RunAvia
Ограничения в аэропортах РФ: итоги недели 5–11 октября По данным телеграм-канала @favt_info, с 5 по 11 октября 2026 года временные ограничения на приём и выпуск воздушных судов вводились 122 раза в 38 аэропортах: 493 аэропорто-часа и 111 аэропорто-суток.…
Ограничения в аэропортах РФ: итоги недели 12–18 октября + рекорды года
По данным телеграм-канала @favt_info, с 12 по 18 октября 2026 года временные ограничения на приём и выпуск воздушных судов вводились 115 раз в 36 аэропортах: 484 аэропорто-часа и 106 аэропорто-суток. К предыдущей неделе число введений снизилось на 7 %, часы - на 5 %; в ту же неделю 2025 года было 45 введений и 153 часа. Методика - та же, что в итогах недели 5–11 октября.
Неделя
Больше всего часов ограничений: Калуга - 8 введений, 65 ч; Ярославль - 5 введений, 41 ч; Внуково - 6 введений, 41 ч. Калуга, Внуково и Пенза - с ограничениями все семь дней недели. На ночь, с 23:00 до 07:00, пришлось 67 % часов против 58 % неделей ранее, медиана одного ограничения выросла с 3,3 до 4,5 ч. Режим «по согласованию» (22 сообщения: Домодедово, Внуково, Пулково, Жуковский, Шереметьево) в подсчёт не входит.
16 октября: рекорд по географии
За сутки ограничения вводились 33 раза в 31 аэропорту - больше, чем в любой другой день 2026 года (прежний максимум - 28 аэропортов 6 июля), 156 аэропорто-часов. В 05:31 мск ограничения действовали одновременно в 20 аэропортах - повторение рекорда 6 августа. Волна шла с запада на восток: в 00:30 - Череповец и Ярославль, с 01:55 до 05:05 - девять аэропортов Приволжья, в 05:12 - Пулково, после 07:00 - Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Советский, Урай, Сургут и Когалым, где ограничения продержались до 21:51 (в 2025 году максимум за сутки - 17 аэропортов). Днём ранее, 15 октября, - 30 введений, из них десять в Приволжье в разгар дня, с 11:26 до 13:52.
Московский узел: четыре ночи из семи
Все четыре аэропорта МАУ не принимали и не выпускали рейсы в ночи на 14, 16 и 17 октября, Внуково и Домодедово - ещё и в ночь на 18-е: 20 введений и 111 аэропорто-часов, 23 % часов недели. За весь сентябрь на МАУ пришлось 15 введений и 47 часов, с 1 по 18 октября - 47 и 184. По сообщениям Минтранса в том же канале, на 16:00 16 октября в аэропортах Москвы были задержаны 106 рейсов, 17 октября - 103. О том, чем ограничения над МАУ грозят всей отрасли, - в посте от 2 сентября.
С начала года
В сопоставимом круге - 2 689 введений ограничений, 12 899 аэропорто-часов и 2 553 аэропорто-суток против 822, 3 139 и 789 за тот же период 2025 года: ×3,3 по числу, ×4,1 по часам и ×3,2 по суткам. По всей выборке - 3 059 введений. Без единого ограничения с 1 января прошло 11 дней из 291.
Октябрь к сентябрю
Первые 18 дней октября против тех же 18 дней сентября: 299 введений против 265 (+13 %), 1 257 аэропорто-часов против 1 240, 47 аэропортов против 46. Часы те же, но распределены иначе: доля МАУ в часах - 15 % против 2 %, ночная доля - 58 % против 54 %. К тем же дням 2025 года в сопоставимом круге - ×3,5 по введениям и ×4,1 по часам.
Международная практика: «война аэропортов»
Неделя прошла под знаком «войны аэропортов»: после удара 10 октября по терминалам Эр-Рияда аэропорт имени короля Халида оставался закрыт по NOTAM до 18 октября; по данным коалиции, с 1 октября по нему нанесено 20 ударов, погибли 17 человек, 333 ранены. Эшелонированная ПВО не остановила баллистику и дальние БПЛА. 13 октября в Нюрнберге три экипажа сообщили о возможном БВС при взлёте и посадке: ВПП закрыли, два прилёта ушли на запасные. Аэропорт остаётся целью номер один не из-за числа жертв, а потому, что каждая атака звучит на весь мир.
Два рекорда недели - не о часах, а о географии и одновременности: 31 аэропорт за сутки и 20 одновременно, от Пулково до Когалыма, при четырёх ночах закрытого МАУ. Чем шире волна, тем меньше остаётся запасных аэродромов и тем дороже каждый час.
#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #РеалииАвиаотраслиРФ #МеждународнаяПрактика #ИтогиНедели
По данным телеграм-канала @favt_info, с 12 по 18 октября 2026 года временные ограничения на приём и выпуск воздушных судов вводились 115 раз в 36 аэропортах: 484 аэропорто-часа и 106 аэропорто-суток. К предыдущей неделе число введений снизилось на 7 %, часы - на 5 %; в ту же неделю 2025 года было 45 введений и 153 часа. Методика - та же, что в итогах недели 5–11 октября.
Неделя
Больше всего часов ограничений: Калуга - 8 введений, 65 ч; Ярославль - 5 введений, 41 ч; Внуково - 6 введений, 41 ч. Калуга, Внуково и Пенза - с ограничениями все семь дней недели. На ночь, с 23:00 до 07:00, пришлось 67 % часов против 58 % неделей ранее, медиана одного ограничения выросла с 3,3 до 4,5 ч. Режим «по согласованию» (22 сообщения: Домодедово, Внуково, Пулково, Жуковский, Шереметьево) в подсчёт не входит.
