модерировал небольшую, но крайне значимую сессию «Кибербезопасность и защита от дронов в бизнес-авиации».

Так уж сложилось, что цифровая и физическая защита аэропортовой инфраструктуры исторически развивается схожими, но параллельными путями.

Кибербез жил и живёт по нормативке защиты КИИ (критической информационной инфраструктуры), а анти-БПЛА – по нормативке ОПО (объектов повышенной опасности) и КИ (критической инфраструктуры).

При этом последние несколько лет наблюдается взаимопроникновение и пересечение этих задач на одних и тех же объектах. Пример, дата-центры, которые теперь приходится защищать, как от атак хакерских группировок, так и от беспилотников.

Системы анти-БПЛА за 3 года эволюционировали из разрозненных модулей на крышах зданий в полноценные цифровые комплексы регионального значения с кучей каналов связи и интеграцией чуть ли не с ОрВД и другими уважаемыми регуляторами.

Кибербез также вышел далеко за рамки защиты цифровых активов, и от его эффективности сегодня напрямую зависит устойчивая работа десятков тысяч объектов КИ по всей стране.

И вот тут, в ходе беседы с коллегами из Positive Technologies, RuDrones, RunAvia и «Сервис-Аэро», мы пришли к выводу, что вся дальнейшая разработка систем защиты от беспилотников неминуемо упрётся в сквозную интеграцию КИИ и КИ. Причём уже на этапе проектирования.

И логика здесь простая. Человек как классическая модель угроз постепенно уходит в прошлое. ИИ уже может управлять беспилотниками, ИИ сам может писать вирусы и управлять кибератаками практически без участия человека.

И это означает, что мы вплотную подошли к необходимости построения автоматизированной защиты, в том числе на базе специализированных ML-моделей и генеративного ИИ. Просто потому, что угрозы от роботизированных систем теперь с нами навсегда.

«Безопасность прилётов»: как угроза БПЛА стала стратегическим риском в том числе и для бизнес-авиации

На прошлой неделе во Внуково-3 прошла выставка бизнес авиации RUBAE-2026. В сессии «Кибербезопасность и защита от дронов в бизнес-авиации» её деловой программы вместе с модератором Сергеем Борисовым и Дмитрием Дацыковым обсуждали эту актуальную тему. Защиты от БПЛА в программе изначально не было - тему добавили под давлением последних событий. Коллеги свои итоги уже подвели, ниже - мои.

От безопасности полётов - к «безопасности прилётов»
Я начинал свою деятельность в беспилотной сфере с сертификации и безопасности полётов гражданских БАС, а в последние годы, по сути, занимаюсь «безопасностью прилётов» БПЛА. Безопасность полётов подразумевает, что пока летают воздушные суда - будут инциденты и, к сожалению, катастрофы, исключить этот риск практически почти невозможно, но можно снизить его до приемлемого уровня; так же и с беспилотной угрозой, «прилёты» БПЛА теперь постоянная угроза всей гражданской авиации (она сохранится и после конфликтов как угроза терроризма), но можно и нужно бороться за снижение этих новых рисков, которые теперь навсегда с нами. Практика РФ показывает, что с 2022 года небо Юга фактически закрыто, с 2023-го режим «Ковёр» стал нарастающей рутиной, а в 2026 риски "безопасности прилётов" стали проявлять себя на стратегическом уровне для бизнеса и далеко не только в гражданской авиации РФ. Указ №604 от 24.08.2026 может привести к потери любого почти любого бизнеса в РФ из-за угроз БПЛА.

Малая авиация уже приняла этот новый риск на себя
Лёгкие самолёты в Московском регионе фактически не летают - бизнес ушёл или закрылся. Этим летом структуру пространства над регионом изменили принципиально, и это уже про «большую», в том числе и бизнес-авиацию, а после заявлений о "небезопасном небе" над Россией тема вышла на межгосударственный уровень и звучит в ИКАО. Мир идёт тем же путём - от Колумбии и Персидского залива до Мьянмы и Лейпцига, где в августе дрон со взрывчаткой нашли у крыла Ан-124. При сохранении негативной динамики риск ограничения воздушного пространства вплоть до закрытия над Московским авиационным узлом уже не выглядит невероятным. То, что уже произошло с самолётами малой авиации в Московском регионе теперь может грозить и для "большой", включая и бизнес-авиацию.

От низкой вероятности «метеорита» - до уровня стратегии
Всего за несколько лет риск проявления беспилотной угрозы для гражданской авиации проделал путь от уровня почти невероятного "подпадания космического объекта" до факта первой жертвы в аэропорту Абу-Даби от целенаправленной атаки "БПЛА-камикадзе".
Теперь для авиационного бизнеса необходимо:
- учитывать риски от "БПЛА" на стратегическом уровне;
- разработать модель угроз от БПЛА для физического контура;
- работать на опережение: я уже не первый год исследую сценарии целенаправленного поражения воздушного судна от БПЛА не только на земле, но и в воздухе - переход от реактивной модели угроз к проактивной.

О том, что защищать придётся не только НПЗ, но и аэропорты, я писал в колонке «Безопасность идёт эшелонами» ещё в апреле 2025 года - прогноз, к сожалению, подтвердился в том числе и в зарубежной практике. Простой аэропорта Дубая после мартовской атаки БПЛА, по подсчётам NDTV World, стоил экономике региона порядка миллиона долларов в минуту.

Дроны в небе надолго - и это не связано только с конфликтами
Дмитрий Дацыков привёл цифры Китая за 2025 год: более 3 млн зарегистрированных бортов и 45 млн часов налёта коммерческих БПЛА против менее 1,5 млн у малой авиации. Бизнес-джеты за десятки и сотни миллионов долларов беззащитны перед аппаратом за 1 000 долларов в руках человека, две недели учившегося летать. Нормативная база уже обязывает защищаться от БПЛА всех - от маркетплейса до НПЗ. Следствие: антидрон появится везде, и эксплуатанту придётся понимать, как эти системы воздействуют на пилотируемый борт - это и есть ниша «Гражданского Анти-БАС». Модель угроз стоит единицы миллионов рублей, оборудование для хаба уровня Шереметьево - сотни миллионов.

Кибер и Анти-БАС сходятся на одних объектах
Сергей Борисов сформулировал сдвиг модели угроз: человек как классическая угроза уходит в прошлое, беспилотные системы автоматизируются. Кибербез живёт по нормативке критической информационная инфраструктуры (КИИ), Анти-БАС - по нормативке ОПО и КИ, но за три года антидрон вырос из модулей на крышах в региональные цифровые комплексы с интеграцией чуть ли не с ОрВД - и упрётся в сквозную интеграцию КИИ и КИ уже на этапе проектирования. 9 дней на обнаружение проникновения кибер-спикеры назвали стандартом, но в разобранном кейсе группировка работала в инфраструктуре два месяца. Не могу не согласиться с выводом: угрозы от роботизированных систем теперь с нами навсегда - и защита должна быть автоматизированной.
Вопрос модератора о финансовых моделях остался без общего ответа не случайно: пока норматива нет, каждый считает цену защиты сам - против стоимости простоя и потерь бизнеса.

#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #БезоспаностьПрилётов #БизнесАвиация #RUBAE2026