16 октября: рекорд по географии
За сутки ограничения вводились 33 раза в 31 аэропорту - больше, чем в любой другой день 2026 года (прежний максимум - 28 аэропортов 6 июля), 156 аэропорто-часов. В 05:31 мск ограничения действовали одновременно в 20 аэропортах - повторение рекорда 6 августа. Волна шла с запада на восток: в 00:30 - Череповец и Ярославль, с 01:55 до 05:05 - девять аэропортов Приволжья, в 05:12 - Пулково, после 07:00 - Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Советский, Урай, Сургут и Когалым, где ограничения продержались до 21:51 (в 2025 году максимум за сутки - 17 аэропортов). Днём ранее, 15 октября, - 30 введений, из них десять в Приволжье в разгар дня, с 11:26 до 13:52.
Московский узел: четыре ночи из семи
Все четыре аэропорта МАУ не принимали и не выпускали рейсы в ночи на 14, 16 и 17 октября, Внуково и Домодедово - ещё и в ночь на 18-е: 20 введений и 111 аэропорто-часов, 23 % часов недели. За весь сентябрь на МАУ пришлось 15 введений и 47 часов, с 1 по 18 октября - 47 и 184. По сообщениям Минтранса в том же канале, на 16:00 16 октября в аэропортах Москвы были задержаны 106 рейсов, 17 октября - 103. О том, чем ограничения над МАУ грозят всей отрасли, - в посте от 2 сентября.
С начала года
В сопоставимом круге - 2 689 введений ограничений, 12 899 аэропорто-часов и 2 553 аэропорто-суток против 822, 3 139 и 789 за тот же период 2025 года: ×3,3 по числу, ×4,1 по часам и ×3,2 по суткам. По всей выборке - 3 059 введений. Без единого ограничения с 1 января прошло 11 дней из 291.
Октябрь к сентябрю
Первые 18 дней октября против тех же 18 дней сентября: 299 введений против 265 (+13 %), 1 257 аэропорто-часов против 1 240, 47 аэропортов против 46. Часы те же, но распределены иначе: доля МАУ в часах - 15 % против 2 %, ночная доля - 58 % против 54 %. К тем же дням 2025 года в сопоставимом круге - ×3,5 по введениям и ×4,1 по часам.
Международная практика: «война аэропортов»
Неделя прошла под знаком «войны аэропортов»: после удара 10 октября по терминалам Эр-Рияда аэропорт имени короля Халида оставался закрыт по NOTAM до 18 октября; по данным коалиции, с 1 октября по нему нанесено 20 ударов, погибли 17 человек, 333 ранены. Эшелонированная ПВО не остановила баллистику и дальние БПЛА. 13 октября в Нюрнберге три экипажа сообщили о возможном БВС при взлёте и посадке: ВПП закрыли, два прилёта ушли на запасные. Аэропорт остаётся целью номер один не из-за числа жертв, а потому, что каждая атака звучит на весь мир.
Два рекорда недели - не о часах, а о географии и одновременности: 31 аэропорт за сутки и 20 одновременно, от Пулково до Когалыма, при четырёх ночах закрытого МАУ. Чем шире волна, тем меньше остаётся запасных аэродромов и тем дороже каждый час.
#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #РеалииАвиаотраслиРФ #МеждународнаяПрактика #ИтогиНедели
⚡12👍6🤔3
RunAvia
✈️ Для меня было честью принять участие в Региональном воркшоп семинаре ИКАО EUR/NAT по подготовке кадров и планированию авиационного персонала. В ходе мероприятия (5 и 6 ноября 2025) эксперты из промышленности, государственных органов, учебных организаций…
Telegram
RunAvia
✈️ Для меня было честью принять участие в Региональном воркшоп семинаре ИКАО EUR/NAT по подготовке кадров и планированию авиационного персонала.
В ходе мероприятия (5 и 6 ноября 2025) эксперты из промышленности, государственных органов, учебных организаций…
В ходе мероприятия (5 и 6 ноября 2025) эксперты из промышленности, государственных органов, учебных организаций…
Антихрупкость авиации: почему беспилотная угроза - её главный экзамен
В Астане 20–22 октября проходит Неделя ИКАО по авиационной безопасности 2026 - впервые в Казахстане и в Центральной Азии: более 1 000 участников из 62 стран, повестка от кибербезопасности до «оспариваемого неба». Первая же панель, «25 лет спустя: глобальное состояние безопасности в авиации», свелась, по формулировке ААК Казахстана, к одному: «Главный вопрос - как перейти от реагирования на угрозы к их предупреждению». Генсек ИКАО Хуан Карлос Саласар на открытии повторил: from reacting to anticipating.
Авиация учится на катастрофах - и в этом её сила
В книге «Антихрупкость» Нассима Талеба гражданская авиация приведена как образец системы, которая становится сильнее от локальных ударов: «Каждая авиакатастрофа делает следующую менее вероятной; каждое банкротство банка делает следующее более вероятным». Отдельный самолёт хрупок, но система антихрупка: сотни тысяч рейсов в год, крушение одного борта не затрагивает другие, каждое расследуется и меняет правила. Этот механизм закреплён в Приложении 13, п. 3.1: единственная цель расследования - предотвращение, а не поиск виновных. Именно поэтому при 38,7 млн рейсов в 2025 году IATA насчитала 51 происшествие - одно на ~760 тыс. полётов.
Условие антихрупкости: ошибки должны оставаться мелкими и обособленными
Система выигрывает от ошибок, пока они независимы и каждая снижает вероятность следующей. Как только «отдельный промах перерастает в целую эпидемию», авиация переходит в режим банков. Беспилотная угроза бьёт ровно по этому условию: массовые закрытия аэропортов - с начала года 2 682 введения ограничений и 12 871 аэропорто-час, в 4,1 раза больше прошлогоднего, - удары по инфраструктуре ОрВД, небо, которое, по словам Саласара, «вчера было рутинным, а за ночь стало опасным». Это уже не локальные сбои, а коррелированные - именно тот тип ошибки, против которого «Антихрупкость» и предупреждает.
Сценарий, на котором система пока не училась
Самый жёсткий из них - целенаправленное поражение воздушного судна с БПЛА на взлёте или посадке, когда ни высоты, ни скорости для манёвра нет. Катастрофы воздушного судна в полёте с жертвами на борту по этому сценарию ещё не было, хотя счёт погибших в аэропортах от атак БПЛА открыт в Абу-Даби ещё в марте. Прецеденты же, к сожалению, есть: атака FPV-дронов на ATR 72 в аэропорту Мьянмы с повреждением остекления кабины и хвостовой части, где проходит система управления, - в воздухе вероятность катастрофы была бы крайне высокой. Логика книги честна и неудобна: правило система получит после первых жертв.
Что значит «предупреждать» применительно к дронам
ИКАО начала отвечать: угроза БАС гражданской авиации официально признана, первая конференция по Counter-UAS прошла в Кракове в июле, Европа синхронизирует отчётность и мониторинг, а в Казахстане ещё в ноябре 2025 года, на региональном воркшопе ИКАО в Алматы, я показывал именно этот сценарий - FPV-атаку на лайнер вблизи аэропорта. Но предупреждение - это не антидрон на крыше терминала, а модель угроз, где сценарий атаки на лайнер прописан до того, как он случился, и под него построены мониторинг, персонал и правовое/нормативное поле для «Гражданского Анти-БАС» - а его ещё предстоит разработать.
Главный вывод. В логике «Антихрупкости» система получает правило после катастрофы - и это работает, пока ошибки локальны. Беспилотный сценарий может сломать этот порядок: катастрофа по нему, предполагаю, окажется не локальной ошибкой, а системной - закрытия, страхование, маршруты, доверие пассажиров, - где бы она ни произошла. Поэтому вопрос, который я задавал в Алматы год назад, остаётся тем же:возможен ли когда произойдёт такой сценарий. «Перейти от реагирования к предупреждению», как сформулировали в Астане, для авиации означает ровно одно: впервые вписать правило до расследования катастрофы, а не после неё. вписать этот сценарий в авиационную «нормативку» Анти-БАС сейчас, либо потом его впишет расследование.
#АвиационнаяБезопасность #АнтиБАС #Аэропорты #ИКАО #Казахстан #МеждународнаяПрактика #Мнение
В Астане 20–22 октября проходит Неделя ИКАО по авиационной безопасности 2026 - впервые в Казахстане и в Центральной Азии: более 1 000 участников из 62 стран, повестка от кибербезопасности до «оспариваемого неба». Первая же панель, «25 лет спустя: глобальное состояние безопасности в авиации», свелась, по формулировке ААК Казахстана, к одному: «Главный вопрос - как перейти от реагирования на угрозы к их предупреждению». Генсек ИКАО Хуан Карлос Саласар на открытии повторил: from reacting to anticipating.
Авиация учится на катастрофах - и в этом её сила
В книге «Антихрупкость» Нассима Талеба гражданская авиация приведена как образец системы, которая становится сильнее от локальных ударов: «Каждая авиакатастрофа делает следующую менее вероятной; каждое банкротство банка делает следующее более вероятным». Отдельный самолёт хрупок, но система антихрупка: сотни тысяч рейсов в год, крушение одного борта не затрагивает другие, каждое расследуется и меняет правила. Этот механизм закреплён в Приложении 13, п. 3.1: единственная цель расследования - предотвращение, а не поиск виновных. Именно поэтому при 38,7 млн рейсов в 2025 году IATA насчитала 51 происшествие - одно на ~760 тыс. полётов.
Условие антихрупкости: ошибки должны оставаться мелкими и обособленными
Система выигрывает от ошибок, пока они независимы и каждая снижает вероятность следующей. Как только «отдельный промах перерастает в целую эпидемию», авиация переходит в режим банков. Беспилотная угроза бьёт ровно по этому условию: массовые закрытия аэропортов - с начала года 2 682 введения ограничений и 12 871 аэропорто-час, в 4,1 раза больше прошлогоднего, - удары по инфраструктуре ОрВД, небо, которое, по словам Саласара, «вчера было рутинным, а за ночь стало опасным». Это уже не локальные сбои, а коррелированные - именно тот тип ошибки, против которого «Антихрупкость» и предупреждает.
Сценарий, на котором система пока не училась
Самый жёсткий из них - целенаправленное поражение воздушного судна с БПЛА на взлёте или посадке, когда ни высоты, ни скорости для манёвра нет. Катастрофы воздушного судна в полёте с жертвами на борту по этому сценарию ещё не было, хотя счёт погибших в аэропортах от атак БПЛА открыт в Абу-Даби ещё в марте. Прецеденты же, к сожалению, есть: атака FPV-дронов на ATR 72 в аэропорту Мьянмы с повреждением остекления кабины и хвостовой части, где проходит система управления, - в воздухе вероятность катастрофы была бы крайне высокой. Логика книги честна и неудобна: правило система получит после первых жертв.
Что значит «предупреждать» применительно к дронам
ИКАО начала отвечать: угроза БАС гражданской авиации официально признана, первая конференция по Counter-UAS прошла в Кракове в июле, Европа синхронизирует отчётность и мониторинг, а в Казахстане ещё в ноябре 2025 года, на региональном воркшопе ИКАО в Алматы, я показывал именно этот сценарий - FPV-атаку на лайнер вблизи аэропорта. Но предупреждение - это не антидрон на крыше терминала, а модель угроз, где сценарий атаки на лайнер прописан до того, как он случился, и под него построены мониторинг, персонал и правовое/нормативное поле для «Гражданского Анти-БАС» - а его ещё предстоит разработать.
Главный вывод. В логике «Антихрупкости» система получает правило после катастрофы - и это работает, пока ошибки локальны. Беспилотный сценарий может сломать этот порядок: катастрофа по нему, предполагаю, окажется не локальной ошибкой, а системной - закрытия, страхование, маршруты, доверие пассажиров, - где бы она ни произошла. Поэтому вопрос, который я задавал в Алматы год назад, остаётся тем же:
#АвиационнаяБезопасность #АнтиБАС #Аэропорты #ИКАО #Казахстан #МеждународнаяПрактика #Мнение
❤🔥11🆒5👍4
Forwarded from Новости из мира беспилотных систем
Круглый стол по защите объектов от БПЛА: три тезиса от отраслевых экспертов
21 октября выступил модератором круглого стола «Эффективные методы и технологии защиты объектов и инфраструктуры от БПЛА» на международной выставке «Сфера безопасности» в Москве, на ВДНХ. Выставка небольшая, зато место выбрано отличное. ВДНХ прекрасен.
Теперь к содержанию круглого стола.
Первое, что отмечу. Тема давно вышла за пределы профильных отраслевых площадок и обсуждается почти везде. На мой взгляд, это хороший признак: есть шанс достучаться до тех, кто принимает решения.
Отдельно приятно было видеть в составе участников многих наших многолетних партнеров. Отрасль небольшая, и то, что одни и те же люди год за годом вытягивают эту повестку на разных площадках, дорогого стоит.
В финале провели блиц-опрос. Специалисты сошлись на трех тезисах:
1️⃣ Беспилотники пришли надолго. Значит, и угрозу нужно учитывать на постоянной основе, а не как временное обстоятельство, которое надо пережить.
2️⃣ Пора уходить от объектового подхода к зональному и федеральному. Защита периметра отдельно взятого предприятия перестала быть самодостаточным решением.
3️⃣ Государство должно участвовать в этом напрямую и в активном диалоге с отраслевым сообществом, а не параллельно ему.
Второй тезис раскрою подробнее.
Объектовый подход упирается в простую вещь, о которой мы пишем и говорим третий год: собственник объекта не входит в закрытый перечень субъектов, уполномоченных пресекать функционирование беспилотников. Он может построить забор, поставить сетки, купить средства обнаружения. Пресекать полет он права не имеет (чопы в расчет не берем, их ограничивает физическая граница объекта). То есть объектовый подход по своей конструкции доводит собственника ровно до той черты, за которой начинается чужая компетенция. Дальше нужен либо уполномоченный субъект, либо другой уровень организации защиты. Зональный подход это и есть попытка собрать разрозненные периметры в единый контур, где зоны ответственности определены заранее, а не в момент прилета.
И тогда третий тезис перестает быть вежливой формулой про диалог с государством. Без государства зональный контур просто не построить: нужны полномочия, нужна модель угроз, нужны критерии достаточности. Ничего из этого бизнес сам себе выдать не может.
Спасибо организаторам за площадку и участникам за содержательный разговор.
#антиДРОН #АнтиБПЛА #КИ #СфераБезопасности #RuDrones
@news_UAV
21 октября выступил модератором круглого стола «Эффективные методы и технологии защиты объектов и инфраструктуры от БПЛА» на международной выставке «Сфера безопасности» в Москве, на ВДНХ. Выставка небольшая, зато место выбрано отличное. ВДНХ прекрасен.
Теперь к содержанию круглого стола.
Первое, что отмечу. Тема давно вышла за пределы профильных отраслевых площадок и обсуждается почти везде. На мой взгляд, это хороший признак: есть шанс достучаться до тех, кто принимает решения.
Отдельно приятно было видеть в составе участников многих наших многолетних партнеров. Отрасль небольшая, и то, что одни и те же люди год за годом вытягивают эту повестку на разных площадках, дорогого стоит.
В финале провели блиц-опрос. Специалисты сошлись на трех тезисах:
1️⃣ Беспилотники пришли надолго. Значит, и угрозу нужно учитывать на постоянной основе, а не как временное обстоятельство, которое надо пережить.
2️⃣ Пора уходить от объектового подхода к зональному и федеральному. Защита периметра отдельно взятого предприятия перестала быть самодостаточным решением.
3️⃣ Государство должно участвовать в этом напрямую и в активном диалоге с отраслевым сообществом, а не параллельно ему.
Второй тезис раскрою подробнее.
Объектовый подход упирается в простую вещь, о которой мы пишем и говорим третий год: собственник объекта не входит в закрытый перечень субъектов, уполномоченных пресекать функционирование беспилотников. Он может построить забор, поставить сетки, купить средства обнаружения. Пресекать полет он права не имеет (чопы в расчет не берем, их ограничивает физическая граница объекта). То есть объектовый подход по своей конструкции доводит собственника ровно до той черты, за которой начинается чужая компетенция. Дальше нужен либо уполномоченный субъект, либо другой уровень организации защиты. Зональный подход это и есть попытка собрать разрозненные периметры в единый контур, где зоны ответственности определены заранее, а не в момент прилета.
И тогда третий тезис перестает быть вежливой формулой про диалог с государством. Без государства зональный контур просто не построить: нужны полномочия, нужна модель угроз, нужны критерии достаточности. Ничего из этого бизнес сам себе выдать не может.
Спасибо организаторам за площадку и участникам за содержательный разговор.
#антиДРОН #АнтиБПЛА #КИ #СфераБезопасности #RuDrones
@news_UAV
👍8❤4🤝2
Forwarded from Новости из мира беспилотных систем
🚨 С 1 октября ваш план полета могут отклонить. И не объяснить почему.
Проверка простая: есть активный личный кабинет владельца БВС в «ЭРА-ГЛОНАСС», план принят. Нет - отклонен. Без обсуждений. В первые же дни новых правил это ощутили на себе многие, включая крупных производителей.
И это только начало. На учете в Росавиации около 160 тыс. БВС. В «ЭРА-ГЛОНАСС» на конец сентября: 1205. Меньше 1%. Остальным подключение еще предстоит.
Узнаете себя?
🔹 какие решения и как использовать
🔹 план отклонили, а в чем причина непонятно
🔹 в региональном ОрВД не отвечают на звонки
🔹 кабинет есть, но борт в систему не внесен
🔹 оборудование удаленной идентификации куплено, а данные не уходят
🔹 нужно тестировать партию выпущенных БВС, как их идентифицировать, никто не знает
28 октября мы собираем вебинар, на котором на эти вопросы отвечают представитель АО «ГЛОНАСС» и отраслевые эксперты.
✍️ Что будет:
▪️ единая система идентификации и изменения в законодательстве: что именно проверяется при подаче плана, как устроен личный кабинет, как внести борт. Представитель АО «ГЛОНАСС»
▪️ иностранный опыт идентификации: проблемы и варианты решений
▪️ варианты идентификации, от железа до софта: отдельный модуль, встроенное решение, программный способ передачи данных. Что выбрать под свой парк и как убедиться, что данные действительно уходят
▪️ открытая сессия вопросов и ответов
Главное: вопрос можно задать заранее, при регистрации. Разбирать будут реальные ситуации участников, а не абстрактную нормативку.
📅 Когда: 28 октября, среда,
11:00 по 13:30 мск.
👨💻Формат: онлайн.
Участие бесплатное.
👥 Кому идти: эксплуатантам и владельцам БВС, производителям БАС и оборудования, разработчикам систем идентификации, интеграторам, предприятиям-пользователям.
Вопросы принимаем до 27 октября 2026 г.
👉 Регистрация
Количество мест ограничено!
#ЭРАГЛОНАСС #Идентификация #БАС #Вебинар
@news_UAV
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍8👌4🤝2
Forwarded from Станция Москвич
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
«Пассажирам необходимо проследовать в ближайшие безопасные зоны и места укрытия», — сообщил аэропорт.
@mscstation
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😱5🤔2😨1
Станция Москвич
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
«Стоимость рисков повышается»: что изменила воздушная тревога в Шереметьево
23 октября во время атаки БПЛА на Москву столичные аэропорты приостановили приём и выпуск, а в Шереметьево объявили «воздушную тревогу»: пассажиров уводили в укрытия, в том числе с бортов самолётов, вход в стерильные зоны всех терминалов ограничили. Это уже не очередное закрытие неба, а, как я сказал в прямом эфире Радио РБК, новый прецедент, новая практика и, соответственно, новые меры безопасности.
Не закрытие неба, а воздушная тревога
Выводить людей с бортов Шереметьево уже приходилось - 18 июня, во время массированной атаки, но тогда речь шла о «временных ограничениях в целях безопасности». На этот раз прозвучала «воздушная тревога» - для Шереметьево это действительно что-то новое, хотя в мире такая практика, мягко говоря, наблюдается не первый год. Снятие закрытия неба давно отработано, в этом году появились и вылеты «по согласованию» при фактически введённом «Ковре». Отдельный вопрос - отбой тревоги: как быстро после него аэропорт вернётся в график, покажет только время.
Восстановление не успевает - начинается каскад
Опыт последних недель показывает: восстановление может занять несколько суток, но новые ограничения вводятся раньше, чем расписание выходит на нормальный темп, - и по новой идёт каскад. На прошлой неделе Московский узел три ночи подряд не успевал восстановиться, а с начала года, по данным телеграм-канала @favt_info, ограничения вводились 2 682 раза - в 3,3 раза чаще, чем годом ранее. Поэтому восстановление не набирается, и каждая следующая мера ложится на уже сбитое расписание.
Счёт идёт на миллиарды
По расчёту «Коммерсанта», подтверждённому двумя крупными авиакомпаниями, только первые сутки отмен 5 июля 2025 года в трёх аэропортах обошлись авиакомпаниям минимум в 3,9–5,9 млрд рублей, а отмена одного рейса Boeing 737-800, по моей оценке, - в 15–23 млн. Воздушная тревога добавляет то, что раньше почти не считали, - закрытые кафе и магазины, пассажиров, которые просто не поедут в аэропорт: масштаб оценить сложно, но, как минимум, это повлияет в негативную сторону.
Форс-мажор для перевозчика, статистика для страховщика
Задержки из-за воздушной тревоги и ограничений, скорее всего, будут интерпретированы как форс-мажор (ст. 120 Воздушного кодекса) - окончательно это решат суды, а обязанности по ФАП-82 и полный возврат при вынужденном отказе от полёта сохраняются. Получается любопытный парадокс: для перевозчика это форс-мажор, а для страховщика - уже статистика. Выплаты «АльфаСтрахования» по отменам рейсов за пять месяцев 2026 года, по данным «Коммерсанта», выросли на 360% - стоимость рисков повышается.
Аэропорт стал целью - и это общемировая тенденция
Показательно, что угроза людям в аэропорту в этом году перестала быть гипотезой: в марте - атака иранского беспилотника на аэропорт Дубая и первый погибший от обломков БПЛА в аэропорту Абу-Даби, 10 октября - удар по терминалам аэропорта Эр-Рияда: 13 погибших девяти национальностей и 308 раненых. Терминал со стеклянными фасадами и самолёт с пассажирами на перроне - самые уязвимые места при атаке, и не случайно в Шереметьево просили держаться подальше от окон: эпоха стеклянных крыш аэропортов закончилась.
Главный вывод. Воздушная тревога в аэропорту - это мера уже не управления воздушным движением, а гражданской обороны: защищают не расписание, а людей в терминале и на борту. На этой неделе в Астане, на Неделе ИКАО по авиационной безопасности, главным назвали переход от реагирования на угрозы к их предупреждению; укрытие пассажиров до удара - как раз такое предупреждение, только оплачивает его расписание. Как такие прецеденты, как в аэропортах Эр-Рияда и Шереметьево, повлияют на требования к обеспечению авиационной безопасности и гражданской обороны аэропортов?
Запись прямого эфира Радио РБК от 23.10.2026 - на YouTube-канале RunAvia.
#АнтиБАС #Аэропорты #АвиационнаяБезопасность #МеждународнаяПрактика #РБК #Мнение
23 октября во время атаки БПЛА на Москву столичные аэропорты приостановили приём и выпуск, а в Шереметьево объявили «воздушную тревогу»: пассажиров уводили в укрытия, в том числе с бортов самолётов, вход в стерильные зоны всех терминалов ограничили. Это уже не очередное закрытие неба, а, как я сказал в прямом эфире Радио РБК, новый прецедент, новая практика и, соответственно, новые меры безопасности.
Не закрытие неба, а воздушная тревога
Выводить людей с бортов Шереметьево уже приходилось - 18 июня, во время массированной атаки, но тогда речь шла о «временных ограничениях в целях безопасности». На этот раз прозвучала «воздушная тревога» - для Шереметьево это действительно что-то новое, хотя в мире такая практика, мягко говоря, наблюдается не первый год. Снятие закрытия неба давно отработано, в этом году появились и вылеты «по согласованию» при фактически введённом «Ковре». Отдельный вопрос - отбой тревоги: как быстро после него аэропорт вернётся в график, покажет только время.
Восстановление не успевает - начинается каскад
Опыт последних недель показывает: восстановление может занять несколько суток, но новые ограничения вводятся раньше, чем расписание выходит на нормальный темп, - и по новой идёт каскад. На прошлой неделе Московский узел три ночи подряд не успевал восстановиться, а с начала года, по данным телеграм-канала @favt_info, ограничения вводились 2 682 раза - в 3,3 раза чаще, чем годом ранее. Поэтому восстановление не набирается, и каждая следующая мера ложится на уже сбитое расписание.
Счёт идёт на миллиарды
По расчёту «Коммерсанта», подтверждённому двумя крупными авиакомпаниями, только первые сутки отмен 5 июля 2025 года в трёх аэропортах обошлись авиакомпаниям минимум в 3,9–5,9 млрд рублей, а отмена одного рейса Boeing 737-800, по моей оценке, - в 15–23 млн. Воздушная тревога добавляет то, что раньше почти не считали, - закрытые кафе и магазины, пассажиров, которые просто не поедут в аэропорт: масштаб оценить сложно, но, как минимум, это повлияет в негативную сторону.
Форс-мажор для перевозчика, статистика для страховщика
Задержки из-за воздушной тревоги и ограничений, скорее всего, будут интерпретированы как форс-мажор (ст. 120 Воздушного кодекса) - окончательно это решат суды, а обязанности по ФАП-82 и полный возврат при вынужденном отказе от полёта сохраняются. Получается любопытный парадокс: для перевозчика это форс-мажор, а для страховщика - уже статистика. Выплаты «АльфаСтрахования» по отменам рейсов за пять месяцев 2026 года, по данным «Коммерсанта», выросли на 360% - стоимость рисков повышается.
Аэропорт стал целью - и это общемировая тенденция
Показательно, что угроза людям в аэропорту в этом году перестала быть гипотезой: в марте - атака иранского беспилотника на аэропорт Дубая и первый погибший от обломков БПЛА в аэропорту Абу-Даби, 10 октября - удар по терминалам аэропорта Эр-Рияда: 13 погибших девяти национальностей и 308 раненых. Терминал со стеклянными фасадами и самолёт с пассажирами на перроне - самые уязвимые места при атаке, и не случайно в Шереметьево просили держаться подальше от окон: эпоха стеклянных крыш аэропортов закончилась.
Главный вывод. Воздушная тревога в аэропорту - это мера уже не управления воздушным движением, а гражданской обороны: защищают не расписание, а людей в терминале и на борту. На этой неделе в Астане, на Неделе ИКАО по авиационной безопасности, главным назвали переход от реагирования на угрозы к их предупреждению; укрытие пассажиров до удара - как раз такое предупреждение, только оплачивает его расписание. Как такие прецеденты, как в аэропортах Эр-Рияда и Шереметьево, повлияют на требования к обеспечению авиационной безопасности и гражданской обороны аэропортов?
Запись прямого эфира Радио РБК от 23.10.2026 - на YouTube-канале RunAvia.
#АнтиБАС #Аэропорты #АвиационнаяБезопасность #МеждународнаяПрактика #РБК #Мнение
⚡12❤6👨💻3🤔1
RunAvia
Ограничения в аэропортах РФ: итоги недели 12–18 октября + рекорды года По данным телеграм-канала @favt_info, с 12 по 18 октября 2026 года временные ограничения на приём и выпуск воздушных судов вводились 115 раз в 36 аэропортах: 484 аэропорто-часа и 106…
Ограничения в аэропортах РФ: итоги недели 19–25 октября
По данным телеграм-канала @favt_info, с 19 по 25 октября 2026 года временные ограничения на приём и выпуск воздушных судов вводились 113 раз в 36 аэропортах: 473 аэропорто-часа и 93 аэропорто-суток. К предыдущей неделе число введений и часы снизились на 2 %, в ту же неделю 2025 года - 46 введений и 153 часа. Методика - та же, что в итогах недели 12–18 октября.
Неделя
По дням с понедельника по воскресенье - 12, 4, 7, 14, 25, 34 и 17 введений. 24 октября - 34 введения в 27 аэропортах и 141 аэропорто-час; столько же введений за сутки было только 9 сентября, это максимум 2026 года. Больше всего часов ограничений: Калуга - 13 введений, 83 ч; Пенза - 5 введений, 26 ч; Саратов - 6 введений, 26 ч. Калуга - с ограничениями все семь дней. Пик - 15 аэропортов одновременно, днём 24 октября (неделей ранее - 20). На ночь, с 23:00 до 07:00, пришлось 60 % часов, медиана одного ограничения - 4,5 ч. Режим «по согласованию» (21 сообщение) в подсчёт не входит.
География
36 аэропортов в шести регионах, новых к предыдущим четырём неделям нет; на Приволжье - 15 аэропортов и 53 % часов. 24 октября с 09:16 до 19:03 ограничения действовали в восьми аэропортах Урала и Западной Сибири - от Екатеринбурга и Кургана до Сургута и Омска. Это четвёртая дневная волна в регионе с интервалом ровно восемь суток: 30 сентября, 8 октября, 16 октября и 24 октября. С начала года ограничения вводились в 69 аэропортах против 49 за тот же период 2025 года, на Урале и в Сибири - в 20 против одного.
Московский узел: воздушная тревога в Шереметьево
В ночь на 22 октября ограничения действовали во всех четырёх аэропортах МАУ - с 00:38 (Шереметьево - с 02:44) до 05:19, 23 октября вводились дважды днём - с 14:05 и с 17:25, 25 октября - с 21:05 до 23:00 во Внуково, Домодедово и Жуковском. Около 15:00 в Шереметьево объявили воздушную тревогу: пассажиров попросили пройти в безопасные зоны и места укрытия. В 16:50 ограничения в Шереметьево сняли, аэропорт сообщил: «Пассажиры возвращаются из укрытий, открыты входы в терминалы». «Аэрофлот» и «Россия» отменили более 90 рейсов в Шереметьево и из него, запланированных с 15:00 до полуночи, Пулково принял более 25 бортов, летевших в Москву. За неделю в МАУ - 15 введений и 31 час (неделей ранее - 20 и 111).
С начала года
В сопоставимом круге - 2 792 введения ограничений и 13 366 аэропорто-часов против 865 и 3 317 за тот же период 2025 года: ×3,2 по числу и ×4,0 по часам. С 1 по 25 октября - 412 введений, 16,5 в сутки против 13,0 в сентябре и 16,6 в августе.
Международная практика: Саудовская Аравия
«Война аэропортов» продолжилась. Аэропорт имени короля Халида в Эр-Рияде после удара 10 октября работал в ограниченном режиме: 19 октября, по данным Cirium, там отменено 66 % вылетов. Вечером 21 октября атакован аэропорт Даммама: по данным гражданской авиации королевства, погибли два человека, восемь ранены. 24 октября хуситы заявили об ударах по трём саудовским аэропортам, аэропорт Адена в Йемене атакован в четвёртый раз за месяц. 25 октября аэропорт Эр-Рияда вновь открыл два терминала - внутренний и международный для национальных авиакомпаний; хуситы назвали его «военной целью». Европейские авиакомпании и Etihad перенесли возобновление рейсов в Эр-Рияд на 1–18 ноября.
Выводы
Авиация становилась безопаснее, разбирая уже случившиеся происшествия. Беспилотная угроза в РФ и удары по аэропортам Саудовской Аравии проверяют эту модель на антихрупкость. Генсек ИКАО Хуан Карлос Саласар на Неделе авиационной безопасности в Астане (20–22 октября, 62 страны) заявил: «способность предвидеть угрозы и действовать на опережение должна стать привычной практикой». Близкие выводы - у круглого стола по защите объектов от БПЛА: угроза - надолго, нужны зональный подход и прямое участие государства. Индикатор нарастания угрозы - её цена: после воздушной тревоги в Шереметьево стоимость рисков повышается вместе с частотой и масштабом ограничений.
#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #РеалииАвиаотраслиРФ #ИКАО #МеждународнаяПрактика #ИтогиНедели
По данным телеграм-канала @favt_info, с 19 по 25 октября 2026 года временные ограничения на приём и выпуск воздушных судов вводились 113 раз в 36 аэропортах: 473 аэропорто-часа и 93 аэропорто-суток. К предыдущей неделе число введений и часы снизились на 2 %, в ту же неделю 2025 года - 46 введений и 153 часа. Методика - та же, что в итогах недели 12–18 октября.
Неделя
По дням с понедельника по воскресенье - 12, 4, 7, 14, 25, 34 и 17 введений. 24 октября - 34 введения в 27 аэропортах и 141 аэропорто-час; столько же введений за сутки было только 9 сентября, это максимум 2026 года. Больше всего часов ограничений: Калуга - 13 введений, 83 ч; Пенза - 5 введений, 26 ч; Саратов - 6 введений, 26 ч. Калуга - с ограничениями все семь дней. Пик - 15 аэропортов одновременно, днём 24 октября (неделей ранее - 20). На ночь, с 23:00 до 07:00, пришлось 60 % часов, медиана одного ограничения - 4,5 ч. Режим «по согласованию» (21 сообщение) в подсчёт не входит.
География
36 аэропортов в шести регионах, новых к предыдущим четырём неделям нет; на Приволжье - 15 аэропортов и 53 % часов. 24 октября с 09:16 до 19:03 ограничения действовали в восьми аэропортах Урала и Западной Сибири - от Екатеринбурга и Кургана до Сургута и Омска. Это четвёртая дневная волна в регионе с интервалом ровно восемь суток: 30 сентября, 8 октября, 16 октября и 24 октября. С начала года ограничения вводились в 69 аэропортах против 49 за тот же период 2025 года, на Урале и в Сибири - в 20 против одного.
Московский узел: воздушная тревога в Шереметьево
В ночь на 22 октября ограничения действовали во всех четырёх аэропортах МАУ - с 00:38 (Шереметьево - с 02:44) до 05:19, 23 октября вводились дважды днём - с 14:05 и с 17:25, 25 октября - с 21:05 до 23:00 во Внуково, Домодедово и Жуковском. Около 15:00 в Шереметьево объявили воздушную тревогу: пассажиров попросили пройти в безопасные зоны и места укрытия. В 16:50 ограничения в Шереметьево сняли, аэропорт сообщил: «Пассажиры возвращаются из укрытий, открыты входы в терминалы». «Аэрофлот» и «Россия» отменили более 90 рейсов в Шереметьево и из него, запланированных с 15:00 до полуночи, Пулково принял более 25 бортов, летевших в Москву. За неделю в МАУ - 15 введений и 31 час (неделей ранее - 20 и 111).
С начала года
В сопоставимом круге - 2 792 введения ограничений и 13 366 аэропорто-часов против 865 и 3 317 за тот же период 2025 года: ×3,2 по числу и ×4,0 по часам. С 1 по 25 октября - 412 введений, 16,5 в сутки против 13,0 в сентябре и 16,6 в августе.
Международная практика: Саудовская Аравия
«Война аэропортов» продолжилась. Аэропорт имени короля Халида в Эр-Рияде после удара 10 октября работал в ограниченном режиме: 19 октября, по данным Cirium, там отменено 66 % вылетов. Вечером 21 октября атакован аэропорт Даммама: по данным гражданской авиации королевства, погибли два человека, восемь ранены. 24 октября хуситы заявили об ударах по трём саудовским аэропортам, аэропорт Адена в Йемене атакован в четвёртый раз за месяц. 25 октября аэропорт Эр-Рияда вновь открыл два терминала - внутренний и международный для национальных авиакомпаний; хуситы назвали его «военной целью». Европейские авиакомпании и Etihad перенесли возобновление рейсов в Эр-Рияд на 1–18 ноября.
Выводы
Авиация становилась безопаснее, разбирая уже случившиеся происшествия. Беспилотная угроза в РФ и удары по аэропортам Саудовской Аравии проверяют эту модель на антихрупкость. Генсек ИКАО Хуан Карлос Саласар на Неделе авиационной безопасности в Астане (20–22 октября, 62 страны) заявил: «способность предвидеть угрозы и действовать на опережение должна стать привычной практикой». Близкие выводы - у круглого стола по защите объектов от БПЛА: угроза - надолго, нужны зональный подход и прямое участие государства. Индикатор нарастания угрозы - её цена: после воздушной тревоги в Шереметьево стоимость рисков повышается вместе с частотой и масштабом ограничений.
#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #РеалииАвиаотраслиРФ #ИКАО #МеждународнаяПрактика #ИтогиНедели
👍12🤔5👨💻3❤1